| （部会長） | 池上 詢 | ||
| （委員） | 鈴木 継美 | ||
| （臨時委員） | 天野 明弘 | 石川 義紀 | |
| 伊藤 桂子 | 岩崎 好陽 | ||
| 太田 勝敏 | 香川 順 | ||
| 加藤 勝敏 | 北野 大 | ||
| 河野 通方 | 小林 悦夫 | ||
| 坂本 和彦 | 鈴木 道雄 | ||
| 関沢 秀哲 | 大聖 泰弘 | ||
| 只木 可弘 | 常俊 義三 | ||
| 中杉 修身 | 永田 勝也 | ||
| 新美 春之 | 松波 正壽 | ||
| 松原 純子 | 横山 長之 | ||
| （五十音順） | |||
| （環境省） | 環境管理局長 | 調査官 | |
| 総務課長 | 大気環境課長 | ||
| 自動車環境対策課長 | 大気生活環境室長 | ||
| 環境管理技術室長 | 環境管理技術室長補佐 | ||
| ダイオキシン対策室長 |
| （１） | 自動車排出ガス専門委員会の審議事項について |
| （２） | 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方に係る第６次答申案について |
| （３） | その他の報告事項 |
| ・ | 中央環境審議会大気環境部会委員名簿 |
| 資料１ | 中央環境審議会第４回大気環境部会議事要旨 | |
| 資料２ | 中央環境審議会第４回大気環境部会議事録 | |
| 資料３ | 自動車排出ガス専門委員会第六次報告案 | |
| 資料４－１ | 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申）（案）」の概要 | |
| 資料４－２ | 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申）（案）」 | |
| 資料５ | 自動車排出ガス専門委員会の検討状況について | |
| 資料６－１ | 「東京都における道路交通環境対策について（要約）」 | |
| 資料６－２ | 「東京都における道路交通環境対策について」 | |
| 資料７ | 「交通と環境に関する名古屋国際会議の結果等について」 | |
| 資料８ | 「今後の有害大気汚染物質による健康リスクの評価のあり方について」 | |
| 資料９－１ | 「平成１３年度ダイオキシン類対策特別措置法施行状況について」 | |
| 資料９－２ | 「平成１３年度ダイオキシン類に係る環境調査結果について」 | |
| 資料９－３ | 「ダイオキシン類の排出量の目録（排出インベントリー）について」 | |
| 資料１０ | 「ヒートアイランド対策に係る大綱の策定に関する基本的な方針について」 | |
| 参考資料１ | 「平成１３年度大気汚染状況について」 | |
| 参考資料２ | 「自動車排出ガスの量の許容限度」の一部改正について」 | |
| 参考資料３ | 「自動車排出ガス対策に関する平成１５年度予算・税制・融資要求の概要」 | |
| 参考資料４ | 「低公害車の率先導入状況について（導入実績及び予定）」 | |
| 参考資料５ | 「大気汚染防止法施行規制の一部改正について（ばい煙発生施設に係るばい煙量等の測定頻度の見直し）」 | |
| 参考資料６ | 「平成１３年度地方公共団体等における有害大気汚染物質モニタリング調査結果について」 | |
| 参考資料７－１ | 「平成１３年度ダイオキシン類対策特別措置法施行状況」 | |
| 参考資料７－２ | 「平成１３年度ダイオキシン類に係る環境調査結果」 | |
| 参考資料７－３ | 「ダイオキシン類の排出量の目録（排出インベントリー）」 | |
| 参考資料７－４ | 「関係省庁共通パンフレット「ダイオキシン類」２００３」 | |
| 参考資料８ | 「平成１３年度ＰＲＴＲデータの概要－化学物質の排出量・移動量の集計結果」 |
【総務課長】それでは定刻となりましたので、ただいまから中央環境審議会第５回大気環境部会を開会いたします。
本日は、委員総数３３名のうち２４名のご出席をいただいておりますので、定足数であります過半数に達しております。
昨年４月の部会以来、新たに委員に任命された方について、最初にご紹介を申し上げます。
最初に、東京都環境科学研究所参事研究員の岩崎委員でございます。
次に、財団法人ひょうご環境創造協会副理事長であります小林委員でございます。 もうひと方、社団法人日本鉄鋼連盟環境・エネルギー政策委員会委員長の関沢委員でございます。
続きまして、本日出席をしております環境管理局のメンバーについてご紹介を申し上げます。座ったままで恐縮でございますが、最初に環境管理局長の西尾でございます。
次に右の方から行きますが、ダイオキシン対策室長の関でございます。
それから、大気生活環境室長の上河原です。
大気環境課長の柏木でございます。
左にまいりまして、自動車環境対策課長の堅尾でございます。
それから、環境管理技術室長の安藤でございます。
それから、環境管理技術室長補佐の久保田でございます。
環境管理局調査官の笠井でございます。
申しおくれました。私、総務課長の笹谷でございます。よろしくお願いします。
続きまして、お手元に配付いたしまた資料の確認をさせていただきます。議事次第に続きまして資料の一覧というのがありまして、きょうは昨年４月以降の会議でありますので資料が多くなっておりますが、委員名簿に続きまして資料１から資料１０までありますので、右肩に資料１、資料２と四角でついておりますので、資料ナンバーにより１から１０まで、枝番も含めてどうかご確認をいただきたいと思います。その後、参考資料といたしまして資料１の「平成１３年度大気汚染状況について」という参考資料１から参考資料の８、８の最後が「平成１３年度ＰＲＴＲデータの概要」でございますが、参考資料が枝番も含めまして８までございます。
資料の漏れなどございましたら、事務局の方にお伝えいただければというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
