中央環境審議会騒音振動部会
自動車単体騒音専門委員会（第９回）会議録

（委員長）	橋本　竹夫
（委員）	金子　成彦	石濱　正男	押野　康夫
	鎌田　実	後藤　新一	田中　丈晴
	中野　光雄	並河　良治	西田　泰
	山崎　徹
（環境省）	粕谷総務課長
	山本自動車環境対策課長
	高井環境管理技術室長補佐
	藤本係長
	吉田係員

【高井室長補佐】　定刻となりましたので、中央環境審議会騒音震動部会、第９回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。
　本日の会議は公開とさせていただき、会議資料についても、一部を除き公開とさせていただきたいと思います。
　まず初めに、専門委員に変更がございましたので、ご紹介申し上げます。
　京都大学名誉教授、平松幸三委員がご退任されました。また、新たに神奈川大学工学部機械工学科教授、山崎徹様にご就任いただきました。
　また、本日は、後藤新一委員が欠席となっております。西田委員からは少し遅れるというふうにご連絡いただいております。
　それでは、会議に先立ちまして、環境省水・大気環境局総務課、粕谷課長より、ごあいさつをさせていただきたいと存じます。

【粕谷課長】　水・大気環境局の総務課長をしております粕谷でございます。
　鷺坂局長も当初この会議、冒頭から出席いたし、皆様のご議論をお伺いしたいというふうに申しておりましたが、福島第一原発の関係の会議から抜け出せない状況になってございまして、先生方には大変申し訳なく存じている次第でございます。
　さて、平成２０年の中間答申で、自動車騒音規制をさらによいものにするために、騒音試験方法の見直しなど、規制の全面的な見直しに向けた課題をお示しいただきました。それを受けてこれまで専門委員会でご議論をいただいてきたわけでございますけれども、全面的な見直しに関し、加速走行騒音については、国内走行実態調査を実施し、日本の現行試験法及び国際的な試験法との関係についても検討してございます。
　また、定常走行騒音についても、平成２１年よりタイヤ単体検討会を立ち上げ、その規制導入の検討を行っているところでございます。
　本日は、二輪自動車の国際基準の動向及び試験法の詳細、国際的な試験法の国内適用に関する調査結果などを報告させていただきます。また、２次答申に向けた今後の検討内容、スケジュールについてご審議いただくこととしてございます。
　政府全体といたしましては、東日本大震災という大きな課題に直面して、一日も早い復興に向けて全力を注いでいる状況ではございますけれども、自動車騒音のように、国民にとって非常に重要な政策課題についても、我々としてはきちんとして対策を進めていく必要があると認識をしてございます。
　本日もどうぞ忌憚のないご意見をお出しいただきまして、活発にご議論をいただきますよう、よろしくお願い申し上げます。

【高井室長補佐】　続きまして、お手元の資料について確認させていただきます。
　まず、座席表がございまして、その次に議事次第です。その次に、委員名簿がございまして、その次が、資料９－１、前回の議事要旨となります。資料９－２、こちらは委員限りの資料ですが、前回の専門委員会の詳細な会議録、次に、資料９－３が最終答申までの審議の進め方についてというものです。資料９－４－１、こちらが二輪車の加速走行騒音規制に関する検討状況（ＩＳＯ３６２－２、ＥＣＥ　Ｒ４１－０４の概要）となっています。次に、資料９－４－２、こちらも同じタイトルですが、括弧の中が（ＩＳＯ３６２－２と日本の走行実態との比較）でございます。次に、資料９－５、こちらタイヤ単体騒音対策検討－平成２２年度検討状況報告となっております。資料９－６、ＩＳＯ３６２－１と日本の走行実態との比較（四輪車）（概要）でございます。
　あと委員の先生方のお手元には、参考として新試験法の概略（用語定義等）というものがございます。こちらは先ほど申し上げた資料９－４－１のスライド６になりますが、お手元に参考として置かせていただきました。
　資料の不足等がございましたら、事務局までお申しつけください。よろしゅうございますでしょうか。
　それでは、初めに、資料９－１に第８回専門委員会の議事要旨、資料９－２に委員限りの資料として、第８回専門委員会議事録（案）を提出させていただいております。議事録（案）は、以前ちょうだいしましたご意見を反映したものとなっておりますが、さらに修正等がございましたら来週の２４日金曜日までに事務局までお知らせください。
　それでは、以降の進行は橋本委員長にお願いいたします。

【橋本委員長】　本日、皆様お忙しい中、ご参集いただきましてどうもありがとうございます。
　それでは、本日の議題に入りたいと思いますが、まず、議題の１でございます。最終答申までの審議の進め方についてということで、資料に基づきまして、事務局の方からご説明願いたいと思います。

【高井室長補佐】　ありがとうございます。
　それでは、議題１に入りたいと思いますが、冒頭のカメラどりについては、ここまでとさせていただきます。ご了承願います。
　それでは、資料９－３、最終答申までの審議の進め方についてを用いて説明いたします。
　平成２０年１２月の中間答申におきまして、試験方法を含めた騒音規制手法を見直すこと、その際に、国連の欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム「ＷＰ２９」で策定される自動車単体騒音試験法に可能な範囲で基準調和を図ることが提言されました。
　また、昨年、策定された政府の新成長戦略でも自動車の国際的な基準調和が求められており、これは電気自動車やハイブリッド車などの新たな技術での国際スタンダードを主導するということが主な趣旨ですが、国土交通省を中心に基準調和に向けた動きが活発化している状況です。その一環として、国土交通省主催の官民ハイレベル会議により、６月６日に自動車基準認証国際化行動計画が策定されたところです。
　国連のＷＰ２９における審議状況ですが、これまで二輪車、四輪車タイヤ単体騒音規制の見直しについて、長い間審議が行われてきましたが、タイヤ単体騒音に加え、二輪車の加速走行騒音規制について、ようやく審議がまとまり、来週開催されるＷＰ２９において正式に改正される見込みです。
　一方、四輪車については、引き続き、特に規制値に関し、審議が継続されており、審議がまとまるのは、早くても来年春となる見込みであります。
　そこで、次回答申を最終答申としていっぺんにまとめるのではなく、できるものから早く対応していくという趣旨で、ＷＰ２９での審議がまとまった二輪車の加速走行騒音規制の見直し及びタイヤ単体規制の導入について、優先的に審議を進め、今年度末に２次答申として、取りまとめを行いたいと考えます。
　そして、四輪車の加速走行騒音規制の見直しについては、ＷＰ２９での審議状況を見極めつつ審議を進めていくこととし、平成２４年度末あるいは平成２５年度中旬までに最終答申として取りまとめを行いたいと、その際には、マフラー認証制度の見直しなども含めて行ってまいりたいと考えております。
　１枚、おめくりいただいて次のページ、こちらのスライドでも示しておりますが、スケジュール案を載せております。
　こちらは今説明しましたスケジュールを線表にしたものであります。線表で上から順に、二輪車と一つ飛んでタイヤ単体規制について試験法及び規制値についてご審議いただき、今年度末に２次答申として取りまとめること、また、四輪車あるいは新規制法導入に伴い、現行規制の廃止についてはあわせて審議を行うこととしたいと。この中で二輪車に関する現行規制の廃止については、２次答申に含めることとして審議を進めてまいりたいと考えております。
　さらには、マフラー認証制度の見直しについて、加速走行騒音規制法が変わるため、マフラー認証制度でも同じように変えていくべきですが、一方で、制度の適用は昨年の４月から開始となっており、まだ１年程度しかたっていないため、認証制度導入による状況の変化をフォローしつつ、早急に改正するのではなくて、最終答申にあわせて改定するようなスケジュールで進めてまいりたいと考えております。
　次の３ページですが、２次答申取りまとめまでのスケジュール案です。専門委員会と専門委員会に向けて作業やヒアリング等を実施する作業委員会、それと、タイヤ単体騒音対策については、タイヤ検討会を中心に審議することとしております。
　まずは、今回の専門委員会で、新加速試験法、特に二輪の進捗状況報告と、タイヤ単体対策の進捗状況報告、及び今説明しております今後の審議スケジュールを議論します。
　専門委員会、作業委員会の今後の審議の進め方を中心に先に説明しますと、８月ぐらいに新試験法の導入の審議、導入すべきという場合には、規制値を決めるために自動車メーカーなどに対するヒアリング項目の審議をします。また、マフラー認証制度の状況についても８月に報告します。その後、夏にヒアリングを実施しまして、騒音低減技術などの動向を見ながら規制値適用開始時についての審議、また、二輪車の定常走行騒音規制廃止の審議などを行った上で、メーカー等との調整を前後して行うことになるとは思いますが、来年早々に２次答申案を取りまとめていただきたいと考えております。
　なお、ヒアリングについては、技術的な話などもありますので、非公開の作業委員会において行いまして、ヒアリング結果をもとに検討しました規制値適用時期などについては、専門委員会に報告をするという形をとることとしたいと思います。
　一方、タイヤについては、タイヤ検討会を中心に審議していきますが、来月下旬に今年、今年度第１回の検討会を行い、後ほど説明しますが、暫定的な規制導入効果予測を行いまして、第２回検討会では、規制値適用開始時期を提案し、１２月に予定している第３回検討会で、規制導入効果予測を加えて規制値などの検討会報告として取りまとめます。
　来年１月の専門委員会において、二輪の加速走行騒音規制とタイヤ単体規制導入に係る専門委員会報告を取りまとめまして、パブコメ後に、３月ごろに騒音振動部会で２次答申として取りまとめていただくというスケジュールで考えております。
　過去２年は、専門委員会、作業委員会とも１年に一度の頻度でしか開催していませんでしたので、今お見せしたスケジュールというのは、唐突感があるかと思われます。この点については、お詫びしたいと思いますが、これまで加速走行騒音試験法に係る国連での審議動向を見守っていたことと、国内実態調査を実施しておりましたので、ようやく本格的に審議を進めていく段階に来たと、審議するための材料が整ったというふうに考えております。しばらくの間、委員会の頻度が高くなりますが、委員の先生方にはご協力をお願いしたいと思います。
　説明は以上です。

【橋本委員長】　どうもありがとうございます。
　では、ただいまの事務局からの説明いただきました内容につきまして、委員の方々からご意見、ご質問等がございましたらお願いしたいと思います。

【石濱委員】　神奈川工科大の石濱でございます。
　今の２枚ものの資料の中の２ページ目でカラーの横方向に、棒グラフというのですかね。何か日程が書いてあるものがあると思いますけれども、その上の方に文章が幾つか書いてある中で、上から５行目、また導入する新試験法により廃止される旧試験法のあり方の取りまとめという言葉があるのですけれども、これは具体的にはどういうようなことを想定されていらっしゃるのでしょうか。

