平成２４年９月１３日（木）１６：００～１７：３７
虎ノ門ＳＱＵＡＲＥ ４階会議室
| （委員長） | 橋本 竹夫 | ||
| （委員） | 金子 成彦 | 石濱 正男 | 伊藤 晃佳 |
| 角湯 克典 | 鎌田 実 | 後藤 新一 | |
| 坂本 一朗 | 中島 幸雄 | 中野 光雄 | |
| 牧下 寛 | 山崎 徹 | ||
| （環境省） | 小林水・大気環境局長 | ||
| 西本環境管理技術室長 | |||
| 髙井環境管理技術室長補佐 | |||
| 藤本係長 | |||
| 濱田係員 | |||
【髙井室長補佐】 定刻となりましたので、中央環境審議会騒音振動部会、第13回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。
本日の会議は、公開とさせていただきます。また、資料についても全て公開とさせていただきたいと思います。
まず初めに、専門委員に変更がございましたので、御紹介申し上げます。
一般財団法人日本自動車研究所、押野康夫委員、独立行政法人交通安全環境研究所、田中丈晴委員、国土技術政策総合研究所、並河良治委員、警察庁科学警察研究所、西田泰委員が御退任されました。
また、今回、新たに専門委員に御就任いただきました委員を紹介いたします。一般財団法人日本自動車研究所、伊藤晃佳様。国土技術政策総合研究所、角湯克典様。独立行政法人交通安全環境研究所、坂本一朗様。工学院大学グローバルエンジニアリング学部機械創造工学科教授、中島幸雄様。警察庁科学警察研究所、牧下寛様。よろしくお願いします。
それでは、本日の議題の順に、お手元の資料について確認させていただきます。
まず、座席表がございまして、議事次第がございます。そして、委員名簿でございます。そして、資料13-1が、自動車単体騒音専門委員会の第12回議事要旨であります。そして、議題の1の資料、議題1が、タイヤ騒音規制の規制手法及び今後の進め方でございますが、こちらの資料が資料13-2、タイヤ騒音規制の規制手法と今後の進め方について、そして、その次に別紙で、タイヤ騒音規制検討会の設置についてでございます。
こちらの議題1については、今後の進め方について、事務局案を御審議いただき、御承認いただきたいと考えております。
そして、続いて議題の2ですが、四輪車の加速走行騒音規制（試験法）についてでして、こちらは資料13-3-1、四輪車の加速走行騒音規制について（乗用車・小型車）。それと資料13-3-2、同じタイトルで（中型・大型車）でございます。こちらについては、試験法の説明と国内導入に向けた検証について御審議いただきたいと思っておりまして、導入するかどうかということについては、次回の審議ですが、方向性について御意見いただきたいと考えております。
そして、議題の3番目は、四輪車の加速走行騒音に係る国際基準の検討状況報告でして、資料は13-4、四輪車の加速走行騒音に係る国際基準の検討について（報告）でございます。こちらについてはGRBの検討の過程についての御報告でございます。
それと、参考資料1が、国内走行実態等に係る調査概要と、そして参考資料の2、新加速走行騒音試験法（R51－03）の改正経緯について、そして、参考資料の3が、新加速走行騒音試験法（R51－03）の詳細、こちらA3の折り畳んでいるものでございますが、以上が資料となっております。不足等ございましたらお申しつけください。よろしいでしょうか。
それでは、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきます。
以降の進行は、橋本委員長にお願いいたします。どうぞよろしくお願いします。
【橋本委員長】 本日は皆様、大変お暑い中、お集まりいただきましてどうもありがとうございます。
それでは、本日の議題に入りたいと思いますが、まずお手元の資料を御覧いただいて、議題の1でございますけども、タイヤ単体騒音対策検討会とりまとめ概要（報告）というようなことでございますけども、先ほど説明がございました資料番号に基づいて、事務局から説明をお願いいたします。
【藤本係長】 それでは、議題1のタイヤ騒音規制の規制手法と今後の進め方について、資料13-2を用いて御説明をしたいと思います。また、このスクリーンに表示されておりますのは、先般平成24年4月19日に、第二次答申として答申されましたタイヤ騒音規制のところの抜粋となっております。
まず、経緯ですが、タイヤ騒音規制の規制手法については、こちらの答申にもございますとおり、タイヤに着目した新たな規制となるため、関係省庁において規制手法を検討し、その結果を踏まえ検討するということから、国土交通省で行う検査業務、審査業務等に大きな影響を与えるため、これらの実態を把握していない環境省で検討を行うことは非常に困難であることから、規制手法については、関係省庁において検討を進めることが答申されております。
先般、この関係省庁から検討結果の報告がございましたので、御報告をさせていただきます。
国土交通省において規制手法について検討を行った結果、次の理由により、自動車の製作年月日を基準とした規制手法とすることが適当であるとの結論が、自動車単体専門委員会作業委員会において報告されました。
その理由といたしましては、検査業務等においては、これまで自動車の構造及び自動車の装置について自動車の製作年月日による規制の適用を確認しており、タイヤの製作年月日（欧州の規制手法と同等）を基準とした場合、規制の複雑化により、1．自動車ユーザー及び自動車整備事業者の混乱を招く要因となる。2．検査業務等が複雑化するという理由から、これまでどおり、自動車の製作年月日により規制を行うこととしたいということの報告がございました。
これを少しかみ砕いて説明しますと、我々が今、自動車・二輪について加速騒音、近接排気騒音や定常騒音の規制を行っておりますが、こちらについても全て自動車の製作年月日で行っております。これをタイヤの製作年月日に変えるとこれまで規制をしてきたことが複雑化してしまうということから、国土交通省において、自動車単体のほう、自動車の製作年月日のほうに規制を設けたいという報告があったものです。
このことから、今後のタイヤ騒音規制の進め方について御説明をします。こちらの13-2の下段になります。
タイヤ騒音規制については、短期的な課題として、タイヤ騒音規制の適用時期の検討、中長期的な課題として、更生タイヤの規制に対する導入の検討、タイヤ騒音規制の実効性を向上させるための見直しの検討を進める必要があります。
これらを進めるに当たっては、検査業務等への影響を考慮する必要性があるため、別紙のとおり、環境省と国土交通省の合同で検討会を設置し、検討を進めることとしたいというふうに考えております。
それでは、続きまして、別紙の説明をさせていただきます。
1．目的については、先ほども御説明したとおり、第二次答申で提言されている内容や、検討経緯をこちらのほうに記載してございますので、割愛をさせていただきまして、2ポツ目の検討事項及びスケジュールについて説明をさせていただきます。
まず、本検討会の柱として、一つ目に、先ほども申し上げましたとおり、タイヤ騒音規制の適用時期についてということと、二つ目に、更生タイヤの規制に対する導入、三つ目に、タイヤ騒音規制の実効性を向上させるための見直しということを柱として考えております。
また、上記の検討内容については、平成24年度から検討を開始して、(1)については、平成25年度、ちょっとこの表では見にくくなっているのですが、こちら平成25年度の中旬ぐらいを目処に、一度取りまとめをさせていただいて、(2)(3)については、中長期的な課題として、平成27年度を目処に結論を出すというような考え方で検討会を進めたいというふうに考えております。