資料はよろしいでしょうか。後ほど、不備がございましたら事務局にお伝えください。なお、これらの資料とは別に、事務連絡といたしまして関係委員各位殿ということで「中央環境審議会大気環境部会の開催に係るスケジュールの確認について」ということで、１枚めくりますと日程表のカレンダーがついておりまして、５月、６月のカレンダーで、出席可能かどうかのマーキングを○、△、×でつける２枚紙がありますが、部会終了後に、委員各位の今後の予定について把握をさせていただくための資料となっておりますので、お手すきのところで記入の上、事務局の方にお渡しいただければというふうに思っております。
以上、実務的なご連絡が終わりましたので、議事に先立ちまして、西尾環境管理局長からごあいさつを申し上げます。
【環境管理局長】おはようございます。環境管理局長の西尾でございますが、本日、足元の悪い中ご出席をいただきまして、また、平素から各面にわたりまして格別のご指導をいただいておりまして、厚く感謝申し上げます。
環境管理局の課題の中で、やはり今は自動車から排出されます排気ガスを主因とする大気汚染の問題が喫緊の課題となっておりまして、本日の議事事項の中にもその点がございます。自動車によります大都市における大気汚染対策につきましては、日ごろ、三本柱と言ってますが、自動車からの単体規制の強化、それから２番目には低公害車の普及、３番目には自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づく対策と３つの柱で進めておるということでございまして、単体規制につきましては、かねて昨年４月におまとめいただきました中央環境審議会の第五次答申に基づきまして世界で最も厳しいディーゼル車の排ガス規制をすると、平成１７年から新長期規制を行うということでございまして、これにつきましては排ガスの許容限度の告示の改正というようなところまでたどりつきまして、あと国土交通省の手続等を経て、この答申どおりの内容を堅持して実施していくと、こういうことでございます。
それから２番目に、低公害車の普及につきましては、総理のイニシアチブによりまして政府の公用車を３年間ですべて低公害車に切りかえること、それから燃料電池自動車につきましても開発普及に弾みをつけるというようなことが出てきまして、それなりに進んできていると思ってます。
それから、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法につきましては、一昨年の法律改正に基づく内容を実施するということで、昨年の１０月からその主力の規制でございます車種規制を実施という運びになっておりまして、これを着実に実施していくということが大切なわけでございます。
しかしながら、これらの施策だけではなくて、あるいはこれらの施策の延長線上で、もうできる限りの政策をどんどん打っていこうということで、一つはやはり排ガス規制の強化ということでございます。本日、二輪車につきましての排ガス規制の強化につきましてご審議をいただくわけでございます。これは一連の単体規制の強化の流れの中で重要なものというふうに考えております。また、その後、今後でございますけれども、固定発生源、移動発生源を含め、あらゆる排出源を視野に入れた追加的な対策をどんどん、もうできる限り打っていこうと思っておりますので、今後検討が進むに従いまして各面のご審議につきましてよろしくご指導賜ればと思っております。
大都市の自動車のことばっかり申しておりますけれども、ダイオキシンや有害物質など各種の化学物質から人の健康を保護するという観点の政策も大切でございまして、いろいろご報告させていただこうと思ってますが、本年３月にはＰＲＴＲ法の施行後第１回目の化学物質の排出容量の登録の公表というようなところまでも来ています。こういうふうにだんだん基盤が固まってまいりました化学物質対策につきまして、まあ私どもは大気汚染の見地からでございますが、化学物質のリスクを下げる対策につきましても大いに努力をしていきたいと思っております。
本日はそのほかにもいろいろな報告事項がございます。ご検討いただきまして、どうかご忌憚のないご意見を賜りまして、これを受けまして積極的な対策の取り組みを進めていきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いをします。重ねまして、委員の皆様方の格別のご指導、ご鞭撻をお願いいたしまして、あいさつにさせていただきます。どうぞよろしくお願いを申し上げます。
【総務課長】それでは、これ以降の会議の進行は池上部会長にお願いいたします。どうぞよろしくお願いします。
【部会長】池上でございます。きょうは天候の悪い中をお出ましいただきましてどうもありがとうございました。１２時までの予定でございますが、よろしくご審議のほどお願いいたします。
それでは議事に入らせていただきますが、まず資料１並びに資料２として、前回、すなわち第４回大気環境部会の議事要旨並びに議事録が提出されております。いずれも委員の皆様方の確認を得た上で既に公表されているものでございます。
本日は自動車排ガス専門委員会からご提出いただきました第六次報告（案）、及び検討状況についてご報告いただきますとともに、この専門委員会報告に基づく答申案を取りまとめたいと考えております。また、東京都における道路交通環境政策などについて事務局からの報告をいただき、委員の先生方のご意見を伺いたいと考えております。
それでは、まず自動車排ガス専門委員会の第六次報告案につきまして説明を伺いたいと思います。河野委員長初め大変なご努力をいただきましたところでございますが、まず、河野専門委員会委員長からご説明をお願いします。よろしくお願いします。
【河野専門委員会委員長】河野でございます。専門委員会報告の概略について、まず基本的考え方について説明させていただきまして、その後、事務局の方から詳細説明をお願いしたいと思います。
今回の専門委員会の報告は二輪車の規制強化が主な内容となっております。二輪車につきましては平成１０年から規制が導入されているところでございますが、炭化水素の排出量が多く、平成１２年度で自動車全体の約２０％を占めますことから、炭化水素の低減に重点を置いて将来の規制値を設定いたしました。技術的には二輪車はガソリン車に比べてスペースですとか走行性能といった面からいろいろな制約がございますが、これまでガソリン車、すなわち四輪車でございますが、これに採用されてきた電子制御式燃料噴射装置、それから三元触媒等の技術を応用して適用することによって排出ガスを大幅に低減することが可能であると考えられるわけでございます。