【高井室長補佐】　ありがとうございます。具体的には、例えば、現行の加速走行騒音試験法、ＴＲＩＡＳといわれるもので全開加速で計測するものですが、それを新試験法、ＩＳＯ３６２の、二輪については、３６２－２にかえるということで、全開加速の試験法、現行の試験法は廃止して、新しいものに置きかえる、あるいはタイヤ単体については、定常走行時のタイヤからの騒音というのが寄与率が非常に高いということで、タイヤ単体規制をすることで、定常走行騒音から置きかえると。一方で、定常走行騒音自体も自動車エンジンとかからの騒音というのもあると思うので、そこも加速走行騒音の見直しとあわせてそれだけで十分かどうかということをご審議いただいて、廃止するかどうかというご議論をいただきたいというふうに考えております。

【石濱委員】　わかりました。要するに、廃止するというふうにまだ決まったわけじゃないので、そこはまだ検討することがありますという、そういうスタンスだということですね。

【高井室長補佐】　そのとおりです。

【石濱委員】　ありがとうございました。

【並河委員】　一つ質問なのですけれども、タイヤの方は今回２次答申の方で規制値とか決められるということなのですけれども、今回も多分路面はＩＳＯの路面を使ったという試験方法でやるのですけれども、実態ベースとして、今回の後にもっと石ころの大きな、そうですね。一般的に使われている１３ミリトップの舗装だとか、あるいは開粒舗装だとかの、例えば、開粒舗装というのは、今のネクスコさんの高速道路はほとんどが１３ミリトップの開粒度の大きな石を使ったものですから、全く舗装が違うので、それに対する効果だとかというのもそのきき方が大分違うということで、ヨーロッパの方でももうちょっと先の検討課題だよというような形で、そんなレポートでまとめられていたのですけれども、今後この２次答申の後に、それら辺りについての検討される予定というのはあるのでしょうか。

【高井室長補佐】　まず、確かに現在はまずタイヤ単体規制というのがないので、特に使用過程でタイヤ単体規制を行うことで、使用過程で市販のタイヤにかえることで効果があるということに着目して今検討はしております。
　一方で、効果予測、効果検証といいますか、その規制を導入するとなった場合に、効果検証の中で、やはり実際の路面とＩＳＯ路面とでは規制の効果のきき方が違うとか、そういうところは検証していって、さらなる試験方法あるいは規制手法の改良というのは、検討していくべき課題だというふうに考えております。
　具体的に来年度予算でやりますとか、ちょっとそういうところはまだ言えないものですが、事務局としてはそういうことも行ってまいりたいというふうに考えております。

【橋本委員長】　そのほか、何かお気づきの点等ございませんでしょうか。

【石濱委員】　今この場ですべき発言かどうかちょっとわからないのですけれども、この日程表を見ると、当然ですけれども、今回この場の設定というのが中央環境審議会、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について、いろんな検討をしているということで、最終答申というと、平成２５年度でございます。そこまでが目標になっていて、そこに向けたいろんな論議をしていると。ですから、当然なんですけれども、それ以降というのは、今度スケジュールのところだと白くなっているわけですよね。当然それから実際にはこの規制が開始されたりして、行政の方で着実に手を打っていくことになるので、それは当たり前と言えば当たり前なのですけれども、その結果、日本のまちが静かになっていっているかどうかとか、その規制のやり方が適切であるかどうかというのは、どこかで見ていくことになるのだろうと思うのです。環境省がおやりになるから、日常的な仕事の中で着々とはやられるのかもしれないのですけれども、やっぱり審議した側としても何らかやっぱりそうと決めた以上は責任があるのかなというようなことは頭の中をよぎらないわけでもないのですね。今お答えの必要はありませんけれども、だんだんに議論の中でそのようなことをやっぱり考えていくべきかなというふうには思ってはいます。

【田中委員】　質問なのですけれども、この専門委員会及び作業委員会スケジュール案の真ん中の欄、作業委員会のスケジュールが書かれていますけれども、それの真ん中あたり、第１５回９月ごろということで、新規制値二輪に関するヒアリングというところで、[1][2][3]と書かれていまして、自工会、ＪＡＩＡ、メーカーとございますけれども、これは自工会さんとしての意見と、そして３番目がメーカーということで、各二輪車メーカさんのことを指しているのでしょうか。そこのところ。

【高井室長補佐】　はい。二輪車メーカーを想定しております。

【田中委員】　わかりました。では、自工会さんとしての意見と二輪車メーカーの各社さんの意見をヒアリングするというお考えということで。

【高井室長補佐】　そうですね。あくまでも現時点での想定ですが、自工会に対しては、二輪車に用いられる一般的な技術を中心にヒアリングを行っていきたいと。一方でメーカーに対しては、それでメーカー独自の騒音低減対策に係る技術というのがあると思いますので、そういうものを中心にヒアリングをしていきたいと。他社さんがいる前では説明できないこともあると思いますので、そういったことをヒアリングしていきたいというふうに考えております。

【田中委員】　わかりました。どうもありがとうございます。

【橋本委員長】　そのほかは、いかがでございましょうか。
　それでは、委員の皆様方にちょっとお諮りいたしますが、今回の最終答申までの審議の進め方につきまして、事務局提案のとおり進めさせていただいて、よろしいでしょうか。

（はい）

【橋本委員長】　ありがとうございました。
　それでは、次に、議題の２に入りたいと思います。
　議題の２は、二輪車の加速走行騒音規制についてということでございますが、まず、お手元の資料の９－４－１について、事務局から説明をしていただきたいと思います。