裏のページをお願いします。
三つ目に検討会の取扱いなのですが、事務局は、国土交通省自動車局環境政策課及び環境省水・大気環境局総務課が務めます。
また、検討会は、原則公開とし、業界ヒアリング等は非公開とさせていただきます。
また、検討結果は、中央環境審議会に適宜報告しまして、最終答申を検討する際の判断材料とさせていただきたいと思っております。
また、検討員については、現在こちらの専門委員の先生から、石濱先生、伊藤先生、金子先生、坂本先生、中島先生を検討員とさせていただき、本検討会を進めたいと考えております。
以上です。
【橋本委員長】 ただいまの事務局からの説明につきまして、何か御意見、御質問等がございましたらお願いしたいと思います。いかがでございましょうか。
【山崎委員】 すみません。一つ質問で教えてください。
中長期にやられるタイヤ騒音規制の実効性を向上させるための見直しというのが、ちょっとイメージがわかないのですけども、ちょっと補足をいただければと思います。
【藤本係長】 御質問いただいた(3)の実効性を向上させるための見直しにつきましては、先ほど、柱として一つ目の適用時期や更生タイヤに対する導入ということの検討をするに当たって、さまざまな新たな課題が発生すると考えられます。そういった課題を中長期的に整理するということで、ばくっと（3）で実効性を向上させるための見直しというふうに表現しておりますが、こういった（1）や（2）の中から新たに出てきた課題について検討をさせていただきたいというふうに考えております。
【橋本委員長】 そのほか、いかがでしょうか。
【山崎委員】 もう1点、よろしいですか。その2と3のやつが文章では、平成27年度を目処にというふうになっていますけども、表ですと26年ぐらいからだと思っていたのですけども、それよりもっと長いということですか。
【藤本係長】 そうですね。こちらの表では、25年から先、ちょっと枠を飛び出しまして。
【山崎委員】 逆に、そういう意味では、制約はないということですか。その課題次第だという。
【藤本係長】 そうですね。
【山崎委員】 わかりました。
【藤本係長】 1点、ちょっと今の質問に補足を加えたいと思います。27年度としている根拠といたしましては、更生タイヤがまず大きな課題となっておりまして、こちらについては、こちらの簡単なスケジュールにおいて25年度から検討を始めるとしておりますが、実際に更生タイヤを当初、当方で購入して実測をするというところからスタートする必要性がございますので、そうすると、初年度を25年といたしましても、25年から26年度にかけて、そういったデータ等利用して検討を開始しても、27年度ぐらいに結論が出るんじゃないかというような根拠で、27年度ということにしておりまして、それでは、(3)につきましては、そういった課題について整理をするために、同じく27年度というイメージでございます。
【石濱委員】 神奈川工科大学の石濱でございます。
タイヤ騒音については、従来からいろんな検討をさせていただいてきておりまして、先月8月の終わりと違ったかな、20日前後にニューヨークで国際騒音制御学会とでも訳せばいいんでしょうか、インターノイズ2012年大会というのがありまして、環境省の髙井さんも一緒に参加したわけですけどね。タイヤに関するいろんな研究発表の件数がたくさんあるわけですね。ちょっと正確な数は覚えていませんけど、20やそこらいろいろあって、主としてヨーロッパは盛んですけれども、韓国なんかもかなりのレベルの高いいろんな研究をしてきていると。
それで、タイヤ騒音の発生機構、メカニズムですね。その辺のところに突っ込んだ研究もありますし、もう少し統計的にいろんなタイヤの発生騒音と転がり抵抗の間に統計的な関係があるかどうかとかいうのを見るような研究もあったし、あとは道路の舗装面について、現在のポーラスな排水性の舗装をさらに改良したりとか、いろんな面での研究発表が海外ではすごく盛んだったと思うんですよ。やっぱり規制をかけていくというのは、非常に騒音を下げていく、日本のいろんな騒音問題を解決するときに一番大きな手でありますし、そこをきちっと進めていくという、今回のあそこのスクリーンに書いてあるとおりの、タイヤ騒音の規制検討委員会を置くこと自身は賛成なんですが、海外はかなり政府あるいはそれに準ずるような機関がいろんな研究の元締めとしてかなり機能していると思うんです。 そのことによって、技術的に規制をかけたときに、それがすぐに受け入れられるとまでは言いませんけども、技術的な可能性を増やしているように思います。
だから、今回のこのタイヤ規制検討会のスコープは、やはり規制をスムーズに導入していくというところに主眼があるように私は思うんですけども、それ以外のことについて、もう少し枠を広げて、技術開発をリードするというようなところが僕はあってほしいとは思うんです。
今回、新たに委員になられた中島委員は、世界をリードするタイヤメーカーのトップのエンジニアだった方ですし、そういうバックグラウンドをうまく使っていくというようなところで、何かお考えがあるのかどうか、今回は公開委員会でございますし、話にくいかもしれませんけど、ちょっとお伺いしたいと思います。
【橋本委員長】 ただいまの石濱委員の御発言に対して何かございますでしょうか。
特に、今この場でということでもありませんが、何かありましたら、何かちょっと御発言いただければありがたいと思います。
ちょっと今すぐにということは難しい面もあるかというように思います。また、今後この委員会、あるいは新しく発足いたしますこの検討会の場において、今、石濱先生の御指摘があったことについても、またいろいろと内容的に詰めていただければありがたいかと思います。
【石濱委員】 結構です。
【髙井室長補佐】 1点だけ補足というか、御回答になるかあれなんですけど、二次答申の際に、タイヤの騒音を下げていこうというか、騒音だけではなくて、転がり抵抗とか、ウェットグリップとか、あるいはそれ以外のもの、トータルの性能のバランスを考えて、やや中長期的な商品開発というか、どういうふうな方向であるべきかということは、産学官で検討していきましょうと、検討していくべきだという内容で答申いただいておりまして、そちらについても、この検討会の中で、どういうふうな枠組みでやっていけばいいのか、さらには具体的な技術的の話までは難しいかもしれないですけど、そういったことも一つのテーマとしてやっていきたいと考えております。
【金子委員】 石濱先生の御心配もごもっともだと私は思っております。それで、前回タイヤ騒音の今後の規制強化に関して、ステージ1、2、3と段階を追って数値が厳しくなっていくわけですが、第2段階ぐらいまでは既存の技術で何とか対応できるかもしれないが、第3段階ぐらいからはなかなか難しいんじゃないかというような予想もありまして、タイヤそのもののつくり方を含めて本質的なところが変わる必要があるという話題も少しありました。
それから、最近の新聞報道によると、タイヤ業界でも、天然ゴムの使用をだんだん減らし、合成ゴムの使用量を増やすとか、あるいはリトレッドの割合を増やすといった動きがあるというふうに聞いております。
ですから、タイヤ作りの本質的な変化を見通して安全性、耐磨耗性、騒音という三つの課題を克服しつつ、材料とか、つくり方そのものを変えていくというような流れがどこかで起こそうとすれば、やはり研究をする必要がありまして、これをどういう枠組みでやっていくかというのは、なかなか難しいんですが、最近ですと、ナノテクや材料構造を研究している人たちは大学にも材料屋さんの中にいっぱいいます。もともとタイヤ構造の研究をしている人もいますので、産学官の連携をもっとしっかりやって、最終的には第3段階の規制のときに、実力が出せるように今のうちに研究の枠組みをつくっていくということは非常に大事だと思っています。