したがいまして、ポイントといたしましては、ガソリンの四輪車と同じ規制に持っていくことはできないのかということに重点を置いて、特に技術的な視点から検討させていただきました。その結果、炭化水素の将来の規制値といたしまして、現行規制値に比べ、車種により７５ないし８５％低減、それから窒素酸化物、それから一酸化炭素につきましても炭化水素を最大限低減した上で達成できるレベルに設定いたしました。これらの規制値は国際的に見ましても最も厳しいレベルの規制値であると言えます。
以上が基本的な考え方及び主な内容でありますが、詳細につきましては事務局の方から説明をお願いしたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
【環境管理技術室長】それでは、事務局の方から補足説明をさせていただきます。
自動車排出ガス専門委員会の第六次報告（案）というのが資料３についております。「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」でございますけれども、構成は、報告が前半の十数ページになっておりまして、その後の方にこの答申にかかわる参考資料がついております。この報告の要約版が本日の資料の４－１にございますので、説明はこの資料の４－１に従って行いたいと思います。資料４－１「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申）」（案）の概要ということでございますけれども、テーマは「二輪車の排出ガス低減対策」で、必要性の[1]として、我が国の浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）、二酸化窒素（ＮＯ２）等による大気汚染が依然として厳しい状況にあるということ。それから２番目として、二輪車の自動車全体に占める炭化水素（ＨＣ）の排出寄与率が約２０％と高いということ。それから３点目に、飛躍的に進歩したガソリン自動車の排出ガス低減技術を応用し、二輪車からの排出ガスの一層の低減が可能となった。四輪で使われている技術が二輪車に導入する技術導入のめどが立ったということが背景でございます。また、参考として、欧米でも同じ時期に規制強化が予定されております。ＨＣですけど、この自動車からのＨＣの排出低減は大気中の二酸化窒素、浮遊粒子状物質及び光化学オキシダントの濃度低減、それから有害大気汚染物質の排出低減に効果があるということでございます。
これに関して、参考資料を少しごらんいただきたいんですが、参考資料のページで、二輪車の自動車の排出に占める寄与が書いてます。資料３の報告案の参考資料の１９ページの部分でございます。これをごらんになっていただきますと、１９ページの上の方はＰＭでございますけれども、二輪車はガソリンエンジンですからＰＭはゼロでございます。それから下のＮＯｘですけれども、ＮＯｘについても二輪車は０．２％と非常に寄与率は低くなっております。次のページ、２０ページをごらんいただくと、炭化水素の排出総量ということで出てますけれども、年間排出量３０万トンのうち二輪車の寄与が２０％となっております。特に原付１種、それから軽二輪の排出寄与率が高いということが見てとれると思います。その下の円グラフはＣＯについてですけど、二輪車の寄与率は９％ということで、二輪車の排出ガスの寄与に関しては特にＨＣ、そして２番目にＣＯの寄与率が高いということがごらんになってわかると思います。
ということで、もう一度４－１に返っていただきますと、目標値及び達成時期として平成１８年から１９年にかけて、現行規制に比べＨＣについては車種により７５ないし８５％低減、窒素酸化物（ＮＯｘ）については５０％低減、一酸化炭素（ＣＯ）については８５％低減すると。これによって結果的に世界で最も厳しいレベルの目標値となります。
二輪車のこの規制の考え方ですけれども、二輪車の自動車全体に占めるＨＣの排出寄与率が高いことを踏まえて、ＨＣの低減に重点を置いて規制を強化し、ＮＯｘ及びＣＯはＨＣを最大限低減した上で達成できるレベルに設定しております。なお、ＰＭについては、ガソリンエンジンでございますからほとんど排出されないことから、従来から排出ガス規制の対象とはなっておりません。これは欧米も同様でございます。
裏に今回の低減目標値が出ております。左の欄に自動車の種別、第一種原動機付自転車から第二種、そして軽二輪自動車、小型二輪となっていて、それで窒素酸化物についてはいずれの種別も０．１５ｇ／kmと。それから炭化水素、第一種原付及び第二種原付については０．５ｇ／kmで、少し大きい軽二輪と小型二輪については０．３ｇ／km、また一酸化炭素についてはいずれの車種も２ｇ／kmとなっております。目標達成年としては、第一種原付と軽二輪自動車については平成１８年、それと残りの第二種原付自転車及び小型二輪自動車については平成１９年となっております。これは先ほどごらんいただいた炭化水素の排出総量に対する寄与率の中で、特に原動機付一種と軽二輪の寄与率が非常に高いものですから、この２つの種別については優先度が高いということで達成年を前に持ってきたわけでございます。
すみません、申しおくれましたが、この窒素酸化物についての規制値は現行規制値から約半分減、それから炭化水素については大体７５％から８５％減、それから一酸化炭素については現行規制値より８５％削減となっております。
以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。
それでは、ただいまの説明につきまして、ご意見、ご質問等がございましたらお願いいたします。
ちょっと私から１つ質問させていただきますが、この測定モードというのはどのようになっているんですか。それとコールドスタートは。