【高井室長補佐】　ありがとうございます。
　それでは、二輪車の加速走行騒音規制に関する検討状況ということで、資料９－４－１では、ＩＳＯ及び国連で検討されて作成されました新試験法の概要について説明いたします。
　過去２回の専門委員会で、四輪車の加速走行騒音の試験法について説明しましたが、コンセプトは同じであります。なお、委員の先生方のお手元に参考資料として用語集を用意させていただきました。これはスライド６となりますが、説明で用いる用語について参考資料をご覧になりつつ説明をお聞きいただければと思います。
　まず、日本の現行の加速走行騒音試験法であるＴＲＩＡＳ及び欧州での現行の試験法について簡単に説明します。
　いずれもＩＳＯ３６２をベースとしておりまして、進入速度、試験時重量、ギア位置、マイクロホンの数などは地域によりアレンジはされますが、基本的に同一の試験方法で、試験区間に定常走行で進入して、２０ｍの区間内で全開加速により騒音の最大値を測定する方法であります。
　日本の現行規制の中で特に注目していただきたいのは、進入速度とギア位置でして、進入速度は、車両区分によって５０キロ、４０キロ、２５キロとなっております。また、ギア位置については、特に５段以上については、４速で計測をするということになっております。
　次に、新試験法の概要ですが、日本を含む各国のデータをもとに導出されました市街地代表加速度αｕｒｂａｎでの騒音値を評価する試験法となっております。試験の手順としては、こちらのアニメーションで説明しますと、まず、全開加速による参照加速度αｗｏｔ,ｒｅｆ、ｐｏｗｅｒ ｍａｓｓ ｒａｔｉｏ、ＰＭＲに応じた回帰式により算出されますが、全開加速でαｗｏｔ,ｒｅｆを上回ることができるようなギアを選定し、全開加速における騒音値を実測をします。それとともに、その際の実際の加速度というのをこちらで算出します。
　次に、定常走行による騒音値を計測をします。騒音値は加速度に比例すると仮定しまして、ＰＭＲに応じた目標の加速度αｕｒｂａｎというのを算出します。
　こちらの回帰曲線によって線形補間することでαｕｒｂａｎにおける騒音値Ｌｕｒｂａｎが導出されます。この値を試験による評価結果としまして、ＥＣ－Ｒ４１の新規制では、この値に対して規制値を設定しております。
　ここで、まず車両区分のところで、ＰＭＲが２５以下、２５から５０、５０以上で区分けしておりまして、それぞれＣｌａｓｓ１、２、３としています。これは後ほど根拠も説明しますが、まずＣｌａｓｓ１では、今説明したような線形補間によるＬｕｒｂａｎの算出するのではなくて、ＴＲＩＡＳ同様に、全開加速時の騒音値を評価します。その際の速度の条件というのが、試験区間中央に設置されるマイク前の速度で４０キロとしております。
　次に、Ｃｌａｓｓ２については、Ｌｕｒｂａｎで評価をしますが、試験時の速度はＣｌａｓｓ１と同様にマイク前で４０キロと、一方で、Ｃｌａｓｓ３については、試験時の速度はマイク前５０キロという条件になっています。これらの条件については、使用実態をもとに設定されていますので、後ほど説明します。
　日本国内の現行の規制区分というのは、エンジンの排気量をもとに原付１種、２種、軽二輪、小型二輪となっております。一方で、新試験法では、ＰＭＲによりクラス分け、カテゴリー分けをしていますので、これらの対比を示した表と各区分の車両のＰＭＲの一例となっています。原付１種は大体はＰＭＲが２５以下のＣｌａｓｓ１におさまっていますが、一部２５を超えるものがあります。これは出力が大きいというよりも車体が軽量なものがＰＭＲ２５より大きくなっているようです。原付２種については、Ｃｌａｓｓ２、ＰＭＲが２５から５０の間におさまっています。軽二輪、小型二輪はＰＭＲ５０超のＣｌａｓｓ３となっておりますが、こちちの下の例のように、車種タイプにより、例えば軽二輪でもこちらの軽量なオフロードっぽいバイクについては、ＰＭＲが１１１と、一方で、アメリカンタイプについては、ＰＭＲが７２というふうになっているように、排気量が大きければＰＭＲが大きくなるというわけではありません。
　次に、試験走路のレイアウトを示しています。レイアウトは、ほとんど現行のＴＲＩＡＳ試験と変わらず、例えば試験区間２０ｍでＩＳＯ路面により実施します。マイクについては、現行では日本が左側通行のため左側だけなのに対して、新試験法では左右に配置することとなっています。
　こちらを参考としてお配りしておりますが、以降の説明で用います用語を定義しています。ＰＭＲについては、既に使用しておりますが、この際の重量としては、車両重量プラス７５キロとしております。Ｓが最高出力時エンジン回転数、Ｎをエンジン回転数、Ｖｍａｘは性能上の最高速度です。速度Ｖについては、通過ポイントにより異なります。
　試験区間の入り口ＡＡ′及びマイク位置でもある中央のＰＰ′では、車両先端が通過する際の速度、一方で、試験区間出口のＢＢ′については、車両の後端が通過する際の速度としております。その他、加速度αあるいは音圧レベルＬの定義もこちらに示しております。
　その他の試験の諸条件ですが、まずいずれも実測するのは、全開加速であります。また、計測は３回行いまして、計測する最大音圧レベルは測定誤差などを考慮し、１ｄＢ差し引きます。左右のマイクによる計測値の３回の平均値をそれぞれ算出しまして、いずれか大きいものを最大騒音音圧レベルＬｗｏｔとします。
　試験の流れを文章で書くとわかりにくいので、フローチャートとしております。まず、車両のＰＭＲが２５以下かどうかと、このページでは２５以下のＣｌａｓｓ１を示していますが、まず次にマニュアルか否かで、Ｃｌａｓｓ１の原付１種では、日本ではＣＶＴが多いので、まずマニュアルではない場合、左、こちらのフローになりますが、マイク前の速度ＶＰＰ’が４０キロとなるような全開加速で計測します。この際に、試験区間出口での速度ＶＢＢ’がＶｍａｘの７５％以下、かつ試験区間出口でのエンジン回転数が最高出力時エンジン回転数を超えない場合には、計測値をＬｗｏｔというふうにします。この条件を満たさない場合には、こちらのループに入りまして、マイク前速度を１０％減速して、この条件を満たすまでループを繰り返すということです。
　次に、マニュアル車の場合は、こちらまず下の方になりまして、適切なギアを選択して、特に規定はありませんので、通常に２速を選択することになると思いますが、同じようにＶＰＰ’が４０キロとなるような全開加速を実施します。基本的には、試験区間出口でのエンジン回転数が最高出力時のエンジン回転数を超えるかどうかというのが判定基準になりますが、エンジン回転数が高い場合には、ギアを１段上げて再度試験という流れになります。最終的に条件を満たすものをＬｗｏｔというふうに決定します。
　次に、ＰＭＲが２５より大きいものです。まず、参照加速度αｗｏｔ,ｒｅｆとαｕｒｂａｎを算出します。そして、マニュアルか否かというフローで、マニュアルの場合、今度下のフローにしております。ＰＭＲが５０以下のＣｌａｓｓ２では、マイク前の速度が４０キロで、ＰＭＲが５０超では、５０キロとなるような全開加速を各ギアで実施しまして、Ｌｗｏｔを計測するとともに、平均の加速度を算出します。ここで、参照加速度の±１０％以内の加速度を実現できるギアが存在するかどうか調べまして、存在する場合には、今度左のフローになりまして、同じギアで定常走行してＬｃｒｓを計測します。
　次に、参照加速度の±１０％以内の加速度を実現できるギアが存在しない場合、こちら下のフローになりまして、こちらの図で説明すると、まず、この参照加速度を挟み込むような加速度となるギアｉとｉ＋１というのを選択をして、それぞれ定常走行をしてＬｃｒｓを測定します。
　次に、線形補間をしていくのですが、ギアｉとｉ＋１での全開加速の加速度Ｌｗｏｔ、全開加速の騒音値のＬｗｏｔをプロットして、参照加速度での見かけ上の騒音値Ｌｗｏｔというのを線形補間によってこのように算出をします。
　同じように、Ｌｗｏｔ（ｉ）とＬｗｏｔ（ｉ＋１）の重みづけと同じ重みづけで定常走行値の見かけ上のＬｃｒｓも算出をします。
　Ｌｗｏｔ、Ｌｃｒｓ、αｗｏｔ、αｕｒｂａｎがそろったところで線形補間によってＬｕｒｂａｎを算出をします。なお、マニュアル車ではない場合には、特にギアの選定は不要ですので、こちらの右のフローになって、全開加速を実施、Ｌｗｏｔを計測します。定常走行によってＬｃｒｓを計測して、線形補間によってＬｕｒｂａｎを算出するという流れです。
　次からスライド１３までは、今のフローチャートを文章にしたもので、説明が重複しますので、割愛させていただきます。
　それでは、次に、スライド１４で、次にこの試験法改正の議論の経緯などを説明してまいりたいと思います。
　新試験法であるＩＳＯ３６２の改正の背景ですが、四輪と同じ事情で四輪とあわせて見直されたというのが実情であります。１９８１年以降、ＩＳＯ３６２試験法による全開加速試験に基づき規制を行ってきましたが、自動車の技術的な進展、道路交通環境の変化などにより、必ずしも市街地で使用頻度の高い運転条件でなくなってきたこと、また、規制値の強化にもかかわらず道路交通騒音の改善に至らなかったことがあります。こうした背景を踏まえ、騒音規制をより効果的なものとするべく、市街地走行状態に合った試験法の開発が議論されるようになりました。
　二輪車の加速走行騒音試験法見直しの議論で現行試験法の課題として、前のスライドで説明したような試験条件が実際の使用条件と異なること、これに加えて、試験条件で加速を抑えるような制御を行う可能性があることが指摘されました。
　こちらの左の図ですが、こちら国連のＷＰ２９の騒音専門家会議ＧＲＢで公表されているドキュメントから抜粋したものです。進入速度ごとの全開加速による加速度を示していて、横軸というのが進入速度、縦軸が加速度となっていますが、こちらスライドだと見にくいのですが、赤い三角のプロットがあります。これが２速でのもの、一方で、青い四角のものは３速でのデータとなっていまして、特にこの赤い三角については、進入速度５０キロ付近で加速が前後の速度域に比べて落ち込んでいるような状況になっているのが顕著であります。
　すべての新型車でこのような制御が行われているか、いるということが言いたいのではなくて、自動車技術が発展して、そもそも実走行で全開加速を行わないようになっていること、そして、このような制御も行い得るといった背景から、先ほど説明しましたとおり、まず全開加速による参照加速度を設定して、全開加速試験で適切なギアによりそれを上回る加速度を実現し、実際に市街地走行で用いられる市街地代表加速度での騒音値を線形補間により算出するという試験法が検討されました。
　ＩＳＯ３６２－２及びＲ４１改正の経緯ですが、ＩＳＯの試験法そのままにＲ４１に取り込むことになるので、密接に連携して作業を進めてきました。まずは、ＩＳＯのＷＧ１６で審議が開始され、２００２年にＩＳＯでファーストドラフトが完成しました。これを受けて、ＧＲＢでも改正の検討を開始し、Ｒ４１改正のインフォーマルグループを設置して議論しました。ＩＳＯは純正な技術的な審議、Ｒ４１インフォーマルグループは、政治的な部分も含めて法規化を中心とした審議を実施しましたが、両者の間は協調して作業が進められた結果、試験法のＩＳＯ３６２－２は、２００９年に発行し、規制値を含めたＲ４１改正案は今年の２月のＧＲＢで採択されて、来週開催される予定のＷＰ２９で正式に採択される予定となっております。
　試験条件のポイント、幾つかございますが、どのような議論があったのか簡単に説明します。その上で、Ｒ４１改正案における規制値を説明します。
　まず、市街地走行ですが、ＷＧ１６で日本を含め各国の走行実態の実測データをもとに車速の頻度分布を作成したところ、その中央値は概ね５０キロとなりました。ただ、ＰＭＲ５０以下の車両では、やや下がっていて、４０キロが代表速度となるという意見もあり、ＰＭＲ５０を境に４０キロと５０キロをそれぞれ代表速度というふうにしました。Ｒ４１のインフォーマルグループでも検証したところ、ＷＰ２９の方では二輪車の排出ガス試験サイクル国際統一基準もつくっておりまして、その際に各国の実走行データをデータベース化しております。そちらのデータベースから市街地走行に当たる部分のデータをもとに代表速度を確認したところ、それぞれ時速４０キロ及び５０キロが妥当であるということが確認されました。
　次に、代表加速度については、ＷＧ１６で通常の走行状態を想定し、特異な走行状態を排除した上で、ほとんどの加速状態をカバーするという考え方から、９５パーセンタイル値を代表的な加速度とすることとして、ＷＧ１６での実測のデータベースからＰＭＲによる回帰式として算出しました。こちらの図で、こちらの赤い線の近くに黒い点線がありますが、こちらがオリジナルのＷＧ１６の回帰式となっています。これに対してＲ４１のインフォーマルグループで見直して、最終的にはこちらの赤の実線を代表加速度の回帰式というふうに決定しました。
　代表加速度は決まったのですが、マニュアル車であれば複数のギアでその加速度を実現できるということから、代表速度付近で使用されるエンジン回転数の９５パーセンタイル値を分析をしております。その結果がこちらの左のグラフでありまして、ＷＧ１６により黒い点線が１次案という示されて、その後、Ｒ４１のインフォーマルグループで見直され、赤い線に修正されました。この回帰式でＰＭＲごとにエンジン回転数を算出し、代表速度がそのエンジン回転数付近となるようなギア段を選択して、全開加速度を計測して、参照加速度の回帰式を導出しました。
　この回帰式自体は、参照加速度の回帰式を導出するために検討されたもので、新試験法自体には出てきません。ギア選択により実現される回転数がこの回帰式により、いわゆるエンジンが移転数とは離れている場合には、こちらの右の図ですが、先ほど見たのと同じように、二つのギアで挟み込む形で実現できる加速度から回帰式に見合うエンジン回転数での加速度を線形補間をしております。こちらの図のとおりです。
　次に、エンジン回転数の回帰式をもとにギアを選択して全開加速時の加速度を計測した上で、参照全開加速度の回帰式を導出しております。こちらの図では、水色の点線、ちょっと薄くてわかりにくいかもしれませんが、こちらがＷＧ１６によるオリジナルの回帰式、一方で、青の１点斜線はＲ４１インフォーマルグループでの一次修正案で、こちらの青の丸がドットがありますが、これらがＷＭＴＣデータの車両に基づく回帰式となっています。
　こちらにドイツ独自の全開加速のデータ、これは赤のひし形で示されており、それ自体の回帰曲線は赤の点線で示しておりますが、ドイツのデータをＷＭＴＣデータに加えて、最終的には緑の線で参照全開加速度の回帰式が決着しております。なお、ＰＭＲ５０より小さいところは、こちらのピンクの線で決着しております。
　次に、Ｒ４１では、規制値も定めております。Ｒ４１のインフォーマルグループにおいては、６０台の測定データにより、ドイツ当局が中心となって規制値を審議しております。この際に、現試験法による規制値と同レベルの厳しさとしつつ、現試験法においては、意図的な制御などによりクリアしていたものを、改正Ｒ４１では排除するような新試験法規制値、Ｓｔａｎｄｓｔｉｌｌ　ｌｉｍｉｔ　ｖａｌｕｅと呼んでいますが、これを設定しております。こちらのグラフは、横軸をＥＵの現行の試験法による騒音値、縦軸を新試験法での結果としてプロットしております。これは新車だけではなくて、使用過程のもの、特にマフラーを交換しているようなものも含めてはおります。
　それぞれクラスごとに見ていきますと、まず、Ｃｌａｓｓ１は、主に日本の車両を中心に評価しておりますが、余り変な車両はないことから、現行の試験法で一番音が出るもの、それがこちらですが、マージンとして３ｄＢ、現行の規制値に対してありますので、新試験法による規制値としても同じマージンとしてとりました。ただ、一部には、こちらのようにマージンが小さくなるものもございます。
　Ｃｌａｓｓ２については、現行試験法で規制値をオーバーしているものがあります。これは新試験法では、使うギア段も異なってアウトというふうにしております。一方で、現行規制法で規制値と同じところの値がございますが、これを新試験法でもクリア、規制値と同値でクリアというラインに設定して、このラインで設定しております。
　Ｃｌａｓｓ３ですが、これは現行試験法でも超えているものもあります。一方で、現行試験法でオンラインに乗っているものもありますが、そういった中で多少いろんな制御をしているような事例もあり、新試験法では排除するように、こちらはドイツ当局が中心となって１台１台のデータを精査した結果、最終的に７８ｄＢのこのラインに規制値を定めました。
　今までの説明は、あくまでも欧州の規制値をベースとした議論なので、横軸のプロットは、欧州での現行試験法での試験結果を意味します。日本に当てはまるというものではございません。我が国でも新試験法を導入するべきとなった場合には、同じように横軸にＴＲＩＡＳによる試験結果、縦軸には新試験法による試験結果としてプロットして、新試験法による規制値を定めていくというプロセスが必要になるのではないかというふうに考えております。
　Ｓｔａｎｄｓｔｉｌｌ　ｌｉｍｉｔ　ｖａｌｕｅとしてこちらの表のように定めて、６０台のデータ中、クラスごとの排除率もこちらの表の右のようになっております。この規制値議論の時点ではまだ測定誤差を考慮をして、実測値から１ｄＢ差し引くという考え方が存在、確立していなかったため、最終的な規制値は、先ほどのグラフの図からは１ｄＢ差し引いております。
　また、市街地代表加速度での規制に加えてＬｗｏｔも実走行では発生し得る音ですので、Ｌｗｏｔが大きくてもＬｃｒｓを下げればＬｕｒｂａｎがクリアできてしまうと、そういった事例を防ぐために、ＬｗｏｔにもＬｕｒｂａｎ＋５ｄＢというキャップをかけることになりました。
　このＲ４１の規則の文書中では、Ｌｕｒｂａｎ＋５ｄＢという表現でありまして、Ｌｕｒｂａｎの規制値の強化に伴いＬｗｏｔも連動して強化されるということになります。
　なお、シミュレーションによる規制効果予測も検討されましたが、二輪の寄与度は小さいことなどから、効果予測を行うことはできませんでした。
　最後に、追加騒音規定ＡＳＥＰについて説明します。
　こちらは試験条件とは異なる回転数での騒音レベルが極端に大きくなるような車両を排除するということが目的でありまして、ＰＭＲ５０以下の車両あるいはＣＶＴ車については、対象外となっております。
　こちらの左の図のように、試験条件だけ騒音レベルを抑えるようなそういう制御を防止するために、新試験法による全開加速時の回転数での騒音値＋３ｄＢ、ここを基準点としまして回転数は低くなるところでは、１，０００ｒｐｍ当たり１ｄＢの勾配、一方で、大きくなるところでは、１，０００ｒｐｍ当たり５ｄＢの勾配で線を引き、これを上回ってはならないというふうにしております。ただ、これは車両型式の認証時にメーカーがＡＳＥＰの規定を満足していることを宣言して、必要に応じて認証機関が試験を行うというスキームになっておりまして、騒音規制法体系に取り込むにはそぐわず、認証マターであるというふうに考えております。
　新試験法とその改正の経緯、Ｒ４１規制値策定経緯などの説明は以上であります。

