| （部会長） | 坂本 和彦 | |
| （委員） | 浅野 直人 | 磯野 弥生 |
| 佐和 隆光 | 松尾 友矩 | |
| （臨時委員） | 石川 義紀 | 伊藤 桂子 |
| 岩崎 好陽 | 内山 巌雄 | |
| 浦田 隆 | 浦野 紘平 | |
| 太田 勝敏 | 香川 順 | |
| 北野 大 | 河野 通方 | |
| 小林 悦夫 | 櫻井 治彦 | |
| 塩路 昌宏 | 篠原 善之 | |
| 関澤 秀哲 | 中杉 修身 | |
| 中野 璋代 | 新美 春之 | |
| 萩原 清子 | 樋口 忠夫 | |
| 松原 純子 | 小柳 正治 | |
若松 伸司 |
||
（説明員） |
||
| （環境省） | 水・大気環境局長 | 水環境担当審議官 |
| 総務課長 | 環境管理技術室長 | |
| 大気環境課長 | 大気生活環境室長 | |
| 自動車環境対策課長 |
・中央環境審議会大気環境部会委員名簿
| 資料１ | 中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第九次報告）」の概要について |
| 資料２ | 中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第九次答申）」（案） |
| 資料３ | 自動車排出ガス専門委員会第九次報告 |
| 資料４ | 自動車排出ガス専門委員会第九次報告参考資料 |
| 資料５ | 中央環境審議会大気環境部会専門委員会及び小委員会の廃止について |
| 資料６ | 改正自動車ＮＯｘ・ＰＭ法について |
| 資料７ | 平成18年度大気汚染状況と有害大気汚染物質モニタリング調査結果について |
| 資料８ | 光化学オキシダント・対流圏オゾン検討会について |
| 資料９ | 有害大気汚染物質対策に関する優先取組物質の選定について |
| 資料１０ | 微小粒子状物質（ＰＭ2.5）について |
| 資料１１ | 大気汚染防止法の不適正事案に対する対応、効果的な公害防止取組促進方策検討会について |
議事
【総務課長】皆様、おはようございます。お忙しいところ恐縮でございます。
定刻となりましたので、ただいまから中央環境審議会の第23回の大気環境部会を開会いたします。
本日、委員の総数36名のうち、現時点で28名の方々のご出席をいただいてございます。定足数である過半数には、既に達しているところでございます。
それでは、前回、大気環境部会を19年１月19日に行いましたが、それ以降、今回新たに、この大気環境部会に所属された委員の先生がお一方いらっしゃいますので、ご紹介を申し上げます。
小柳正治先生でいらっしゃいます。
【小柳委員】ただいまご紹介をいただきました小柳と申します。私は、産業別労働組合の出身でございまして、化学エネルギーというふうな分野の方で仕事をさせていただいております。
本会議については、いわゆる生産者、働く者の視点、さらには生活者というふうな両面の視点からの、この委員会の議論の中に参画をしてまいりたいというふうに思います。よろしくお願いいたします。
【総務課長】どうもありがとうございました。
その他の委員の先生方につきましては、恐れ入りますが、ただいま席上に名簿等を配付させていただいてございます。そちらをごらんいただきまして、ご紹介にかえさせていただきたいと存じます。
また、水・大気環境局の関係者、幹部につきましても、座席表に記載しているところでございますので、よろしくご承知いただければと思います。
続きまして、お手元にお配りしております配付資料につきまして、ご確認をお願いいたします。
議事次第の紙の下の部分に、配付資料一覧というところを記載してございます。
名簿の次に、資料を順番に申し上げますと、資料１、中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第九次報告）」の概要について、資料２、中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第九次答申）」（案）、資料３、自動車排出ガス専門委員会第九次報告、資料４、自動車排出ガス専門委員会第九次報告参考資料、資料５、中央環境審議会大気環境部会専門委員会及び小委員会の廃止について、資料６、改正自動車ＮＯｘ・ＰＭ法について、資料７、平成18年度大気汚染状況と有害大気汚染物質モニタリング調査結果について、資料８、光化学オキシダント・対流圏オゾン検討会について、資料９、有害大気汚染物質対策に関する優先取組物質の選定について、資料10、微小粒子状物質（ＰＭ2.5）について、資料11、大気汚染防止法の不適正事案に対する対応、効果的な公害防止取組促進方策検討会について、以上でございます。
もし、資料の不足等ございましても、ご遠慮なく事務局にお申しつけいただければ幸いと存じます。
プレス関係の方いらっしゃいましたら、冒頭のカメラ撮りは、ここまでとさせていただきたいと存じます。
それでは、ここで以降の会議の進行につきまして、坂本部会長にお願い申し上げます。よろしくお願いいたします。
【部会長】皆さん、おはようございます。
それでは早速でございますけれども、議事に入らせていただきます。
議事次第にありますように、本日の主要な議題である「自動車の単体規制」でございます。
まず初めに、自動車の単体規制につきまして、専門的な検討を行っていただきました河野自動車排出ガス専門委員会委員長から、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第九次報告）」、これについて説明を伺いたいと思います。河野先生、よろしくお願いいたします。
【河野委員長】河野でございます。それでは、今、部会長の方からのご指示に従いまして報告させていただきます。
細かい話は、後で事務局の方でしていただきますが、その前に基本的な方針等について一言述べさせていただきたいと思います。
９月18日に開催されました専門委員会において、第九次報告として、ディーゼル特殊自動車の規制強化等についてとりまとめましたので、本報告について概要を説明させていただきます。
ディーゼル特殊自動車につきましては、平成15年に規制が導入され、その後、平成18年から規制強化が行われているところでございますが、粒子状物質（いわゆるＰＭ）、それと窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出寄与率が高くなっていまして、平成17年度の自動車全体に占める排出寄与率が、ＰＭで約18％、ＮＯｘで約31％になっております。ＰＭ・ＮＯｘの低減に重点を置きまして、将来目標値を設定いたしました。
目標値の検討の基本的な考え方は、現時点で考えられている排出ガス低減技術を将来的に採用した場合、どの程度の排出ガスが低減されているかの技術的な検討を行いました。その際に、温室効果ガスであるＣＯ２が増加することのないように注意を払ってまいりました。
特に、国民的な視点から考えますと、現在のポスト新長期まで決まっておりますトラック・バスの規制がございますが、同じディーゼルエンジンを使いながら、なぜ、そこまで行けないのかというところに重点を置いて調査をしてまいりました。
その結果、ディーゼル特殊自動車は、ブルドーザーやショベルカー、あるいは農耕トラクターなどで、一般のディーゼル車に比べ、多品種少量生産であるため、新たな規制に対応したエンジン及び車両の開発に時間を要し、費用の負担が大きくなる。それから作業時の安全性確保やトラック運搬されることにより、エンジン等の積載スペースに制約がある。それから小型エンジンは本体価格が安いため、排出ガス低減対策にかけられる費用が制限されるといったような問題がたくさんありまして、ディーゼル自動車との全く同一の規制を導入することは困難であると判断いたしました。
しかしながら、こういった制約はございますが、これまでディーゼル車に採用されてきた排出ガス低減技術を応用して適用することにより、排出ガスを低減することが可能と考えております。
ご報告の将来目標値についてですが、現行規制値に比べ、エンジンの出力の小さい範囲では、ＰＭが約９割、出力の大きい範囲ではＰＭ、ＮＯｘともに約８ないし９割低減されることになっております。これらの規制値は世界的に見ても、最も厳しいレベルの規制値であると言えます。
また排出ガスの試験法についてですが、今後、特殊自動車にもＤＰＦ、ＮＯｘ触媒等の排出ガス後処理装置が導入されると考えられること、それから国際的な調和を図るということから、新たに排出ガス試験モードに過渡試験モードであるＮＲＴＣモードを追加することといたしました。これにより、より正確な排出ガス測定が可能になると考えております。
そのほかに、ディーゼルトラック等の使用過程時の規制の見直しを行っております。
以上が主な内容でございますが、先ほど申し上げましたように、詳細につきましては事務局の方からご報告をお願いしたいと思います。
【環境管理技術室長】環境省の矢作でございます。
報告につきましては、資料１と資料３を用いてご説明してまいりたいと思っております。
資料３の方が、報告の原文でございますけれども、説明はそれを概要版としてとりまとめました、資料１を用いましてご説明したいと思います。
それでは、２ページをごらんいただきたいと思います。目次でございますけれども、今回の報告のポイントにつきましては３点ございまして、メインが、ディーゼル特殊自動車の排ガス規制の目標値の設定です。
もう一つが、ディーゼル自動車の黒煙規制の見直しでございまして、そのほかの検討課題が３番となっております。
３ページに移っていただきます。３ページには、自動車排ガス専門委員会におけます審議の経緯を示してございまして、昨年末に専門委員会の報告がとりまとめられるまでに、専門委員会が５回、また、その下部の作業委員会が８回。計13回の検討を行っております。
これらの検討を通じまして、国内関係業界団体５団体、海外の団体２団体のヒアリングを行っておりますし、さらにエンジン製作者、車両製作者、これらの各合計で２０社弱の製作者のヒアリング等を行っております。
また、２つ目のポツ、３つ目のポツにございますように、規制値を決める前に排ガスの試験法の検討を行っております。排ガスは、ある規定された試験方法によって行うわけですけれども、その試験方法の検討を行うために、３つ目の○に書いてございますように、専門の検討会を設置いたしまして、日本の試験モードと外国の試験モードが同等かどうかということを検討いたしました上で、国際基準の調和を考えたような検討を行ったわけでございます。
５ページをごらんいただきたいと思います。５ページは、特殊自動車の例を示してございまして、「特殊自動車」という名前からおわかりになりますように、使用の方法とか構造が特殊な自動車のことでございます。
図にございますように、ショベルローダとかブルドーザー、あるいは農耕用に使われるトラクターとコンバイン、あるいはフォークリフトといったような建設機械、農耕機械、産業機械、こういったものの総称をあらわしております。
これらの車は、主に建設現場とか農地とか、そういう限られた場所で使われることが非常に多いんですけど、一部、ナンバープレートを取得して、公道を走ることもございます。こういった、ある程度使い方が限定された車についての規制が、今回検討の対象となっております。