特にJSTとかの国のファウンディングエージェンシーでは、目下のところはエネルギーが関心事ですが、車体の軽量化というのは、省エネに非常にきくというのがよくわかってきていまして、どうやって軽くつくるかというのをテーマに取り上げつつあるので、そういったところでも将来のタイヤをどうつくるかという問題をテーマとして設定することが大事なんじゃないかと思っています。
以上、コメントです。
【橋本委員長】 そのほか、いかがでございましょうか。
それでは、タイヤ騒音規制の規制手法及び今後の進め方について、今いろいろな御意見、御提案もございましたが、基本は事務局が説明をいただいたとおりで進めるということにして、よろしゅうございましょうか。
（異議なし）
【橋本委員長】 ありがとうございました。
それでは、皆様御異議がないようでございますので、今後は事務局の説明に従って進めさせていただくということにいたします。
それでは、次の議題の2番目でございますが、四輪車の加速走行騒音規制、加速試験法についてですが、これについて、先ほど説明ございましたように、資料が二通りございます。一つは、乗用車・小型車についてと、もう一つが、中型車・大型車についてということでございます。
これにつきまして、事務局から説明をお願いいたします。
【藤本係長】 それでは、議事の二つ目といたしまして、四輪車の加速走行騒音規制について御説明をしていきたいと思います。
また、まず初めに、この四輪車の加速走行騒音規制については、皆さん既に御存じのとおり、規制値については、まだ現在審議中でございます。そのため、今回の専門委員会においては、まずは試験法について御説明をさせていただきまして、次回の専門委員会において小型車・乗用車のASEPについて御説明をさせていただいた後に、試験法について御判断いただきたいというふうに考えておりますので、よろしくお願いいたします。
また、続きまして、資料のほうについて説明をさせていただきます。
メーンとなる資料につきましては、13-3-1、13-3-2ということで御説明をしてまいりますが、参考資料の1、こちらにつきましては、環境省及びJASICのほうで行った国内走行実態調査における調査概要というものが記載されております。こちらにつきましては、本資料中、車両のほうの車両Aとか、車両Bというふうに記載されておりますので、そのスペック等は、こちらのほうを参照して御確認いただきたいと思っております。
また、参考資料2につきましては、第二次答申において御審議いただいております二輪車の加速騒音規制の経緯と四輪車というものは、ほぼ同等でございまして、経緯等につきましても、参考資料等とさせていただきますので、必要に応じて御参照いただければと思います。
また、最後に、参考資料3といたしまして、本試験法の詳細ということが参考資料としてつけておりますので、こちらも同様に必要に応じて御参照いただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
それでは、資料13-3-1に基づき、御説明をさせていただきます。
まず、四輪車の加速走行騒音規制について（乗用車・小型車）ということで、現行の加速走行騒音試験法の課題、二つ目に、新加速走行騒音試験法の概要、三つ目に、国内走行の実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証ということの順に説明をしてまいりたいと思います。
次のページを御覧ください。
現行の加速走行騒音試験法の課題といたしまして、現在の現行の加速走行騒音法、以下TRIASというふうにさせていただきますが、こちらはISO362をベースとしておりまして、昭和46年からこの試験法に基づき規制を実施、また規制の強化を行っております。
こちらは後に説明する中型車と大型車も同様であり、全開加速試験法となっております。進入速度は50キロ、または3/4Sで低い速度を用います。
また、試験時重量は車両総重量と。測定するギヤの選択は、MT車の場合、4段以下であれば2速、5段以上であれば3速と、AT車の場合はDレンジとさせていただき、マイクロホンの位置は左側というふうになっております。
この試験法につきましては、こちらのページで示してあります、このこちらのA車とB車において、市街地走行実態調査において調査をした結果、現在TRIASで規定をされている全開加速――こちらの黒い矢印はそうなんですが――の試験領域と、実際の走行で使われる頻度を比べてみますと、乖離していることがわかりました。また、B車においては、こちらはPMRが143.7と高いスポーツカーなんですが、同様に全開加速による走行という実態は見られないため、現行の試験法は、実際の市街地走行と乖離していることがわかります。
これから説明をする新加速走行騒音試験法であるR51-03に用いられる試験法については、1993年から国際的に検討が始まりまして、2007年に制定された試験法であります。なお、この検討に当たっては、日本からも参画して検討を行っております。
この試験法は、実際の市街地における加速走行騒音レベルを再現することを目的とした試験法でありまして、日本を含む各国のデータをもとに導出された市街地を代表する加速度αurbanにおける騒音値Lurbanを評価する試験法であります。
しかし、この市街地を代表する加速度を試験により再現することは非常に困難であることから、騒音値と加速度は比例関係にあることを前提に、全開加速走行時の騒音値Lwot及び定常走行値の騒音値Lcrsから算出で求める試験法を行っております。
なお、この試験法については、目標加速度、参照加速度等の一部を除いては、先ほど御紹介しました二輪車の加速騒音試験と同じ試験法でなっております。
今、説明した内容を少しかみ砕きますと、こちらの真ん中にある線が市街地を代表する加速度、こちらは日本のデータも含む実際の市街地から用いた代表する加速度等を分析して出した市街地の加速度になるんですが、こちらを試験路面で再現するというのは、とても困難であることから、こちらのいわゆる加速度がゼロの低速の状態と、全開加速による参照加速度において線形であることが前提に、計算により市街地加速による騒音というものを算出すると、試験法と、そういう試験法になっております。
また、この場合の条件である速度は、マイク前は50キロであり、試験時重量は空車＋75キロ。目標加速度、参照加速度はそれぞれこちらのようにPMRにより変わっておりますが、PMR25以下のものについては、全開加速ということで一つの参照加速度となっております。このため、PMRが25以下のものについては、全開加速による試験法、それ以上のものについては、部分加速による試験法ということで、こちらの考え方も二輪の加速試験法と全く同じという考え方になっております。
続きまして、次のページを御覧ください。
これまでは試験法といたしましては、小型車も中型車も大型車も同じ全開加速による試験法を行っておりましたが、新試験法R51-03の新試験法におけるこちらの部分加速試験法については、こちらの明るくなっている車両、M1、M2、N1のカテゴリーの車に対して行われる試験法であります。
また、N2の3.5t以上のもの、M3やN2、N3につきましては、後に説明をする中型車・大型車の試験法で試験をやるというふうな仕組みとなっております。
国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証ということで、先ほど説明をしました、新加速試験法につきまして、国内走行との実態により、その比較を行いました。
一つ目の検証といたしましては、市街地走行で使用される速度とマイク前速度の比較。
