中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会（第９回）議事録

【酒井室長補佐】　定刻を過ぎましたので、まだいらっしゃらない委員の方がおりますけれども、始めさせていただきます。
　ただいまより、中央環境審議会大気環境部会第９回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
　まず初めに、委員のご欠席の連絡がございます。本日は、小高委員、岩本委員、大聖委員、坂本委員がご欠席です。なお、指宿委員、福間委員につきましては、出席の連絡をいただいておりますので、少しおくれていらっしゃると思います。
　次に、お手元の資料について確認をさせていただきます。お手元の資料をごらんください。まず最初に、本日の第９回の議事次第がございます。次に、座席配置図。次に、資料９－１といたしまして、第８回の議事要旨（案）。資料９－２といたしまして、今後の自動車排出ガス提言対策のあり方について、第五次報告（案）。最後に、資料９－３といたしまして、第五次報告の参考資料（案）となっております。なお、２枚目の座席配置図ですが、一部不備がありまして、福間委員と御園生委員の間に松下委員が抜けておりましたので、申し訳ございませんが、一部追記をお願いいたします。
　資料の不足等がございましたら、事務局までお申し出ください。
　もしなければ、今後の議事進行につきまして、河野委員長、よろしくお願いいたします。

【河野委員長】　おはようございます。本日は、お忙しいところお集まりいただきましてありがとうございました。
　本日は、前回に引き続きまして、自動車排出ガス専門委員会第五次報告（案）についてご審議いただき、最終的な取りまとめを行いたいと思っております。この報告を基に、３月６日、大気環境部会でご審議をいただき、パブリックコメントを経て、４月中旬ごろを目途に答申の予定と聞いております。
　本日の審議は、当委員会の検討の成果を取りまとめ、答申の基礎となる非常に重要なものでございますので、最終チェックも兼ねて、活発なご審議をいただきたいと思います。
　それでは、議題に入る前に、前回の専門委員会の議事要旨について事務局から説明をしていただきたいと思います。よろしくお願いします。

【酒井室長補佐】　それでは、資料９－１、第８回の議事要旨（案）をごらんください。
　前回、第８回につきましては、２月25日に開催されております。議題としまして、今回の自動車排出ガス専門委員会の第五次報告（案）において、各報告書の（案）と参考資料をもとにご審議をいただいております。こちらの方に、その日時、議題等について簡単にまとめた資料となっております。
　こちらについて何かご意見等がございましたら、お願いいたします。

【河野委員長】　いかがでしょうか。ございませんようでしたら、これは承認させていただきます。
　またお目通しいただいて、何か間違い・訂正等ございましたら、後ほどでも結構ですので、事務局の方にお知らせいただきたいと思います。

【酒井室長補佐】　それでは、資料９－１につきまして、もし意見等がございましたら、後ほど連絡をいただきたいのと、最終的には修正の上、こちらの資料は公開をさせていただきます。

【河野委員長】　では、そういうことを経て、公開ということにさせていただきます。
　それでは、議題１の自動車排出ガス専門委員会第五次報告（案）について、事務局から説明していただきたいと思います。

【酒井室長補佐】　それでは、議題１について説明をさせていただきます。
　この議題１につきましては、専門委員会の第五次報告（案）の審議に入ります。この第五次報告（案）につきましては、前回の専門委員会におきましてご審議いただいたところでございますが、皆様方のご意見を反映したものを修正をして、資料として配付をさせていただいております。
　それでは、資料９－２、第五次報告（案）について説明をさせていただきます。
　こちらの資料９－２については、第五次報告（案）となっております。簡単におさらいをしますと、最初にまず目次がございます。目次以降に本文が入っておりまして、全体の構成としましては、まず１として、規制の経緯、審議経緯をまとめております。２つ目に、自動車排出ガス制限対策強化の必要性ということで、対策の必要性をまとめております。次に、３としまして、排出ガス試験方法についてまとめてございます。次に、４としまして、ディーゼル自動車の排出ガス低減対策についてまとめております。次に、５としまして、ガソリン自動車についての排出ガス低減対策をまとめてございます。最後に、６としまして、今後の検討課題についてまとめております。
　それでは、最終的な取りまとめとなりますので、１から事務局の方より読み上げをさせていただきます。それでは、１枚めくって、１ページ目の1.のはじめから読み上げをさせていただきます。
　1．はじめに
　1.1．我が国の自動車排出ガス規制の経緯
　我が国の自動車排出ガス規制は、昭和41年（1966年）のガソリンを燃料とする普通自動車及び小型自動車の一酸化炭素（ＣＯ）濃度規制により開始された。その後、軽自動車、液化石油ガス（以下「ＬＰＧ」という。）を燃料とする自動車及び軽油を燃料とする自動車（以下「ディーゼル自動車」という。）が規制対象に追加され、また、規制対象物質も逐次追加された結果、現在では、ガソリン又はＬＰＧを燃料とする自動車（以下「ガソリン・ＬＰＧ自動車」という。）については一酸化炭素、炭化水素（ＨＣ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）が、ディーゼル自動車についてはこれら３物質に加えて粒子状物質（ＰＭ）及びＰＭのうちディーゼル黒煙が規制対象となっている。
　さらに、平成９年（1997年）年の総理府令等の改正により、ガソリンを燃料する二輪車が規制対象に追加された。これを受けて、平成10年（1998年）には第一種原動機付自転車及び軽二輪自動車について、平成11年（1999年）には第二種原動機付自転車及び小型二輪自動車について規制が開始された。さらに、平成15年（2003年）までに、軽油を燃料とする大型特殊自動車及び小型特殊自動車（以下「ディーゼル特殊自動車」という。）であって、定格出力19ｋｗ以上560ｋｗ未満のエンジンを搭載するものについても規制が開始される。
　また、平成７年（1995年）には大気汚染防止法が一部改正され、自動車燃料品質に係る許容限度がガソリン及び軽油について設定された。これに基づき平成８年（1996年）から自動車燃料品質規制が開始されている。
　1.2．中央環境審議会における審議経緯
　近年の自動車排出ガス低減対策は、平成元年（1989年）12月の中央公害対策審議会答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（平成元年12月22日中公審第266号。以下「元年答申」という。）で示された目標に沿って推進されてきた。これにより、
　・自動車排出ガスについて、ディーゼル自動車等から排出されるＮＯｘ及びＰＭ等を短期及び長期の２段階の目標に沿って大幅に低減
　・自動車燃料品質について、軽油中の硫黄分を短期及び長期の２段階に分けて約10分の１レベル（0.5質量％→0.2質量％→0.05質量％）にまで低減
等の諸施策が平成11年（1999年）までにすべて実施された。
　元年答申で示された目標について完全実施のめどが立ったことから、平成８年（1996年）５月、環境庁長官より中央環境審議会に対して「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（平成８年５月21日諮問第31号）が諮問され、中央環境審議会大気部会及び同部会に新たに設置された本自動車排出ガス専門委員会（以下「本委員会」という。）において審議が開始された。
　平成８年10月18日には、有害大気汚染物質対策の重要性・緊急性にかんがみ、自動車排出ガス低減対策として可能な限り早急に実施すべきものについて検討した本委員会の中間報告が大気部会に受理され、同日、中間答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（平成８年10月18日中環審第83号。以下「中間答申」という。）が取りまとめられた。同答申に基づき、
　・二輪車について排出ガス規制の導入及びＨＣ等の排出削減
　・ガソリン・ＬＰＧ自動車についてＨＣ等の排出削減
　・自動車燃料品質についてガソリンの低ベンゼン化（５体積％→１体積％）
の諸施策が、排出ガス規制については平成10年または11年に、燃料品質規制については平成12年１月に実施された。
　平成９年（1997年）11月21日には、ガソリン・ＬＰＧ自動車及びディーゼル特殊自動車の排出ガス低減対策の強化について検討した本委員会の第二次報告が大気部会に受理され、同日、第二次答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（平成９年11月21日中環審第120号。以下「第二次答申」という。）がとりまとめられた。同答申においては、
　・ガソリン・ＬＰＧ自動車について、平成12年（2000年）から14年（2002年）にかけて　　ＮＯｘとＨＣの排出量削減に重点を置き対策を強化し（以下「ガソリン新短期目標」　　という。）、さらに平成17年（2005年）頃を目途に新短期目標の２分の１以下を　　目標に技術開発を進めること（以下「ガソリン新長期目標」という。）。
　・ガソリン自動車の燃料蒸発ガス試験法を改定し、前項と同時に燃料蒸発ガス低減対策を強化すること。
　・ディーゼル特殊自動車の排出ガス規制を平成16年（2004年）から導入すること。
が提言されており、ガソリン新短期目標及びガソリン自動車の燃料蒸発ガスについては平成10年９月に大気汚染防止法に基づく告示「自動車排出ガスの量の許容限度」（以下「許容限度」という。）の改正等、所要の措置が講じられた。
　平成10年（1998年）12月14日には、ディーゼル自動車の排出ガス低減対策の強化について検討した本委員会の第三次報告が大気部会に受理され、同日、第三次答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（平成10年12月14日中環審第144号。以下「第三次答申」という。）がとりまとめられた。同答申においては、
　・ディーゼル自動車について、平成14年（2002年）から16年（2004年）にかけてＮＯｘ　　及びＰＭ削減に重点を置き対策を強化し（以下「ディーゼル新短期目標」という。）、さらに平成19年（2007年）頃を目途に新短期目標の２分の１程度を目標に技術開発を進めること（以下「ディーゼル新長期目標」という。）。
が提言されており、ディーゼル新短期目標については平成12年９月に許容限度の改正等、所要の措置が講じられた。
　平成12年（2002年）９月25日には、ディーゼル新長期目標の達成時期について検討した本委員会の第四次報告が大気部会に受理され、第四次答申「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（平成12年11月１日中環審第193号。以下「第四次答申」という。）がとりまとめられた。同答申においては、
　・第三次答申で平成19年頃を目途とされたディーゼル新長期目標を２年前倒しし、平成17年（2005年）までに達成すること、なお、新長期目標値は平成13年度末を目途に決定するが、その際、ディーゼル排気粒子（ＤＥＰ）リスク評価結果を踏まえ、ＰＭについては新短期目標の２分の１程度とされた目標値をさらに低減することを検討すること。
　・軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値を平成16年（2004年）末までに現行の10分の１に低減すること。
　・ディーゼル特殊自動車の低減目標を１年前倒しし、平成15年（2003年）までに達成すること。
が提言されており、ディーゼル特殊自動車については平成13年８月に許容限度の改正等、所要の措置が講じられた。
（本報告の検討経緯及び概要）
　本委員会は、第四次答申で示された検討方針に沿って、自動車製作者の現地調査並びに本委員会内に設置した作業委員会による業界団体及び自動車製作者ヒアリング等を含め29回にわたる審議を行ってきた結果、自動車排出ガス低減対策について結論を得たので報告する。
　以下、2．で自動車排出ガス低減対策強化の必要性について、3．で排出ガス試験方法等について、4．でディーゼル自動車の排出ガス低減対策について、5．でガソリン・ＬＰＧ自動車の排出ガス低減対策について述べる。6.1．では、今後の検討課題について、6.2.　では、関連の諸施策について本委員会の見解を示す。
　一度、ここで切りたいと思います。