【環境管理技術室長】測定モードは言葉では、参考資料の２３ページをごらんいただきたい。資料３の参考資料部分の２３ページでございます。２３ページ、「二輪車排出ガス規制等」の（１）我が国の排出ガス試験方法となっておりまして、[1]が現行試験モード、[2]が新たな試験モードということになっております。現在の試験モードと、この今話している新モードと、新しい試験モードとの違いは、左に見えます現行モードに見えるＩｄ４０秒と、これアイドリングということですけども、アイドリング４０秒を削除したということです。それから、現在は暖機運転を２サイクルやった上で実際の測定を４サイクルやるという方法でございますけれども、今度はコールドスタートな冷間始動で測定いたします。これは今度の規制強化に伴いまして二輪車に対してもいろんな触媒が導入されるということが見込まれておりますので、触媒の性能を正しく評価するという観点からコールドスタートといたしました。
以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。
【太田委員】すみません。基本的なデータといいますか、状況のご説明をちょっと追加してお願いしたいと思いましたのは、現在の寄与率が１１％というようなことの数値はわかりましたが、現在、走行台キロとか人キロで一体どういう状況になっているのかということと、それがふえるような状況になっているかどうか、その辺の話。それから排出係数が現況ではどうで、それが八十何％減ると何か裏の低減目標値だということですが、現況では何グラムかというのをちょっと確認のためにそれぞれ教えていただければ。結局この排出寄与率が走行台キロと比例してるのだったら別にほかの車と同じだということになりますし、基本的なデータですので、ぜひその辺のご説明、あるいはどこに書いてあるか教えてください。
【環境管理技術室長】今のご質問の答えは、参考資料の４６ページに載っております。４６ページ、「排出ガス削減効果推計の前提」ということで、この規制の効果を２０１０年の段階で推計したものが述べてありますが、今のご質問の交通量につきましては、その１のところに２０００年のデータとして台キロのデータが載っております。それから２０１０年、環境基準の達成目標年次でございますけど、２０１０年において使用過程車に占める規制車両の割合としては２．のところに載っておりますが。よろしいでしょうか。
【太田委員】台キロ、ちょっとそれの１１％ＨＣに対して交通量台キロとしては、じゃあ今現在何％か。そういうわかりやすい数値をできるだけ、これからのでいいんですが、こういう資料のときに常にしていただきたいことと、そうすると排出係数としては現況はどういうように理解したらいいんでしょうか。そういう数値はどっかに載ってませんか。何グラム、何キロメートルということなんですけど。
【環境管理技術室長】排出原単位ですね。ちょっと待ってください。
【環境管理技術室長補佐】すみません。環境管理技術室の補佐の川又と申します。
今のご質問の件ですが、原単位につきましては、現行については測定をいたしまして、それをもとに設定をしております。具体的な値はここの中には載っていないんですが、参考資料の２６ページをごらんいただきたいと思います。そこに「諸外国の二輪車排出ガス規制動向」ということで、各国の規制値が書いてありまして、一番上が日本のものでございます。そのうち一番上の欄に「現行」というように書かれておりまして、ここに現行の規制値ということで４ストロークと２ストロークに分かれておりますが、下の４ストロークの方でごらんいただきますと、ＣＯが１３ｇ／km、ＨＣが２ｇ／km、ＮＯｘが0.３ｇ／kmということで、規制値がこれですので、実際の車はこれよりも低いという形になっております。
それから将来につきましては、現在の規制値と比較した削減率をそうやって実際の車の測定で求めた原単位に掛けまして将来の原単位という形で設定しております。そこら辺のまた資料についてわかりやすくというお話、ご指摘がございましたので、今後、作成する際にはご指摘を踏まえて行いたいと考えております。
【太田委員】わかりました。基本的な数値ですので、国民の皆さんに示すときにはやはり現況、規制値ではこうだけれども実際値では測定の例が少ないにしても、こういう程度だという何かやっぱりコメントを出していただいて、それがさらにこれだけ規制値レベルで強化されるんだと。何かわかりやすい説明でお願いしたいと思います。
以上です。
【部会長】よろしゅうございますね。
【松波委員】今、走行モードの話が出ましたからその部分は避けますが、いずれにしても、今、太田先生からも排出係数という話がありましたが、大体試験基準の走行モードについては今技術的にホット、コールド等新しく炭化水素をターゲットに話しましたが、わかりやすくという意味においては、どういう町の実態というか、どこの走行実態を具現化した、シミュレーションしたのか、わかりやすく、もしあれば教えていただけるとありがたいと思います。
【環境管理技術室長】今回の測定モードは、基本的には前回初めて二輪車の規制が導入されたときとか、そのときに調査したデータに基づいてつくっておりまして、それに対して今回の排気ガス対策の内容を踏まえましてコールドスタートと、アイドリングを切ったということでございます。一応、一般的な走行実態を代表しております。
【松波委員】技術的にはそれでわかるんですが、走行モードをつくるときには大体シミュレーションが難しいんですが、例えば都心部だとか郊外部だとか、大体あるところを走った結果が反映されるのが普通だろうと思うんですが、そういう意味で言いますとわかりやすくという意味において、大体この排出係数が出てくるとどんな走り方をしたものがもとにあるのかなと、こういうことで理解しやすくなると思うんですが、その点は難しいんでしょうか、説明が。
【環境管理技術室長】都市部における代表的な走行モードということでございますけれども。
【環境管理技術室長補佐】すみません、もう少し詳しく申し上げますと、平成１０年、１１年規制の導入の際に、これは８年の中間答申、中央環境審議会の中間答申になりますが、その参考資料には詳しく載せておるんですが、東京都内の排出実態を中心に取っているというところでございます。ですから、そこら辺のところ、また最終的に製本する際には、その中間答申のときのデータもまた掲載して、そこら辺が明確になるようにしたいと思います。
【部会長】よろしゅうございますか。おふた方のご意見でわかりやすくしてほしいということですので、なるべくそのようにやっていただきますようにお願いいたします。 ほかにご質問等ございませんか。