二つ目に、市街地走行で使用される加速度と目標加速度との比較。三つ目に、MT車について、市街地で走行される使用されるギヤ段と新加速試験法において選定されるギヤ段との比較。四つ目に、加速度と騒音値の線形性の検証ということで御説明をしてまいりたいと思います。
[1]市街地走行で使用される速度とマイク前速度との比較ということで、こちらはA車からこちらの四つの走行実態調査によって市街地における速度頻度分布がどのようになっているかというものを示した図となっております。
こちらのA車におきましては、国道20号において走行したところ、こちらのように50キロ付近は頻度は高く、またB車以外の車についても、マイク前速度50キロである速度については頻度が高いものとなっております。
また、マイク前速度の検討に当たっては、この試験法が制定されるときに、日本の走行実態調査の結果等が反映されていることから、マイク前速度50キロというものは、適切なものというふうに考えております。
また、[2]といたしまして、市街地走行で使用される加速度と目標加速度との比較ということで、実走行で使用される加速度の95％タイル値αurbanは実走行におけるα95と比べ、こちらのほうにあるとおり、こちらが実際試験法で用いられるαurbanなんですが、実走行のほうが低い加速度となっております。中には高いものも少しございますが、全体的に見て、本試験法における加速度というものは、実走行における加速度よりも高いものとなっておりますので、この試験法で用いられる加速度の上限としては適切であるというふうに考えております。
続きまして、次のページでございますが、MT車について、市街地走行で使用されるギヤ段と新加速試験法において選定されるギヤ段との比較について説明をさせてもらいます。
新加速試験法により選定されるギヤにより実現される回転数は、実走行時のエンジン回転数の中でも高めの領域であります。こちらにつきましては、1から3の市街地におけるエンジン回転数と加速度の頻度分布というものを[1]から[3]に示しておりますが、この縦の線がN95の線となっておりまして、この赤い矢印が新試験法により計測されるエンジン回転数は矢印の大きさになっております。これを見ると、N95を超えてR51-03の試験法の矢印がこちらございますとおり、エンジン回転数は高い領域で試験が実施されていることから、実走行時のエンジン回転数よりも高い領域で新試験法が実施されていることがこちらのほうでわかります。
また、新試験法の参照加速度で実現するギヤは、市街地走行で使用されるギヤの中でも低めのギヤが選定されていることがわかります。こちらについても、新試験法は、3速で実施しておりますが、この頻度が高い、こういった[1]の車両につきましては、こちらのこの回転数で言えば、大体4速ぐらいで使用されていることがわかりますので、新試験法におけるいわゆるエンジンの選定についても、高いエンジン回転数で選定されていることから、比較的低めのギヤが選定されるということとなります。
また、[2]の車両につきましては、適切なギヤ段と加速度がマッチしないことから、2ギヤで測定を行っております。こちらにつきましても、エンジン回転数のN95とR51試験法で使用されるエンジン回転数は高いものということがわかります。
また、三つ目のJASIC車両につきましても、同じくN95のエンジン回転数に対して新しい試験法で使用されるエンジン回転数領域は高いところがわかります。矢印のところです。
このため、新試験法に用いられるエンジン回転数及びギヤ段については、適切なものが選定されるということがわかります。
最後に[4]になりますが、1から4の車両において、代表試験により、加速度、騒音値の線形性についてテストを行った結果を示しております。いずれの車両についても、高い線形性が確認されたことから、新加速試験法における全開加速走行時の騒音値Lwotと定常加速時の騒音値Lcrsからの線形補間による算出は適切であると考えられます。
それでは、続いて、中型車・大型車の試験法について説明をしたいと思います。
こちらの現行のTRIASの中型車・大型車につきましては、先ほども御説明した小型車と同じように、全開加速試験法で行っており、また進入速度、加速状態、試験時重量についても小型車と同じ条件となっております。
また、ギヤ段につきましては、MT車の場合、3速以上の場合、オーバーランしたら次のギヤを選択するように、必ずしも定格出力の回転数を超えないギヤ段において全開加速を行う試験法となっております。
実際の市街地における利用頻度の高い運転条件は、TRIASの条件である全開加速となっていることはこちらの図でわかります。こちらは車両Cと車両Dの中型車と大型車のいわゆる市街地におけるアクセル開度とエンジン回転数を示したものになります。いずれの車両もアクセル開度が100％に近いものであり、エンジン回転数も高い領域で使用されていることがわかります。
しかし、近年の大型車については、燃費向上を目的としたトランスミッションの多段化・AT化が進んでいるため、これらの車両では現行のTRIASの試験法においては十分に加速できない実態がございます。それを示したのが隣の図になります。
車両D車については、ATMということで、Dレンジと4速で計測することができます。こちらの薄い青いものがDレンジのものなんですが、いわゆる加速度が全然加速していない状態であり、エンジン回転数も低い、上がっていないということがわかります。
一方、同じ車両において、MTで測定をすると、高いエンジン回転数でテストをしており、加速度も高くなっており、こちらで示すとおり、トランスミッションの多段化・AT化が進んでおり、こういったATの車両につきましては、現行試験法ではうまく十分加速できない実態が明らかであります。
次に、新加速走行騒音試験法（R51-03）の試験法について説明をさせてもらいます。
こちらは実際の市街地における加速走行騒音レベルを再現することを目的とした試験法でございまして、乗用車と同じく日本を含む各国の市街地の実走行データをもとに導出された、市街地を代表するエンジン回転数における全開加速時の騒音を測定することとしています。
こちらにつきましては、これまでの現行のTRIASの試験法では、入り口速度とエンジン回転数が規定されておりましたが、新しい試験法においては、速度は出口側で見るという試験法となっております。
また、先ほど御説明したとおり、中型車・大型車の車両については、市街地においても全開加速が使用されておりますので、加速状態は全開加速と、また試験時重量につきましては、N2、N3の自動車については、50×最高出力となっております。また、M2、M3のパス等につきましては、空車＋75キロというふうになっております。
また、脱出エンジン回転数につきましては、こちらの試験法は出口速度を規定するとともに、出口時のエンジン回転数を規定する試験法となっています。
N2、M3につきまして、こちらは中型のトラックや中型のバスになるんですが、0.70Sから0.74S。N3とM3の大型車につきましては、0.85Sから0.89Sという回転数で規定されております。
また、ギヤ位置につきましては、MT車、またはギヤ固定可能なAT車につきましては、出口回転数を満たすギヤ、満たすギヤがない場合は、MT車は35キロを挟む上下のギヤで測定することとなっております。
また、ギヤ固定できないAT車につきましては、出口エンジン回転数を満たさない場合、出口速度を30キロ、40キロの試験を実施し、エンジン回転数の高い結果を採用することとしております。
また、マイクロホンの位置は、国際基準ということで左右という形になっております。