【河野委員長】　いかがでしょうか。ご審議をお願いいたします。
　これは今までの経過をまとめられたということで、今までの報告に追加して新しい項目が入っているということですが、いかがでしょうか。
　ないようでしたら、次へ行きたいと思います。説明をお願いいたします。

【酒井室長補佐】　それでは、４ページから、2．自動車排出ガス低減対策強化の必要性について読み上げさせていただきます。
　本委員会の第二次報告から第四次報告において、自動車排出ガス低減対策について、次のとおり本委員会の基本的認識を示した。
　自動車排出ガス低減に当たっては、大気汚染物質と自動車排出ガスとの関係（下記参照）を考慮した場合、まずはＰＭ及びＮＯｘの低減対策を一層強力に推進するとともに、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）や光化学オキシダントの二次生成物質の抑制及び有害大気汚染物質対策等の観点からＨＣについても低減を図る必要がある。
　このうち、ＰＭについては、沿道を中心にＳＰＭの環境基準の達成状況が依然として低い水準で推移していることに加え、発がん性、気管支ぜん息、花粉症等の健康影響との関連が懸念されていること、また、ＳＰＭの中でもより粒径の小さい粒子（微小粒子）の大気環境濃度と健康影響との関連性が新たに着目されてきている中、ディーゼル自動車から排出されるＰＭはその大半が微小粒子であることも念頭に置きつつ、低減対策の推進を図る必要がある。
（大気汚染物質と自動車排出ガスとの関係）
　・自動車からのＰＭの排出低減は、大気中のＳＰＭの濃度低減、有害大気汚染物質の排出低減に効果があり、排出ガス対策の必要性は極めて大きい。
　・自動車からのＮＯｘの排出低減は、大気中の二酸化窒素（ＮＯ２　）、ＳＰＭ及び光化学オキシダントの濃度低減に効果があり、酸性雨対策にも資する。これらの効果、特　　にＮＯ２　対策の観点から、排出ガス対策の必要性は極めて大きい。
　・自動車からのＨＣの排出低減は、大気中のＮＯ２　、ＳＰＭ及び光化学オキシダントの濃度低減、有害大気汚染物質の排出低減に効果があり、酸性雨対策にも資することから、排出ガス対策の必要性は大きい。
　本委員会では、自動車排出ガス低減対策の推進に当たっては、上述の基本的認識に立つが、加えて、以下のような状況を考慮する必要がある。
　[1]我が国においては、自動車排出ガス規制の強化等、種々の大気汚染防止対策が講じられてきたが、大都市地域を中心に、ＳＰＭ、ＮＯ２　等による大気汚染は依然として厳しい状況にある。特に、沿道における大気環境中のＳＰＭ、ＮＯ２　についてはディーゼル自動車から排出されるＰＭ、ＮＯｘの寄与が高く、ディーゼル自動車からのＰＭ、ＮＯｘの排出抑制が重要な課題となっている。
　[2]ディーゼル自動車から排出されるＰＭ（ＤＥＰ）については、その対策として、昭和４７年からディーゼル黒煙規制が実施され、さらに平成５年（1993年）からＰＭ規制が実施されており、平成９年（1997年）から11年（1999年）にその規制が強化される等対策が実施されてきた。しかしながら、平成12年１月31日には、ＳＰＭと健康被害との因果関係を初めて容認する神戸地方裁判所の尼崎公害訴訟第一審判決が出され（同年12月和解）、また、地方自治体が使用過程車にディーゼル微粒子除去装置（ＤＰＦ）の装着を義務付ける規制を制定する等、ＤＥＰに対する関心が昨今急速に高まっている。また、ＤＥＰについては、その発がん性や気管支ぜん息等との関連が懸念されているため、環境省（旧：環境庁）においてＤＥＰリスク評価検討会を開催し、ＤＥＰのリスク評価を実施しているところであり、平成14年３月にまとめられた報告において、「これまでの知見を総合的に判断して、ＤＥＰが人に対して発がん性を有していることを強く示唆していると考える。」との見解が示されたところである。
　なお、ここのＤＥＰのリスク評価につきましては、本日、３月５日をもちまして13年度の報告がまとまりましたので、本日この場でその報告書をお配りさせていただいております。
　次に、また読み上げに移ります。
　[3]使用過程車対策としては、平成４年に公布された「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」（以下「自動車ＮＯｘ法」という。）に基づき車種規制等の諸施策を実施したが、自動車の交通量の増大等により、対策の目標としたＮＯ２　に係る大気環境基準をおおむね達成することは困難な状況となった。そのため、ＮＯｘに対する従来の施策を更に強化するとともに、自動車交通に起因するＰＭの削減を図るための新たな施策を講ずるため、自動車ＮＯｘ法の一部改正法（自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律）が国会で成立し、平成13年６月27日に公布されたところである。
　[4]近年、人類が直面する最大の環境問題の一つとして、地球温暖化問題がクローズアップされており、平成13年11月には、気候変動枠組条約第７回締約国会議（ＣＯＰ７）において、京都議定書の運用ルールの細目を定める文書が採択された。これを受け、先進各国は議定書の締結に向けた作業を行っているところであり、我が国においても、平成14年２月13日に内閣総理大臣を本部長とする地球温暖化対策推進本部において、「京都議定書の締結に向けた今後の方針」が決定され、「今次通常国会における京都議定書締結の承認とこれに必要な国内担保法の成立に万全を期す」とされたところである。また、我が国においては運輸部門からの二酸化炭素排出量が大幅に増加しており（1999年排出量は1990年比で23％増加）、排出ガス低減対策の実施に当たっては、二酸化炭素排出抑制につながる低燃費技術の開発動向にも配慮することが必要である。
　本委員会は、これらの状況を踏まえ、内外における自動車排出ガス低減技術の開発状況及び今後の発展の可能性を見極め、また、対策実施に必要な費用も把握しつつ検討を行い、3．に示す排出ガス試験方法等に基づき、4．、5．のとおり自動車排出ガス低減対策を推進する必要があるとの結論を得た。
　ここで一度、また切らせていただきます。

【河野委員長】　ありがとうございました。
　リスク評価につきましては、前回もこの委員会でご説明いただいたのですが、書きぶりについて、評価検討会の松下委員がご参加だと思いますが、このような書きぶりでいかがでしょうか。

【松下委員】　いいと思いますけれど。

【河野委員長】　よろしいですか。
　ほか、いかがでしょうか。

【塩路委員】　ちょっと細かいところなのですけれども、[3]の真ん中ぐらいの対策の目標としたＮＯ２　に係る大気環境基準をおおむね達成することはという、そのおおむねというのは、やはり必要なのでしょうか。少し何かあいまいな感じがするのですけれど。

【河野委員長】　この委員会では、質問される場合には、こういうふうに改善してくださいという案を示しながら質問していただくということを原則としておりますが、塩路委員はどのように訂正されたらよろしいですか。

【塩路委員】　おおむねを取ってもいいのではないかなと思ったのですけれど。

【自動環境対策課長】　制定は平成４年でございます。平成５年に総量削減の基本方針がまとめられて、その中でおおむね達成という言葉で表現を明記しておりまして、それが対策の目標になっておりまして、これはこの表現以外にはあり得ないだろうと思います。

【塩路委員】　目標がおおむねなわけですね。

【河野委員長】　いかがでしょうか。
　ないようでしたら、今日は30何ページまでチェックいたしますので、先に進みたいと思います。
　それでは、３章をお願いいたします。