じゃあ、ほかにご意見、ご質問等がなければ、自動車排ガス専門委員会の報告を採用させていただきまして、大気環境部会としてパブリックコメントにかける答申案のまとめに入りたいと思います。答申案の原案は事務局に作成してもらっていますので、事務局の方からご説明をお願いいたします。
【環境管理技術室長補佐】それでは、答申案について説明させていただきます。資料４－１、４－２に基づきまして説明をさせていただきたいと思いますが、４－１につきましてはただいま簡単に説明をさせていただきましたので、４－２に基づきまして説明をさせていただきたいと思います。まず資料４－２でございますが、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申）」（案）。
平成８年５月２１日付け諮問第３１号で諮問のあった「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」に関しては、これまでに中間答申、第二次答申、第三次答申、第四次答申及び第五次答申を行った。これらの答申により、ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする自動車及び軽油を燃料とする自動車について、新短期目標及び新長期目標という二段階の目標値をそれぞれ設定した。特に、ディーゼル自動車の新長期目標は平成１７年までに、ディーゼル自動車の新短期目標と比べ粒子状物質で７５～８５％、窒素酸化物で４１～５０％削減するという世界で最も厳しいものである。さらに、新長期目標を達成する等のため、ガソリン及び軽油中の硫黄分許容限度設定目標値を平成１６年末までに５０ｐｐｍ以下に低減することとした。また、二輪車については車種により平成１０年から平成１１年にかけて、軽油を燃料とする特殊自動車については平成１５年から規制を導入することとした。
今般、自動車排出ガス専門委員会において自動車排出ガス低減対策のあり方全般について検討した結果、別添の自動車排出ガス専門委員会第六次報告がとりまとめられた。
大気環境部会においては、上記第六次報告を受理し、審議した結果、今後の自動車排出ガス低減対策を的確に推進するためには、自動車排出ガス専門委員会第六次報告を採用し、二輪車の新たな低減目標を定めるとともに、引き続き自動車排出ガス低減対策のあり方全般について検討することが適当であるとの結論を得た。
よって、当審議会は次のとおり答申する。
１．二輪車の排出ガス低減対策
１．１．排出ガス低減目標値
二輪車からの排出ガスについては、車種により平成１０年から１１年にかけて、窒素酸化物、炭化水素及び一酸化炭素について、排出ガス規制を導入したところであるが、自動車全体の炭化水素排出量に占める排出寄与率が高いことを踏まえ、炭化水素に重点を置いて対策を強化すべきである。したがって、排出ガス低減対策の強化に当たっては、現行の試験モードを冷始動に変更した別表１に示す排出ガス試験方法により、炭化水素、窒素酸化物及び一酸化炭素について、別表２に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。
別表１と別表２につきましては、本、４－２の資料の６ページ、７ページの方に記載させてございます。
説明を続けさせていただきます。
別表２に示す許容限度設定目標値は、第一種原動機付自転車及び軽二輪自動車については平成１８年末までに、第二種原動機付自転車及び小型二輪自動車については平成１９年末までに達成を図ることが適当である。
１．２．使用過程における性能維持方策等
使用過程において排出ガスが悪化しないように、排出ガス低減装置が適切な耐久性を有するよう、使用実態を考慮した耐久走行距離を設定する必要がある。軽二輪自動車と小型二輪自動車については、走行距離が延びていることから、現行規制で定められている耐久走行距離１２，０００kmを２４，０００kmに延長することが適当である。自動車製作者にあっては、生産段階において、これら耐久走行距離後においても良好な排出ガス性能の確保を図るようにする必要がある。
また、使用過程における排出ガス低減装置の適正な機能を確保するためには、まず使用者が点検・整備の励行による適切な管理を行うことが重要である。それとともに、排出ガス低減装置に係る整備不良や不正改造の排除を図るため、道路運送車両法に基づく自動車の検査や街頭での指導・取締りにおいて、アイドリング状態における排出ガス中の一酸化炭素及び炭化水素の濃度に係る規制を実施するため、アイドリングに係る許容限度について、採用される排出ガス低減技術を踏まえ、早急に見直すことが必要である。
さらに、試験モード以外の走行条件や試験条件における排出ガス対策について、具体的な対策手法や内容について早急に検討する必要がある。この際、対策の実効性に関し施策評価を併せて行う必要がある。
２．今後の自動車排出ガス低減対策
２．１．今後の検討課題
当審議会においては、１．で示した検討課題を含め、以下の事項について引き続き検討することとしている。
[1] 二輪車については、本答申に示した低減目標に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、燃料蒸発ガス規制の導入についても併せて検討する。
[2] ディーゼル特殊自動車のうち定格出力が１９ｋｗ以上５６０ｋｗ未満のものについては、第四次答申に基づき実施される規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、諸外国の動向にも留意しつつ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。
[3] ディーゼル特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が１９ｋｗ未満のもの及び５６０ｋｗ以上のもの並びにガソリン・ＬＰＧ特殊自動車については、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発状況等を見きわめつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する。