この試験法によると、これはイメージ図なんですが、先ほど御説明したとおり、TRIASのAT車では、加速はできない試験法となっておりましたが、新しい試験法の中型車と中型重量車の試験法については、このようにうまく加速ができる、これは出口側で速度と回転数を規定することで達成できるという仕組みになっております。
次のページに、重量車と中型車の区分けについて御説明しております。
小型車と乗用車と逆に、M2の中で3.5t以上のものの車両とM3の大型バス、N2、N3の中型・大型トラック・バスについて、本試験法が適用されることとなります。
続きまして、小型車と同様に、国内走行実態との比較等により、新加速走行試験法の検証を行いたいと思います。
こちらは二つに分けて説明をしたいと思います。
一つ目は、市街地走行で使用される全開加速時の速度と脱出速度との比較。二つ目に、市街地走行で使用されるエンジン回転数と新加速試験法におけるエンジン回転数との比較になっております。
まず、一つ目の市街地走行で使用される全開加速時の速度と脱出速度との比較について御説明をしたいと思います。
新加速試験法の脱出時の速度である35±5km付近の使用頻度は、こちらのC車からE車について実態走行調査を行い、確認をした結果、御覧のとおり高い頻度となっております。
これは小型車と同様に、新加速法を制定する際のデータとして日本の走行実態が反映されたところがその要因となっております。
続きまして、次のページを御覧ください。
[2]市街地走行で使用されるエンジン回転数と新加速試験法におけるエンジン回転数の比較ということで、こちらは二つの例示を示しております。車両Cというのは、中型車、車両Eというのは大型車になりますが、こちらの市街地におけるエンジン回転数及び加速度の頻度分布を見てみますと、この目標エンジン回転数である70Sから74Sの領域と実際に使用されている領域は高いところにございまして、また隣にあるN95と比較しても高い回転数領域で試験されることがわかります。
また、車両Eにつきましても、同様にこちらのほうは大型車ということで、0.85Sから0.89Sの試験領域で回転数で行いますが、実際のエンジン回転数とか、速度を見ても、エンジン回転数は高い領域で実施されておりまして、この実走行におけるN95を見ても、本試験法におけるエンジン回転数領域は適切だというふうに考えております。
以上、小型車と中型・大型車について、試験法の説明を終わります。
【橋本委員長】 ただいまの事務局からの説明でございますけども、乗用車・小型車についての説明、それから後半の中型車・大型車についての説明でございますけれども、御意見、御質問等がございましたらお願いいたします。
【鎌田委員】 東大の鎌田ですけど、試験法については、非常によくわかりやすく御説明いただきまして、ありがとうございました。
それから、後でまた出てくるのかもしれませんけども、クラス分けの図のところが、日本では普通に言っている小型車・中型車・大型車といっているのと微妙に違うところもあるので、何か少しちゃんと定義づけをしておかないと混乱があるんじゃないのかなという気が、ちょっとおそれがあるんですけれども、日本で言う車両区分でナンバー分けの話と、少し9人が境目なのか10人だとかいろいろありますよね。だから、これは騒音の話はこういうふうに整理するというような何かそういう定義づけというか、そういうところがちょっと欲しいかなというのが1点。
それから、もう一つは、わざわざここに車両例というので、ハイブリッドの車を使っているんですけど、今回の議論ではハイブリッドの車はモーターが絡んできて、何かこの測定法で何か配慮しないといけないというようなところは特にないと考えてよろしいですかね。この方法でやれば、ほとんどエンジンだけで回っている話だから問題ないよということなのかどうか、ちょっとその辺お願いいたします。
【髙井室長補佐】 まず車両をクラス分けについては、もう本当にまさにこの一番いい分け方は、このM1、M2、M3とか、こっちの使い方をすると実は一番説明しやすいんですね。一方で、今の国内の分け方は確かに、小型・中型・大型というふうになっておりますので、何かその中には日本で言う、小型自動車に入るものでもN2のカテゴリーであったりとか、そういうものも中にはあったりするので、その辺はもう少しこの表を精査するというか、ちょっと表現は考えさせていただきたいと思います。
あと、ハイブリッド車については、まず乗用車については、PMR、パワーマスレシオといって出力÷試験時重量の比率なんですけど、最高出力を出すときに、ハイブリッド車については、エンジンのほうの最高出力＋モーターの最高出力、それを最高出力として定義をして、それで計算してPMRを出すというやり方になっていますので、ハイブリッド車にもそれで適用し得るということになっています。
【橋本委員長】 そのほか、何か御質問とか御意見はございませんでしょうか。
特段の御質問、御意見等がないようなので、次に進めさせていただいて、よろしいでしょうか。
（はい）
【橋本委員長】 それでは、次は議題の3でございますけども、四輪車加速走行騒音に係る国際基準の検討状況報告ということでございます。
お手元の資料を御覧になりながら、事務局の説明を聞いていただきたいと思います。
【髙井室長補佐】 お手元の資料13-4で議題3、四輪車加速走行騒音に係る国際基準の検討状況について報告します。
1月に開催されました第11回専門委員会におきまして、四輪車加速走行騒音規制の国際基準であるECEのR51-03の規制値について、それまでのGRBでの検討状況等を2月の第55回GRBでの日本からの規制値の提案について説明しました。
その後、つい先週、第56回GRBが開催されましたので、前回の第11回のときの報告からの進捗状況などについて御報告したいと思います。
2ページですが、R51-03の国際的な議論につきましては、これまでの経緯を簡単に再度御説明しますと、1995年に、GRBでは試験法見直しの議論が開始されておりまして、試験法については、2005年に議論が終了し、その試験法を用いた規制値の議論が開始されています。
GRBは、国連の欧州経済委員会の下の自動車基準調和世界フォーラムというところに設置された騒音専門家会合でございますが、そちらのGRBで検討した規制値についてこちらの欧州委員会と書いてありますけど、欧州委員会のヨーロピアン・コミッションは不十分であると、規制が緩いんじゃないかという意見を持っておりまして、その後、実際に認証を受けるような車のデータを収集をして、現行のECEの試験法と新試験法、先ほど説明した新試験法でのダブルでのテストによりデータを収集すると、そのデータの分析、そして規制値案の検討について、オランダにあるTNOという研究機関に委託しました。
その結果、2010年の9月にTNOによる規制値案を含む分析結果がGRBに報告されまして、それをきっかけに規制値の議論が再開しております。
TNOの報告を受けまして、まず欧州自動車工業会ACEAが反応しまして、サブカテゴリー、カテゴリー内での小区分の分け方の見直しや、それに伴う規制値案を提案しました。
そして、ドイツ国内でドイツ政府とドイツ国内に自動車メーカーはたくさんありますから、その業界等で次期規制に向けた検討を行いまして、昨年9月の第54回のGRBでドイツが規制値案を提案しております。
日本からも昨年9月のGRBでは、TNOが出したサブカテゴリー区分あるいはACEAのサブカテゴリー区分に対して国内導入するとなると多少問題がありますので、サブカテゴリー案の代案を提示するとともに、ドイツ提案に対しても意見するということを表明しました。