【川又室長補佐】　それでは、続きまして３章の方を読み上げさせていただきます。
　3．排出ガス試験方法等
　3.1．排出ガス試験方法
　排出ガス試験方法については、第二次、第三次及び第四次答申において指摘されているとおり、現行の試験方法の設定から10年以上経過し、走行実態に変化が生じている可能性があるほか、電子制御技術の高精度化や新しい排気後処理装置の採用等の排出ガス低減技術の発展及び車両性能の向上に伴う排出ガス性能の変化を適切に評価するため、改善の必要性が生じている可能性がある。そのため、自動車走行実態調査の結果に基づき、シャシベースの試験方法（車両全体を評価の対象とする試験方法：車両ベースの試験方法）及びエンジンベースの試験方法（エンジン単体を評価の対象とする試験方法）それぞれについて、排出ガス試験の測定モード（以下「試験モード」という。）も含め以下のように見直しを行った。なお、新たな試験モードの作成に当たっては、走行実態調査結果を基に、実態をより詳細に反映することができる新たな手法を用いた。
　現行の規制においては、乗用車、軽貨物車、軽量車（トラック・バスのうち車両総重量が1,700ｋｇ以下のもの）及び中量車（トラック・バスのうち車両総重量が1,700ｋｇを超え3,500ｋｇ以下のもの（ディーゼル自動車については2,500ｋｇ以下のもの））についてはシャシベースの試験方法が、重量車（トラック・バスのうち車両総重量3,500ｋｇを超えるもの（ディーゼル自動車については2,500ｋｇを超えるもの））についてはエンジンベースの試験方法が適用されている。
　3.1.1．シャシベース
　[1]排出ガス試験の測定モード
　ガソリン・ＬＰＧ自動車においては、触媒により排出ガスを浄化しており、その浄化率は空燃比によって変化するため、排出ガス中に残留する酸素の濃度を測定して、空燃費を常に適正に維持するよう高精度な制御が行われている。新長期目標レベルの低い排出ガス値においては、排出ガス性能が空燃比制御の技術的な水準に大きく依存する。空燃比制御は加減速等運転条件の変化に伴い難易度が増すことから、空燃比制御の技術的水準を適切に評価できるように、試験モードにおける加減速の頻度を見直す必要がある。
　また、試験モードにおける加速度については、排出ガスに与える影響は大きいものの、現行試験モードを設定した当時（平成元年）の軽貨物車等車両総重量に対し出力の小さい車両の性能から試験モードに対する追従性を確保できる範囲内で設定されている。近年、車両性能が向上し出力が大きくなったため、追従可能な加速度も拡大したことから、試験モードの加速度を見直す必要がある。
　以上を踏まえ、新長期目標に基づく規制に対応した車両の排出ガス性能を的確に評価するため、別図１に示す新たな試験モードに変更することが適当である。
　別図１が26ページにございます。こちらの方が車両総重量3,500ｋｇ以下の車両に適用される試験モードで、1,200秒ちょっとの試験モードになっております。縦軸が速度、横軸が時間というグラフになっております。
　本文に戻りまして、７ページ、[2]排出ガス測定値の評価方法
　ガソリン・ＬＰＧ自動車は、コールドスタート時（冷始動時）には、始動性及び始動直後の運転性確保の観点から燃料を増量して濃い混合気を供給しており、また触媒が低温では活性化状態にないため、暖機状態に比べ排出ガスが大幅に増加する。このため、ガソリン・ＬＰＧ自動車についてはコールドスタート時の排出ガスの低減を図るため、10・15モードに加え、11モードによる規制を実施している。
　このように現行の規制では、冷機状態と暖機状態の排出ガス性能をそれぞれ個別に評価しているが、実際の運行は冷機状態でエンジンをスタートした後、やがて暖機状態になることから、実態を反映した形で排出ガス性能をとらえる方法がより合理的である。また、排出ガス規制の強化に伴い、コールドスタート時の排出割合が相対的に高まっていることから、可能な限り実態を反映する必要がある。
　したがって、排出ガス測定については、冷機状態と暖機状態の二通りで行い、実態調査等から得られた割合により重みづけして算出した値により、排出ガス値を評価する方法に変更することが適当である。
　一方、ディーゼル自動車は、コールドスタート時には圧縮着火が確実に起こるようグロープラグ（予熱栓）等の着火補助装置が備えられているので、着火不良等による未燃燃料の排出によるＨＣの増加は少ない。ＮＯｘについても、現時点では触媒によるＮＯｘの浄化を行っていないため、暖機状態と比較して排出量が大幅に増加することはない。このため、ディーゼル自動車については、暖機状態である10・15モードのみで規制を実施している。
　しかしながら、シャシベースの試験方法の対象車両である乗用車等については、発進から停止に至るまでの１回の走行距離が短くかつ使用頻度が少ないため、コールドスタートの頻度が多いこと、新長期目標に基づく規制に対応する車両には触媒を用いた排気後処理装置が装着されることが想定されることから、ディーゼル自動車についても冷機状態の試験を追加することが必要である。その際には、ガソリン・ＬＰＧ自動車と同様、冷機状態と暖機状態の二通りで排出ガス測定を行い、実態調査等から得られた割合により重みづけして算出した値により、排出ガス値を評価することが適当である。
　3.1.2．エンジンベース
　[1]排出ガス試験の測定モード
　ディーゼル重量車には、新長期目標に対応するために、ＤＰＦ等の排気後処理装置が装着されることが想定される。排気後処理装置の排出ガス浄化率はエンジンの排ガス温度に依存して変化するが、現行の試験モードでは実際の排ガス温度変化を再現できず、排気後処理装置を適切に評価できないため、新長期目標に基づく規制の試験モードとして用いることができない。
　また、現行の試験モードは、すべてのエンジンについて同一の試験を実施しているが、重量車は車両総重量の範囲が幅広く、車両総重量に比べてエンジン出力が大きい車両と小さい車両では、同じ速度・加速度で走行した場合でも使用されるエンジンの回転数や負荷は異なる。近年電子制御が発達していることから、緻密なエンジン制御が可能となっており、エンジンの回転数や負荷の違いによる排出ガスの変化が非連続的になる可能性があるため、試験モードの変更に当たっては、実際にエンジンが使用している回転数や負荷を可能な限り詳細に反映する必要がある。
　以上のことから、新長期目標に基づく規制に対応したエンジンの排出ガス性能を適切に評価するため、別図２に示す代表走行モードを基に設定した新たな過渡運転の試験モードに変更することが適当である。
　別図２は、27ページにあります。こちらの方が、車両等重量3,500ｋｇ超の車両の試験モードの基となる代表走行モードで、約1,800秒のモードの図がかかれております。
　本文に戻ります。エンジンベースの試験モードは、エンジン毎に代表走行モードからエンジン回転数及び負荷に変換することで決定される。この変換は、個々のエンジンが使用する回転数及び負荷の違いを反映するよう、エンジン及び車両の諸元並びに下記に示す原則に従って設定される変速位置及び変速段から計算で求められる。その際、積載条件は実態を考慮して半積とする。
　なお、ディーゼル重量車については、同一のエンジンが搭載される車両の型式が極めて多いことから、試験モードの設定に当たっては、認証時の工数等に配慮することが適当である。ガソリン・ＬＰＧ重量車については、ディーゼル重量車と駆動力特性が異なることから変速位置及び変速段の設定に際して異なる考え方をする必要があること、同一のエンジンが搭載される車両の型式が少ないこと等から、基本的にシャシベースの試験モードと同様、変速位置を予め設定することが適当である。
　原則として、先ほどありましたエンジン及び車両の諸元並びに並びに下記に示す原則ということで、変速位置及び変速段を計算で求める際の原則がここに示されております。
（変速位置及び変速段の設定に当たっての原則）
　１．エンジン回転数は一定の範囲内に設定する
　２．発進時の変速段は２速とし、一定のエンジン回転数でクラッチをつなぐ
　３．加速時は変速段変更後の駆動力が一定の余裕率（変速段変更後のエンジン回転数における最大駆動力を必要駆動力で除した値）を満足した場合に１段上位の変速段に変更する
　４．試験モードに対する追従性を確保できる範囲内で２段以上上位の変速段を選択することができる
　５．変速段の変更は一定時間その変速段を保持できる場合に行う
　６．減速・定速状態から加速する場合、必要により下位の変速段を選択することができる
　７．減速時には変速段を変更せず、一定のエンジン回転数でクラッチを断つ
　[2]排出ガス測定値の評価方法
　新たな試験モードによる排出ガス測定については、エンジンベースの試験対象である重量車はシャシベースの試験対象の車両に比べ、発進から停止に至るまでの１回の走行距離が長くかつ頻繁に使用されるため、コールドスタートの頻度が少ないこと等から、当面現行の試験方法を継続し、暖機状態のみで試験することが適当である。
　[3]排出ガス規制区分
　ディーゼル自動車については、従来、車両総重量が2,500ｋｇを超えるものについてエンジンベースの試験方法により排出ガス低減を図ってきたところである。しかしながら、ガソリン・ＬＰＧ重量車については新短期規制から車両総重量が2,500ｋｇを超え3,500ｋｇ以下のものについて排出ガス規制区分を中量車に移行していること、諸外国では車両総重量が2,500ｋｇを超えるものであってもシャシベースの試験方法で冷機状態の試験モードが適用されていることから、車両総重量が2,500ｋｇを超え3,500ｋｇ以下のものについては排出ガス規制区分を中量車に移行し、シャシベースの試験方法による規制を適用することが適当である。車両総重量が3,500ｋｇを超えるものについては、測定方法上、シャシベースの試験方法で実施することが困難なため、当面エンジンベースの試験方法を継続することが適当である。
　[4]粒子状物質測定方法
　部分希釈フィルター捕集法については、現行の全量希釈フィルター捕集法に比べ試験条件を一定かつ安定に保つことができるため測定精度の向上が期待できること、コンパクトで安価であること等の利点がある。過渡運転モードへの適用性に課題があったが、国際標準化機構（ＩＳＯ）を中心として技術的な検討が進められ、その結果、現行測定法との高い相関が得られるようになったため、間もなく正式な国際規格が発効される予定となっている。したがって、ディーゼル新長期目標に基づく規制の実施時期に合わせて採用することについて、認証試験等における実行可能性等を踏まえ、検討する必要がある。
　3.1.3．適用時期
　新たな試験モードの適用に当たっては、規制への対応が円滑に進められるよう配慮し、段階的に導入することが適当である。
　エンジンベースの試験モードについては、対象となる車両の自動車全体の排出ガス総量に対する寄与が高いこと、排気後処理装置を装着したエンジンの評価には新たな試験方法が不可欠であること等から、新長期目標に基づく規制の実施時期に合わせ、平成17年（2005年）から適用することが適当である。
　シャシベースの試験モードについては、対象となる車種・型式が多岐にわたるため、開発及び生産準備の工数上対応に困難が予想されること、エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づく燃費対策との制度上の整合性を担保すること等から、冷機状態における排出ガス測定については平成20年（2008年）から、暖機状態における排出ガス測定については平成23年（2011年）から導入することが適当である。
　3.2．使用過程における性能維持方策
　3.2.1．車載診断システム（ＯＢＤシステム）
　ＯＢＤシステムについては、新短期規制から装備が義務づけられているが、これは断線等による排出ガス低減装置の機能不良を監視するものであり、今後、新長期目標レベルの低い排出ガス値を維持するためには、より高度化する必要がある。例えば、触媒等排出ガス低減装置の性能劣化を自動的に検出して運転者に知らせる機能を持たせることで、早期に修理が可能となり、使用過程での排出ガス改善を図ることができる。また、修理に当たっても、故障部品の判別を容易にすることが期待できる。
　したがって、このような高度なＯＢＤシステムを早期に導入することが適当である。今後、国は技術的な検討を重ねた上で早急に検出項目、検出値、評価手法等を定め、自動車製作者は高度なＯＢＤシステムを、乗用車、軽貨物車、軽量車及び中量車については平成20年（2008年）から生産段階において装備することが適当である。その際、新長期目標に基づく規制への対応を迫られることになること、新たな排出ガス試験方法への対応が必要となること等から、規制への対応が円滑に進められるよう配慮する必要がある。また、使用者にあっては、ＯＢＤシステムを用いて排出ガス低減装置の適正な稼働を常時確認して、必要に応じ点検・整備を行うことが適当である。
　重量車については、高度なセンサー等の開発が必要になる等技術的に対応が困難なため、当面は新短期規制の機能不良を監視するＯＢＤを継続することとするが、技術的な対応の見通しが立った段階で速やかに高度なＯＢＤを導入することが適当である。その際には、新長期目標に基づく規制に対応するための技術開発に加え、新たな排出ガス試験方法にも対応する必要があるため、乗用車、軽貨物車、軽量車及び中量車と同時期に高度なＯＢＤを導入することは非常に困難であることに配慮する必要がある。
　3.2.2．黒煙規制
　黒煙規制については、使用過程車のＰＭの確認に有効であるため、当面現行規制を継続することが適当である。ただし、今後ＤＰＦ等の排気後処理装置の性能劣化を監視する高度なＯＢＤシステムが装着された場合には、改めてその必要性を検討することが適当である。
　3.3．その他
　3.3.1．規制物質の変更（非メタン炭化水素への変更）
　現行の規制では、全炭化水素（ＴＨＣ）で規制を行っている。ＴＨＣのうちメタンについては、有害性はなくＳＰＭ等の二次生成への寄与も無視できる程度であり、また、温室効果ガスの１つではあるものの、自動車から排出される温室効果ガスとしては二酸化炭素に比べ微量である。現在、メタンのＴＨＣに占める割合は低いが、メタンは触媒で浄化されにくいため、新長期目標レベルの低い排出ガス値においては、相対的にメタンの比率が高まってくる。有害性やＳＰＭ等の二次生成への寄与の高い成分をより的確に低減することが重要であることから、新長期目標値はメタンを除いた炭化水素（非メタン炭化水素（ＮＭＨＣ））で設定することが適当である。ただし、測定機器の更新に配慮し、平成20年（2008年）末まではＴＨＣの測定値に対しガソリン・ＬＰＧ自動車の場合は0.8、ディーゼル自動車の場合は0.98を乗じた値をＮＭＨＣの測定値とみなすことが適当である。
　3.3.2．試験モード以外での走行条件時の排出ガス対策（オフリサイクル対策）
　試験モードは現実に起こり得るさまざまな走行実態のうち、頻度の高い平均的な走行状態を表しており、頻度の低い高速・高加速度や高温（低温）・高地での運行等の条件は含まれていない。新長期目標値は極めて低い値であるため、試験モード外での排出量が相当程度多ければ、その起こり得る頻度は低くても、規制の効果は減じられてしまう。また、電子制御の発達によりエンジン制御システムが精密化され、さまざまな制御が行われているが、それら制御の中には、試験モード以外の条件で結果的に排出ガスを増加させてしまう場合もあり得る。エンジン保護等のために必要と認められる場合以外には、そのような排出ガスの増加は極力抑制する必要がある。
　例えば、米国におけるオフサイクルシステム対策は、[1]排出ガス性能に影響を与える排出ガス低減システムの制御方法について事前に自動車製作者から報告を受けること、[2]自動車製作者がエンジン設計をする際の参考となるよう、エンジン保護等のために最低限必要となる排出ガス低減システムの制御方法に関する指針を示すこと、[3]排出ガス低減システムの制御方法によっては排出ガスが増加する可能性の高い、試験モード以外の走行条件や試験条件において、確認試験を実施すること等となっている。
　以上を踏まえ、試験モード以外の走行条件や試験条件における排出ガス対策について、具体的な対策手法や内容について早急に検討する必要がある。この際、対策の実効性に関し施策評価をあわせて行う必要がある。
　3.3.3．寒冷地における冬季の一酸化炭素低減対策
　第二次答申等で指摘された寒冷地における冬季の一酸化炭素低減対策については、我が国の寒冷地におけるＣＯ濃度は環境基準よりも大きく下回っていること、寒冷地の気温は低温でのＣＯ規制を導入している欧米と比べ高いこと、常温下における低減対策により低温時のＣＯも同様に低減されることから、当面現行の規制により対応することが適当である。
　ここで３章は終わりですので、お願いします。