６ページに移らせていただきまして、これは規制の必要性というところでございます。先ほど河野委員長の方からご説明がありましたように、なぜディーゼル特殊自動車の規制を今回新たにやる必要があるのかという観点からの検討資料です。
ここに２つの円グラフが書いてございますが、平成17年度の排出総量を試算した結果でございます。左側に書いてあるのが粒子状物質で、いわゆる、すす・黒煙と言われているものの重さの比率でございまして、自動車全体の約２割程度が特殊自動車から出ているものと想定されます。一方、ＮＯｘ、窒素酸化物につきましては約３割ぐらいでございます。
これが将来的にどうなるかというのを計算した結果が、７ページになります。これは、あくまで将来予測になるわけですけれども、環境基準達成目標年度の10年後であります平成32年を見た場合、特殊自動車の割合が、ＰＭでは８割、ＮＯｘでは５割と、非常に大きな割合を占める可能性があるということでございます。
これの理由は、ディーゼル自動車自体の規制が今後どんどん強化されてまいりまして、いわゆるポスト新長期といわれる、ほとんどＰＭゼロのような車が出てまいりますので、その関係で相対的にディーゼル特殊自動車の比率が上がってきてしまうと、こういう理由でございます。
また、ここには書いておりませんが、特殊自動車の低減技術も、ディーゼル自動車、一般のトラック・バスに使われている技術を使えば、相当程度低減できるという技術的な背景がございまして、今回、ディーゼル特殊自動車について規制の強化をする必要があろうというふうに判断していただいたわけです。
続きまして８ページをごらんいただきたいと思います。８ページには試験モードということになります。やや専門的になるわけでございますけれども、排ガスを試験する場合には、エンジンを一定の条件で運転して、そのときの排出ガスを測るわけですが、これまでの試験法というのが、この８ページの上の絵に描いてありますように、８個のポイントの定常状態、一定の運転をずっと続けたときの排ガスを測定する試験法でございました。こういう試験法ですと、過渡的に変化するエンジンの状態をうまく再現できないといったような問題がございまして、特に、今後は高度な排ガス低減システムであるＤＰＦとかＮＯｘ触媒、こういったものが出てきた場合に、正確に測るためには過渡的な試験法を使う必要があるという結論をいただきました。
その過渡的というのは、時々刻々、そのエンジンとか回転数とか仕事が変化するような試験方法になります。
それでは、どういう試験方法にしたかといいますと、９ページに説明が書いてございます。実は、その試験方法につきましては、欧米において先行しておりまして、「ＮＲＴＣモード」というのがございます。
このＮＲＴＣモードというのは、米国と欧州が、ある意味、基準調和を図った試験法でございまして、日本においても、この試験法を採用できれば、それに越したことはないわけで、今回は、そのＮＲＴＣモードが日本で使うことができるかどうかということを中心に検討を行ってまいりました。
検討の方法といたしましては、日本で、こういうブルドーザーとかショベルカーが、どういうふうな使用実態であるかという調査を綿密に行いました。そういった条件で出てくる排ガスと、米国で使われておりますＮＲＴＣモードを、排ガス上で相関をとったわけでございます。その相関のグラフが下の２つの円でございまして、左側がＮＯｘ、右側が粒子状物質です。件数はちょっと少ないんですけれども、非常によい相関がありまして、米国のＮＲＴＣモードを使ったとした場合でも、日本の環境に悪影響はないと。さらに、定常モードよりも、新しいこのモードを使った方が環境に非常に改善効果が見られるということで、今回答申をいただく予定でございます試験モードとしては、外国のＮＲＴＣモードを日本にも採用するということで結論いただいております。
右側にあるのが、専門的ではありますが、10ページですね、ＮＰＴＣモードの絵でございまして、上が回転数、下がトルクで、時々刻々、回転数などの変化するような試験方法となっております。
なお、これまで使っていたモードは、８モードという定常モードですが、これも当面の間は扱うということでいただいております。
11ページから、その規制の考え方、目標値の考え方についてご説明が書いてございます。
河野委員長の方からもご説明がございましたように、技術的に動向を判断して、将来、実用可能な技術を最大限使った場合に達成し得る、高い目標値を設定するという基本的な考え方でご検討いただきました。
しかし、この場合に、特殊自動車の特有の傾向がございまして、こういった特有の課題を加味した上で、どのぐらいの費用減が可能かという検討をしていただいたわけです。
12ページに、その特殊自動車の特殊性が書いてございます。これは、かなりメーカーヒアリング等を通じまして詳細に調べました。特殊自動車は、まず工事現場とか農耕地で使われるように、埃や泥水の中で使用されたり、屋外に長期間放置されるといったような、非常に劣悪な条件で使われているとか、あるいは空間的に制約があって、なかなか、その排ガス低減システムを設置しにくいといった問題とか、あと少量多品種製品でございますので、１台当たりの開発費用が非常に大きくなるといった事情もございます。こういった事情も考えまして、目標値の達成などを設定したわけでございます。
一番下に書いてありますように、今回の特殊自動車の規制値は、2011年ごろから導入される第一段階の規制と、2014年ごろから導入される第二段階の規制の、２段階に分けて設定がされております。
13ページと14ページになりますけれども、これらの規制設定目標値の表がございます。この「規制設定目標値」と書いてありまして、「規制値」となっていないのは、これは、まだ、すぐには規制ができなくて、この目標値に向かって特殊自動車のメーカーさんが努力すると、それで、2011年とか2014年にこれらの規制を実施するという、その開発目標値みたいなものです。
13ページが、第一段階目の11年目標値で、縦軸方向には、エンジンの大きさの種類によって区別してあります。上からだんだんエンジンが大きくなってきます。横軸方向は排ガスの種類でございます。
表中に黒い▲印で書いてありますのが、これが削減率でございまして、前回の規制、いわゆる、現行規制値からどのぐらい削減されるかというものです。ＰＭについて９割以上のものが削減されるとなっております。
さらに、第二段階の14ページにつきましては、これはメインは窒素酸化物の規制強化でございまして、ＮＯｘ触媒とか、そういった後処理装置ができることによりまして、８割から９割の窒素酸化物が削減されるということでございます。非常に厳しい規制強化というふうに言ってよろしいかと思います。
これらの表を、ちょっと見にくいんですけれども、15ページに書いてありますように、欧米と比較してみたグラフが15ページでございます。非常に小さくて見づらいんですけれども、お手持ちの参考資料の中にも、31ページに大きな図がございますので、もしご関心があれば、こちらを見ていただきたいと思います。
左半分は欧米と日本の比較でございまして、ＥＣ・米国・日本となっておりまして、横が時間軸になっていまして、規制の強化を図示したものです。
簡単に申し上げますと、日・米・欧で規制の開始時期がほとんど同じに合わせてございます。これは、基準値は別といたしまして、規制の実施を同じ時期にするということが、非常に、国際基準調和上大きい問題でございまして、特に建設機械とかは国際商品でございまして、同じものを日本でも米国でも欧州でも売っているということもございまして、モデルチェンジのタイミングを合わせるという意味でも、規制の時期を一緒にいたしました。
右半分に書いてあるのが規制値でございまして、この規制値につきましては、日本・欧州・米国と比べて、日本が最も厳しいレベルをとなっています。ちょっと見にくいんですけれども、欧州をＥＵと、米国をＵＳと書いてございますけれども、その内側に日本が入っております。ほぼ同等か、日本が一番厳しいというものでございます。
16ページには、その削減度合いをグラフで書いたものがございまして、９割ぐらい削減されることになります。
最後に近くなりましたけれども、17ページに、こういった規制強化が環境への大気中にどのぐらいの効果があるかというのを計算したものであります。17ページの上の図が粒子状物質の削減効果でありまして、これは、実は特殊自動車とディーゼル車とか、ほかの自動車も全部ひっくるめた数字ですが、現在、大体５万トンの粒子状物質が、年間大気中に出ているんですけれども、それが、規制をすべて導入した場合には、約30分の１に削減されることになります。大分、大気中の粒子状物質が激減するというふうに見て構わないんじゃないかと思います。
一方、ＮＯｘにつきましても、現在大体80万トンぐらい出ているんですけれども、その80万トンが、将来６分の１ぐらいになるという試算が出てございます。
以上が特殊自動車の状況でございます。
あとは具体的に、いろいろな対策が書いてございまして、19ページには黒煙規制の見直しでございます。黒煙規制は、現在黒煙汚染度によって評価していますが、これを将来的にオパシメータを用いた新測定法に変えるという対応でございまして、これにつきましては、これまでは黒さを見ていたものを、これからは光の透過度を見ていこうということで、例えば、その液体状のものとか、そういった光を反射しないようなものも規制できる、より確かな試験法になるわけでございます。
20ページには、その黒煙規制の見直しの２ということで、これは廃止についてです。４モード試験法というのがございまして、これはかなり旧来型の試験法でございまして、今回、どんどん車がよくなりますと、４モード試験法ではほとんど検出されないレベルになってまいりますので、これは廃止して問題ないとなっています。
22ページには、今後の課題が記されております。この課題については、何点か要点をお示しいたしますが、まず１点目は、いわゆる挑戦目標についてでございまして、挑戦目標というのは第八次答申で、今、最も新しい規制値でございますポスト新長期より、さらに３分の１にしようという規制でございます。これについては、今後その評価をすることによって、必要に応じて目標値及び達成時期を定めるというような位置づけにしてございます。
２つ目のポツは、粒子状物質の大きさや質に関するもので、最近、ＰＭ2.5とかナノサイズ粒子の問題がございまして、こういったものについては、まだ、その排出実態などが明らかにされていない部分もありますので、こういった実態調査の結果を踏まえて、必要に応じて設定をしていくというような内容でございます。
３ポツ目はバイオ燃料でございます。最近、その地球温暖化の問題からエタノールを混合したガソリンが注目を浴びておるわけでございますが、これについて、さらに検討を続けていく必要があるだろうといったような内容になっております。
大変急いでまいりましたが、以上が検討の内容でございます。
最後になりますが、24ページに、パブリックコメントがあります。パブリックコメントにつきましては、この報告の内容を、既にインターネット等を通じまして一般の方々に広く公開をいたしまして意見を聞いてきたわけでございます。時期といたしましては、昨年の９月から10月にかけて行いまして、その結果、意見が５件ほど出てきております。専門的な意見でございまして、25ページ、26ページに示します。簡単に要点を申し上げますと、試験法に基づくものが結構多ございました。