その後、主に作業委員会で、その規制値案については、御審議いただき、2月のGRBにおきまして、1月の専門委員会で報告しました規制値を提案しました。9月のGRBでは、日本から正式文書により提案し、審議するということで合意しました。この正式文書というものは、ECE規則案や改正案のフォーマルドキュメントと言われるもので、GRBの審議で、仮に異論が全くなければ、そのまま採択されて、上位機関であるWP29というところに上程をされまして、そちらでも承認されればECE規則改訂として発行されるような位置づけでして、日本提案をベースに審議を行うということで合意したと御理解いただければと思います。
日本提案がベースとはいうものの、2月には特に規制値に関する審議が行われなかったというのも事実であります。これは欧州でTNOレポートに基づいて欧州委員会が規制案を昨年の12月に公表しまして、今度欧州議会と欧州連合理事会でCo-Decisionプロセスという審議プロセスに入っております。
このため、EU加盟国は、そちらの意向を重視するために、GRBの場では、スタンスを示すことはできないという状況であったことが理由であります。
そして、先週、GRB56が開催されまして、日本から正式文書に基づき、再度規制値案を説明いたしました。
次のページが先週GRBにおいて提案したものの概要ですが、2月に提案したものをベースとしつつ、その前の年の9月に既に規制値提案をしておりました、ドイツ文書との間で調整をして提出したものであります。
基本的な考え方としては、日本の国内メーカーのデータと、そのデータというのは、新試験法による騒音レベル測定をしまして、そのデータ等、欧州メーカーのほうのダブルテストによるデータをベースにして、3段階で規制強化を提案するというものになっております。
第1段階は、欧州と日本のデータのうち、10％程度がカットオフされるようなレベル、この足切りとなるようなレベルで、10％というのは低いという意見もあるかもしれませんが、そもそも試験法がより先ほど説明したように、より実態に合ったものになること、そして二輪車のように、ASEP、追加騒音規定が導入されることにより、環境改善というものが期待されます。そして、適用時期については、このR51-03発行後2年としております。
そして、第2段階では、さらなる騒音低減を促進するために、欧州と日本のデータのうち30％程度がカットオフされるレベルであります。こちらの適用時期については、モデルチェンジのスパンを考慮をしまして、乗用車等ではStage1から4年後、重量車では乗用車等よりもモデルチェンジのスパンが非常に長いため、Stage1から6年後を原則としています。
そして、Stage3では、さらに厳しいレベルとしまして、70％程度カットオフされるレベルによる規制値を提案しています。ただ、10年以上先の騒音低減技術というものはまだ見通しが立たないということ、あるいは排出ガスの低減、燃費改善といった対策というのは、騒音低減とのトレードオフ関係となることもあります。例えば、騒音低減のためのカバーが重量増によって燃費悪化を招くと、そういった影響がありますので、排出ガスや燃費に係る将来的な規制が見えない中、騒音規制を先行して決めるというのは、環境対策全体としてはリスクがあるのではないかということから、あくまでも暫定的な規制値適用時期として、Stage2の開始までに案を見直して決定するという条件つきでStage3の規制値を提案しております。
こちらは5ページにある表が日本による規制値提案となっておりまして、国内の車両の実態を考慮したサブカテゴリーを含めた提案となっております。
他の提案との比較を一番最後の8ページに載せておりますので、そちらで説明をしますと、こちらはECE案とドイツ案と日本案を並べております。日本案というのは、今回の日本提案であります。
その日本案とドイツ案とを対比しますと、何となく数字あるいはこの横線で引いているのは、サブカテゴリーの区分ですが、それが幾つか異なる点はあるんですが、ほぼ同様となっています。
あまりカテゴリー区分について細かく説明はしなかったんですが、今回初めての先生もいらっしゃるので、少し説明しますと、このM1のPMRに応じて分けていますけど、パワーマスレシオで、より高出力で軽量なものというのが加速度がよくなる、したがって、スポーツカーとかはPMRが高い方向に入るという傾向にありますので、PMRに応じて騒音の規制値というものを分けております。区切りとしては、120と160というのが日本とドイツからの提案であります。
次に、M2については、総重量が3.5t以下か、3.5t超かで試験方法が異なりますので、まず、ここでは区分けをしています。
そして、GVW2.5t超か、あるいは2.5t未満かで、また車のタイプが大分違いまして、特に2.5tを超えるようなものは、実はN1の貨物に椅子をつけたような感じで、同じような車が使われていることもありますので、そういったことから、日本とドイツは2.5tのところで、もう一区分、サブカテゴリーを設けております。
そして、M3については、日本で言うと、小型の路線バスについては、このPというのは最高出力ですが、最高出力が135kWぐらいのところで大体区切りがあるということから、135kWを一つのサブカテゴリーと、もう一つは、250のところ、ここも250より大きいものは、主に都市間輸送の高速バス等で用いられる、あるいは観光バス等で用いられるものということで、この三つの区切りで提案しております。
それと、N1のGVWが2.5t以下と2.5t超で分けていますが、2.5t以下の中でもPMR、ここではちょっとPMRの細かい定義、こちらの表には入れていないのですが、試験時重量ではなくて、総重量を重量とした場合のパワーマスレシオです。それが35kW/t以下のものというのは、日本で言うと、軽トラックに当たります。軽トラックというのは、やはり非常に地上高が低いということもあって、いろいろ対策、騒音のカバーをするとか、そういったものが通常のN1の貨物車に比べると困難な状況にあります。したがって、軽貨物用の規制値をまた別途分けた形で、日本からは提案をしております。
そして、N2については、いわゆる日本の市場で言われている小型トラックというのが大体135kWぐらいがそれより下回る辺りが小型トラックの区分ですので、135kWで区切っています。そして、それより大きいものは中型トラックで、N3の250を下回るものと、それをさらに上回るもの、これらを含めて大型トラックになります。これらで提案しておりまして、かなりドイツ案と類似点が多いです。
一方で、EC案については、例えば、一番上のこの乗用車のカテゴリーで言うと、日本案、ドイツ案が72dBから提案しているのに対していきなり70dBと、現在の認証を受けている車の30％程度がカットオフされるようなレベルということで、かなり厳しいレベルです。
さらに、Stage2というのが68dBで、その移行期間はたった3年と。これは乗用車だけでなくて、重量車についても同じように3年ということで提案をしておりまして、よく言えば、野心的で、悪く言えば、実現性が低いような提案がECの案となっております。
なお、今回の提案については、6月上旬には、国連のウェブページにはアップデートされておりまして、各国が閲覧できるような状態にするとともに、ドイツ運輸省、あるいは欧州の自動車工業会等に、国連に提出した旨、周知することで、欧州での議論にも影響を与えるように努めてまいりました。
そして、6ページですが、先週のGRBでの審議では、まず文書として出てきたのは、中国からでありまして、中国の国内実態に合わせた独自のサブカテゴリーにより規制値提案がなされました。ただ、こちらについては、根拠となるようなデータが示されませんでしたので、残念ながらというか、各国からの支持は得られませんでした。