【橋本委員長】　ありがとうございました。
　今、事務局から、新規制法のかなり詳細な説明とその改正に至る背景というか、代表速度の選定の仕方等を含めて説明をいただきましたけれども、この内容について、委員の先生方からご質問、ご意見等がございましたらお願いしたいと思います。

【中野委員】　東京工科大の中野です。ご説明ありがとうございました。
　二つお聞きしたいことがあるのですが、一つは、ヨーロッパの方でこの二輪をやっているということなのですけれども、日本ではこれから二輪を中心にやっていこうということですが、ヨーロッパにおいても二輪が先行しているというふうに考えて、まず、よろしいのでしょうか。もし、そうだとすると、その理由はどういう理由になっているのかなというのが、もしわかればということと、それから、もう一つは、かなり複雑になっていて、従来ですと、測った値をパッと直視すれば、規制をクリアしているかどうかは即座にわかったわけですが、今回はなかなかそれがすぐわからないようなというか、何か相当な後処理を必要とするような気がするのですけれども、その辺で何かちょっとトラブルというか、そういう問題が実際例えばヨーロッパの方で起きていないのかとか、その辺をちょっと話を伺いたいのですけれども。

【高井室長補佐】　今、２点ご質問いただきました。
　まず１点目、二輪が先行している理由というところですが、これは国連での審議については、二輪の方は決まって四輪がまだ決まっていないと。先ほど効果予測で二輪だけの効果予測ができなかったというふうに申し上げましたけれども、やはり四輪の方が皆さんの関心が非常に高いというか、規制値についても、特に規制値の議論が今なかなか進んでいない状況であって、やはり規制値をどうするかというところですごい時間をかけて議論をしていると。一方で、試験法自体は、去年の専門委員会でも説明したとおり、ＩＳＯ３６２－１として決まってはおります。ですので、やはりメインのターゲットになる四輪の方は、いろいろステークホルダーも多いでしょうから、議論に時間がかかっているというふうに考えられます。
　それと、２点目の試験法が複雑になって、何かトラブルが起きていないかどうかということについてですが、規制としてはまだこちら始まってはおりませんので、現に規制が始まったときにどういうトラブルが起こるかどうかというところは、正直、今治験を有していない状況ではあります。
　私ども事務局で自らこの試験法で計測をしているというわけではございませんが、もし交通研の田中委員からその辺の治験、実際計測をして何かトラブルがあるかとか、そういったことはございますでしょうか。アドバイスをいただければと思いますが。

【田中委員】　私の方からコメントできるというのは、ここ１年ちょっとこの件から離れていますので、ちょっと思い出しながらの発言になると思うのですけれども、一つは測定に当たって時間が非常にかかるということですね。１ケースやはり１時間程度かかるのかなというふうに、ちょっと余りはっきりとした根拠があるわけではないですけれども、やはり時間が以前よりは相当かかるというのがあります。
　あと設備の点で、出口の速度を検知する速度検知部がございますけれども、それは車両に応じて移動させるような工夫が今後必要になるということになっています。ＢＢ′のラインの速度を出すということで、こういう点が設備の点ではその点が必要かと思います。
　後は、この手順に沿って数値を一応データ処理としてはエクセル上で組んでしまえば、それほど測定結果を入力することによって組み方が正しければ同じになりますけれども、結果としては、求めることはそれほど非常に大変ではないというふうに思います。
　以上でよろしいでしょうか。

【高井室長補佐】　助かります。ありがとうございます。

【中野委員】　どうもありがとうございました。
　最初の方の質問は、今だけお聞きするような内容なのですけれども、要するに、これから日本でも二輪を先行してやろうということで全体として動こうとしているわけですが、動きそのものがヨーロッパでもそういう動きがあるという話で、そこがじゃあなぜと、日本はヨーロッパという例があるという理由がわかるのですけれども、じゃあヨーロッパはどうしてだ、どうして二輪になったのかというところが、先ほどのご説明も一つの説明だとは思うのですが、何かもうちょっと理由があるような、もしくは何か、要するに、ヨーロッパの二輪の方がもうぜひやりたいというような話でもあるのか、何で二輪が先行しちゃったのだろうというところが、やはり日本としてもしっかり把握しておいた方がいいんじゃないかなというふうな印象でしたので、今日でなくても結構ですが、よろしくお願いします。

【高井室長補佐】　ただいまの点、補足させていただくと、二輪の排ガス規制についてユーロ４から６まで提案されております。２０１４年からユーロ４が適用開始になりますが、それと同じ時期で騒音についても適用開始するということで議論が進められましたので、それが一つ大きな理由としてあるというふうに考えております。
　ちなみに、日本でも排ガスの方も現在二輪の排ガス対策の強化というのも検討しておりますので、同じような事情にはあるのかなというふうに考えております。

【中野委員】　排気ガスと……。

【高井室長補佐】　そうです。結局エンジンですとか、あるいはマフラーの対策とか、騒音の規制強化をやって、また１年後に今度じゃあ排ガス強化をやりますとなると、メーカーさんにとっても開発２段階経なければいけないということは大きな負担だと思いますので、そこは時期を合わせる必要があるというふうに考えております。

【中野委員】　よくわかりました。

【石濱委員】　結局、田中委員にお聞きすることになるかもしれないのですけれども、今ちょうどスライドに映っていますけれども、あそこのＰＰ′というラインにあそこにちょうど来たときに、例えば、ＰＷＲですか、がある車、二輪車については、時速４０キロメートル±１キロメートルというふうになっていないといけないということですよね。従来ですと、進入速度さえ合わせておけば、後は全開加速すればよかったということなのですけれども、今度はちょっとより難しくなってきているわけですね。車の運転という意味で言えばですね。
　そうすると、先ほど田中委員がおっしゃったように、ちょっと時間がかかるというのはそういうところもあるのかなと。何回かトライしているうちに何発か、何回かトライしたうちのやっと一つが使えるデータになったりするのかなというふうなことを想像してしまうのですけれども、もしそうだとすると、もともとこの車外騒音の測定というのは相当時間がかかるわけですね。雨が降ってもだめですし、風が吹いてもだめということなのですが、その辺、実際に技術的な問題については、ワーキンググループをつくって十分検討したというふうなご説明があったのですけれども、どんなものかというのが、もしわかればお教えいただけると。

【高井室長補佐】　まず、では私の方から説明させていただくと、確かに私どもが二輪車にまたがって計測をしたわけではないのですが、作業委員会のときに田中委員からご説明ありまして、マイク前速度の実現に当たっては、プリテストでテスト区間における加速の具合というのを計測をするので、その結果によって、逆に進入速度は大体４０であれば３８キロ、３７キロとそういうふうに決めれば±１キロの範囲におさまるというふうなご説明がありましたので、実務的には、１回試験をすればそれほど問題ないのかなと。
　あとＰＰ′でというＰＰ′マイク前速度を代表速度としている理由については、もともとこれ四輪と同じような試験法になっております。四輪はオートマ車というのが結構多くて、車速の立ち上がりの遅れというのが結構生じますので、実際にＡＡから進入して１０ｍぐらいたって加速が始まるようなケースが多いようですので、ＰＰ′とＢＢ′の間の平均加速度αｗｏｔというふうにオートマ車の場合はしております。
　ですので、入り口、その実際の加速が始まる入り口に当たるＰＰ′というのを５０キロというふうに定めているようでございます。

【石濱委員】　わかりました。ありがとうございました。

【鎌田委員】　資料の２１ページのところで質問なのですけれども、６０台の測定データがあるということで、さっきのご説明で使用過程車があったりとか、マフラーを変えたのはとかいうようなお話があったのですけれども、この６０台の選び方というのは、どうなのですか、市場に多い車を選んだのか、あるいは形がちょっとイレギュラーになるようなものをあえて選んだとか、その辺の何か考え方がもしわかれば教えてください。