例えば、25ページの下のところには、燃料についての意見です。特殊自動車に使用される燃料というのは、今は低硫黄軽油が市場には出ているんですけれども、こういった低硫黄軽油をユーザーが使わないケースがございますので、こういったものを義務づけるなどの必要性をちゃんと書いてくださいというものでございました。これにつきましては、使用規制はできませんけれども、行政指導とか啓発をしていって、さらに十分な効果が出ないといった場合には、必要な、新たな規制を導入するというような回答をしてございます。
時間の関係もございまして、パブリックコメントについては適切に対応してきたわけでございます。
以上のような内容の報告となってございます。よろしくご審議いただきたいと思います。
【部会長】どうもありがとうございました。ただいま資料１で説明をいただきましたけれども、報告は資料３、これが第九次報告でございますけれども、これに、それぞれ対応するような形で、この資料１の方にページ数が振ってございますが、全体を文章のみで読むよりもわかりやすいようにしようということで、今のような形でご説明をさせていただいたということでございます。
それでは、ただいまの説明につきまして、ご意見、ご質問等ございましたらお願いいたします。
どうぞ。浅野委員、お願いします。
【浅野委員】ご検討をいただいた結果については、専門的な検討の結果でありますので、特に異論を唱える気はございませんし、これでよろしいのではないかと考えます。しかし一点だけご質問を申し上げたいのは、報告の資料３の５ページの、「規制対象を定める」という部分の説明であります。既に、このようにやってきているということも踏まえれば、この結論が悪いと言うわけではないのですが、質問をしたいと思います。
「560ｋｗ以上のエンジンについては規制対象とする優先度が低いと」いう結論になっていまして、その理由は、販売台数が年間50台程度で極めて少ない、また、寄与度も大変低いとこういうことにあります。それ自体はそれでいいのかなという気もするわけですが、気になりますのは「自主規制が行われるということを期待する」とあるわけです。その説明に関して、その前のパラグラフを見ますと、小さい規模のものについて自主規制が実施されているということははっきりわかるわけですが、この大きい規模のものについての自主規制は、どういう実態なのかということをお調べになっているかどうかです。
通常、零細企業のようなものは、「まあ、いいよね」というようなことで対象外にするということは従来からのやり方であるわけですが、これは、どっちかというと大きい方でありますから、そういう意味じゃ、多かろうが少なかろうが、工場系のものであれば規制がかかるというのがこれまでのやり方だったと思います。
しかしながら、一々規制をかけるために数字まで算出して基準を定めるのも大変なので、自主規制でちゃんとやっていただいている場合はそれでいいのではないかというのがこれまでとられてきたやり方であったと理解しております。そういう意味から考えれば、多分、ちゃんと自主規制は行われるんだろうと思いますけれども、それにしても、どういう自主規制がどのように行われていて、それがどのぐらい確実なのかということについて記述がないものですから、少々気になりますのでお尋ね申し上げたという次第でございます。
【部会長】それでは、事務局の方からお願いいたします。
【環境管理技術室長】お答えいたします。まず保有台数の関係についてお話がございましたように、極めて、その560ｋｗ以上の車というのは、本当に特殊な自動車に当たるわけです。
例えば、採石場で山の中で石を切り出したときに、トラックに積むまでに作業するような車とか、あるいは港湾作業車ですとか。ある意味、寄与率も少ないですけれども、使用が非常に郊外で、あるいは山の方で使われている車というふうに、ヒアリング等で把握しておりまして、特殊自動車の中でも小さな方に比べて大気汚染にかかわる寄与率が極端に低いだろうということから、差をつけてございます。
特に、ここのところで「今後の課題」ということに書いたわけでございますけれど、エンジンが非常に大きいためにそれを試験する試験機器がないとか、そういったこともございますので、今後そういった意味で課題なのかなということで、ここに書かせていただきました。自主規制をするような実態にないというのが事実かと思います。
【浅野委員】この部分は、まだ自主規制は、実際には何も方策がないという理解でよろしいわけですね。
【環境管理技術室長】そのとおりでございます。
【浅野委員】それでは、これは、かなりバランスを欠くことではないかという気がします。やはり積極的に取り組んでいただくべきではないのか。今は、行政指導は流行りませんが、自主的に取り組んでいただく工夫を何かしないと、やはり不公平感というものが出てくるのではないかという気がします。この点は、さらに検討する必要があるのではないかと考えます。
それから、大分前から気になっていましたが、飛行場の中でプレートをつけていないで走っているような、大きい車がかなりありますね。これは、今度の規制では、きれいに全部入るというふうに考えていいのですね。空港の中で使われている特殊自動車というのは、かなりの量があって、相当、都市部での環境汚染に対しては寄与をしているというように私は見ています。これはいかがでしょうか。
【環境管理技術室長】入るものは多分にあるかと思います。
【浅野委員】一番大きいのはありませんか。
【環境管理技術室長】一番大きいのは、ないですね。これは本当にビルみたいなものだと、きょうは写真はないですけれども、人が豆みたいに見えるような、いわゆる機械。
【浅野委員】であるならば、なおさら自主的な取り組みをお願いしやすい領域じゃないかと思いますね。むしろ経団連にお願いすれば早いのかもしれません。
【部会長】今のところにつきましては、今後も、その検討を進めるというところでご了解いただけますでしょうか。
【浅野委員】はい。
【部会長】ありがとうございました。
太田委員、お願いします。
【太田委員】質問ですけれども、資料３等は読んでいない段階なので、どこかで説明があったかもしれませんが。
一つ目は、先ほどのお話の中で「温暖化対策についても配慮しながら」ということをおっしゃいましたが、ＣＯ２に対する寄与率であるとか、削減率としてどの程度貢献しそうだなど、そういう試算があれば、ぜひ、そのことを教えていただきたいのが１点です。
それから、試験モードというのは、これは特殊車両の使用実態を反映したものだということですが、この設定の考え方だけはお願いしたいと思いますが、特に、日本においての寄与率、ヨーロッパで寄与率が多くても余り関係ないので、日本にとって寄与率の大きい車種といいますか機種について、その一般的な使われ方ということでやられているのでしょうか。何か、いろんな機種を平均化してやっているのでしょうか、それも余り意味のないことだろうと思いますし。
それからリスクということを考えますと、やはりその中で、かなり厳しい排出ガス、厳しい条件で設定するという考え方もあろうかと思います。それのスタンスはどうされているかというのが第２点です。
それから３番目の、13ページの目標値というところを見ますと、小さい方ですね、37ｋｗ以下のというのは、ある意味でスペースがないから難しいということの言い方で、多少、排出の定数が悪いままで認めようということになっていますが、具体的に、こういう機種のところには、どういう種類のものが実際に使われているのかということと、その寄与率について、ある程度は教えていただければと思います。
以上の３点です。
【部会長】それでは事務局、お願いします。
【環境管理技術室長】１点目のＣＯ２の関係でございますけれども、一般的に、特にＮＯｘの低減対策とＣＯ２の排出量は、トレードオフの関係でございまして、例えば、ＮＯｘは低減触媒を使う場合には、燃料を、ある意味不要な燃料を噴射しなくては還元をしないという問題もございまして、相関関係にあるわけでございます。
今回、その技術の採用に当たっては、なるべくこのＣＯ２があまり増加しないような対策を施したものを扱った場合の、このＮＯｘ低減がどの程度可能かといった観点で調べました。
特に、特殊自動車は燃費規制がかかっておりませんので、ＣＯ２の抑制の制限が余り働きにくいといったところがございますので、トラック・バスみたいな燃費規制のかかっているような技術を採用した場合に、どのぐらい可能かといったような技術的な検討をしたということでございます。
ただ、ＣＯ２がどのぐらい削減されるかといったような観点からの検討はあまりいたしておりません。現状をなるべく維持した上で、ＮＯｘ・ＰＭ低減をどの程度図れるか。そういう意味で言えば、我々の、この規制が全く行われなければ、もっとＣＯ２は下げられる可能性はあるということでございます。
２つ目の質問で、試験モードの設定の仕方につきましては、これは確かに建機・農機・産機、こういったもので使い方が非常にばらばらでございます。こういったものをどういうふうにしてまとめにしたかと申し上げますと、これは、ちょうど本日来ておられます塩路委員が座長になられました検討会を別に設けて検討しました。まず、それぞれの運転状況を把握して、保有台数の割合に合わせてそれらをコンバインしたモードをつくります。
コンバインしたモードをつくって、それを運転した場合の排ガスとＮＲＴＣモードを比較したということでございまして、若干乱暴といえば乱暴なんですけれども、アメリカの試験方法も、実はこういう乱暴な試験方法を使っております。
ほかに、それ以上適切なやり方というのが、なかなか見つかりにくかったということもあるのかもしれませんけれども。
最後に、その37ｋｗ未満のものに関してですが、ＮＯｘ低減触媒の採用は、やっぱり、なかなか難しかったというところがございます。ＮＯｘ低減触媒は一般のディーゼル車の技術をどの程度採用できるかということなんですけれども、この部分についてはディーゼル車がない部分でございまして、当然、新たに最初からＮＯｘ低減触媒をつくりますと、多大な時間とコストがかかってしまうということが１点と、あと欧米でも、その部分にはＮＯｘ低減触媒に相当の規制強化をしていないということもございまして、この部分につきましては提案の目標値を設定したということでございます。
【部会長】今、最後の質問については、どういった構造をしていて、なぜつけられないか、それを少し具体的に説明いただきたいというふうな、まだ説明をされていないということでございます。
【環境管理技術室長】車自体が小型のショベルカーとか、あとは・・・。
【部会長】例えば、報告書のページを具体的に、どこというのがあれば、それをごらんいただいて。
【環境管理技術室長】参考資料の、冊子の方の45ページを見ていただきたいと思います。
これは37ｋｗよりちょっと大きいかと思いますけれども、パワーショベルですね、ショベルローダの絵入りでございますけれども、基本的な制約を示した図でございまして、回転部の部分が、ある程度シールディングされてございまして、このシールディングをされている中に、いろいろな排ガス低減装置を置かなくちゃいけないということで、現在でも、かなり、ぎりぎりの状態の中に、今後、そのディーゼル・パティキュレート・フィルターというのですが、そのフィルターがこの中に入れられることになります。
さらに、そのＮＯｘ低減触媒といったものが、今は既にないわけでございまして、将来的に開発される可能性も極めて少ないようなものでございますので、非常に入りにくいというような状況でございます。