【河野委員長】　ありがとうございました。
　いかがでしょうか。よろしいでしょうか。。
　御園生委員、どうぞお願いします。

【御園生委員】　ちょっと補足していただければと思うのですが、適用の時期が設定してありますね。それは非常に簡単なのですが、この実施時期の妥当性につきまして少し補足していただければと思いますが。

【川又室長補佐】　９ページの下の適用時期ということで、今読み上げさせていただきましたが、今回、エンジンベースもシャシベースも両方の試験モードを変更することで、かなり大変な対応が必要になってくるので、段階的に導入することが適当であるという形になっております。
　まず、やはり一番重要な重量車が含まれているエンジンベースの試験モードについては、優先度が高いこともありますし、あるいはここに記載されてありますように、排気後処理装置を装着したエンジンの評価のためには、新しい過渡運転のモード、いわゆるトランジェントモードが不可欠になってきますので、新長期規制に合わせて平成17年から実施することです。
　それから、シャシベースの試験モードにつきましては、乗用車などバリエーションが非常に幅広いものがありますので、かなり多くの車種・型式がありますので、そのための開発及び生産準備の工数を配慮するということと、省エネ法と言われていますけれども、燃費の基準などを定めたもの、あるいは燃費対策との制度上の整合性ことから、順々に導入することで、冷機状態のものについては平成20年から、暖機状態のものについては平成２３年から段階的に導入していくと、このような形でございます。

【御園生委員】　あともう１つ、非常に細かいのですが、排ガス性能と書いてありますが、この言葉は、何回か出てくるのですけれども。排出ガス性能、例えば６ページにも何カ所か。

【川又室長補佐】　どれぐらい排出ガスがいいとか悪いとか、そのような言葉を表すために性能という意味合いで、車両性能と同じように……。

【御園生委員】　総合性能というのはありますけれども。排ガス性能というのもあるのかという、それだけですけれど。

【川又室長補佐】　そうですね。前々から、過去の答申等においても、同様に使っているワードなので、余り一般的ではないのかもしれないですが、今までの中ではある程度一般的なワードということです。

【河野委員長】　よろしいですか。業界用語ということで、勘弁していただきたいと思います。歴史のある言葉でもあるのですね。
　まだあるかもしれませんが、少し先に進みたいと思います。
　では、４章をお願いいたします。