【高井室長補佐】　こちらはＲ４１のインフォーマルグループの中で定められたもので、Ｒ４１というか、ＷＰ２９の活動自体は基準の国際調和ということで、政府関係者だけではなくて、基準国際調和することでメーカーにとってもメリットがあります。ですので、メーカーも参画して議論している場であります。
　当然、政府当局も入っておりますが、メーカーの側もこういう車を選ぶべきだという意見があって、メーカーから提供してもらった車というのが結構多く含まれているというふうに聞いております。
　ですので、こういう意図でというところよりもメーカーが提出したデータという、特に明確な意図があって出したものかどうかというのは、ちょっと定かではございません。

【鎌田委員】　そのときの議論としては、これだけやれば、今回の新しいやり方でやって、規制値を定めるための議論として大体十分だという認識が行政側もメーカー側もあったというようなことなのでしょうか。

【高井室長補佐】　そのようであります。当初は、もう少し少ない台数で議論をしていたようなのですが、それだけだと台数が少ないということで、最終的に６０台のデータでやったということであります。

【鎌田委員】　ありがとうございます。
　あとすみません。聞きそびれたのかもしれませんけれども、カレントリミットに合っていないというのがＣｌａｓｓ２で一つと、それから、Ｃｌａｓｓ３では大分あるのですけれども、その理由としてはどういうことなのでしょう。

【高井室長補佐】　その理由として、特に改造マフラーをつけているものとか、そういうものもあります。あるいは、カレントリミット状のものであれば、少し意図的な制御をして、５０キロの全開加速では、加速は抑えられるような、そういうものもあったということで、そういうデータを１台１台、同一当局がチェックをして、それで最終的に７８のラインに定めたということであります。

【鎌田委員】　今のお話だと、新しい規制値を定めるという意味ではそうなんですけれども、特殊な制御をして、加速しないようにしたようなものは、現行規制だったら適合しちゃっているわけなので、現行規制よりも右側にあるというのは、そういう車ではないですよね。

【高井室長補佐】　細かい説明をすると、１ｄＢ高いところにあるのは、これは製造時の１台１台できてくる車で、誤差とかもありますので、１ｄＢまではその許容範囲内というふうにしております。
　一方で、２ｄＢより超えるものは、やはり製造段階というよりも、詳細なデータは今、手元にはないんですが、恐らくマフラーの改造ですとか、そういったことで型式を認証をとったときは規制値をクリアしているものの、使用過程においては、もうクリアしていないというものだというふうに考えております。

【鎌田委員】　ありがとうございます。

【山崎委員】　このページなんですけれども、まず小さい話なんですけれど二つありまして、まず一つは、クラス１の方のピンクの斜め線ですけれども、これが７６と７５でずれているのは、何か意味があるのかということと、もう一つは、ちょっと、例えば特にクラス３なんですけれども、規制値の決め方なんですけれども、ちょうどクラス２もクラス３もそこに際どいのがある、特に２は際どいのがあって、３はどこで線を引くかという、その根拠というのが、ヨーロッパの方ではどういうふうに定められたのか。いろんな議論があったのかもしれないんですけれども、そこら辺をちょっと教えていただければと思います。

【高井室長補佐】　これらは、いずれも国連のＷＰ２９のホームページで公開されているＪＲＢのドキュメントから引用したものであります。ですので、最初のクラス１のところは、オリジナルのものも何か１ｄＢ、ここでは合っているけど、こちらでは１ｄＢずれているというものだったので、これをそのまま引用してしまったので、このずれはオリジナルからであります。

【山崎委員】　規制には絡まないでしょうけれども、では、間違えていると思っていればいいんですかね。

【高井室長補佐】　そうです。それと、確かにこちらの、１台１台どういうふうな精査をしたかというところは、それは国連の方で公開されている図は、もう少し詳細に書いてありまして、例えばここら辺のものは、サイクルディテクションというふうに書いていまして、試験のために電子制御をしていって、まさにさっきの例で、ラインのところでは下がるようにしているというふうなもの。
　それ以外にも、向こうの欧州の方の交換マフラー認証制度の詳細については、ちょっと私も存じてはいないんですが、試験時に欧州の試験法では、先ほどスライドを２ページに、たしか３速で試験をすると。５段以上の場合は、２または３速で試験をするというふうにしていますが、そこのギヤのチューニングというか、ギヤ比を細工をしているとか、そういった詳細について１台１台分析をして、本当にここら辺のを外しているやつは、そういう小細工をしているというか、そういったを議論を１台１台詳細にしたということです。

【山崎委員】　わかりました。ありがとうございます。

【橋本委員長】　そのほか、いかがでございましょうか。

【金子委員】　それでは、東大の金子ですが、一つお教えください。２０ページにある回帰式のことなんですけれども、これは何種類かの線が４本引いてありますが、ここの回帰式がこういうふうに、最終的には、これは緑のラインで確定をしたんですかね。確定というふうに書いてありますが。この辺のいきさつと、この回帰式によって、結果はどの程度変わってくるか、影響を受けてくるかという話と、あと誤差が３ｄＢだったとか、それからばらつきの話だとか、あと１ｄＢ、誤差として認めるとか、かなり細かい話がその後に続いてくるんですけれども、その辺とこの回帰式の選び方の関係というのは、どんなふうになっているんでしょうか。

【高井室長補佐】　ちょっとそこは時系列的に、こういうふうに変わって、最終的に緑になったというところしか、ちょっと現時点で追っていないので、そこはちょっと後ほど回答を……。

【押野委員】　私の方からコメントを。ＷＭＴＣからのデータを利用しているわけなんですが、最初のうちは、そのデータを全部使ってαｕｒｂａｎを出したと。ところが、そのデータの中には、市街地走行のデータとか、ヨーロッパの郊外ですと、もう９０キロぐらいのスピードで出して走っているデータとか、高速道路のデータ等たくさんありまして、では、市街地のデータだけをそこから抽出しないとだめじゃないかというような話がありまして、パート１、パート２、パート３という走行モードを抜き出した。それが市街地走行がそのパート１で、それを回帰したら、最終的にこのような緑の線になったというような、何かそういう順序を踏んでいるようです。

【橋本委員長】　そのほか、いかがでございましょうか。金子先生はよろしいですか。今の。

【金子委員】　そうしたら、もう一つさっき質問させていただいたのは、では、騒音規制の値に関しては、どの程度影響があるかという、その辺は検討はされていないんでしょうか。

【高井室長補佐】　ちょっと今、そこは即答できませんので、それは確認して、後日、あるいは次回にご説明したいと思いますが、よろしいでしょうか。

【金子委員】　はい、わかりました。

【田中委員】　今の金子委員からのご指摘の点ですけれども、私の記憶している範囲で、ちょっと答えさせていただきますけれども、ここのところのＷＭＴＣのこのカーブについて、幾つかの、ほかの過去の同一データなどを回帰したときに、このカーブが変化しますけれども、それが騒音値の点でどの程度影響が出るかということですけれども、それはこれを議論があったときは、騒音値への影響という点での議論はなかったと思います。むしろ、いかに市街地の走行のデータを適切に処理して、このファンクションを決めようかということの議論に集中していたかと思います。
　ですから、この加速度値の違いが、騒音値にどの程度影響を及ぼすかというのは、例えば変則段によっても違ってくるでしょうし、そういう点は改めて実際に照らして見ておく必要があるというふうに思います。
　先ほど金子委員からのご指摘のあった、後ろの方で、例えば誤差として１ｄＢを差し引く等の議論もありましたねということの指摘がございましたけれども、これは例えば計測器の持っている誤差とか、一般的に騒音計測時のばらつき等を考慮しての範囲で判断がされたというふうに、一応記憶しています。改めて、また事務局で確認されて、また報告があるといいかと思いますけれども、一応、私が今、今日答えられる範囲で、記憶している範囲では、今のようなことになるかと思います。

【橋本委員長】　今の金子先生の質問に関する最終的な回答というか、事務局の方でまた少し調べていただいて、必要であればもう少し何か補足をしていただくというか、ということにさせていただきたいと思います。

【高井室長補佐】　そのようにさせていただきます。

【橋本委員長】　そのほか、いかがでございましょうか。もし、よろしければ、まだ次の資料がございますので、この資料についての検討は、一応この辺で終了いたしまして、次の資料をまた事務局の方から説明していただきたいと思います。