次の46ページは、農耕トラクターなるわけですけれども、これも、前方のクローズドされた中にそういった装置が入るわけでございまして、これは37よりさらに小さい方だと思いますけれども。ここにも、今後はフィルターのようなものが入ることになりますけれども、なかなか触媒までは難しいのかなというふうに思います。
【部会長】ありがとうございました。
はい、どうぞ。
【太田委員】最後のところにつきまして、やはり、どういう種類の機種といいますか、具体的な、今の絵を見ると、農耕関係はこういう小さなものにはないという感じはしますけど。それでも、やっぱり、こういう種類のものについては、実際に使われている特殊自動車というのは、ここの規格ではこういう機種が多いんだとか、そういうことをぜひ出しておいていただきたいということと、それから、できれば、おおよそのデータを資料にしていただくという意味で、現在の、そういう機種のシェアなどの情報については、ぜひ、できるだけ追加していただければと思います。
それから質問１の、使用方法につきましては、やはり現状での寄与率の試算とか、それから将来についての削減率の試算、こういったものを、ぜひ、試算してあるようであれば出していただきたいですし、今後の課題ということでもいいかと思いますが、「配慮する」と言った以上、どういう形で配慮するのか、どの程度重要なのかということは、やはり示していただきたいと思います。
それから試験モードにつきましては、非常によくと言いますか、非常にわかりました。コンバインというと、逆に、余りハイリスクにならないかもしれないといいますか、平均化されてしまうというようなこともあるような気がしますので。やはり、ある種の環境分析とか、何らかの形で、特に排出の多い機種とか、そういうものについては、全部調べるわけにはいかないにしましても、分析を追加しておいた方がいいのではないかというのは、今後の検討課題ということかもしれませんけれども、ぜひ、その辺は問題点として残していただければと思います。以上です。
【部会長】ありがとうございました。今のお話については、寄与率については全体のものは先ほどの説明で示してあって、もう少し部分がわかるようにしていただきたい、そういうようなことと、あと、それから大きいものについては、いろんな運転モードと、それから寄与の程度、そういったものを考えてさらに検討。今後の課題としてやってほしいということでございました。ありがとうございました。
そのほかご質問、ご意見ございましたら。
小林委員、お願いいたします。
【小林委員】基準値そのものの数値的な部分ではないのですが、この特殊自動車、今回はディーゼル車についてご検討いただいているわけですが、ＣＮＧ車とか電気自動車関係、どれぐらいの、現在どういう比率があるのかなというのが１点、ご質問でございますが。地域的なというか、場所が限定されているフォークリフト等については、ディーゼルじゃなくてＣＮＧとか電気が、十分、導入可能だと思うのですが、この辺について、例えば技術的な問題とか費用的な問題から、移行への流れはどうなるのかなというのが１点でございます。
それから、今回のディーゼル車の規制強化に伴ってディーゼルからＣＮＧ、電気への移行というのが市場的に動きが出るのかどうか、また現実に、政策的なそういう現状上の政策が、そういう意味からいって、ＣＮＧとか電気への移行が、今後、動いていくのかどうか。この辺、そちらへ動くことがあれば、規制を余り厳しくしなくてもいいだろうという気もしますし、逆に、規制を厳しくすることによって、そちらの低公害車に移行していくかもわかりませんので、その辺の政策的なお考えはどうなのか。
それから、もう１点は、アイドリングストップでございますが、私自身が通勤途中で気になるんですが、どうも貨物ヤード等で入ってくる運送会社のトラックはアイドリングストップをやっているんですが、フォークリフト等が、ほとんど１日中エンジンつけっ放しというのが、結構、気がつくんですが、この辺について、そういう運動とか指導をされているのかどうか、その辺もお聞きしたいと思います。
【部会長】２点ございます。お願いします。
【環境管理技術室長】まず１点目の、その電気とかＣＮＧ車の比率ということでございますけれども、電気につきましては、実はフォークリフトとか、こういった構内式で使われているようなものにつきましては、電気自動車のものが大分ございます。実数については手持ちにはないのですが、ただ一方で、建機とか、あるいは農機といったようなフィールドで使われるようなものにつきましては、やはり電気は、ほとんど入っていないだろうと思います。
その一方で、小さなものについてはガソリンが主流でございまして、農機の、例えば耕運機とかフォークリフトの小型のものにつきましては、ガソリンの比率が非常に高いということです。
あとＣＮＧにつきましては、実態が、恐らくほとんどないということで、実際の数字は把握してございませんけれども、もちろん、こういった分野について普及することは非常に環境にいいことだと思いますので、そういった意味で、大きな方向性については、今後とも関係する人たちと相談して進めていきたいなというふうに思っています。
あとアイドリングストップは、一般のトラック・バスとか一般車両については、ご承知のとおり「エコドライブキャンペーン」とかいう、非常に一生懸命やってはおるんですけれども、特殊自動車については、正確には把握していないんですけれども、恐らくないんじゃないかなと思います。
【部会長】ありがとうございました。今のお話は、例えば、先ほど浅野委員がご指摘された自主規制というようなところがございまして、そういったところで、いわば関係する業界団体等と協力をして今後進めていくことは、可能な部分もあるのではないのかなというふうに思いますので、今後の検討の中に、そういったものも含めて考えていただくということにしていただければと思います。
そのほか、ご質問、ご意見ございますでしょうか。
磯野委員、お願いします。
【磯野委員】磯野でございます。２点というか、１点は、どう考えるべきか。今後の方向としてということで。１点はご質問ということです。
まず、質問させていただきたいことは、やはり使用燃料の問題が、すごく大きな問題じゃないかと感じております。私も、いろいろな燃料が使われているというような話を聞いております。これについて、これから実態調査と指導・啓発等をやっていくということなのですが、これについての見通しみたいなもの等について、どう考えられているんでしょうかということと、そこがきちんと抑えられていないと、幾ら機械の方を抑えても意味がないのではないかということで、これはＣＯ２との関連でも同じことが言えるのではないかと思います。
もう１点なのですけれども、これは何と考えてよろしいのかということなのですが。パブリックコメントなのですけれども、メーカーと業界団体は出ている。業界団体というのは、どういうものかというのがよくわからないのですけど、ＮＧＯとか個人とかというのが出ないで、多くのパブリックコメントは、そういう傾向があると思うのですけど、これは専門的過ぎるからという問題なのでしょうか。それとも、こういうことをやっている意味が、特殊自動車ということがあるので、皆さんにとって、ほとんど理解の外になっているという問題なのでしょうか。規制されるから、いいというふうに思って、こういう形になっているのでしょうか。
ＮＧＯや個人から全然出ていないというのは一体、これは、何か少し何かを変える必要があるのかどうか。つまり主要なＮＧＯなどに、「こういうパブリックコメントがありますよ」という風なことを送っていらっしゃるとか、何らかの形の注意を促しているということがあるかどうかということが１点。
【部会長】事務局、お願いいたします。
【環境管理技術室長】お答えいたします。まず１点目の燃料のことでございますが、磯野委員ご指摘のように、特殊自動車については税制的に自動車の軽油を用いることは基本的に義務づけられておりませんので、ある意味、税法上は低硫黄軽油じゃなくても使えるという状態でございます。そういった中で、いかに環境に優しい低硫黄軽油を使ってもらうかということですけれども、これは、これまでも、いろいろな業界が指導とか、あるいは、その自動車側とか燃料供給側にステッカーを貼るとか、そういった意味で啓発活動とか、その指導を行ってきております。
さらに、そのオフロード法に基づきまして行政による指導とか、あるいは立ち入りの監査とかいったような作業をしているんですけれども、やはり一部の事業者では低硫黄でない軽油を、どうしても安いものですから、それを使うという傾向がございます。この点について、業界のヒアリング等でも、いろいろお話があったわけでございまして、今回答申の中では、粗悪な燃料を使うと機械の方にも悪影響を及ぼす可能性があるということで、指導の方も強化していくということで書いてございます。
もちろん、この答申をいただいた後は、私どもも、指導・啓発を強化してまいりたいと思いますし、そういったものを見た上で、やっぱり、これは、もっと強い方法を使わなくちゃいけないというふうに判断した場合には、法的というか、より厳しい規制を検討していきたいというふうに考えておるところでございます。
もう１点のパブリックコメントにつきましては、専門的な方からの意見に限られているのではないかということで、おっしゃるとおり５件は特殊自動車をつくっている団体とか、あるいは使用する団体から出てきている意見でございまして、ただ、パブリックコメントを一般の方々が全然見ていないのかというと、そうでもないようでございまして、ほかのパブリックコメントのケースを見てまいりますと、例えば騒音関係ですと、かなり一部の方に不満があるような場合には、いろいろな情報が展開して、一般の方々も、かなり多数の意見が出ているというケースもございますので、パブリックコメントが、かなり閉鎖された情報展開ではないかということについては、必ずしもそうではないんじゃないかなというふうに思っています。
【部会長】どうぞ、磯野委員。
【磯野委員】１点目の指導の問題についてなんですけれども、これまでも、かなり指導されてきたとすると、早目に、どういうことなのかということを報告なり何なりでまとめていただいて、もう少し何らかの対策を打てるような形にしていただいた方がよろしいんじゃないかというように思います。
【部会長】ありがとうございました。今のお話は、「今後の検討」という形で書いてある部分を、もう少し加速してやった方がいいですと、そういうことでございますね。ありがとうございます。
そのほかございますでしょうか。
もし、よろしければ、今回の自動車排出ガス対策専門委員会の報告はこれで了承させていただき、九次答申の審議に移りたいと思いますがよろしいでしょうか。
幾つか、今後の検討のところについて、より、もう少し加速するようなお話、それから、その中で考えるべき指摘があったということは、これまでの議論の中で明らかにされてございますが、続きまして、それでは第九次答申の審議に入らせていただきます。
これまで大気環境部会では、中央公害対策審議会時代も含めて、自動車排出ガスに関する答申を13回出してございます。基本的には専門委員会の報告を尊重し、報告内容に沿って答申をまとめてございます。
今回の九次答申につきましても、先ほどお話がございましたように、既に５回の専門委員会において十分な検討がなされてございます。そういったことから事務局に答申案の作成を依頼してございました。