【川又室長補佐】　それでは、４章、ディーゼル自動車の排出ガス低減対策、12ページになりますが、読み上げさせていただきます。
　4.1．排出ガス低減技術
　ディーゼルエンジンの主な排出ガス低減技術としては、ＰＭ対策として燃料噴射の一層の高圧化及び燃焼室形状の最適化が、ＮＯｘ対策として電子制御による燃料噴射率の制御の一層の精緻化、排気ガス再循環装置（Exhaust Gas Recirculation System：ＥＧＲ装置）のＥＧＲガスの冷却及び増量等が挙げられる。
　非常に高い目標であるディーゼル新長期目標の達成のためには、上述のエンジン燃焼改善による対応に加え、排気後処理装置の採用が必須である。排気後処理装置としては、現在既に実用化されている酸化触媒に加え、連続再生式ＤＰＦやＮＯｘ還元触媒等が有望である。これら技術の適用可能性を高めるため、新長期目標の達成時期に合わせて、軽油中の硫黄分を500ｐｐｍから50ｐｐｍに低減することが第四次答申において提言されたところである。
　連続再生式ＤＰＦは、排気温度や排出ガス中のＮＯｘ／ＰＭ比等の制約条件及び耐久性等の面で解決すべき課題も残されているものの、大幅なＰＭ削減が可能であり、加えてＤＰＦに付属した酸化触媒の作用により、ＨＣ、ＣＯのほか有害大気汚染物質の削減も可能である。このため、近年、欧州を中心に一部の車種に適用されている等開発が進んでいる。
　一方、ディーゼル自動車のＮＯｘ還元触媒は、ガソリン自動車用に実用化されている技術を利用した吸蔵型と尿素を添加する尿素添加型の２種類について開発が進められている。吸蔵型については、ＤＰＦよりもさらに硫黄分の低い軽油が必要となるほか、浄化性能や耐久性等に課題が残されている。この技術を応用して、ＰＭとＮＯｘを同時に低減できる技術も開発されているが、硫黄被毒による耐久劣化や硫黄被毒再生による燃費悪化が避けられないため、現時点においては、高い耐久性能を要求される大型貨物車には適用が困難なものの、中型貨物車程度までのディーゼル自動車に対して適用可能であるとされている。尿素添加型については、欧州を中心に開発が進められており、他の排気後処理装置より硫黄被毒を受けにくく燃費悪化が少ないものの、浄化性能、アンモニアの排出の抑制、尿素を補給するためのインフラの整備や車両搭載性等に課題が残されている。
　4.2．新長期目標値
　本委員会では、2.で述べた自動車排出ガス低減対策の必要性を念頭に置きつつ、軽油中の硫黄分50ｐｐｍを前提に、4.1．で述べた自動車構造上の対策による排出ガス低減対策について、今後の発展の可能性も踏まえ、各車種ごとに技術的な検討を行った結果、ＰＭ、ＮＯｘ、ＮＭＨＣ及びＣＯについて、平成17年（2005年）末までに別表１に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当であるとの結論を得た。
　別表１が、24ページに記載してあります。ディーゼル自動車にかかる許容限度設定目標値ということで、自動車の種別ごとに、各物質ごとに値が記されております。法律の用語で書いてあるのですが、一番上の欄が乗用車で、小型乗用車、中型乗用車。下が貨物車で、軽量車、中量車、重量車の順になっております。数値は上の小型乗用車、一番上で見ますと窒素酸化物が0.14ｇ／ｋｍと。非メタン炭化水素が0.024、一酸化炭素が0.63、粒子状物質が0.013。それから、一番下のディーゼル重量車、ここが一番排出規模が高いところで、今回一番重点を置かれたところですが、車両総重量が3,500ｋｇを超えるものにつきましては、窒素酸化物が2.0ｇ／ｋｗｈ、非メタン炭化水素が0.17ｇ／ｋｗｈ、一酸化炭素が2.22ｇ／ｋｗｈ、粒子状物質、これが一番今回健康リスクの問題で重要というご指摘ですが、それが0.027ｇ／ｋｗｈ、こういうような値が記載してあります。
　それから、その下に、先ほど排出ガス試験方法の中で説明した冷機状態と暖機状態、その測定値をどのようにこの許容限度設定目標値と比較するかの説明が記載されております。これについても読み上げさせていただきます。
　車両総重量が3,500ｋｇ以下のものについては、平成17年（2005年）からは11モードの測定値に0.12を乗じた値と10・15モードの測定値に0.88を乗じた値との和で算出される値に対し、平成20年（2008年）からは別図１に示す新たな試験モードを冷機状態において測定した値に0.25を乗じた値と10・15モードの測定値に0.75を乗じた値との和で算出される値に対し、平成23年（2011年）からは新たな試験モードを冷機状態において測定した値に0.25を乗じた値と、新たな試験モードを暖機状態において測定した値に0.75を乗じた値との和で算出される値に対し適用されることで、先ほど排出ガス試験方法で、実態調査を基にした重みづけの値により重みづけして算出するという形で記載しておりましたが、それについての具体的な値というのは、ここで記された値になっております。それから、下の車両総重量が3,500ｋｇを超えるものについては、別図２をもとに設定した新たな試験モードを暖機状態において測定した値に対し適用されることになっております。
　それでは、本文に戻りまして、13ページをお願いします。
　新長期目標値の設定に当たっては、平成14年３月にまとめられたＤＥＰリスク評価検討会報告書において、ＤＥＰの健康影響が明らかになってきたことを踏まえ、ディーゼル自動車のＰＭの目標値を可能な限り低減する必要がある。技術的にＰＭとＮＯｘの排出はトレードオフの関係にあるため、ＰＭを大幅に低減するとＮＯｘの低減が困難となる。ＤＥＰ対策の緊急性にかんがみ、新長期目標値についてはＮＯｘよりもＰＭの強化を優先することが適当である。このような考え方に基づけば、連続再生式ＤＰＦにより大幅なＰＭの低減を図ることが可能であると判断した。ただし、連続再生式ＤＰＦについては、我が国でも使用過程車に装着し実走行試験が行われているが、高い浄化率を実現するためにフィルターの目を細かくすると詰まりやすくなり、走行条件によっては装置が故障する可能性が高いことから、自動車製作者にあっては技術開発を進めて上記課題を克服することが、使用者にあっては適切な点検・整備を行うことが求められる。
　一方、ＮＯｘについては、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を応用した新技術やＥＧＲガスの冷却及び増量等により低減が期待できるが、ＰＭとトレードオフの関係にあることから、ＰＭほどの大幅な低減は困難である。
　なお、現在開発が進められている尿素添加型ＮＯｘ触媒等については、ＮＯｘを大幅に低減できる可能性を持っている。そのため、4.1．で述べた技術的な課題はあるものの、今後技術開発が進展する可能性があることから、尿素を補給するインフラの整備等に関する検討も行うことが望まれる。
　ここの部分については、前回の委員会の中で環境整備という記載になっていたのですが、わかりにくいということで、尿素を補給するインフラの整備と具体化して記載させていただいております。
　このほか、ＮＭＨＣについては、連続再生式ＤＰＦに含まれる酸化触媒の働きにより、大幅に低減可能であると判断した。また、ＣＯについては、環境基準を大きく下回っていること等から、新短期規制レベルに据え置くこととした。
　また、これら排出ガス低減対策の採用により、燃費の悪化が懸念されることから、自動車製作者にあっては技術開発を進めて燃費悪化を最小限に抑えることも求められる。
　ここの記述につきましても、前回の検討会の中で燃費悪化についての記載をすべきというご意見がありましたので、ここに加筆をさせていただきました。
　将来的には、軽油中の硫黄分の一層の低減により、排気後処理装置の適用可能性が高まるとともに、排出ガスのさらなる低減が可能となる。諸外国を見ても、例えば米国では、軽油中の硫黄分を15ｐｐｍに低減し、それと併せ、平成19年（2007年）からディーゼル及びガソリン重量貨物車のＰＭの規制値を現行規制より90％、ＮＯｘを95％削減する規制が導入される予定となっている。欧州連合でも、軽油中の硫黄分の10ｐｐｍ以下への低減を、平成17年（2005年）から段階的に、平成21年（2009年）から全域で導入するように検討が進められている。
　このようなことから、軽油中の硫黄分の一層の低減については、技術開発を促進するとともに、諸外国の動向を踏まえつつ、早急に検討を行う必要がある。硫黄分の低い軽油の普及促進には、スウェーデンやドイツで行われているようなインセンティブ付与といった施策も有効と考えられる。
　ここについても、有望と前回はなっていたのですが、それは不適切というご指摘がありまして、有効という形で改めさせていただいています。
　その際、併せて排出ガス規制の一層の強化についても検討を行うことが適当である。
　なお、
　・自動車製作者はディーゼル新長期目標を前倒しすることにより結果的に短期間にデ　　　ィーゼル新短期規制及びディーゼル新長期目標に基づく規制への対応を迫られるこ　　　とになること並びにガソリン新長期目標に基づく規制への対応も同時期に必要とな　　　ることから、一時期に工数が急激に増加することに伴う負担増及び認証の集中が予　　　想されること
　・新たな排出ガス試験方法に対応するための試験設備等の準備期間が必要となること
から規制への対応が円滑に進められるよう配慮する必要がある。
　また、自動車製作者にあっては、自主的対応として平成15年（2003年）から16年（2004年）にかけてＰＭの排出量を大幅に低減した自動車の市場への供給を表明しているところであるが、その取り組みが適切に実施されることが望まれる。
　4.3．排出ガス削減効果
　排出ガス削減効果については、ガソリン・ＬＰＧ自動車とあわせ、5.5.　に示す。

【川又室長補佐】　第４章は以上です。

【河野委員長】　ありがとうございました。
　いかがでしょうか。
　これは、14ページのところに5.5.があるのですが、これが半角だったり半角でなかったりするようなのもありますので、もし可能ならどちらかに統一していただければと思いますが。
　特に前回のご指摘で修正した部分がありますが、いかがでしょうか。

【塩路委員】　最初の4.1 のところなのですけれども、最初の文章、ＰＭ対策として燃料噴射の一層の高圧化及び燃焼室形状の最適化による燃料の微粒化並びにと書いてあるところが、何か燃焼室形状の最適化による燃料の微粒化と読めてしまうのですよね、何となく。それで、どう直したらいいかというのを一生懸命考えていたのですが。これは一層の高圧化の微粒化なのですよね、もともとは。ただ、すぐにどうしたらいいか浮かばないのですけれども。これでいいですか。

【河野委員長】　いや、これは場所を変えれば何とかできませんか。

【塩路委員】　ただ、燃焼室形状の最適化だけが空気との混合促進に寄与しているのではないのですよね。燃料の高圧化と燃料室形状の最適化が混合促進ですから、その２つに分ける……。

【河野委員長】　後半の燃料の微粒化をもっと前へ持ってきて、置きかえればどうですか。

【塩路委員】　それでいいですかね、それだけで。よければそれでいいですが。

【河野委員長】　そうですね。ちょっと、この場でできればいいのですけれど。

【塩路委員】　また、相談させてもらっても。

【河野委員長】　高圧化による燃料の微粒化と燃焼室形状の最適化による……。

【塩路委員】　まだそちらの方が……。

【河野委員長】　まだいいと。空気との混合促進を前へ持ってきたいわけですよね。

【塩路委員】　いや、空気との混合促進は、高圧化と燃焼室の最適化なのです。

【河野委員長】　そうですよね。前後を置きかえてもらえれば。

【塩路委員】　燃料の微粒化を前へ持ってくるだけで、ある程度、今よりはよくなるとは思いますけれど。

【河野委員長】　そうですね。
　では、それは並びかえて書いてもらうということでお任せしたいと思います。
　他はいかがでしょうか。
　それでは、次の章に移りたいと思います。５章をお願いいたします。

【川又室長補佐】　それでは、５章、ガソリン・ＬＰＧ自動車の排出ガス低減対策
　5.1．排出ガス低減技術
　ガソリン自動車の主な排出ガス低減技術としては、燃焼室構造の最適化による燃焼改善、燃料噴射装置の改良、空燃比制御の高精度化、ＥＧＲ装置の追加及び電子制御化、ＥＧＲガス量の増量、触媒の早期活性化（エンジン近接配置、前置触媒の追加、触媒担体の薄壁化によるヒートマスの低下、排気系の低熱容量化等）、浄化効率の向上（触媒容量の増量、触媒中の貴金属量の増量、貴金属成分の改良等）がある。
　ＬＰＧ自動車については、ガソリン自動車とほぼ同様の排出ガス対策に加え、燃料噴射装置の電子制御化が挙げられる。
　近年、特に乗用車において、触媒の浄化性能及び耐久性の向上、コンピュータ制御技術の進展に伴う各種制御の高精度化等を中心に排出ガス低減技術が国内外で大幅に向上しており、低排出ガス車等排出ガス技術指針（平成12年４月26日環境庁大気保全局長通知）を考慮した低排出ガス車認定制度とそれら対象車両に対する自動車税の軽減措置等の普及促進施策と相まって、大幅な低排出ガス対策を講じた車両が一部販売され始めている。
　一方、大幅な排出ガスの低減は燃費の悪化を招くという側面がある。近年、地球温暖化問題への取り組みが国際的・国内的に強く求められており、二酸化炭素排出量が増大しつつある運輸部門からの排出抑制のため、各種の低燃費技術の開発が進められているところである。自動車排出ガス低減対策の推進に当たっては、環境対策全般を視野に入れる必要があり、低排出ガス技術と低燃費技術とが両立する方向に技術開発が促進されるよう配慮することが重要である。具体的には、筒内直接噴射ガソリンエンジン等のリーンバーンエンジン（希薄燃焼方式エンジン）搭載車については、通常、二酸化炭素排出量は一般のガソリン・ＬＰＧ自動車よりも少ないものの、現時点では排出ガスの低減に必要なリーンバーンエンジンに適した触媒の浄化性能及び耐久性になお課題があり、特に留意が必要である。
　5.2．新長期目標値及び達成時期
（許容限度設定目標値）
　本委員会では、2．で述べた自動車排出ガス低減対策の必要性を念頭に置きつつ、5.1.で述べた自動車構造上の対策による排出ガス低減対策について、今後の発展の可能性も踏まえ、各車種ごとに技術的な検討を行った結果、ＮＯｘ、ＮＭＨＣ及びＣＯについて、別表２に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当であるとの結論を得た。
　別表２は、２５ページにあります。ガソリン自動車に係る許容限度設定目標値ということで、こちらも自動車の種別、細かく法律の言葉で書いてありますが、上から乗用車、軽貨物車、それから、貨物車のうち1,700ｋｇ以下のものが軽量車、その下が中量車、一番下が重量車という区分になっております。それから、一番上の乗用車の目標値は、窒素酸化物、非メタン炭化水素、一酸化炭素という形で決められておりまして、その値としましては、窒素酸化物が0.05、非メタン炭化水素が0.05、二酸化炭素が1.15という値が記載しております。下の注は、先ほどディーゼル自動車の目標値の中で読み上げさせていただいたものと全く同一ですので、割愛させていただきます。
　それでは、本文に戻りまして、15ページの下の一番最後の段ですが、燃費性能にすぐれているリーンバーンエンジン搭載車については、特に排出ガスと燃費のトレードオフ関係が顕著であり、大幅な排出ガスの低減と燃費の向上の両立は非常に困難である。地球温暖化防止のため、二酸化炭素の低減も重要であり、ガソリン・ＬＰＧ自動車の二酸化炭素排出割合は自動車全体の約６割と大きいことから、排出ガス低減対策に当たっては、二酸化炭素低減対策との両立に配慮しつつ、当面達成可能な最大限の低減を図ることが適当であると判断した。また、乗用車の一部については、新長期目標より更に排出ガスの低減を図ることが可能であるため、低排出ガス車等排出ガス技術指針を考慮した低排出ガス車認定制度とそれら対象車両に対する自動車税の軽減措置等の普及促進施策により、排出ガスの少ない自動車の普及を引き続き図っていくことが適当である。
　また、軽貨物車については、エンジンの排気量が660ｃｃ以下であるため、他の車種と比較して車両総重量に対し出力が小さく、また、駆動力も小さいためエンジンが高回転域で多様されている等、固有の技術的な課題を抱えており、乗用車や軽量車と同等のレベルまで低減するためには車両レイアウトの変更が必要となることに配慮する必要がある。
　なお、ＣＯについては、現在環境基準を大きく下回っていること、触媒浄化特性からＮＯｘとトレードオフの関係にあり、更に強化することでＮＯｘの低減が困難になることから、新短期規制レベルに据え置くこととした。
（達成時期）
　別表２に示す許容限度設定目標値を、乗用車、軽量車、中量車及び重量車については、設計、開発、生産準備等を効率的に行うことにより、平成17年（2005年）末までに新たな目標値を達成することが適当である。軽貨物車については、上述の技術的課題を有すること等から、平成19年（2007年）末までに達成を図ることが適当である。