【高井室長補佐】　ありがとうございます。続きまして、資料９－４－２に従いまして、説明していきます。
　二輪車の国内走行実態と試験法との比較を行っております。スライド２ですが、調査の概要を載せております。まず走行実態調査として、国道１６号及び２０号といった主要幹線道路で、比較的交通量の多い平日の午前１０時から１２時、午後１時から３時の２回実施しております。４台の試験車両、原付１種、２種、軽二輪、小型二輪を１台ずつ実施しました。
　測定項目は、速度、エンジン回転数、スロットル開度となっております。また試験車両については、現行試験法と新試験法のエンジン回転数、速度などを計測しまして、算出した加速度を走行実態と比較分析しております。加速度と騒音値の線形性についても検証しました。
　なお、前年度に四輪車で同じような調査を実施しましたところ、新試験法の条件に比べて、全体的に加速度は低く出ました。これは交通法規遵守を心がけて走行した結果、そのようになってしまいましたので、今回は交通流に乗ることを心がけて走行するように指示しております。
　３ページですが、試験車両の概要です。Ａ車が４００ｃｃで、ＰＭＲが７１．６、５速のマニュアル車です。Ｂ車は２５０ｃｃで、ＰＭＲが１１１．１とＡ車を上回っておりまして、６速のマニュアル車です。Ｃ車は１１０ｃｃの排気量で、ＰＭＲが３４．９でＣＶＴの車両で、クラス２の車両になっています。Ｄ車は５０ｃｃで、ＰＭＲが１９．５で、ＣＶＴの車両となっています。
　その他、新試験法における市街地目標加速度αｕｒｂａｎ、あるいはαｗｏｔ,ｒｅｆも乗せております。
　こちらは市街地の走行コースの図で、左が２０号、府中市から世田谷区の間、右が１６号で八王子から瑞穂町の間となっております。これはその前年度に実施しました四輪車の走行実態調査での区間と同じになっております。
　こちらは試験を行った市街地走行コースでの自動車交通騒音データ、交通量データで、騒音値については、各地点とも環境基準、または要請限度を超える騒音レベルとなっております。
　また交通量について、我が国の国道での混雑時旅行平均速度は、平成１７年度で時速２１．３キロという統計がありますが、今回の走行コースでの旅行速度は、全国国道平均に近い値となっております。
　まず、市街地走行速度です。こちらは、ＰＭＲが５０超のクラス３の車両でありますＡ車及びＢ車の結果です。左が国道２０号、右が国道１６号の結果になりまして、午前、午後の結果をまとめて解析しており、以下の資料でも同じになっております。
　まず、Ａ車については、４０～４５キロの使用頻度がどちらも高くて、一方でＢ車は５５～６０キロの使用頻度が高くなっておりました。新試験法の代表速度は、クラス３では５０キロとなっていますが、いずれも使用頻度は低くはございません。またＢ車では、現行ＴＲＩＡＳでは進入速度４０キロとなっておりますが、４０キロの使用速度よりも、５０キロぐらいの方が、使用頻度が高くなっているということがわかります。
　次に、ＰＭＲが５０以下の車両のＣ車及びＤ車の結果です。Ｃ車は、２０号では４５～５０キロ、１６号では５５～６０キロの使用頻度が高く、またＤ車では、２０号では４０～４５キロ、１６号では４５～５０キロの使用頻度が高かったです。
　新試験法の代表速度４０キロ付近の使用頻度というのは、Ｃ車については、ちょっと低いかもしれませんが、そこまで低くはないと。Ｄ車のＴＲＩＡＳ試験での進入速度２５キロに比べると、４０キロ付近の方がはるかに高いということがわかります。
　次からは、新試験法の代表速度付近の加速時におけますエンジン回転数とアクセル開度の関係を示しており、左が２０号、右が１６号のデータです。まずＡ車についてですが、こちらは横軸を無時限エンジン回転数、縦軸をアクセル開度としてとっております。頻度分布は、こちらに示しておるとおり、赤から青で示していますが、赤に来るほど頻度が高いことを示しております。
　また、これらの矢印ですが、視点終点のＸ座標は、試験区間入口と出口のエンジン回転数となっています。こちら黒は、ＴＲＩＡＳの全開加速で、こちらの赤が２速及び、こちらの黄、オレンジは、３速での全開加速であります。これらアクセル開度１００％ぐらいなので、黒も本当は１００％あたり、ちょっと重複するので、少し下には書いていますが、１００％あたりに引かれます。
　一方で、こちらアクセル開度１０％ぐらいのところに赤い○及びオレンジの○がありますが、これらは定常走行時のアクセル開度及びエンジン回転数を示しておりまして、試験区間で普遍のために、点で示しております。
　一方で、この縦の青い線、こちらはエンジン回転数の９５パーセンタイル値でありまして、この隣に紫色の線は、こちらで数式で書いておりますが、これはＲ４１のインフォーマルグループで、ギヤ段を決めるために回帰したエンジン回転数の９５パーセンタイル値のＰＭＲによる回帰式で計算したときの値となっています。
　前置きが長くなりましたが、結果を分析しますと、頻度分布として、まずアクセル開度がこちらは１００％に近くなるということは、まずあり得ないと。現行のＴＲＩＡＳ試験法の全開加速というのは、実使用実態とは異なっているということが、まずわかります。
　また、こちらの左の図で、エンジン回転数４０％超あたり、このあたりでピークが立っておりますが、これは４速の使用頻度が高いということを示しています。ただ、これよりエンジン回転数が高い領域についても、使用されているということがわかりまして、９５パーセンタイル値としては、２０号では６２％、１６号では６４％といった具合となっております。これはＲ４１のインフォーマルグループで出されましたエンジン回転数の回帰式により採取される、紫色の線にも近くなっております。この回転数で５０キロ付近を走るのは、２速あるいは３速というふうになりますので、新試験法で２速、３速で評価することは妥当なのではないかと。
　また、新試験法は、フルスロットルではなくて、こちらの矢印と、この○との間の領域で実現されるアクセル開度によって、実現できる加速度の騒音値を評価することになりますので、市街地走行により近い状況で評価しているというふうに考えられます。
　次に、Ｂ車ですが、新試験法では代表速度を５０キロである一方で、ＴＲＩＡＳ試験では代表速度４０キロですので、上が５０キロのときのデータ、下が４０キロ付近での加速上のデータを両方載せております。オレンジと緑の矢印は、オレンジが３速ですが、今度、緑は４速のときの全開加速を示しています。
　下の方、まずこちらは４０キロ付近のデータを見ますと、やはり先ほどと同じように、ＴＲＩＡＳの全開加速、こちらは黒ですが、これは実際に使われるアクセル開度の領域からは、かけ離れているということがわかります。
　上の５０キロの方を見ても、同じようにアクセル開度１００％というのは、まずありません。せいぜい４０％ぐらいのアクセル開度となっています。回転数については、こちらピークが立っているのは５速なんですが、４速あるいは３速、この辺の領域になると思いますが、この辺の回転数も使われているということがわかります。回転数の９５パーセンタイル値、４９％となっていますので、これもまた紫の線に近い。ほぼ一致するという結果になっています。
　次に、クラス２のＣ車については、新試験法の代表速度は４０キロですので、その前後のデータを解析しました。新試験法の全開加速は、ＣＶＴ車でピンク色の矢印１本で、黒はＴＲＩＡＳと。Ａ車、Ｂ車と同じように、市街地走行では全開加速は使われていないということがわかります。エンジン回転数については、９５パーセンタイル値というのが７２％ぐらいで、Ｒ４１のインフォーマルグループのこちらの紫色の線に、そんなに大きくは外れておりません。
　以上、ＡからＣ車まで、ＰＭＲが２５より大きい車両、すなわち新試験法では全開加速時ではなく、市街地代表加速度での騒音値を評価するカテゴリーについて、実走行におけるアクセル開度、エンジン回転数の実態を見ましたが、ＴＲＩＡＳ加速で用いられるスロットル開度１００％という試験条件は、実使用では使われていないことがわかるかと思います。
　一方、新試験法は、全開加速と定常との間を評価しますので、スロットル開度について実使用により近い状況で評価しているというふうに考えられます。また、エンジン回転数９５パーセンタイル値というのは、Ｒ４１のインフォーマルグループで検討されました回転数の回帰式、あるいは新試験法で実現するエンジン回転数に近いこともわかりました。
　次に、原付１種のデータです。こちらは新試験法では代表速度４０キロである一方で、ＴＲＩＡＳ試験法では代表速度２５キロですので、両方の速度付近のデータを載せました。ＰＭＲ２５超の車両とは異なり、いずれもアクセル開度は、この辺１００％に近いところで赤くなっておりますので、１００％付近も用いられております。実使用のエンジン回転数の９５パーセンタイル値というのも、こちらの試験で実現、実際に使用し得る回転数の領域を使っていることがわかります。
　それでは、次にエンジン回転数と加速度の関係についてです。こちらは横軸が先ほどと同じように無次元エンジン回転数で、縦軸は今度は加速度を示しております。矢印は先ほどと同じですが、平均加速度を出しておりますので、加速度は変わらない水平な矢印で示されております。
　赤い線、えんじの線ですかね。えんじの線がＰＭＲにより算出される市街地代表加速度、αｕｒｂａｎの値。それで、青色の横線が、実測における加速度の９５パーセンタイル値となっております。α９５であります。
　Ａ車の結果ですが、ＴＲＩＡＳの矢印、この辺で埋もれていますが、こちらは赤線のαｕｒｂａｎ、あるいは青線の走行実態の９５パーセンタイル値よりも低い加速度となっております。すなわち、使用実態の多くをカバーするような加速度ではない領域で、試験を行っております。
　一方で、αｕｒｂａｎに対してα９５は、少し上回るぐらいの値となっており、新試験法は、ここのαｕｒｂａｎでの騒音値を評価しますので、国内実走行に合った試験法であるということが言えると考えられます。
　次に、Ｂ車ですが、先ほどと同じように、５０キロ付近、４０キロ付近のデータを両方載せています。先に下の方を見ますと、ＴＲＩＡＳ試験の加速度は、実走行のα９５を下回っております。この辺で下回っております。この車両のＴＲＩＡＳ試験条件は、ギヤ段が４速で、実使用ではそれより低いギヤが使われているということが考えられます。
　一方で、５０キロ付近のこちらの上の図を見ますと、αｕｒｂａｎに対してα９５というのが、少し下回るぐらいの値となっていて、Ａ車と同じように新試験法は国内実走行に合った試験法であるというふうに考えられます。
　次、Ｃ車ですが、こちらはＴＲＩＡＳの方が赤線のαｕｒｂａｎより少し低くなっております。これは進入速度を４０キロとしておりますので、マイク前４０キロに比べれば、少し高速で進入するので加速度が低くなっているというふうに考えられます。
　また、α９５とαｕｒｂａｎを比べると、α９５は下回っています。この車両についてはＣＶＴ車ですので、マニュアルに比べれば加速が抑えられる傾向にあるというふうに考えられます。
　Ｄ車については、市街地代表加速度ではなくて全開加速で評価するため、結果分析は割愛させていただきます。
　次に、加速度と騒音値の線形性についても確認しました。全開ではない一定のスロットル開度によって実現される加速度と、そのときの最大騒音レベルをプロットして、回帰分析をしています。いずれも高い線形相関性が確認されるというふうに思われます。
　今回、実態調査した車両について、新試験法とＴＲＩＡＳ試験での測定結果をこちらに載せております。Ａ車については、新試験法では２速と３速で計測をして挟み込んで、最終的にこちら７５ｄＢという値になります。下にＲ４１での新規制値を載せていますが、こちらは７７ｄＢというふうになっています。
　一方で、ＴＲＩＡＳでは、４速で計測をして、こちらのデータですが、７２ｄＢとなっています。規制値は７３ｄＢです。
　以降も同じですが、現行規制値よりもＲ４１新規制値の方が高くなっていますが、これは試験条件、特にギヤ位置、あるいは進入速度が異なるためであります。
　Ｂ車については、新試験法では３速と４速で、マイク前は５０キロで計測して挟み込み、最終的にはこちら７６ｄＢという値になりました。ＴＲＩＡＳでは、４速で進入速度４０キロで計測しますので、その結果が７３ｄＢと、大分低くなってはいます。
　Ｃ車については、同じように６９．２ｄＢ、ＴＲＩＡＳは６９ｄＢと。Ｄ車については、マイク前が４０キロとなっていますが７１．３、ＴＲＩＡＳについては、進入速度が２５キロで、６８ｄＢとなっています。今後、新試験法の導入が適当であるとされました場合には、ほかの車両について、新試験法とＴＲＩＡＳによる騒音データを計測して、その対比を行った上で、新試験法による規制値の検討を進めていきたいと考えております。
　説明が長くなりましたが、以上です。

【橋本委員長】　それでは、ただいまの事務局からの説明につきまして、委員の先生方、何かご意見、質問等がございましたら、お願いしたいと思います。

【鎌田委員】　質問ですけど、６ページのところで、今回、流れに乗って走っていただいたということなんですけど、Ａ車とＢ車でこんなに違うのかなというのは、すごく驚きなんですけれども。
　それで、特にＢ車の方は、かなり速度の高いところにピークがあるので、その後の分析は５０キ近辺だけだと、頻度としては物すごくわずかなところを分析したということになっちゃうかと思いますけど、そういう理解でよろしいですか。