その、できた事務局案につきまして、私も十分読ませていただきましたが、先ほどご説明をいただきました専門委員会の報告に沿った形でまとめてございます。また表現も簡潔に、わかりやすくするように心がけてまとめていただいてございますので、事務局から説明をいただきたいと思います。
【環境管理技術室長】引き続きお話したいと思います。資料２に、答申（案）の要点などを書いてございます。
まず、答申の事務局案につきましては、ただいま坂本部会長の方からご発言がございましたように、ただいまご了承いただきました自動車排ガス専門委員会の報告に沿った形でまとめられてございます。沿ったということは、ある意味で言えば、エッセンスをまとめたということでございます。
まず、１ページ目は前書きになってございまして、長いパラグラフがございますけれども、ここは、これまで９回にわたる答申の事実関係の説明となってございます。一次からずっと続いてまいりまして、今回、九次まで、どういった規制を行ったかという文章でございます。
１ページの後半につきましては、今回の手続でございまして、その報告を受理した後で答申にしますといったような内容のことが書いてございます。
２ページ目からは本文になるわけでございまして、これも改めて説明すると、くどくなるのかもしれませんけれども、１．１が必要性でございまして、全体に占めるディーゼル特殊自動車の寄与率が増加していることから、規制強化を行うことが必要であるというのが書いてございます。
１．２が試験法でございまして、先ほどからのご質問のような内容のことが書いてございまして、定常試験法では反映できないので過渡が必要でありますと。過渡を使う場合には、欧米で使われておりますＮＲＴＣモードが適当でございますと。
その下の方には、ホット・コールドの比率が、10％をコールド率にする必要があるといったような内容が書いてございます。
１．３が排ガス低減目標値でございまして、２段階に分けて規制を行うべきでありますと。規制を行う場合の達成時期を2011年から行うものと、2014年から行うものとにする必要がありますと書いてございます。
それぞれについて重量ごとに、別表に示す目標値に従って開発すべきだという、先ほどの表と同じようなものを９ページ、10ページに載せてございます。低減目標値を以上のようにすべきでありますということでございます。
１．３の下の方に、特殊自動車は多品種少量生産であるため、19ｋｗから37ｋｗについては、若干時間が要するということから、規制への対応が円滑になるような工夫をとる必要がありますといったような実情も書いてございます。
１．４は、先ほどの磯野委員のご指摘の燃料の使用でございまして、ここにつきましては、下の方の「一方」以下に書いてございます。先ほど述べたとおりでございます。
１．５につきましては、使用過程における性能維持方策ということで、使用過程でも新車の状態がなるべく保持されるように、いろいろな施策をとる必要があると。
２．がその黒煙規制の見直しで、２．１がオパシメータ、２．２がオパシメータの規制値ということでございます。
２．３が黒煙４モードの規制の廃止、３．が今後の対策と課題ということで、３．１が挑戦目標値、その下のポツが、粒子の重量だけでなく、大きさとか質による規制の必要性、こういったものが、ずっと並んでございます。
３．３に、単体規制に限らず行うべき対策ということで、（１）ＮＯｘ・ＰＭ法における政策の総合的な対策の推進。（２）が、低公害車の普及促進。（３）が大気環境の状況把握とか測定制度の向上が必要であるといったこと。（４）が未規制物質対策ということでございます。
最後、（５）が金融面とか税制面でのバックアップをする必要があるというような内容になっております。低公害車の補助金とかも、これに含まれるのかなというふうに思います。
内容については説明する時間はございませんでしたが、ほぼ、報告の内容を踏襲しているような状態でございます。よろしくお願いいたします。
【部会長】ありがとうございました。ただいま報告の内容について詳しくご説明を申し上げましたので、今の答申案については、少し時間の関係で端折って説明をさせていただきました。これにつきまして、ご意見、ご質問等ございますでしょうか。
浅野委員、お願いします。
【浅野委員】先ほどご質問をいたしましたので、状況がわかったわけですが、それが、無駄なら無駄だということで、別にこだわりはしませんが、資料３の報告では、５ページのところで、先ほど私が指摘しましたように、「規制対象外の出力範囲のものについては、今後とも、欧米の規制に準拠した自主規制が行われることが望まれる」という説明が入っております。それが要約版の方では落ちてしまっているのです。今後の課題、６ページのところでは、国交省の指定制度の公表とか出てきて、さらに自主規制的な取り組みの状況なども見ながら規制の導入について検討するというふうになっていますね。これは今のご説明で、私は私なりに理解できたのですが、むしろ未満のものについては自主規制の仕組みがあるので、それで効果を上げなければという趣旨なのでしょうが、上の方について、どうなんだという疑問が残ります。
本日配布の資料を見ると、アメリカでは上のものについても規制をしているということがあるわけですから、上を全く野放しでいいというわけじゃないだろう。となると、ここに「欧米の規制に準拠した自主規制を行うことが望まれる」というくだりを、あえて消すこともなかろうという気がするので、私は修正の提案をいたしたいのですが、よろしいでしょうか。報告、答申の６ページの一番上の行の、「以上のものについては」という後に、報告書の５ページにある「今後とも、自主規制が行われることが望まれるとともに」というふうに、これを加える修正をしてはどうかという提案です。
ただし、こだわらないと申しましたのは、アメリカでも実際にはＰＭ規制しかやっていませんので、さっき言われたような使用実態を言えば、そんなところでＰＭ規制、自主規制をやっても意味ないというのであれば、こだわりはしませんけれども。将来的にもっと広がっていく可能性があると思いますし、それから、ＰＭ２．５の方の議論をこれからやっていく中で、２次生成物質が結構大きいということを最近知りましたので、そのことから見ると、どこで出ていても、問題になることは問題になるのではないかなと思われます。
それらのことを踏まえて考え、さらに公平性ということを考えますと、自主規制をやっていただきたいという思いをここに書くことは、そうおかしくないのではないかという気がいたします。
【部会長】ありがとうございました。今のお話は、報告の方の５ページの３．２の最後の段落の下から３行目の、「今後とも」というところからのものを、答申の６ページの一番上の段落の「必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する」というところへつけ加えたらどうかと、そういう。
【浅野委員】「以上のものについては」のところへ入れれば、文章になると思います。
一番上になりますね「ものについては」。
【部会長】「以上のものについては」。
【浅野委員】「今後とも、望まれるとともに」というふうにすれば、文章も続きますので。
【部会長】「望まれるとともに」という形でつなぐと。
【浅野委員】はい。
【部会長】今お話がございましたが、これは河野委員長、それから事務局、いかがでしょうか。これは私自身も、先ほどの説明の中にもそういうお話があったと思いますので、入れる方向で。文案の最終的なものは、またお任せいただくという形で考えさせていただければと思います。
そのほかございますでしょうか。
磯野委員、お願いします。
【磯野委員】先ほど私が申しましたこと、燃料の使用についてなんですけれども、ここに入っているということを、１．４のところで、３のところには入っていないということは、それはどういう意味を持っているのかということが一つあります。
あと、あえて二重に書かないということでしたら、順番をある程度入れかえて、「取り組みが十分な効果が得られないと判断された場合には、必要な規制についても検討する必要がある」という形のところで切る形で。「今後とも、積極的な取り組みを行うこと」という方で、それで終わりになってしまうような印象を受けないでもないということなので、もしここの段で収めるのだとすると、「することが重要であり、今後とも、積極的な何々をする必要が望ましい」。で、「これらの取り組みでは十分な排出ガス低減効果が得られないと判断される場合には、必要な規制の導入についても検討する必要がある」で終わらせていただけるといいというふうに思っているのですが。
【部会長】ありがとうございました。今の点につきましては、燃料につきまして、より積極的に、そういった形を進めていくんだというのが見えるような文章にしてはどうかと、そういうご提案でございますが、事務局の方、お願いします。
【環境管理技術室長】ご指摘のこともわかるんですけれども、私どもの原案だと、やはり、わかりにくいでしょうかね。
【磯野委員】そう思ったんですけれども。
【環境管理技術室長】趣旨は、十分その趣旨で書いているつもりでございますし、具体的な方向性も変わらないというような気がするんですけれども、その「今後とも」のところを上に。
【磯野委員】「実施することが重要であり、今後とも」という。「取り組みを行うことが望ましい」であって、「これらの取り組みで十分な」というのを最後に。
【環境管理技術室長】「今後とも」の文章を、「重要であり」の後に入れるということでしょうか。
【磯野委員】そういうことです。ただ文章が前後するだけの問題なんですけれども。将来的にきちんとやらなければ規制もあり得るという前提として書いていただけると。
【部会長】今の点につきましては、先生からの趣旨がより生かせるような形で、文案を検討させていただくという形でご了解いただけますでしょうか。
【磯野委員】はい、結構です。
【部会長】ありがとうございました。
はい、どうぞ。
【総務課長】先生方から、いろいろ貴重なご意見いただいておりますので、坂本先生にもお話いただきましたように、事務局の方で対応を相談をしまして、部会長預かりということでお願いしたいと思います。
その際、細かい話でございますけれども、例えば、要綱の略称で、「以下何とかという」とか、そういう細かいところの確認チェック作業もあわせてした上で、部会長にご承認をもらいたいと思います。よろしくお願いいたします。
【部会長】ありがとうございました。今お話がございましたように、２点ほど考えるべきだという形でご意見をいただきました。それで、それは、既にこの中にも書き込んである部分を、よりわかるようにしようとか、それから、よりそういった方向性が見えるようにしようとか、そういう形の修正であったと思います。
そういう意味で、今、事務局の方から申し上げましたような形で、用語の説明等も含めた形で、こちらの方で検討をさせていただき、そして、それを最終的な答申としてまとめさせていただければと思いますが、私の方に、これにつきましてはお任せいただけますでしょうか。
（異議なし）
【部会長】ありがとうございました。
それでは、今申し上げましたような形で修正をさせていただいたものを、当大気環境部会から鈴木・中央環境審議会長への報告として、鈴木会長から鴨下環境大臣への答申とするよう手続をとらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