【高橋係長】　5.3．燃料品質対策
　自動車排出ガス対策の一層の推進を図る上では、地球温暖化防止の観点から、自動車走行による二酸化炭素排出量の削減も求められており、低排出ガス技術と低燃費技術の両立が必要となっている。
　二酸化炭素排出削減技術であるリーンバーンエンジンの搭載車に装着されているＮＯｘ還元触媒は、ガソリン中の硫黄分による触媒の被毒等によって十分に機能しないことが分かっている。そのような場合においても高い浄化率を達成するためには、希薄燃焼を一時止め、従来のエンジンと同様の理論空燃費燃焼運転をすることとなるが、その分二酸化炭素の排出削減効果が減じられてしまう。
　このようなことから、二酸化炭素の排出削減効果を保ちつつ、排出ガスの低減を図るためには、ガソリン中の硫黄分の低減が必要である。しかしながら、ガソリン中の硫黄分を50ｐｐｍ以下よりさらに低減した場合、他の性状への影響が懸念される。
　したがって、早急にガソリン新長期目標を達成する必要性にかんがみ、平成16年（2004年）末までに、ガソリン中の硫黄分の許容限度設定目標値を50ｐｐｍとすることが適当である。また、低排出ガス技術と低燃費技術の両立の観点から許容限度目標値を更に低減することについては、その必要性等の検討を行い、諸外国の動向を踏まえつつ、早急に結論を出すことが適当である。
　5.4．燃料蒸発ガス対策
　ガソリンは蒸発性が高く、また、ガソリン自動車では気温・エンジン温度等の上昇に伴い、燃料貯蔵・供給系統のガソリン蒸発量が増加する。蒸発したガソリンはＨＣとして自動車や給油所から大気へ排出されており、燃料蒸発ガスと呼ばれている。ガソリンの蒸発性の指標としては、リード蒸気圧（Reid Vapor Pressure:ＲＶＰ）があり、ＲＶＰが高いほどガソリンが蒸発しやすい。
　燃料蒸発ガスとしては、
　・自動車の走行中に車両自体や道路からの輻射熱を熱源として排出されているもの（ランニング・ロス（Running Loss:ＲＬ））
　・走行直後の駐車時において車両自体を熱源として排出されるもの（ホット・ソーク・ロス（Hot Soak Loss:ＨＳＬ））
　・昼夜を含む長時間の駐車時において外気温を熱源として排出されるもの（ダイアーナル・ブリージング・ロス（Diurnal Breathing Loss:ＤＢＬ））
が挙げられるほか、
　・車両に給油する時に燃料タンクから排出されるもの
　・タンクローリから地下タンクへ給油する時にタンクから排出されるもの
がある。
　燃料蒸発ガス低減対策は、自動車の構造上の対策により排出を抑制するもの、燃料の蒸発性を抑えることにより排出を抑制するもの、燃料供給施設での対策により排出を抑制するものに分けられる。我が国では自動車について、従来よりＨＳＬ規制が行われてきたが、第二次答申を踏まえ、平成12年（2000年）から平成14年（2002年）にかけて、ＤＢＬ規制が追加導入されることとなった。また、燃料品質対策としては、石油業界において夏期に供給されるガソリンのＲＶＰを、平成13年（2001年）から72ｋＰａ以下に自主的に低減する対応を行っている。
　第二次答申では、燃料蒸発ガス低減のための課題として、ＤＢＬの測定時間の延長、ＲＬの試験方法の導入、夏期に供給されるガソリンのＲＶＰの更なる低減、自動車の給油所における燃料蒸発ガスの低減対策の検討の必要性が示されている。
　本専門委員会では、燃料蒸発ガス対策の強化について、これらの項目に関する技術的な検討を行った結果、以下の結論を得た。
　5.4.1．自動車の駐車時及び走行中に排出される燃料蒸発ガス対策。
　夏期に供給されるガソリンのＲＶＰのさらなる低減については、平成17年（2005年）夏以降、燃料生産者の自主的な対策として、65ｋＰａ以下に低減することが適当である。
　燃料蒸発ガス試験方法については、ほとんどの自動車の駐車時間が24時間未満であること、24時間のＤＢＬ測定を含んだ現行の試験方法に対応した車両ではＲＬの排出量が減少していることから、現行の試験方法を継続することが適当である。
　なお、これら燃料蒸発ガスについては、引き続き排出実態を把握するとともに、給油所の燃料蒸発ガス対策の検討状況等も踏まえつつ、更に検討を行っていく必要がある。
　5.4.2．給油所の燃料蒸発ガス対策
　給油所から排出されるＨＣについては、排気管からの排出量が規制強化により削減されているのに従い、相対的に割合が高くなっていることから、その対策の必要性は高まっている。
　給油所の燃料蒸発ガスには、タンクローリから地下タンクに燃料を受け入れる時に排出されるものと車両へ給油する時に排出されるものがある。給油所でタンクローリから地下タンクに燃料を受け入れる時に排出されるものについての対策としては、燃料供給施設側での対策（米国におけるStage1）がある。これは、受入時に蒸発ガスを排出する通気管とタンクローリをホースでつなぐことにより、蒸発ガスをタンクローリに戻すものである。車両へ給油する時に排出されるものについての対策としては、燃料供給施設側での対策（米国におけるStage2）及び自動車構造側での対策（ＯＲＶＲ：Onboard Refueling Vapor Recovery) がある。Stage2は、給油ポンプに燃料蒸発ガスを吸引する装置を取り付け、給油時に排出される蒸発ガスを回収して地下タンクに戻すものである。ＯＲＶＲは、自動車に燃料蒸発ガスの回収装置を取り付け、活性炭を充填したキャニスタ等に燃料蒸発ガスを回収・貯蔵し、運転中にそれをエンジンに送って再利用するものである。
　車両への給油時の燃料蒸発ガス対策について、欧州では、Stage2と同様の対策が一部の地域で導入されている。また米国では、Stage2に加え、平成10年（1998年）から、ＯＲＶＲも段階的に導入されている。
　車両への給油時の燃料蒸発ガス対策のあり方については、このような状況を踏まえ、対策を導入した場合の実行可能性、蒸発ガスの回収効率の確保に必要なＲＶＰ等の条件といった技術的課題、対策による効果等について検討を進め、また、炭化水素排出量全体に占める寄与度や他の発生源に対する炭化水素対策に関する検討状況及び欧米での状況も踏まえ、早急に結論を出すことが適当である。
　ここで、前回の委員会でご意見をいただいた部分で、炭化水素排出量全体に占める寄与度という表現を加えてさせていただいております。
　続けます。タンクローリから地下タンクへの燃料受入時の燃料蒸発ガス対策は、欧米で採用されているほか、日本国内でも既に幾つかの自治体の条例で義務づけられている。この対策についても今後推進していくことが強く望まれる。
　5.4.3．浮遊粒子状物質総合対策
　燃料蒸発ガスはＳＰＭや光化学オキシダント等の前駆物質であり、特にＳＰＭに係る大気環境基準の達成に向け、自動車対策と固定発生源対策を合わせた総合的対策の策定・実施に向け検討を進めていく中で、その低減について議論を深めていくことが必要である。
　5.5．排出ガス削減効果
　環境省の試算によると、平成12年度（2000年度）の全国の自動車からの大気汚染物質の総排出量は、ＰＭが約6.4万トン、ＮＯｘが約64万トン、ＨＣが約20万トンと推定される（特殊自動車及び二輪車を除く。）。このうちディーゼル自動車の総排出量とその割合は、ＰＭが約6.4万トンで約100％、ＮＯｘが約51万トンで約80％、ＨＣが約12万トンで約63％である。
　以下、本報告で示したディーゼル自動車及びガソリン・ＬＰＧ自動車の新長期目標に基づく対策による効果を種々の仮定の下に試算した。
（自動車からの総排出量の削減効果）
　[1]自動車交通量の伸び、車種構成の変化並びにガソリン及びディーゼル新長期目標までの各規制の適合車の普及率を推計した場合
　平成22年度（2010年度）の自動車からの総排出量は平成12年度（2000年度）と比較し、
　・ＰＭで約67％（約6.4万トン→約2.1万トン）
　・ＮＯｘで約44％（約64万トン→約36万トン）
　・ＨＣで約70％（約20万トン→約６万トン）
削減される。
　[2]自動車交通量等が平成12年度と同じと仮定し、対象となる自動車がすべてディーゼル新長期目標及びガソリン新長期目標に基づく規制の適合車に代替した場合
　自動車からの総排出量は、平成12年度と比較し、
　・ＰＭで約94％（約6.4万トン→約0.4万トン）
　・ＮＯｘで約66％（約64万トン→約21万トン）
　・ＨＣで約93％（約20万トン→約1.4万トン）
削減される。
　しかし、過去に見られたような交通量等の大幅な伸びや車両の大型化等が起こった場合には本試算による削減効果は減少すると見込まれることから、新長期目標値に基づく規制が効果を上げるためには、自動車排出ガス総合対策を引き続き実施することが必要である。
　５章は以上でございます。