[4] ディーゼル自動車については、排出ガス低減の可能性を見極め、軽油中の硫黄分の一層の低減も含め、新たな低減目標について検討する。具体的な軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値については、新長期規制以後の新たな排出ガス低減目標と密接に関連することから、早急に検討し結論を得るとともに、その他の燃料品質や潤滑油品質についても検討する。潤滑油品質については、現在品質規制はないものの、潤滑油中の灰分や硫黄分等がディーゼル微粒子除去装置等の排気後処理装置に影響を与える懸念があることから、自動車製作者、燃料生産者等が協力し、早急に潤滑油に関する規格の見直しを行う等の対応が望まれる。
[5] ガソリン・ＬＰＧ自動車については、ガソリン新長期目標に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減対策について検討する。その際、ガソリン中の硫黄分等の燃料・潤滑油品質については、国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組合せによる排出ガス低減効果についての研究を推進し、その結果を踏まえて、燃料・潤滑油品質対策のあり方を検討する。
[6] ディーゼル自動車から排出される超微小粒子については、その数等の排出実態の把握、測定法の確立及び健康への影響に関する研究を推進し、今後、その結果を踏まえ、規制の導入の必要性について検討する。
[7] 自動車の排出ガス性能を向上又は確保する上で、燃料の品質を向上又は確保することは重要であるが、近年、バイオディーゼル、ＤＭＥ等の多様な燃料が出現している。そのため、これらを使用または混和した場合の排出ガスへの影響等について調査研究が国において実施されており、その結果を踏まえて、必要に応じて大気汚染を防止するための対策について検討する。
なお、以上の課題についての検討及び対策の実施に当たっては、自動車が国際的に流通する商品であって排出ガス低減対策にも内外で共通の要素が多いことに鑑み、我が国の環境保全上支障がない範囲において、可能な限り基準等の国際調和を図ることが肝要である。したがって、現在進められている大型車の排出ガス試験方法、車載診断システム、オフサイクル対策、二輪車の排出ガス試験方法、特殊自動車を含む汎用エンジンの排出ガス試験方法等の国際基準調和活動に積極的に貢献し、可能な範囲で国際調査を図ることが望ましい。
国際調和により、
・ 自動車製作者においては、研究・開発の効率化による技術開発の促進、部品の 共用化による開発・生産コストの削減
・ 自動車使用者においては購入価格の低減
などのメリットが得られることとなる。
２．２．関連の諸施策
本答申で示した対策と相補う施策として、自動車排出ガス総合対策の推進等、以下の関連諸施策が今後行われることが望まれる。
（自動車排出ガス総合対策の推進）
自動車排出ガス総合対策については、平成１３年６月２７日に公布された改正自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づき、車種規制の強化、事業者に係る自動車排出ガス抑制対策の充実、低公害車等の普及促進等の施策を総合的に推進する必要がある。
（低公害車等の普及促進）
平成１３年７月１１日に策定された「低公害車開発普及アクションプラン」に沿って、関係省庁は協力して、低公害車の普及を更に促進することが望まれる。
（使用過程車の排出ガス低減対策）
第五次答申等で示されたとおり、ガソリン・ＬＰＧ自動車、ディーゼル自動車等の使用過程車全般について、今後とも、点検・整備の励行、道路運送車両法に基づく自動車の検査及び街頭での指導・取締まり時における排出ガス低減装置の機能確認等により、使用過程において良好な排出ガス性能を維持させることが重要である。
また、ディーゼル自動車の使用過程車対策として、ＤＰＦ等の普及促進等の施策を推進する必要がある。
さらに、通常の使用過程において排出ガス低減装置の性能維持を図るため、使用過程車に係る排出ガス水準の設定や抜取り検査の導入等の方策についても必要性を含め検討することが望ましい。
（コスト負担等）
今回の答申に基づき排出ガス低減対策を推進していく過程では、車両価格、エンジン耐久性を確保するための費用、燃料及び維持費等への影響が考えられるが、これらの費用については自動車の利用に伴う環境費用を内部化するとの考え方の下に自動車製作者、使用者等によって負担される必要がある。
なお、最新規制適合車への代替や燃料の品質改善を円滑に推進するためには、金融・税制面における配慮も必要である。
（未規制排出源の排出実態調査及び対策）
第五次答申等で示されたとおり、各種未規制の排出源について排出実態の調査及び対策の必要性の検討を引き続き行うとともに、対策実施のための制度のあり方について検討する必要がある。
（有害大気汚染物質対策）
第五次答申等で示されたとおり、自動車から排出される有害大気汚染物質について、測定方法の開発及び測定精度の向上を図り、自動車からの排出量把握のための基盤を整備するとともに、得られた情報を基に必要な施策を講じることが望まれる。
その際、エンジン燃焼技術、触媒等の排気後処理技術及び燃料・潤滑油品質等が自動車からの有害大気汚染物質の排出量に及ぼす影響についても併せて把握するように努めることが必要である。
（自動車排出ガス測定精度の向上）
第五次答申で示されたとおり、今後、ガソリン・ＬＰＧ自動車、ディーゼル自動車ともに大幅な規制強化が行われ、排出ガス値が低減されることに伴い、計測の信頼性、生産過程での品質管理の水準を精確に把握することが重要となるため、測定精度の向上を図るための研究を推進する必要がある。
（効果予測・効果測定の充実）
第五次答申で示されたとおり、単体対策や総合的な自動車排出ガス対策の進展に伴い、これらの対策の効果を的確に予測し、また、精度の良いモニタリングによる効果測定を行うことが、必要な施策を企画・実施していく上で、一層重要となる。その際には、自動車を含めた全ての移動発生源、工場・事業場等の固定発生源、各種自然発生源等から排出される粒子状物質、炭化水素等の排出量目録の整備や浮遊粒子状物質、光化学オキシダント等の二次生成に及ぼす寄与の把握も必要となる。そのため、大気質改善に対する各対策の効果・予測手法の開発、沿道等での対策効果の把握体制の整備等が望まれる。