それでは、次に入らせていただきたいと思います。
次に報告事項でございますけれども、３番の「大気環境分野における主な取り組みについて」ということでございます。
失礼いたしました。まず、これに入る前に、これまでやっていた部会における専門委員会及び小委員会の廃止について、皆さんのご了解の有無が残ってございましたので、それをお願いしたいと思います。
２番の、中央環境審議会大気環境部会、専門委員会及び小委員会の廃止について、事務局から説明をお願いします。
【総務課長】それでは、皆様、恐縮でございますが、資料５という紙をお配りしておりますので、そちらをごらんいただきたいと存じます。
タイトルに、「中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会等の廃止について（案）」というタイトルで付してございます。
中央環境審議会の議事運営規則第８条及び第９条に基づきまして、中央環境審議会の各部会は必要に応じ、その定めるところにより小委員会及び専門委員会を置くことができるということとされております。この大気部会におきましても、議題に応じて、小委員会、専門委員会の場で先生方に、調査審議・ご議論を、ご高見いただいておるところでございます。
今般、環境省の官房より、検討事項のとりまとめを、もう既にひとたび終了したもの、それから当面の間、その調査事項が見込まれないものにつきましては、形式的に存続させることよりは、むしろ、きちんと手続的には一たん廃止をするという方針が示されてございます。
これに沿いまして、事務局としましては、下記の３小委員会・専門委員会につきましての廃止を、この場でお諮りいたしたいと思います。自動車排出ガス総合対策小委員会、それから悪臭専門委員会、揮発性有機化合物測定方法専門委員会の小委員会または専門委員会でございます。
お手元の資料をおめくりいただきますと、この専門委員会・小委員会の設置につきましての新旧対照表でもございますが、残る専門委員会・小委員会につきましては、引き続き、設置を続けるという形でお願いしたいと思っております。
説明は以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。今、資料の５を使ってご説明をいただきましたけれども、新旧対照表のところをごらんいただきますと、アンダーラインが右側のところで引いてございます。その３つの委員会を、今ご説明申し上げましたような理由で廃止をさせていただきたいということでございます。いかがでございましょうか。
（異議なし）
【部会長】ありがとうございました。
それでは、先ほど少し早とちりをして先へ行ってしまいましたけれども、報告事項に移らせていただきたいと思います。
それでは資料６から資料11につきまして、事務局から報告をお願いいたします。
【自動車対策環境課長】自動車対策環境課長でございます。
それでは資料６に基づきまして、ＮＯｘ・ＰＭ法の一部改正法の法律の概要につきましてご説明いたします。ＮＯｘ・ＰＭ法の一部改正法につきましては、昨年１月にこの大気部会に、自動車排ガス総合対策小委員会の報告書の報告がなされまして、２月に中央環境審議会から環境大臣に意見具申がなされまして、それに基づきまして法案を作成いたしまして、ことしの国会に出します。５月に国会が成立いたしまして、本年の１月１日に施行されているところでございます。
この資料６にあります概要は、その法律の内容と、昨年８月に出されました改正法に伴います政省令の内容。それから、ことしの１月に閣議決定されました基本方針の内容をとりまとめたものでございます。改正法案は審議会の意見具申を行いまして、局地汚染対策と流入車対策からなっております。
まず、１の局地汚染対策でございますが、（１）重点対策地区の指定でございます。これは都道府県知事が行うものでございまして、対策地域内で大気の汚染が特に著しく、当該地区の実情に応じた対策を計画的に実施する必要がある地区を「重点対策地区」として指定すると。具体的には、対策地域内で長期にわたって二酸化窒素または浮遊粒子状物質に係る大気環境基準が達成されていない地区等を指定するということでございます。
（２）重点対策計画の策定でございます。これも都道府県知事でございますが、都道府県知事は指定した重点対策地区に関する重点対策計画を策定いたしまして、当該重点対策地区における大気汚染の防止を図るための対策を重点的に実施するということでございます。具体的に、計画の策定・実施に当たりましては、関係機関の連携のもとに交差点の改良とか、あるいは、それらにあわせました道路緑化・環境施設帯の整備といったものを含む地域の実情に応じた総合的な居地汚染の緩和に資する対策を推進するというものでございます。
それから３番目、建物の新設に関する措置でございます。これは重点対策地区内に新たな交通需要を発生させる建物を新設する者につきましては、都道府県知事に対して自動車排出窒素酸化物等の排出抑制のための配慮事項等を届け出て適正な配慮を実施するというものでございます。この場合、新設に当たって届け出を義務づけられる建物と申しますのは、劇場・映画館・旅館・ホテルといった集客に関する施設でございまして、具体的には都道府県の条例で定められます規模要件を満たすものというものでございます。
それから、その自動車窒素酸化物等の排出抑制のための配慮事項というのは何かと申しますと、荷捌き場や駐停車場等の整備といったもの、あるいは当該建物の利用者へのアイドリングストップや、公共交通機関の利用の呼びかけといった措置があるということでございます。
その次のページでございますが、流入車対策でございます。これは流入車対策につきましては指定地区・周辺地域の指定をまず行うということでございます。環境大臣は重点対策地区――先ほどの局地汚染対策の重点対策地区のうち、流入車対策を推進することが必要な地区を「指定地区」として指定するというものでございます。
環境大臣及び事業所管大臣は、対策地域の周辺の地域――ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域の外側の地域でございまして、その周辺地域の中に使用の本拠の位置を有する自動車が指定地区内に相当程度流入している地域を、周辺地域として指定するということでございます。
そして周辺地域内自動車に関する措置ということで、その周辺地域にある事業者によります計画を作成してもらうということでございます。これは周辺地域内に使用の本拠を有する自動車を使用する事業者、例えばトラック利用者というような運送事業者などは、自動車排出窒素酸化物の排出抑制措置の実施に関する計画を作成・提出して、毎年定期に報告を行っていただくということでございます。
計画の作成・提出、それから定期報告が義務づけられるそういう周辺地域の事業者は、２つ条件がございまして、周辺地域内利用自動車を30台以上保有していること、それから２番目に、自動車を指定地区内に年間300回以上進入させているという、両方の要件を満たすものということでございまして、頻繁に指定地区に出入りしているとこういう事業者でございます。
計画につきましては、その内容は周辺地域内自動車の低公害車等への代替、周辺地域内自動車への排ガス低減装置の装着、それから周辺地域内自動車の適正の運転の実施、走行量削減のための措置といったようなことについて策定して、定期報告にその措置の状況を報告していただくということでございます。
それから事業者の努力義務ということで、先ほどのは計画策定義務で、今度は努力義務の方でございます。周辺地域内自動車を使用する事業者はＮＯｘ・ＰＭ法対策地域内を運行する場合には、排出基準の適合車を使用するように努力していただくということでございます。
具体的には、自動車を利用する事業者は、流入車を対策地域内で運行する場合には、排出基準の適合車を優先的に配車するという、適合車の優先的配車の取り組みを推進する。それから、もう一つ、排出基準の適合車については、ステッカーの利用を推進すると、こういうものでございます。事業者にステッカーを貼っていただくようにしたいということでございます。
それから、その次に、このような事業者に貨物の運送を継続して行わせる事業者、例えば荷主のような方でございますが、荷主のような方々は運送効率の向上、あるいは貨物の運送に係る自動車排出窒素酸化物の排出抑制するように努力していただく。具体的には、荷主等は自動車を使用する事業者等と連携しながら、その運送事業者に貼ってありますステッカーの確認をしていただくということで、排出基準の適合車の使用を促進していただく。それから共同輸配送を推進していただく。輸送頻度を削減していただくようなことで車両走行量の削減を推進していただくということでございます。
次のページが、今申し上げたことをポンチ絵にしたものでございます。１の局地汚染対策については、重点対策計画に従ってオープンスペースを確保して流れをよくする。あるいは道路を拡幅したり、右折レーンをつくって車両の渋滞を緩和するというような、そういう対策をとっていこうといくというものでございます。
それから流入車対策でございますが、これは内側の赤い丸が指定地区、その外側の黄土色のところがＮＯｘ・ＰＭ法の対策地区、その外側の黄色いところが周辺地区というイメージでございます。
そこで、この指定地区、これは真ん中にもございますが、環境大臣が指定するというところでございます。
その上から流入してまいります、周辺地域内に使用の本拠を有する自動車を使用する事業者とか、これが入ってくると。その要件につきましては右下にございます30台以上を保有し、300回以上通過する方ということでございます。
また、その左下にございます流入車を対策地域内で運行する事業者の方、これについてはＮＯｘ・ＰＭ法に基づく排出基準を適合した自動車を使用するようにと努めるということであります。
それから荷主につきましても排出の抑制に努めるというものが、この一部改正の内容でございます。
その次のページに、ステッカー制度について説明したものでございます。これは制度の概要でございますが、排出ガス低減性能の高い自動車の一般消費者の関心と理解を深めて、普及を促進するというものが一つの目的。もう一つの目的は、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域内において、この法律に基づきます排出基準の適合車の使用を促進するという。全国のトラック・バス等を対象にしてステッカーを貼付するということで、ことしの１月１日から実施しております。
デザインはこの２種類ございまして、実物がこれでございます。こういうものをステッカーとして貼っていただきまして、これを荷主の方々に確認していただくというようなことでございます。
ステッカーの交付対象につきましては全国。対象車種につきましては、車両総重量3.5トン超のディーゼル車を中心に、乗用車以外を対象にしております。既存の、国の排出ガスステッカー、いろいろございますけれども、それについてはＮＯｘ・ＰＭ法の基準に適合しておりますので、引き続き、適合車ステッカーとして活用していくというものでございます。
以上でございます。
【大気環境課長】大気環境課長の岩田でございます。資料の７、８、９についてご説明申し上げます。