【河野委員長】いかがでしょうか。

【塩路委員】　16ページ、5.3.の燃料品質対策の２段落目に、二酸化炭素排出削減技術であるリーンバーンエンジンの搭載車を、二酸化炭素排出削減技術の１つであると修正した方がいいような気がしたのですけれども。

【高橋係長】　修正いたします。

【塩路委員】　それと、18ページの３行目の燃料生産者の自主的な対策と書いてあるのですが、これは前の方では対応という表現になっていますね。ここは対応の方がいいような気がしたのですけれども。

【高橋係長】　修正させていただきます。

【河野委員長】　そうすると、この下の題の対策というところが。

【塩路委員】　いや、ここはいいと思います。燃料生産者の自主的なといったときには、一貫して対応という言葉が使われていたので、そちらの方がいいかなと。
　それと、18ページの同じく真ん中ぐらいに、Stage1、Stage2というのは米国における言い方ですよね。最後の方に、欧州ではStage2が一部の地域で導入されていると書いてあって、欧州もStage2と言うのかなというような印象を受けるのですけれども。Stage2と同じ対策だとか対応とかに修正した方がいいかなと。

【高橋係長】　向こうでの略称を、情報として持っておりませんので、そのように修正させていただきます。

【河野委員長】　ただ、横の説明に、もう米国及び欧州の一部の国の一部地域で導入されていると書いてあるので。これはどうすればいいかな、削った方がいいですか。

【高橋係長】　そうですね。

【塩路委員】　正確にはStage2とStage1というのは米国における対応ですよね。欧州のとき、Stage2という言葉は使っていましたか。

【高橋係長】　使ってないかと思います。

【河野委員長】　Stage1とか、そういうことで使う。相当を省略して使っているのでしょうね。

【高橋係長】　そのような表現に変えた方が正確かなと。

【塩路委員】　それと、19ページの排出ガス削減効果ですね。これは今回の新長期でハイドロカーボンがノンメタン・ハイドロカーボンに変わりますね。これはすごく大きな話だと思うのですが、ここの排出ガス削減効果のところには、ＮＭＨＣについて何も触れられてないので、全部ハイドロカーボンだけしかなってないのですよね。これは簡単だったのではないかなという気もするのですけれど。要するに98％と何％という割合を掛けて換算すればいいかなと思うのですが、この辺はいかがなのでしょうか。

【川又室長補佐】　それについては、従来から排出総量を算出する方法というのをＨＣでやっておりまして、これの算出方法といいますのは、基となる自動車の１台からどれぐらい出ているかというのを実測によってデータを収集しまして、そこから回帰式を求めて原単位を設定する方法に基づいております。先ほどＮＭＨＣとＴＨＣの関係、ガソリン車で0.8、ディーゼル車で0.98という形でありましたけれども、あれは新長期目標のレベルで見るとそれぐらいの換算値になることで、もちろん排出ガスの絶対量が変化することによってその換算の値が変わってきまして、新長期目標よりも前の現行の規制ですと、もっとＨＣ量が多いので、割合で言うともっと高くなるのです。メタンの割合が低くなるので、0.9という数値になるので、なかなか現行のやり方ですと、もともとＮＭＨＣという形で行う方式になっていないので、現在のところはＴＨＣという形で行っておりますけれども、今後、ＮＭＨＣに基づいた規制が行われていくことになれば、それは当然ＮＭＨＣによるデータを収集していって、これに基づいた原単位を集めていくことができますので、その際にはＮＭＨＣでの総量ということで求められると考えております。

【塩路委員】　ちょっと質問を伺ったときに、例えばＮＭＨＣだったら削減のパーセントが大きくなる方向なのですかね、小さくなる方向なのですか。それは割とぱっと見れるような気がするのですね、方向的には。その辺をお考えいただければなと思うのですけれども。これに関してはこれでいいと思います。

【川又室長補佐】　細かい部分だとなかなか難しいのですが、逆に言えば、今までのＴＨＣの規制というのは、メタンを含んでもＮＭＨＣという本来規制すべき物質をきちんと同様に抑えられていると考えておりますので、基本的には同等に、同じ割合で減っていくというふうには考えております。

【塩路委員】　わかりました。

【河野委員長】　他にはいかがでしょうか。こういうときになると、最後までざっと行ってしまうというのが私のいつものやり方なのですが。
　続けましょうか。では、６章をお願いいたします。

【酒井室長補佐】　それでは、20ページ以降を読み上げさせていただきます。
　6．今後の自動車排出ガス低減対策
　6.1．今後の検討課題
　本委員会においては、3．、4．及び5．で示した検討課題を含め、以下の事項について引き続き検討することとしている。
　[1]ディーゼル自動車については、排出ガス低減の可能性を見極め、軽油中の硫黄分の一層の低減も含め、新たな低減目標について検討する。具体的な軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値については、今後、国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組み合わせによる排出ガス低減効果について研究を推進し、その内容も踏まえて検討する。その際には、その他の燃料品質や潤滑油品質についても検討する。潤滑油品質については、現在品質規制はないものの、潤滑油中の灰分や硫黄分等がＤＰＦ等の排気後処理装置に影響を与える懸念があることから、自動車製作者、燃料生産者等が協力し、早急に潤滑油に関する規格の見直しを行う等の対応も期待される。
　[2]ガソリン・ＬＰＧ自動車については、ガソリン新長期目標に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、ガソリン中の硫黄分等の燃料・潤滑油品質については、国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組み合わせによる排出ガス低減効果についての研究を推進し、その結果を踏まえて、燃料・潤滑油品質対策のあり方を検討する。
　[3]二輪車については、中間答申に基づき実施された規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、燃料蒸発ガス規制の導入及びコールドスタート要件の見直し等を含め検討する。
　[4]ディーゼル特殊自動車のうち定格出力が19ｋｗ以上560ｋｗ未満のものについては、第四次答申に基づき実施される規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、諸外国の動向にも留意しつつ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。
　[5]ディーゼル特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が19ｋｗ未満のもの及び560ｋｗ以上のもの並びにガソリン・ＬＰＧ特殊自動車について、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発状況等を見極めつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する。
　[6]ディーゼル自動車からのＰＭに係る排出ガス規制は重量で実施しているが、昨今、重量とともに粒子の質（超微粒子の数、粒子の組成等）が健康影響に関連が深いのではないかという懸念が国内外において高まっている。しかしながら、ディーゼル自動車から排出される粒子の質については、その測定法が確立していないことから、排出実態は明らかにされていない。また、燃費向上の観点から普及が進みつつあるリーンバーンエンジン搭載車から極めて微小な粒子が排出されているという指摘もあるが、その実態は明らかにされていない。このため、これらＰＭの排出実態の把握や測定法の確立に関する研究を推進し、今後、その結果を踏まえ、規制の導入の必要性について検討する。
　[7]自動車の排出ガス性能を向上または確保する上で、燃料の品質を向上または確保することは重要であり、近年、バイオディーゼル、ＤＭＥ（ジメチルエーテル）等の多様な燃料が出現しているため、これらを使用または混和した場合の排出ガスへの影響等について調査研究を推進し、その結果を踏まえて、必要に応じて大気汚染を防止するための対策について検討する。
　なお、以上の課題についての検討及び対策の実施に当たっては、自動車が国際的に流通する商品であって排出ガス低減対策にも内外で共通の要素が多いことにかんがみ、我が国の環境保全上支障がない範囲において、可能な限り基準等の国際調和を図ることが肝要である。したがって、現在進められている大型車の排出ガス試験方法、ＯＢＤ、オフサイクル対策及び二輪車の排出ガス試験方法等の国際基準調和活動に積極的に貢献し、可能な範囲で国際調和を図るべきである。
　なお、国際基準調和により、
　・自動車製作者においては、研究・開発の効率化による技術開発の促進、部品の共用化　　による開発・生産コストの削減
　・自動車使用者においては購入価格の低減
などのメリットが得られることとなる。
　6.2．関連の諸施策
　本報告で示した対策と相補う施策として、自動車排出ガス総合対策の推進等、以下の関連諸施策が今後行われることが望まれる。
（自動車排出ガス総合対策の推進）
　自動車排出ガス総合対策については、平成13年６月27日に改正された自動車ＮＯｘ・ＰＭ法（自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部改正法）に基づき、車種規制の強化、事業者に係る自動車排出ガス抑制対策の充実、低公害車等の普及促進等の施策を総合的に推進する必要がある。
（低公害車等の普及促進）
　平成13年７月11日に策定された「低公害車開発普及アクションプラン」に沿って、関係省庁は協力して、低公害車の普及を更に促進することが望まれる。
（使用過程車の排出ガス低減対策）
　ディーゼル自動車の使用過程車対策として、平成13年５月18日に取りまとめられた「ディーゼル自動車対策技術評価検討会とりまとめ」に沿って、ＤＰＦ等の普及促進等の施策を推進する必要がある。
　また、第四次答申等で示されたとおり、ガソリン・ＬＰＧ自動車及びディーゼル自動車等の使用過程車全般について、今後とも、点検・整備の励行、道路運送車両法に基づく自動車の検査（車検）及び街頭での指導・取り締まり（街頭検査）時における排出ガス低減装置の機能確認等により、使用過程において良好な排出ガス性能を維持させることが重要である。
　更に、通常の使用過程において排出ガス低減装置の性能維持の状況を把握するため、抜取り検査（サーベイランス）の導入等の方策について、必要性も含め検討することが望ましい。
（コスト負担等）
　今回の報告に基づき排出ガス低減対策を推進していく過程では、車両価格、燃料価格、エンジン耐久性、燃費及び維持費等への影響が考えられるが、これらは自動車の利用に係る費用として自動車・燃料の生産者、使用者等のぞれぞれが応分に負担する必要がある。
　なお、最新規制適合車への代替や燃料の品質改善を円滑に推進するためには、金融・税制面における配慮も必要である。
（未規制排出源の排出実態調査及び対策）
　第四次答申等で示されたとおり、各種未規制の排出源について排出実態の調査及び対策の必要性の検討を引き続き行うとともに、対策実施のための制度のあり方について検討する必要がある。
（有害大気汚染物質対策）
　第四次答申等で示されたとおり、自動車から排出される有害大気汚染物質について、測定方法の開発及び測定精度の向上を図り、自動車からの排出量把握のための基盤を整備するとともに、得られた情報を基に必要な施策を講じることが望まれる。
　その際、エンジン燃料技術、触媒等の排気後処理技術及び燃料・潤滑油品質等が自動車からの有害大気汚染物質の排出量に及ぼす影響についても併せて把握するよう努めることが必要である。
（自動車排出ガス測定精度の向上）
　今後、ガソリン・ＬＰＧ自動車、ディーゼル自動車ともに大幅な規制強化が行われ、排出ガス値が低減されることに伴い、計測の信頼性、生産過程での品質管理の水準を精確に把握することが重要となるため、測定精度の向上を図るための研究を推進する必要がある。
（効果予測・効果測定の充実）
　第四次答申で示されたとおり、単体対策や総合的な自動車排出ガス対策の進展に伴い、これらの対策の効果を的確に予測し、また、精度のよいモニタリングによる効果測定を行うことが、必要な施策を企画・実施していく上で、一層重要になる。特に、自動車以外の移動発生源、工場・事業場等の固定発生源、各種自然発生源等から排出されるＰＭ、ＨＣ等の排出量目録（インベントリー）の精度は未だ十分ではなく、また、それぞれの発生源の大気中でのＳＰＭや光化学オキシダント等の二次生成に及ぼす寄与についても十分把握されていないのが現状である。そのため、今後、大気質改善に対する各対策の効果・予測手法の開発、沿道等での対策効果の把握体制の整備等が望まれる。
　６章は、以上でございます。