以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。
それでは、ただいまの事務局からのご説明につきまして、ご意見、ご質問等がございましたらお願いいたします。
【永田委員】答申の中身についてはちょっと後で、質問ということでコメント程度に述べさせていただきますけど、この答申そのものの対応なんですけど、冒頭のこの書き出しのとこでも平成８年の５月２１日、これ随分古い諮問に対する答えになってるんですよね。それで、それが先ほどご説明いただいたこの資料の３の中に近藤次郎先生あての文章で、４７ページ、から始まる２枚のもので載ってるわけですけど、この最後のところの審議スケジュールというところで、２．の、特に（１）については早くという話と、それから最後の文章では可能なものについては、これと時期をあわせてご審議いただき結論をもらいたいという格好の文章が入ってる。ちょっと一般的に言って、平成８年を今答えるというのはちょっと何となくあれですよね。随分遅いなというイメージがあって、できるものはどんどん答えていただいて、その時点で解決つかないものはここまで延びているんだろうと思いますが、一方でやっぱりこの諮問というものも、その都度その都度ある程度の結論を得ながら次の諮問を出していただくような、そんな形でいかないと、先ほども一般市民、国民に対してどう説明責任果たしているんだという議論もあったように思いますけど、ちょっとこれ遅過ぎるなというような印象です。まず第一点。
それから、内容的な話からしますと、３ページ目のところの２．の[4]で、燃料の話とか書かれ、特に潤滑油の話があるんですが、これはそんなに心配する話じゃなく、もう決着ついたと見ていただいてもいいのかもしれませんが、若干こういう対象とされているようなものからのダイオキシンの発生の議論も潤滑油に絡めてあったんですよね。この辺もきちっと押さえていただきながらの対応だろうというように理解していますので、その辺も少し頭に入れていただきたいので。
それから、その同じページの[7]なんですが、ここの書きっぷりを含めて、まあこれは、今のところも別にこれ直せという話じゃないんですが、もう少し効果があるものについては積極的に推進していくというような姿勢が見える書き方もあるんじゃないかなと思うんですよね。これはどちらかというと、もし大気汚染上問題があったら検討しますよという話なんですけど、何か推進の意図みたいなものがちょっと見えにくいと。
同じような思想で言いますと、この４ページ目の国際調和の話も、７行目あたりで「可能な範囲で図ることが望ましい」という書きっぷりになっているんですが、その前の文章は「積極的に貢献し」ということになっているんで、どちらかといいますと、姿勢としては受け身じゃなくて積極的に国際基準なりを引っ張っていくんだという、そういう意図がニュアンスとして出てくるべきなのかなという気がしまして、これどちらかといいますと受け身で、「可能な範囲で調和を図る」というようなニュアンスに私はちょっと受けとめたもんですから。まあ違うのかもしれませんが、全体的にもう少し積極的にこういう施策を展開していくんだというような意図が、これは別としていろんなところで出していただけるとありがたいなというように思っています。
以上です。
【部会長】ありがとうございました。
それでは、一番最初の平成８年度のがいまだに引き続いている話をまず説明していただいて、その後に個別の話にちょっと入っていただきたいと思います。
【環境管理技術室長】審議会の答申及び排出ガス規制強化の流れが、この資料３の参考資料の５６ページに出ております。答申に対して右側の縦の欄のところに、ごらんのところに８年の中間答申から逐次報告をしているわけで、一本調子で答えているというよりは、その対象がガソリン車に、答申の中で、例えば二次答申ですとガソリンの新短期とガソリンの新長期、それから逐次対象と、それから技術進歩の開発状況を踏まえながら答申してきているということですので、そういう流れにあるということをご理解いただきたいと思います。ですから、最初の諮問に対して逐次段階的に燃料とか技術開発の現状を踏まえながら、あるいは車の対象を変えながら答申し続けているということでございます。
【部会長】今の件、よろしゅうございますか。
【永田委員】いえいえ、そうするとこういう方式をずっと変えるつもりはないというように聞こえるんですけど。やっぱり環境の動きって非常に急で、いろんな状況が変化としてあらわれてきてるんだろうと思いますので、平成８年の時点と、例えば今のこの答申を出すのに１年前とか２年前に諮問を受けた状況というのは、ちょっと違った意味合いが出てくるだろうというように思いますので、その環境の状況の変化というのをきちんと受けとめながら諮問なら諮問を出していただくという前提があってしかるべきかなというように思ってますので、余り長く前の諮問に対して答えるんだという体制を続けられるというのは、これはやっぱりちょっと問題じゃないかなと私自身思いますけどね。
【環境管理局長】すみません。多分に経過に引っ張られたところもあると思うんですけど、この流れを見て考えますと、やはり窒素酸化物なりＰＭなりの対策をしなきゃいかん。なかなか事態がうまく改善しないわけですね。それにあわせて逐次強化してきている。その作業もその流れの中でどんどん継続的にやっていただいているので、今までのところはこういう形で、継続、継続で部分をステップ、ステップをつくりながら答申してくるのでいいんじゃないかと思ってるんです。ただ、いつまでもそうなんですかというお話はあると思ってます。ですから、ある程度、どこまでなのかということですけれども、次のときは何か一遍諮問を切りかえてやりますというふうにまだ決め切れているわけじゃありませんけれども、いつまでもということはないので、やはりどこかで少しこの排ガス規制の対策の切り口なりも頭の整理をしていかなきゃいかん時期は来ると思ってますので、少なくとも新長期からこの今の二輪車とか、若干の一連のところまではこういうスタイルでやらせていただけないかなというふうに思っています。