まず、資料の７でございますけれども、平成18年度の大気汚染の状況ということであります。資料の７には、汚染状況の詳しいデータを載せている参考資料として、２つばかり資料番号を振っていないものをつけております。ご説明は、この「資料７」と振ってある資料に基づきまして行いたいと思います。
まず「平成18年度大気汚染状況について」であります。ご承知のとおり都道府県で常時監視が行われております。18年度末現在の測定局数は全国で2,000局余り、一般局が1,581局、自動車排出ガス局451局と、こういうふうになっております。
測定結果でありますけれども、ＮＯ２につきましては、一般局はすべてで環境基準を達成、自排局でも17年度に比べて、ほぼ横ばいでありました。
環境基準の最近の達成状況は、恐縮ですが次のページの図１と図２になります。
図１の方が全国のＮＯ２の環境基準達成率の推移。白い方が一般局、黒い方が自排局でございます。図２が、さきほど説明のありました自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域におけるＮＯ２の環境基準達成率の推移というものであります。
また１ページに戻りますが、次に、浮遊粒子状物質につきましては、一般局で17年度に比べて、やや達成率が低下しており、自排局では、ほぼ横ばいでありました。これについても３ページになりますけれども、図を載せております。
それから、１ページの３の光化学オキシダントにつきましては、環境基準達成率というもので見ますと、依然として極めて低い状況が続いております。
４番目のＳＯ２でありますけれども、ほとんどすべての測定局で環境基準を達成しております。
２ページ目でありますが、５の一酸化炭素、ＣＯでありますけれども、一般局・自排局とも、すべての測定局で環境基準を達成しております。
このような状況でありまして、大気汚染に係る環境基準達成に向け、固定発生源の排出ガス対策、移動発生源の対策を、引き続き総合的に推進するということとしております。また、特に大都市圏における自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づく対策や、揮発性有機化合物対策を積極的に推進していきたいと、こういうふうに考えております。
以上が、ＮＯ２、ＳＯ２等の環境基準の達成状況であります。
引き続きまして、この資料の４ページでありますけれども、「18年度有害大気汚染物質モニタリング調査の結果について」として、今ご説明したＮＯ２やＳＯ２以外の19物質を対象とした測定結果を示しております。
まず19物質のうち、ベンゼン・トリクロロエチレン・テトラクロロエチレン・ジクロロメタンの４物質につきましては環境基本法に基づく環境基準が設定されていますが、それについての環境基準の達成状況です。ベンゼンにつきましては、17年度は18地点で環境基準を超過していましたが、18年度は13地点で基準超過しました。ジクロロメタンは１地点で基準超過という状況でありました。
２の、この表にあります７物質は環境基準ではないのですが、評価のための指針となる指針値というものが設定されております。これにつきましては５ページ目になりますけれども、この中の７物質のうちのニッケル化合物は５地点で指針値超過、１，２－ジクロロエタンは２地点で超過と、その他の物質は基準値を満たしているという結果であります。
その他の８物質については、全体的におおむね横ばいの状況でありました。今後とも有害大気汚染物質を推進していくこととしております。一番後ろは、環境基準が設定されている４物質に関する、最近の濃度の状況であります。
続きまして資料の８でございます。光化学オキシダント・対流圏オゾン検討会の報告書（中間報告）についてご報告申し上げます。
最近、光化学オキシダントの濃度レベルが上昇傾向にあるということで、特に、昨年は小学校の運動会が光化学注意報が出たために中止になるとか、そういったこともあり、社会的な関心が高まったこともあって、私どもは７月に検討会を設置いたしました。検討会の委員名簿は、この資料８の一番後ろの、４ページでありますけれども、この一番下に掲げておりますけれども、これらの先生方に委員になっていただいたものであります。
その検討会を７月に設置いたしまして、最近の、最新の科学的知見を収集整理するということを昨年末にかけてしていただきました。その結果を12月に中間報告ということでとりまとめたものであります。
その報告書の概要ですけれども、１ページの２の報告書の概要であります。まずオキシダントの最近の状況ということで、平均値は1985年から2004年のこのグラフを載せておりますけれども、この20年間で年平均値で約５ppb上昇しているということであります。
さらに、この注意報の発令地域が広域化しているということで、平成18年には、長崎県と熊本県で、これまで注意報を発令したことはありませんでしたが、初めて注意報が発令されました。また、昨年は新潟県、大分県で同じく観測史上初めて注意報が発令されています。昨年は、合計で過去最多の28都府県で注意報が発令されたということになっております。
オゾンのバックグランド濃度、すなわち離島など遠隔地域における濃度も同様に上昇傾向にありまして、これは我が国だけではなくて、北半球全般に言えることだとされております。
２ページ目でございますけれども、２ページ目の一番上のグラフは注意報発令地域の都道府県数の推移ということで、広域化しているということを示しております。
（２）が上昇トレンドの要因ということで、一つは、そのオキシダントの原因物質の一つでありますＮＯｘの排出量について見てみますと、北米やヨーロッパ、あるいは我が国の排出量は近年減少していますが、アジア地域においては1980年以降、20年間で全体としての2.8倍に増加したという推計結果がございます。
図３、カラーでなくて見にくくて恐縮ですけれども、それぞれの年の一番下が中国ということ、その上が日本ということであります。
このような近年の北半球におけるバックグラウンドオゾン濃度の上昇や、アジア地域から排出されるＮＯｘの大幅な増加に伴うアジア地域における越境輸送の影響の増大が、我が国における長期的上昇トレンドの要因の一つになっていると推定されております。
ただし、これは全般的な傾向でありまして、アジア大陸からの影響量につきましては、我が国を通過する気塊ルートの違いなどにより、地域的にも、あるいは季節的にも、あるいは、きょうとあすによっても大きく変動するということであります。
参考で掲げておりますのは、一つのモデルによるシミュレーション結果でありますけれども、2002年の再現結果によれば、４月の月平均値で５から10ppb程度、５月は10から20ppb程度、東アジアからの影響があるというふうに推測されるということで、これは我が国の４月から５月の月平均濃度の中で、10から20数％を占めているということになります。
その他の要因として、紫外線量が増加すると光化学反応が進みますが、90年以降の紫外線量が増加しているという観測結果があります。それが原因になっているという可能性は否定できませんけれども、定量的評価はなされていないという現状にあります。
それから、今、対流圏オゾンについて議論していますが、上昇傾向の一つの要因として、成層圏オゾンが下に下がってきて影響するという可能性もありますが、これについては季節的な変化とか、地域による濃度差に影響するものの、年平均レベルで最近上昇しているという影響を、与えているということは言えないというふうに言われております。このような状況を中間報告として、最近の知見をとりまとめていただいたものであります。
検討会では、今後の課題ということでご指摘いただいておりまして、一つは、調査研究・モニタリングの一層の推進、まだまだメカニズムがわからないところもありますので、さらに研究を進めていく必要があるということ。それから国内における削減対策の推進ということで、ＶＯＣの対策などを進めるということ。
それから４ページになりますけれども、さらに、[3]として国際的な取り組みの推進ということで、例えば、日中韓で大臣同士の合意というもの、あるいは局長レベルでの対話というものを続けておりますけれども、そうしたことを踏まえて、この既存の調査結果の要因など、科学的な研究について協力を推進するということをしたいと、こういうふうに考えております。
これが光化学オキシダントの検討会の中間報告の概要に関するご報告であります。
次に資料の９でありますけれども、有害大気汚染物質対策に関する優先取組物質の見直しの状況のご報告であります。
まず有害大気汚染物質対策につきましては、平成８年の大気汚染防止法の改正により盛り込まれたものであります。法律でいう「有害大気汚染物質」といいますのは、継続的に摂取される場合には、人の健康を損なう恐れのある物質で、大気汚染の原因となるものであります。これについて事業者は、その排出や飛散を抑制するための必要な措置を講ずるということで、自主的な取り組みを行ってもらっているものであります。特に、その指定物質というものにつきましては、指定物質抑制基準というものが定められております。
２のところに書いてありますのは、優先取組物質に関する説明でありますけれども、平成８年の中央環境審議会の答申の中で、有害物質に該当する可能性がある物質234物質のリストと、優先取組物質、すなわち健康リスクがある程度高いと考えられる22物質のリストが示されております。
優先取組物質につきましては、特に重点を置いて有害性、大気環境濃度、発生源等について体系的に詳細な調査を行うほか、事業者の自主的な排出・飛散抑制努力を促進するというふうになっているものであります。
裏の２ページ目でありますけれども、この優先取組物質の見直しということで、その平成８年の答申から一定期間経過しているということも踏まえて、新たに整理されたデータをもとに優先取組物質を見直すということで、現在、この大気部会の健康リスク総合専門委員会においてご審議いただいているところであります。
昨年の６月以降、議論を行っていただいているんですけれども、昨年中に２回、専門委員会を開催していただきました。
これまでの検討状況でありますけれども、有害大気汚染物質234物質を基本に、プラスαの物質を加えたものをベースに、モニタリングデータやリスク評価の情報を収集して、それらに基づいてある一定の考え方によるスクリーニングを行っているとこういうことであります。今後、その有害性情報の精査や大気中の汚染物質状況等について検討を行って、新たに優先取組物質とすべき物質を選定していただくということを考えております。
以上でございます。
【総務課長】続きまして資料の10をごらんいただきたいと思います。総務課より微小粒子状物質の健康影響評価につきまして、簡単に経過報告を申し上げさせていただきます。
大気中に浮遊します有形10μｍ以下の粒子状物質というものにつきましては、皆様ご案内のとおり、昭和46年12月の中央公害対策審議会の答申を受けまして、環境基準が設定され、これをベンチマップしまして、それまで大気中濃度などの常時監視、それから発生源対策を講じているところでございます。
近年、この粒子のうち特に粒径の小さい微小粒子につきましては、より肺の奥に入りやすいということがあるものですから、従来より、その呼吸器症状なり循環器症状なりの健康影響がどの程度生じるのかという論点がございます。環境省におきまして、これまでも知見の蓄積に努めてきたところでございます。