日本の提案をベースに審議を進めてまいりましたが、ドイツの環境省のほうから、M3の小型バス、それとN2のほうのサブカテゴリーの閾値135kWで先ほど説明しましたが、それらが低いのではないかという懸念が示されました。これは現在、135kWをぎりぎり下回るような車両がドイツに存在するために、モデルチェンジの際に出力を増加して、上のサブカテゴリーに移る、引っ越しするというか、これにより緩い規制値が適用されるということを懸念しております。
これを受けまして、議長の提案により、M3のバスについては、区切りを135kWから160kWへ、N2については、135kWから140kWへ閾値を移行した場合の影響について関心のある国は、次回会合に分析結果を報告するということになっております。
日本は、もともと135、こちらですが日本の提案がここの135で区切っています。一方で、ドイツの案が、バスについてはもともと180で、N2のトラックについては150で提案しておりまして、この値だと日本としては問題があることから、135ということで提案しましたので、そのスタンスは基本的には変わりませんので、分析は当然行うんですけど、135kWとすべきというスタンスで、次回報告したいと考えています。
M3とN2のサブカテゴリー区分については、今申し上げたような論点が残っているんですが、それ以外のサブカテゴリーについては、GRBとしては日本の提案に合意することは確認されました。ですので、軽トラック用のサブカテゴリーを設けるということも含めて了解されております。
一方で、規制値の審議ですが、こちらは前回2月と同様に詳細な審議は行われませんでした。これは現在欧州で、欧州議会と欧州連合理事会によるCo-Decisionプロセスというものに入り審議が進められておりまして、結論がまだ出ておりません。
したがって、ECやEU加盟国というのは、明確なスタンスを示すことはできないということから、規制値の議論は先送りされました。
欧州における審議状況をこちらに載せておりますが、まず欧州議会のほうでは、環境委員会が主管となり審議を行っております。環境委員会での審議は、ウェブにもアップされておりまして、議論についてもネットで中継して見ることができます。
議論では、サブカテゴリーについて、EC提案では、現在の車両性能が反映されたものとなっていないといったネガティブな意見が多く、また規制値適用時期については、日本と同じように、車両開発サイクルを考慮すべきといった意見や、騒音対策に伴う重量増によるCO2排出量増加といったトレードオフも考慮した上で決めるべきといった意見が多いようです。
EC案よりさらに厳しくすべきといったラディカルな案もあったりしまして、多くの修正意見が出ております。当初7月10日に修正意見を採決する予定でありましたが、まとまりませんでした。次に説明します、欧州連合理事会での審議が進んでおらず、Co-Decisionプロセスを進めるに当たっても早急に結論を示す必要がないといった意見もありまして、9月19日、来週の19日に採決を延期しております。
これにより、欧州議会での採決も当初10月の予定でしたが、12月に延期されております。欧州連合理事会での審議状況ですが、審議を付議されたものの、実質的な審議は開始されず、今月下旬18日から開始される見込みであります。
したがって、EUでのスタンスが固まるのは、最速で12月、議論がまとまらない場合は、来年2月のGRBでも議論がまとまらないといったことも懸念されます。
以上、GRBでの四輪車加速走行騒音に係る国際基準の検討状況について報告しました。
【橋本委員長】 ただいまの事務局からの報告につきまして、皆さん御意見、御質問等がありましたらお願いしたいと思いますが、一番最後のこの8ページの表は比較的よく整理されていて、わかりやすいという感じがいたしますけれども、EC対応は非常に厳しいという印象を受けますが。
【中島委員】 工学院大学の中島です。これは非常にStage3まで考えますと、非常に厳しいものではないかと思うんですが、ちょっと質問したいんですけど、例えば、先ほどハイブリッドのお話から出ましたけれど、ハイブリッドで同じPMRで計測した場合には、やはり加速騒音というのは下がるデータになってくるんでしょうか。つまり、この規制値を満たすために動力系まで考えた場合に、どういうふうな動向になるのかということが一つ知りたいんですが。
【髙井室長補佐】 そうですね。ちょっとハイブリッド車か、あるいは、内燃機関のみの車かというところで、どれぐらいの差があるのかというところまでは、我々のほうでは、手元には持っておりません。
ですので、次回ですね、そのあたりも御説明させていただきたいと思います。
ちなみにこの68とか、さらにもう少し低いレベルになってくると、タイヤだけでもうこれぐらいの音になってしまうと。したがって、電気自動車でも達成できないような非常に難しいレベルになってくると。
したがって、そうすると、タイヤのほうも次を見据えた騒音の低減ということも、これにつられて必要になってくるかと考えております。
【中島委員】 わかりました。ありがとうございました。
【中野委員】 東京工科大学の中野です。先ほどの御説明の中で、EC案のM1が実現できないような厳しい70というんですか。そういうような数字で提案されてきているということだったと思うんですが、この辺のバックグラウンドは何かこのGRBの会議とか、そういうところでそういう話が出ていましたら、御紹介いただきたいと思います。
【髙井室長補佐】 こちらが前回のGRBで、私のほうから説明をした資料になっていまして、こちら、ちょっと全部英語なので、今もう一回プレゼンしろと言われても、ちょっと今日は省略しますけど、根拠については、このリミットバリューを分析をしたということで示しています。
こちらにありますとおり、日本のデータと欧州のモニタリングデータを合わせた形で、横軸はこちらPMRで、縦軸がサウンドレベルですが、こちらの分布で説明しております。
結構この辺はですね、ちょっと待ってください。データ数として、PMRが120以下のものでも575台ですね。それだけのデータを使っておりまして、575台分がここに全部プロットされているんですけど、それで見ると、大体72dBにラインを引くと、これ上に出ているのは10％ぐらい、この辺結構密集しているんですけど、この70dBを上回るのが、大体30％ぐらいです。それぐらいのボリュームがありますので、仮にその次の発行、このR51-03の発行が2016年とか、それぐらいになったときに、4年ぐらいの開発スパンで対応できるかどうかというと、なかなかそこは難しいと。特にこれだけはみ出ているようなものとかですね。ここはちょっと例外かもしれないですけど、この辺のものは、特に4dB下げなければいけないとか、そういうところの対策は非常に現実的には難しいと考えておりまして、そういう意味では、特に業界を持っている欧州の国々は、そういう意見に賛同しているようであります。
【中野委員】 厳しいものに対応できるというふうに考えているということなんですか。
【髙井室長補佐】 いや、対応できないというかですね。
【中野委員】 できないというほうに考えている。わかりました。
【髙井室長補佐】 この4dB下げるというのは、ちょっと難しいので。
【中野委員】 では、もうECだけが、規制する側が、だけが言っているという感じなんですね。
【髙井室長補佐】 そうです。
【中野委員】 ありがとうございました。
【橋本委員長】 そのほか何か御意見、御質問等ございませんでしょうか。
【伊藤委員】 自動車研究所の伊藤です。Stage3の日本提案につきましては、一応括弧つきで提案していると、日本のほうは括弧つきで提案しているというんですが、正式なスタンスではなくていいんですけども、今回括弧つきで提案されて、各国の反応ですとか、そういったものが何かありましたら教えていただきたいんですが。