【高井室長補佐】　確かにその後の頻度分布については、４５～５５の間の分析ですので、走行したうちのＢ車については、大体１７～８％とか、それぐらいになります。国道１６号の方だと、１０％強ぐらいになります。

【鎌田委員】　結局、午前、午後全部まとめてということなので、やっぱり走行状態が違ったというふうに見た方がいいんですか。それとも車の性能、性格で同じライダーが乗っても、これぐらい差が出ちゃうというふうに見た方がいいんでしょうか。

【高井室長補佐】　ライダーは同じです。あとは多少は交通流も違うのと、特に信号がうまく、スムーズに行ってしまうと、割と高い速度でクルーズというふうな感じになるので、恐らくＢ車については、そういう傾向だったのかなというふうに考えております。
　あと、すみません、もう一つ補足させていただくと、Ａ車に比べてＢ車の方は、割と高い、平均速度も高くなると思いますけど、これはＰＭＲが高いということも、もう一つ要因であると思います。割とすぐ加速率の高い速度まで行きやすいというところも、ひとつあるというふうに考えております。

【鎌田委員】　ただ流れに沿ってで、前に車があったら、それ以上はもうスピードが出ないから、ある程度の車の列で走っていたら、同じ結果になるんじゃないのかなと思ったんですけど。例えば夜で、ほとんど車がなければ、割と自由に走るんで、そういう差が大きくなるかなとは思ったんですけれども。

【高井室長補佐】　そうですね、おっしゃるとおりですね。

【西田委員】　方向は、上り下り両方という……。

【高井室長補佐】　いえ、片道でして、こちらで４ページで小さいんですけど、始めと終わりと書いてあって、２５は府中市のスタートで、世田谷区で終わり。１６号は八王子スタートで、瑞穂で終わり。片道だけです。

【山崎委員】　αｕｒｂａｎの赤い線、例えば１２ページですと１．１８倍とか、１３ページだと１．４３倍とか、例えば１２ページですかね、のいわゆる凡例なんですけれども、αｕｒｂａｎ、例えば１．１８とかと書いてあるんですけれども、これは１．１８倍しているということでいいんですか。

【高井室長補佐】　違います。すみません、ここは単位をちゃんと書くべきでしたが、１．１８ｍ／Ｓ２です。

【山崎委員】　わかりました。ありがとうございます。

【石濱委員】　質問ではないんですけど、やっぱり今回、こういうふうなデータをとって、非常にＡ車、Ｂ車、Ｃ車、Ｄ車ということで、回転速度とか、アクセル開度の分布が出てきて、非常に貴重な結果が得られたんだというふうに思うんですよね。
　ただ、さっき鎌田先生からご質問があったように、なかなか数少ない実験というんですかね、計測では確たる、本当に統計的にこうだというところを引き出すのは、ちょっとまだ少し無理があるのかなということじゃないかなと思うんです。自分自身の体験からも、同じ道でも、あるときはやっぱりちょっと調子よく走るし、そうでないと本当に高井さんがおっしゃったように、信号にひっかかってばかりということになったりするのですね。
　今回は、これだけでも相当の情報が手に入ったと思うんですけれども、さらに何か本当に統計的にこうだと言うには、ちょっとやっぱりお金をかけて、長い時間をかけていろいろ見ていくとか、そういうことが必要には、多分なるんだろうなというふうに思いました。

【高井室長補佐】　もともとのＲ４１、あるいはＩＳＯ３６２の２の加速度を決める際にも、当然、日本のデータも出しておりまして、そういったものも加味して、決まったものを改めて検証したというところではあります。確かにＮ数がそれぞれのカテゴリーで１台とか２台とか、少ないという点はご指摘ごもっともだと思いますので、これだけのデータでいくのか、あるいはもう少し追加計測か、あるいは既に計測したデータを分析をして、何かこういう分析をするのか、その辺は少し対応を検討したいと思います。

【石濱委員】　ヨーロッパの方とか、いろんな方でいろんなデータ既にあった上で、我が国についてどうかというところの検証なので、ゼロから始めて、もう１回データを全部やり直すということまでは必要ないんじゃないかなというふうには思うんですよね。
　そういう意味でいくと、今回のデータを見ながら判断をするということでいいんじゃないかというふうに、私は思いますけれども。

【押野委員】　コメントですけど、前回ちょっとαｕｒｂａｎとα９５が離れちゃって、あれれと思ったんですけど、今回、すごくいいデータがとれているなという感じがしました。かなりαｕｒｂａｎとα９５が近いところにあるので、かなり日本のα９５が、αｕｒｂａｎに対応しているのかなというような感じがしています。

【山崎委員】　例えば先ほどの資料の方で、規制値を決めるといったときに、特殊車両のお話、例えば制御されているとか、うるさいマフラーとか、そういう特殊なことをおっしゃられたと思うんですけれども、今回、ある意味、素直なもので、多分、今、押野さんがおっしゃられたように、すごく素直な結果。逆に、よいものってなかなか評価しにくいのが一般的だと思うんですけど、悪いものはみんな悪いですよね。そういう意味では、ちょっと悪いものをやったときにも、ちゃんとできるのかというのは、確認する必要はないんですかね。
　そういう意味では、今後の話で構わないのかもしれないんですけれども、いわゆる規制値を引くときに、ちょっと絡んでくるのかなと思うんですけれども。コメントということで構わないです。

【高井室長補佐】　今回、検討したいと思っているのは、任意者メーカーがつくった新品の、新品というか、それから手を加えない状態で、この試験法を適用していいかどうかということで。

【山崎委員】　今回は違う。

【高井室長補佐】　はい。その後、確かに先生おっしゃるとおり、マフラー認証制度でも同じように試験法を見直すというか、修正していく必要があると思うので、その際に、そこは実態に合っているかどうかも検討すべきかなと。課題と思います。

【金子委員】　先ほど押野さんが、αｕｒｂａｎとα９５が今回比較的近いというふうにおっしゃっていましたけれども、これはマニュアルの場合は確かにそうなんですが、ＣＶＴの場合は、ちょうど倍半分ぐらいになっていますよね。ですから、このＣＶＴ車について、今後どういうふうにお考えになっているかという、何かその方向性があった場合、お伺いしたいんですが。

【高井室長補佐】　確かにＣＶＴは、低くなるなという印象を持っていまして、厳しいところで見ているという意味では、ひとついいのかなとは思うんですが、ただ、より効果的な規制をやっていくには、ＣＶＴはＣＶＴでこういうＰＭＲの回帰式を検討していくということも、ひとつあると思うんですね。ですので、それを現時点でそういう見直しをやるのか、あるいは将来的な課題として、ＣＶＴに適合した試験法に改正というか修正していくのか。いずれにしろ、より実態に沿った試験法によって規制をしていくべきだとは考えておりますので、現時点では厳しめで見ているということで、このまま進めていきたいというのが、事務局としての思いではあります。

【橋本委員長】　そのほか、いかがでございましょうか。

【西田委員】　ちょっと確認なんですけど、７ページのＣ車とＤ車の速度分布の中で、Ｃ車の速度がゼロから５というのは少ないんですけれども、理由か何かあるんですか。

【高井室長補佐】　そうですね。先生がおっしゃるとおり、ゼロから５がほかに比べて極端に少なくて、これは何か信号無視しているような感じにもなりかねないので、ここは確認をします。それで次回か、あるいは後日、ご説明したいと思います。

【橋本委員長】　いかがでございましょうか。先のちょっと議事もございますので、この件につきましては、基本的には先ほど事務局から説明があったとおりで、新試験法を適用するに当たって、各カテゴリーの車両の新車が、実際に走行しているときの状況が、どの程度ここに合っているかということについて検証したということで、大枠では基本的な試験法に、ある意味で見合うようなデータが得られたという理解をしていいんだという具合に思いますが、全体的に各委員の方々からいろいろと発言があったばらつきの範囲内というか、をどういう具合に今後、現実の測定法とすり合わせていくかということについては、また必要な検討があるかなと思っております。
　もしよろしければ、これで一応、このデータについての質疑応答は終了させていただきまして、次の議題でございますけれども、議題の３番です。タイヤ単体騒音対策検討会の進捗状況について、事務局の方から説明をしていただきたいと思います。