また欧米におきまして環境基準値を策定するなどの動きでございますとか、昨年度、ＷＨＯでそのガイドラインを策定されるという動きもございますので、こうした科学的知見や情報などを踏まえて、現在、学識経験者の方々からなる微小粒子状物質健康影響評価検討会を開催いたしまして、専門的にこの方につきまして調査審議をいただいております。
実は、本日お見えいただいております内山先生にこの検討会の座長をお務めいただいております。ほかに坂本部会長、香川先生、若松先生、ご参画をいただきまして大変助かっておるわけでございます。
これにつきまして、検討事項につきまして、資料10のペーパー、検討事項にありますのが、曝露評価・毒性学・疫学等、多角的な検討をいただいておるところでございます。
現在のところ、本年度末を目途に、何らかのとりまとめをお願いしたいというところで、現在、審議が進行中ということを申し上げます。
資料11につきまして、大気環境課長の方から最後に報告します。
【大気環境課長】資料11であります。昨年夏以降、製紙工場を中心として大気汚染防止法違反という事案が相次いで発生いたしました。まず私の方から、これについて状況をご報告申し上げます。
昨年の７月以降、製紙工場で排出基準値を超過する、あるいは法律に基づいて自主的に測定して記録するという義務がありますが、その測定値を改ざんするというようなことが明らかになりました。
これは製紙業界の最大手の２社を始めとして、そういったことが起こったということで、私どもは、まずその２社に対しては直接、原因究明や再発防止策の検討を指示いたしました。それとともに、その他の製紙工場についても、幾つか、そういった違反が見られたものですから、日本製紙連合会に対して、その法令の遵守状況の総点検をするように求めたものであります。
それを踏まえまして、私ども、その製紙工場における法令順守状況の総点検の結果について、自治体に対して工場から報告を収集して、必要に応じて適正な指導を行うように要請いたしました。その結果、全国の25工場、15社でありますけれども、大気汚染防止法の違反が確認されたということであります。
これを踏まえまして、私ども、局長名で日本製紙連合会の会長あてに環境保全の遵守の徹底について指導をしたところであります。これが昨年の９月でございます。
それでは、その製紙業界以外は大丈夫かということで、私ども、昨年の10月に都道府県と政令市を招集いたしまして、特に業種を特定せず、一定規模以上の工場を対象に、法律に基づく立ち入り検査等を緊急に実施するように要請いたしました。
次のページに、要請の内容を書いた資料がついておりますけれども、私ども、基本的には、排出ガス量が毎時50万m3以上の煤煙発生施設を有する工場・事業所にというものを集中的に、まず緊急に今年度中を目処に立ち入りをしてもらうということを要請したものであります。これが大気汚染防止法違反に対する直接的な対応であります。
そのほか、資料11の最後のパラグラフに書いてありますように、私ども、大気汚染防止法に限らず、水質汚濁防止法等含めて、そういった法律の遵守が確実に実施されるための方策についてご検討いただくということで、検討会を設置したものであります。この検討会につきまして、総務課長からご説明申し上げます。
【総務課長】資料11の次の次の紙に、効果的な公害防止取組促進方策検討会、こういう１枚紙のものをお配りしてございます。
ここは経過報告になりまして恐縮なんですけれども、今、大気課長から申し上げましたような状況にかんがみまして、これは有識者の方々、本日お見えいただいています小林先生等にもお入りいただいております。
座長としては、慶応大学の細川先生にお願い申し上げまして、それから地方公共団体大気汚染防止法、水濁法の規制の現場にあります地方公共団体、それから実務者としての産業界、鉄鋼・化学・製紙・電力といったところにご参画をいただきまして、不適正事案の発生要因分析なり、規制基準遵守の担保の仕組みの分析のようなことを中心に、今、議論をしていただいているというところでございます。これにつきましても、年度内を目途にまとめをいただくということでお願いをしております。
以上、経過報告でございました。
【部会長】ありがとうございました。ただいま資料６から資料11につきまして説明をさせていただきました。ご質問、ご意見ございましたら、お願いいたします。
どうぞ、浅野委員。
【浅野委員】最後のご説明に関連することですが、公害防止管理者の制度は、我が国でうまく機能していると今まで言われてきたのですが、この資料11の案件に関しては、公害防止管理者に対する処分は実際行われたんでしょうか。所管が違うので、直接ご存じなければ結構ですが。当然、法令に従って処分を行われるべきなんだろう。例えば、解任処分のようなものが当然あるわけで、解任されると、その工場が停止するという仕掛けになっているわけですね。そういう形で、間接的にサンクションを用意して、公害防止管理者制度は、結構、我が国では機能したとは言われてきたのにもかかわらず、こういうことが頻発するというのは、やっぱり管理者制度をどういうふうに運営されているのだろうかという疑問を抱かせるわけです。
【部会長】事務局、お願いします。
【総務課長】お答え申し上げます。
実際のところ、その製紙業界等、その関係業界におきまして、いろんな社内的な対応とられておりますが、実際その公害防止管理者に任命先の方々が、その対象になったかどうかということ事実関係は持っておりませんので、至急調べまして後日ご報告を申し上げたいと思います。
【浅野委員】要するに、社内のことを言っているのではなくて、法令に基づいて行政が何らかの対応ができるはずだと。それを経産省は、ちゃんとやっているかどうかということです。環境省の問題ではないのですね、実のところは。
【総務課長】今、先生のご指摘に対しまして、どのような処置をとっているかということにつきましては確認をいたしたいと思います。
いずれにつきましても、今お話のありました公害防止管理者制度そのものに、少し活用なり製造の仕組み上、改善する点があるのではないかということも、先ほどの検討会の場で議論になったりご意見も出ておりますので、十分、私ども意識しながら、その点、経産省とも必要な話はしてまいりたいと思っております。
【部会長】ありがとうございました。多分、今のところにつきましては、この検討会を開始する段階で、そういう情報をもって始めるべきであったということも中にはあったというふうに思います。ぜひ、よろしくご検討お願いします。
はい、どうぞ。
【小林委員】一言だけコメントさせてください。
「処分された」という話は聞いておりません。ないと思っています。
問題は、昨年、公害防止管理者についての指導マニュアルが、たしか環境省、経産省で検討されて出たわけですが、それが今、改めてチェックをするということで、また委員会を立ち上げてというか、継続して審議が始まっているわけなんですが、その中でやっぱり問題になっているのは、昨年出したマニュアルというか、そのガイドラインが徹底されていないんではないかというのが１点。
それから、もう１点は、公害防止管理者が機能しているという問題が、少し、最近忘れかけてきている。特に問題は、有資格者が本当にその工場の中で環境担当のところにいなくなってきている。人事異動のために別の部署に行ったにもかかわらず、新たに環境部署に有資格者が来ていないという問題があって、つまり、その法律上の責任者と実際の工場内の責任者にずれが生じているんではないかということが今、問題になっていて、その辺をもう一度、きちっと整合をとるというか、企業に対しての指導がいるということが議論になっています。
【部会長】ありがとうございました。制度の根幹にかかわる問題になりますので、ぜひ、よろしくお願いしたいと思います。
そのほか、ただいまご説明申し上げましたものにつきまして、ご質問、ご意見ございませんでしょうか。
どうぞ。松尾委員、お願いします。
【松尾委員】資料７のことなんですが、大体、この図が環境白書なんかに多分使われるベースになる図だろうと思うんですが、大学で講義なんかしていまして、一番大事なのは、もっと昔からの、よくなってきたというのが、もっと目に見えるような図が、私は必要なように思うんですね。
ですから、多分スペースもあって大きな図はつくれないんでしょうが、何か昭和の、昔の悪かったときから、いかによくなってきたかということが見えるような図を、ぜひ白書の方には使っていただけると、非常にいい参考図になるものですから、お考えいただければありがたいというふうに思いました。
【大気環境課長】ありがとうございました。この環境基準の達成率の経年変化につきましては、資料７には最近のものしか載せておりませんけれども、先生のご趣旨に沿うかどうかわかりませんが、この資料番号を振っていない「平成18年度大気汚染状況について」の資料の、例えば、３ページにＮＯ２の年平均値が昭和45年以降こんな感じでよくなってきているというグラフがありますが、このような長期的な傾向を示す図を適宜載せております。
【松尾委員】みんなが使えるというか、見える形で出していただきたいと思います。
【部会長】よろしいでしょうか。
そのほかご質問、ご意見ございますでしょうか。
それでは、ありがとうございました。次へ移らせていただきたいと思います。
その他ということでございますけれども、予定の時間になりましたけれども、事務局の方から、何か連絡事項等ございましたらお願いいたします。
【総務課長】事務局からの連絡事項はございません。
【部会長】それでは、最後に竹本水・大気環境局長よりごあいさつをいただきたいと思います。お願いいたします。
【水・大気環境局長】水・大気環境局長の竹本でございます。
本日は、私ども、大気環境行政にかかわります重要案件につきまして、ご審議をいただきまして、まことにありがとうございました。
坂本部会長初め、委員の各先生方におかれましては、平素より環境行政推進に当たりまして、ご指導をいただいておりますことに感謝を申し上げたいと思います。
本日は、特殊自動車の排出ガス低減対策などにつきましてご審議をいただき、第九次答申といたしまして、とりまとめをしていただいたところでございます。この審議に当たりまして河野先生初め、専門委員会の先生方に対しまして、専門委員会報告のとりまとめにご尽力いただきましたことを感謝申し上げたいと思います。
本日とりまとめていただきました答申の中身、既にご審議をされたところでございます。排出ガスにつきまして、現行規制値よりも約９割削減するという画期的なものであると考えております。これらの目標水準は世界的にも、最も厳しいレベルでありまして、私ども環境省といたしまして、しっかりとこれを受けとめまして、今後、告示に向けた所要の準備を進めてまいることとしたいと思います。
いずれにしても、こうした施策の方向は、これまでのディーゼルトラックなどの排出ガス規制、またＮＯｘ・ＰＭ法に基づく取り組み等々と合わせまして、大都市部の大気環境の改善に、より一層資するものと位置づけて考えております。
また、環境省としましては、本日、各種の施策の状況につきましてご説明を申し上げたところでございまして、今後とも一層の大気環境の改善の推進に向けて、ご指導賜りますようお願いを申し上げまして、私の本日の御礼のあいさつといたします。
どうもありがとうございました。
【部会長】どうもありがとうございました。
それでは、本日の予定の議題はすべて終了でございます。審議にご協力いただきまして、ありがとうございました。