【髙井室長補佐】 そうですね、公式な場では、特に発言はありませんでした。
ただ、括弧をつけるべきではないと、もう決めるべきだという意見も逆に言えばなかったということで、割と括弧つきでいくということは、御理解いただけたのかなと。
今回、坂本委員にもGRBに一緒に行っていただきまして、Stage3の技術的には見通しがまだ決めるのは、現段階でStage3の規制値を決めるのは、技術的には難しいのではないかという趣旨の説明をしていただきまして、そちらについても、各国の参加者は納得をしているような感じではありました。
【山崎委員】 神奈川大の山崎ですけれども、一つ忘れてしまったんですけど、これM1のはこういう詳細なものがありましたけれども、特に、例えば、M3とかN3で、ドイツと食い違っていることに対してもそのような近い、そのような点なんてあったんでしょうか。
結論で、例えば、Stage1は10％とかいう論理であれば明確だと思うんですね。それに対してドイツがそういう明確な論理があるのか、あれば同じ値に持っていく方向があるような気がするんですけど。
【髙井室長補佐】 去年の9月にドイツのほうから提案がありまして、そのときには、具体的な根拠となるこういった騒音、現状でデータがどういうふうな分布をしているかということの説明はありませんでした。
今回、日本からドイツ、ヨーロッパのデータも含めて、こういうデータを提示して、ヨーロッパ＋日本のデータで提示をしまして、それで説明をしたので、ある程度、説得力はあったんじゃないのかなと考えています。
こちらがM1でして、次にN1と、ここの黄色い部分は特に軽トラックの部分ですので、こういったところは、ちょっと軽トラック以外のものと少し分けて考える必要があるということも説明をしております。
この辺が軽トラック対策の。N3とかですね、これはN2で、これがN3ですね。N3はこういったデータを示しています。あとM3、これはもともと日本は125で、今年の2月は出していたんで、それをその135に、この辺を135のほうに入れますということを説明をしています。
【山崎委員】 ドイツからはそういう話はない。
【髙井室長補佐】 ドイツからそういうのはないですね。ただ、個別に口頭で、ドイツは132kWのものがあるんで、それが135よりちょっと上回るぐらいまでパワーアップすると、上のほうに、区分に入ってしまうんで、それが懸念だという説明はありました。
【橋本委員長】 そのほか、何か御質問、御意見ございましたら。
【牧下委員】 科警研の牧下です。各技術的な実現可能性というレベルでの騒音の話を伺ったんですけれども、社会的にどういう騒音レベルというものがそれぞれの車種に求められているといったような議論は、あるんでしょうか。
【髙井室長補佐】 そこは、まさに先週議論が一つあったのが、こういう規制値にしたらどれだけの環境への効果というか、低減効果があるのかということを示すべきだという意見が一部の国から出ました。
それに対して、やはり各国の置かれた状況、例えば、道路側の対策とか、沿道で幹線道路から少し距離を置いて住宅地があるとかですね。そういった事情によって、やはり異なるので、国際的にこの規制値にすると道路沿道騒音が何dB下がるとか、そういったことを議論するのは無理なんじゃないかという議論がありまして、今後こちらのR51-03の規制値が固まった際には、日本国内に導入した場合に、どれだけの環境への効果があるのかといったことは、また別途、日本向けで分析をしていくということになると考えております。
【橋本委員長】 いかがでしょうか。大体質問、御意見等も尽きてきたかなというふうに思いますが、何かございますか。
【坂本委員】 交通研の坂本でございます。ちょうどこのスライドが出ております。細かい点の質問かもしれませんけども、ドイツ運輸省からのカテゴリーの数値に対して、モデルチェンジのときに出力を増加して、そのカテゴリーにすることでよりよい規制値が適用される懸念が示されるということですが、先ほどの御説明では、特に日本としては、引き続き135というのは提案するということなんですが、それはもう既に分析済みで135で問題ないということが示されるということでよろしいでしょうか。
【髙井室長補佐】 こちらについては、国内の各社のラインナップとかを見て、どうも135であれば、ちょうど小型用と中・大型用と、現状では少なくとも分かれているという状況にあります。
また、特に重量車のほうの傾向では、出力あるいは出力を抑えて燃費を改善をすると、出力を抑えてエンジンの重量を軽くして、燃費を改善していくとか、そういったことが今トレンドになっているようですので、仮に135からN2について140に上げた場合に、中型のほうのカテゴリーのほうの、一番小さいものは140近くにありますので、それが今度140が壁になって、さらにダウンサイジングすることができなくなるといったおそれがあるので、そう考えるとやはり135で進めていくべきじゃないかなと考えております。
【橋本委員長】 よろしいでしょうか。まだもう少し何かあれでしたら時間もありますが。
それでは、この四輪車の加速騒音に係る国際基準の検討状況の報告については、これで終了させていただきます。
本日の議題は、これで全て終了でございますので、また進行を事務局のほうにお戻ししたいと思います。
【髙井室長補佐】 橋本委員長、ありがとうございました。
それでは最後に、小林水・大気環境局長より御挨拶申し上げます。
【小林水・大気環境局長】 環境省の水・大気環境局長の小林でございます。
この8月10日付でこの職を拝命いたしまして、先生方のいろんな御指導をいただいて、しっかりやってまいりたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
ちょっとまだ1カ月たちますが、御挨拶ができておりませんで、大変申し訳ございませんでした。
また、今日の会議も冒頭から出席する予定がちょっといろいろ急用な飛び込みがございまして、終わりがけの出席になりましたこともお詫びを申し上げたいと思います。
本日は、最後のほうしか出席をさせていただけませんでしたが、大変専門的な見地からの御審議を賜りまして、ありがとうございました。
第3次答申に向けての課題ということで、タイヤ騒音規制、また四輪車の加速走行騒音規制に向けて御審議いただいたことを重ねて御礼を申し上げます。
タイヤの規制騒音、騒音の規制につきましては、新たに取り組んでいくということで、いろんな課題もあるところでございますが、御審議を受けまして、関係省庁間でも規制手法については、お話がまとまってきておりますので、今後、導入時期、更生タイヤの規制導入などにつきましても、特に国土交通省としっかり検討していく中で進めてまいりたいと思っております。
また、四輪車の加速走行騒音の規制につきましては、今のお話もございましたが、国際的な動向を踏まえてということで、また大きな流れが出てきていると思いますので、そういう中で、日本もしっかり貢献し、できればリードしていけるというような覚悟でやってまいりたいと思っております。
本日は、新試験法の国内導入に向けての御審議をいただいておりますので、こういった今日の課題をよく整理をいたしまして、しっかり国内導入ができるようにということで、やってまいりたいと思っておりますので、引き続き、お願いを申し上げます。
そうしたことを含めまして、道路沿道騒音の環境の改善につきまして、関係省庁、また関係の皆様方とも連携をしながら、そして何よりもこちらの専門委員会の御指導をいただいて、しっかりやってまいりたいと思っておりますので、どうか引き続きの御指導・御鞭撻を賜りますようにお願い申します。
本日はどうもありがとうございました。
【髙井室長補佐】 本日は、これで終了します。長時間にわたりどうもありがとうございました。