【藤本係長】　それでは、タイヤ単体騒音検討会につきまして、資料９の方に基づいて説明したいと思います。
　１ページ目をご覧ください。タイヤ単体騒音対策検討会は、平成２０年１２月の中間答申において、タイヤからの騒音実態を調査し、その調査結果を踏まえ、ＥＵ、ＷＰ２９の動向を参考にしつつ、タイヤ単体騒音規制について検討することが提言されました。
　このような状況を背景として、平成２１年度から検討開始し、平成２３年度を目途に取りまとめを行う予定としております。
　次のページをお願いします。こちらには、そのタイヤ検討会の名簿となっております。本専門委員会から金子委員、石濱委員、押野委員にご参画いただいております。
　次のページをお願いします。こちらは、平成２１年度に行いました検討結果となっております。主な検討結果として、タイヤ検討会の基本方針、及びスケジュール、道路交通騒音の低減効果予測をＪＡＲＩモデルで行うことを決定しました。
　次のページをお願いします。こちらは、平成２２年度に行いました主な検討内容となっております。二輪車用タイヤ単体騒音規制適用、タイヤ単体騒音対策による規制効果予測手法について、具体的な検討結果をここに説明させていただきます。
　また、タイヤ単体騒音規制に関する関係団体等へのヒアリングについては、企業秘密内容が含まれていることを開示しないことを条件で、ヒアリングを実施しているため、説明を割愛することをご了承ください。
　それでは、次のページをお願いします。それでは、検討内容１、二輪車用タイヤのタイヤ単体騒音規制適用に関する検討結果を説明させていただきます。四輪車用タイヤに比べて、設置面積及び設置加重が小さいこと、タイヤ数が少ないことから、発生騒音は小さいと考えられる二輪車用タイヤについて、タイヤ単体騒音の実測調査を行い、タイヤ単体騒音のレベルと走行騒音における寄与率を調べ、タイヤ単体騒音規制適用について検討を行いました。
　次のページをお願いします。こちらには、二輪車タイヤ単体騒音測定法をまとめました。二輪車用タイヤ単体騒音測定法のポイントとして、写真にもありますとおり、駆動用チェーンを取り外し、四輪車で牽引して測定を行います。
　それでは、次のページにその結果を取りまとめましたので、次のページをお願いします。二輪車用タイヤの単体騒音及び定常走行時の寄与率を把握するため、３種類の二輪車において２種類のタイヤで測定を行いました。なお、試験の安全上、小型二輪の測定は行っておりません。
　タイヤＡは標準用タイヤ、タイヤＢは社員用のタイヤとなっております。それではＭＣ１、タイヤＡの[1]の図をご覧ください。左の青い棒グラフは、定常走行時の騒音レベルを示しております。一方、隣の棒グラフは、タイヤ単体の騒音レベルを示しております。
　続いて、ＭＣ１、タイヤＡ、[2]の図をご覧ください。この青い棒グラフは、[1]に示す定常走行時とタイヤ単体騒音レベルを右隣に示す計算式により、定常走行時におけるタイヤ寄与率を示したグラフとなっております。ご覧のとおり、ＭＣ１、タイヤＡのタイヤ寄与率は１８％であり、定常走行時の８２％の騒音は、駆動チェーン、タイヤ等から発生する騒音であることがわかります。
　次のページをお願いします。タイヤ単体騒音の寄与率について、平成２１年度に行った四輪車用タイヤの騒音レベル、及び寄与率の結果と、先ほどご説明した平成２２年度に行った二輪車用タイヤの結果を比較しました。四輪車用タイヤに比べて、二輪車タイヤの騒音レベル、寄与率は、全体に低いことがわかります。
　それでは、次のページをお願いします。こちらには二輪車の保有車両数及び走行距離について、四輪車と比較を行いました。二輪車の保有車両数は、自動車全体の１４．９％であり、そのうち原付１種及び２種が８１．８％を占めております。
　また、二輪車の月間走行距離は２７０キロと、自動車全体で最も少ない走行距離となっていることがわかりました。
　次のページをお願いします。これまでの調査結果をまとめますと、二輪車用タイヤは、四輪車用タイヤに比べて、タイヤ騒音レベル及び寄与率、二輪車の保有車両数及び走行距離すべてが少ないことがわかりました。これらのことを検証した結果、二輪車用タイヤの騒音は、道路沿道騒音への影響は小さいと考え、現時点、二輪車用タイヤに対するタイヤ騒音規制は必要ないという結論に至りました。
　それでは、次の検討内容の説明に移りたいと思います。次のページをお願いします。それでは、検討内容にタイヤ単体騒音対策による規制効果予測手法に関する検討結果を説明させていただきます。
　タイヤ単体騒音対策を導入することの有効性について、シミュレーションにより規制効果予測を行い、その結果を検証することが、平成２１年度第２回タイヤ検討会において、ＪＡＲＩモデルを用いて行うことが決定されました。
　しかし、規制効果予測を行うために必要なデータのうち、実測が必要なタイヤがあり、その騒音データの収集に遅れが生じております。このため、タイヤ単体騒音規制導入による効果について、今年前半の検討会における検討に資するために、どのように規制効果予測を行うべきか、検討を行いました。
　次のページをお願いします。こちらには規制効果予測を行うＪＡＲＩモデルの概要及びシミュレーションの流れを示しております。流れ図の中央付近に○で示しているところが、先ほど説明しました遅れが生じている騒音データとなっております。このデータが欠けてしまうと、シミュレーションが行えないことがわかります。
　それでは、次のページをお願いします。こちらには平成１１年のタイヤ単体騒音データを用いて、シミュレーション予測をすることの有効性について、実際の道路交通騒音とシミュレーション結果の比較を行いました。横軸に時間、縦軸に騒音レベルを示しておりますが、ご覧いただけましたとおり、実際の道路交通騒音とシミュレーションの結果に大きな差異は見られません。
　次のページをお願いします。こちらには、先ほど説明しました平成１１年のタイヤ単体騒音データを用いてシミュレーションを行った結果と、これまでＪＡＲＩで行ったシミュレーション結果を比較しております。横軸にシミュレーションの結果、縦軸に実際の道路交通騒音を示しておりますが、ご覧いただきましたとおり、これまでＪＡＲＩで行ったシミュレーション結果と比較しても、シミュレーションとして高い再現性があることがわかりました。
　次のページをお願いします。平成１１年、タイヤ単体騒音データを用いたシミュレーションの有効性が確認されたことから、２段階による規制効果予測手法を検討しました。１段階目として、タイヤ単体騒音対策導入の有効性の有無について検討を進めることを目的とした、平成１１年のタイヤ単体騒音データを用いた暫定シミュレーション予測。２段階目として、タイヤ単体騒音対策導入の有効性を判断することを目的とした、タイヤ検討会で議論を踏まえた規制値案。最新のタイヤ単体データを用いた最新シミュレーション予測となっております。
　次のページをお願いします。これまでの調査結果をまとめますと、平成１１年度のタイヤ騒音データを用いたシミュレーション結果に、高い再現性が確認されたことから、暫定シミュレーション予測により、騒音対策の有効性の有無について検証を進めることが重要と考え、算定及び最新の２段階のシミュレーション予測を行う結論に至りました。
　以上、平成２２年度に行いました主な検討内容となります。
　次のページをお願いします。こちらには、平成２３年度に予定しております主な検討内容として、タイヤ騒音規制導入、タイヤ単体騒音規制値及び適用時期について、検討を行う予定となっております。
　また、平成２３年１２月中を目途に取りまとめを行う予定としております。
　次のページをお願いします。こちらにはタイヤ検討会のスケジュールと検討内容と簡易的に示した表になります。平成２３年度タイヤ検討会は、第１回を７月、第２回を９月、第３回を１２月に予定しております。
　また、このページ以降に、参考としてタイヤ単体騒音測定方法及び欧州におけるタイヤ単体規制の次期規制値を掲載しております。
　以上、時間の都合上、とても駆け足になってしまいましたが、平成２２年度のタイヤ検討会の検討結果について説明を終わります。

【橋本委員長】　それでは、今の事務局の説明に対して、委員の先生方からのご意見、ご質問等がありましたら、お願いしたいと思いますけど。

【中野委員】　今のご説明いただいた資料の１３ページの過去のデータによるシミュレーション予測の検討結果ということで、これは波形としては非常によく似ているので、よくシミュレーションが合っているというふうに見れるんですけれども、この横軸の時間の時刻というのは、完全に同時性でシミュレーションをされているんでしょうか。少しシミュレーションの方が遅れているのか、早いのか、ちょっと時刻がずれているような印象なんですけど、これは何か理由があるんでしょうか。

【押野委員】　結論から申しますと、理由はないです。よく見ると、波形の大まかな動きは合っていますけど、ミクロ的に見てみると、合っていないんですよね。これはなぜかといいますと、実際には大型・小型・小型・大型・大型と順番にランダムに来ますね。シミュレーションは、その順番までは予測できない。やっていません。
　なぜそうしているかというと、いろんな場所をやりますので、混入率を求めて乱数を発生させて、車種配列を決めているものですから、実際の車種配列とは違います。ただ、マクロ的に大きな時間的に見ると、小型車が何台通って、大型車が何台通って、中型車が何台通ってというのは、ちゃんとシミュレーションできています。そういう意味で、細かく見ると、そこまではやっていない。現時点ではやっておりません。やろうと思えば、できるはずです。実際の通った順番をカウントして、それを入力すれば合うはずだと思っています。
　以上です。

【中野委員】　時刻のずれそのものは、やはり今の話に関連するんですか。

【押野委員】　していると思います。

【並河委員】　シミュレーションを行うということで、暫定と２回に分けてという形で、お聞きしたんですけれども、例えば規制の効果を測定する際に、規制がかかることによって、当然そのタイヤの騒音のレベルが下がるんですけれども、多分、このシミュレーションの実測、実測というかデータというのは、現在のタイヤにおいて、現状の路面を走行したときの騒音をデータとして入れられていると思うんですけれども、新たな規制をはかったときに、どれだけ下がるということについては、そこと、やはり新しいタイヤを現状のこの路面に置いて走らせたものを、騒音を測定して、その値を使われるということなんでしょうか。

【藤本係長】　そのとおりです。

【橋本委員長】　会場の都合のことを申し上げたいんですが、ここの会議室は実は５時までの使用時間で、もう実は５時をちょっと回っておりますので、今のこの資料説明に対しまして、特段の何か皆さんのご質問等がなければ、今申し上げたような都合で、ちょっと今後のまだもう一つ説明することが残っておりますので、質疑はちょっと打ち切らせていただければと思いますが、よろしゅうございましょうか。

（はい）

【橋本委員長】　ありがとうございます。それでは、一番最後に、その他の項目がございますので、それについて事務局の方からお願いいたします。

【高井室長補佐】　事務局の不手際で、ちょっと会場の都合がありまして申し訳ございません。こちらは手短に説明させていただきます。
　その他の議題として、四輪車の加速走行騒音試験法に係る国内走行実態調査について、こちらは前回の専門委員会において、新試験法の四輪乗用車の代表市街地加速度に対して、α９５がやや低めに出たという結果を報告しまして、委員会において走り方をもう少しアグレッシブにした方がいいというアドバイスをいただきました。そのアドバイスに基づき、追加データを収集しまして、あわせて乗用車のデータも収集しました。
　本来、こちらも重要なトピックスであります。二次報告に向けて現在、二輪車を重点的にご審議いただきたいこともあり、今回は簡単に報告させていただきたいと思います。
　いきなりですが、スライドの４ページの、資料の４ページの方に飛んでもらって、こちらで簡単に説明したいと思います。平成２１年度及び昨年度に行った走行実態調査結果をプロットしております。青の線がαｕｒｂａｎで、プロットが実際に計測したデータのα９５です。
　２２年度のデータについては、こちら黄色のひし形、あるいは黄色の○で示しております。依然としてαｕｒｂａｎの方が上には来ているんですが、昨年、一昨年前のデータに比べれば、大分、αｕｒｂａｎには近づいてきたということが判明しました。
　ただ、現時点では、こちらもちょっとデータ数が少ないというふうに考えておりますので、引き続き実態調査を追加していきたいというふうに考えております。
　それと、次のページですが、こちらは大型車についても実態調査を行っていまして、大型車は、二輪の原付１種と同じように、全開加速試験法となっています。新試験法についても、全開加速でやることになります。走行実態を調査しましたら、全開加速の使用頻度が高いということと、エンジン回転数は新試験法による、実現される使用領域に近いことが確認されました。すごい手短ですが、二次答申に向けた審議動向、あるいはＷＰ２９での審議動向を見つつ、四輪についても詳細に今後ご説明していきたいというふうに考えております。
　以上です。

【橋本委員長】　どうもありがとうございました。この件につきましても、今日は、参考として説明をしていただいたということで、とどめさせていただきたいというふうに思います。
　それでは、大分最後、駆け足で進めさせていただきましたが、若干の時間超過というか、私の方の司会が少しまずかったというように思っておりますが、これで事務局の方にお戻ししたいと思います。

【高井室長補佐】　ありがとうございました。本日いただいたご意見、ご指摘を踏まえて、引き続き事務局の方で検討を進めてまいります。今後は検討の進捗に応じて、専門委員会にご報告し、ご意見をいただきたいと考えております。
　それでは、本日はこれで終了いたします。長時間、どうもありがとうございました。