【河野委員長】　ありがとうございました。
　いかがでしょうか。

【塩路委員】　22ページの自動車排出ガス総合対策の推進という最初の括弧のところの、６月27日に改正された自動車ＮＯｘ云々というのは、公布されたの方がいいのではないですか。前の方にはそういうふうに書いてあったので。

【酒井室長補佐】　そのように修正いたします。

【河野委員長】　いかがでしょうか。全般にわたっても結構でございますが。

【御園生委員】　21ページの最後のところに国際調和のことが触れられているのですが、これは読んでいくと、大型車と二輪車について調和を図るべきだとも読めるのですが、そういうことではないのですよね。

【川又室長補佐】　そういうことではなくて、これについては、現在、国連の方で具体的にワーキンググループ等が設置されて検討されているものについて、特出して書き出しているということで、今後、ほかの分野についてもそういった活動が具体化されれば、それについては基本的には同様のスタンスで臨みたいと考えております。

【御園生委員】　そうすると、書いてある全体についての記述が優先して考えられているということとですか。

【川又室長補佐】　はい、そのとおりです。

【河野委員長】　上の方を読めば、そういうことかなと読み取れるかもしれませんけれど、この文だけでは、ちょっとわかりづらいですね。
　私、いつも不満を持つのは、説明していただくとわかるのだけれど、文章ではわからないという。ちょっと考えていただくこともあり得るかと思いますけれど、よろしくお願いします。
　よろしいでしょうか。委員会が終わるまでに、お気づきの点があればもちろん申し出ていただきたいと思いますが、時間の方も時間ですので、よろしければ資料の９－３の参考資料について、ちょっとご説明ください。

【酒井室長補佐】　それでは、時間もかなり押し迫っておりますので、簡単に参考資料のご説明させていただきます。
　資料９－３をごらんください。こちらは第五次報告の参考資料となっております。
　最初の１ページ目に目次がございまして、全体の構成は、まず最初に大気環境の状況等や自動車の保有台数ですとか、一般的なデータを示しています。それに合わせて、自動車排出ガス規制の仕組みですとか、これまでの規制値の経緯などについて整理をしております。また、燃料品質規制につきましても同様に、規制値の推移などについて整理をさせていただいております。
　その後に、今回の答申に盛り込まれているような内容にかかわるものが入っておりまして、まず、最初にモードの話ですね。今回、新たにモードを変えておりますので、その新たなモードについて、報告書と同じように新たなモードの形状を添付するとともに、モードの作成方法等についても添付をしております。また、今回、ディーゼル自動車の新長期目標値を決めていただきましたが、それに関する資料といたしまして、今後のディーゼル自動車の排気ガスの低減対策技術ということで、その技術の例示を一覧表とともに図面をもってご紹介をしております。また、ガソリン自動車についての新長期目標値を今回まとめていただいておりますが、こちらも今後の低減対策技術ということを一覧表にまとめて例示をしております。また、図面について、一部ですが、ご紹介をしております。最後に、燃料品質関係についても、最近のガソリン中の硫黄分に関しまして実勢値ですとか排ガスへの影響について簡単な図面をご紹介させていただいております。
　最後に、これまでの答申の経緯ですとか今回の専門委員会等における検討状況、検討経緯についてまとめた資料を添付しておりますので、後ほどごらんいただければと思っております。
　以上です。

【河野委員長】　ありがとうございました。
　何かご注意いただくことはございますでしょうか。

【御園生委員】　先ほどの本文の方に触れられていたのですが、参考資料の排出ガス削減効果、102ページのV．というところに、このデータは出展はどこにあるんですか。

【川又室長補佐】　環境省が出典になります。それで、環境省の基に、原単位及び自動車ガス総量に関する検討調査ということで予算を取って集計しておりまして、それについては先ほどちょっと触れましたが、原単位の１台１台からの測定データというのを収集しまして、それに基づいて設定した原単位から全国の自動車排出ガス総量、交通量の値を掛けて算出してやっていると。

【御園生委員】　報告書が出ているのかについてお聞きしたいのですが。

【川又室長補佐】　これはまだ最終的な報告書はまとめられておりませんが、本年度中にまとめて出す予定にしております。

【河野委員長】　これは出典が書いてないのは、環境省の方で責任を持ってやられるというふうに解釈してよろしいですね。

【川又室長補佐】　そうですね。今、おっしゃられたように、報告書がまとまっていると書けるのですが、現時点ではまとまっていなかったので、最終的な冊子になるときには、報告書の名前を用いて行いたいと考えております。

【河野委員長】　よろしいですか。どういう資料か書いてないと少し不安だと思いますから。
　他はいかがでしょうか。

【指宿委員】　用語集なのですけれど、いろいろ書かれているのですが、有害大気汚染物質というのは結構厳密に本文でも使われているみたいなので、用語集にも入れておいた方がいいのではないかなと思ったのですが。

【河野委員長】　どこを入れればよろしいのですか。

【指宿委員】　五次報告の用語集の方に入れておいたらどうかなと。

【河野委員長】　どちらの。

【川又室長補佐】　本文の五次報告の後ろに用語集がついていますので、その中に。では有害大気汚染物質ということで。

【指宿委員】　かなり区別して使われているので、入れておいた方がいいと思います。

【河野委員長】　ありがとうございました。
　時間も来ておりますが、第五次報告については議事を一応終了させていただきます。
　事務局の方で、本日のご意見を踏まえて必要な修正をお願いしたいと思います。修正箇所の確認につきましては私に一任していただきまして、私と事務局の方で処理させていただくということで進めさせていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。もちろんお気づきのところは……、あしたでございますので、事務局としてはもう後刻は受けつけられない……。何時ぐらいまでだったらいいですか。

【川又室長補佐】　今日の２時ぐらいですね。印刷に回す必要がありますので。

【河野委員長】　では、２時を一応目途ということで、ご意見をいただければと思います。
　それでは、最後に事務局より連絡事項等ありましたら、お願いしたいと思います。

【酒井室長補佐】　それでは、１点連絡事項がございます。
　今後のスケジュールについてですが、明日３月６日、大気環境部会がございます。そちらに今回のこの専門委員会の報告案を報告させていただきたいと思っております。また、その後、約１カ月間のパブリックコメントの手続を終えまして、最終的な答申を４月中旬ごろに出していただければと考えております。
　それでは、最後にまた環境管理局長よりごあいさつ申し上げます。

【環境管理局長】　本日は、委員の先生方、ご多忙中ご出席いただきまして、締めくくりのご審議をしていただきましてありがとうございます。
　この審議、平成12年11月の第四次答申以来、ずっと自動車メーカーのヒアリングや業界団体のヒアリングや現地調査、いろいろやっていただきまして、合計29回も委員会を開いていただいたと。本当に、大変詰めた議論をいただきましたことを感謝しております。言うまでもなく、この審議事項でございますが、ディーゼル自動車の新長期規制値、ガソリン自動車の新長期規制値、自動車排出ガスの試験方法をまとめいただき、また、燃料対策等々のお話をいただきました。これは９年の答申、10年の答申、それから12年の前倒しの答申、これを踏まえてきまして、大きな宿題であったわけでございます。非常に感謝申し上げております。自動車による大気汚染対策、１つの柱としては自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の施行準備を進めておりました。ことしの５月、10月、段階を追って施行すべく準備を進めていますけれど、一方の大きな対策の柱としては、この新長期の規制であったわけでございますので、ここに非常に意欲的な内容を盛り込んでいただいたことで、大変ありがたく心強く思っているわけでございます。
　先ほど事務局からもご説明しましたように、明日６日の大気環境部会でご審議いただいた上で、パブリックコメントを経て、４月の中旬ごろまでには答申をいただきたいというふうに考えておるわけでございます。このことにおきましても、本専門委員会でいろいろとまだまだ検討すべき事項を盛り込んでいただいております。こうしたことにつきましてご審議いただき、自動車排出ガス低減対策全般につきまして、引き続きよろしくご審議いただきますようお願いいたしまして、今後ともよろしくご指導いただきたいと、感謝とお願いを申し上げましてあいさつとさせていただきます。
　どうも大変ありがとうございました。

【河野委員長】　ただいま局長から、大変身に余る感謝の言葉をいただきましたが、私どもの委員会の方からも、この報告をつくるに当たりまして、環境省並びに、特に自工会　、メーカーとの対応に当たってこられた事務局の方々に心から御礼申し上げたいと思います。それから、委員長といたしましても、各委員の方々にお礼申し上げますとともに、作業委員会の方には特に感謝の言葉を申し上げたいと思います。
　時間がまいりましたので、本日の委員会は終了させていただきます。どうもありがとうございました。

（委員長）	河野　通方
（委　員）	指宿　堯嗣長江　啓泰御園生　誠	斎藤　　威　　福間　康浩	塩路　昌宏　　松下　秀鶴

資料９－１		中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会（第８回）議事要旨（案）
資料９－２		自動車排出ガス専門委員会第五次報告（案）
資料９－３		自動車排出ガス専門委員会第五次報告参考資料（案）