それから、国際調和のところも少し割り切れない書き方になってるんですけれども、それから、先ほどのバイオとか新燃料のところも少し割り切れない書き方になってるんですけれども、ちょっと私の方も、特に現在、大都市のＮＯｘ・ＰＭの問題が大切ということで、やっぱり当面の緊急、あるいは目の前の対策、数年かかるわけですけども、差し当たりの目の前のところはある面では国内の大気汚染の対策というのはどうしても優先せざるを得ない。そういう面では、その国際調和をいろんな面で図っていくことは大切なんですけども、国内対策をきちんとやっていくところでそこは十分留意をしなきゃいけないと思っています。ですから、温暖化その他の観点から、新燃料の方、私自身は一生懸命プッシュをする側に回っているんですけど、やはりここの大気のところでのとらえ方としては、まずはそこをきちんと検査といいますか、大気の質への影響というものもきちんと見ていくということから、少しそこは若干トーンを抑えた書き方になっておりまして、多分そういう今の当面のところを乗り越えて、次のステージ、あるいは温暖化なども含めた次のステージということを考えていけば、それは永田先生のおっしゃったことと基本的には一緒になるんだと思うんですが、ここでの書き方は若干抑えたトーンと、それから従来の経緯の中でまずは今の二輪車の規制なり何なりというのを進めさせていただければありがたいなということでございます。
【部会長】よろしいでしょうか。
【永田委員】いやいや、もういいです。皆さん、ご意見あるんですから。
【鈴木委員】永田委員が諮問がたなざらしになってる状況をそのまま放っておくのかというようなところまでつながるような問題提起をされたんですが、私自身もちょっと気になる部分があります。それは環境基本計画が書き直されるというところに、そういう節目、節目にもっと大きな全体の流れの中で、節目のところで、例えばこれまでの諮問に対してどこまで何が済んだかというようなことをきちんと押さえておかなきゃいけないんじゃないかなと。そこでもう一遍整理し直すみたいな、そういう発想は入り用なのではないんだろうかというような気がいたします。
【部会長】今の鈴木委員のお話は、一応そこを見直すんだというのは５ページのところに書いてあることは書いてあるんですが、もう少しきっちりと、これで終わりということはこの問題はないと思うんですけれども、めり張りをつけたらどうかということになるんじゃないかと思いますね。規制を強化いたしまして、それがどのような効果があったかというのを見直す、そういったことが一つの節目になるかなというようにも思いますので、現在のこのシリーズ物で何次答申というようになっておりますが、それはお認めいただくことにして、そういったことも今後考えていったらどうでしょうか。
【天野委員】以前にも何回か同じような意見を申したことがあるんですが、今回の答申は自動車からの排出ガスの低減対策を一層推進するということに対するお答えだというように思いますが、自動車というのは交通手段の一つなわけですね。ですから、全体の交通需要の中で自動車がある役割を担っていて、そこから自動車からの排出ガスが出てくると。ですから、それを減らすという対策の中には、当然自動車だけではなくて全体の交通需要を満たしながら排出ガスを削減する方策は何かということが含まれてくると思うんですね。ですから、平成８年の諮問というのは決して自動車だけに限って対策を考えろというようには書いてないわけですから、そういう考え方をどこかの段階で議論していただきたいということを何度も申し上げているんですが、今回の答申の一番最後を見ますと、今回の対策の効果を判定して、モニタリングをして見直しをするという手段が必要であるというように書いてありまして、その中に自動車を含めたすべての移動排出源、あるいは固定排出源も含めて考えなければいけないということが出てきております。
私はこれちょっと飛躍し過ぎではないかと思うんですが、交通手段の中でということであれば、自動車を含めたすべての移動排出源について自動車からの排出ガスを削減することを検討するということがもう少し書かれてもいいんではないかというように思いますが、しかし、こういうような形であれ、今後の方向が少し見えてきたような気もいたしますので、その点は逐次、この交通需用に関する検討課題として専門委員会をつくるなり、そういう形でご検討いただければというように思います。この最後の部分というのは、そういう意味では私は評価したいというように思います。
【部会長】どうもありがとうございました。
何か事務局の方から、今のご発言等について、御意見ございませんか。
【環境管理局長】すみません。まだ先のことを決められるわけじゃないんですけど、確かに８年の諮問をしてから全体の流れがよくわからないねというご指摘だと思います。それで、何かこれからもずるずるずるずると８年諮問に従って、何かつまみ食い的にやっていって、いつ何が進んでいるのかわからないというのではだめだということだと思います。
実はこの８年諮問に基づいてどこまで同じやり方でやっていくかというのは、すみません、きょうの時点では決めません。ただ、基本的には、先ほど言葉が足らなかったのですが、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法などに基づきまして２０１０年ぐらいまでにはもうおおむね達成をしたいということを言っていて、このことにつきましては東京で裁判があるとか、いろんなことがあって、いろんな環境の問題を全体に考えるとか、あるいは全体の交通体系の中で物を考えるとか、そういういろんなことはしていく必要はあるんですが、とにかく今もう目の前に、２０１０年ぐらいまでにかなり早急に効く手段をもってその対策を打って、おおむね達成まで持っていかなきゃいかん。ここのところはいろいろな国際調和だとかほかの環境上の問題と調和させるとかいうことよりも何よりも優先してやらなきゃいかんという感じはしてます。
実はそこの課題に向けての部分というのはもうこの８年の諮問の中でぜひやらせていただきたい。そういうことで昨年の新長期をやりまして、今度二輪車をやっています。まだ若干それに一連のものとして続くものはあるかもしれませんが、そこまではこの答申の中でぜひやらせていただきたいと思っています。
それから、ちょっと固定のところは説明が不足しているのかもしれませんが、それをずっとやっていきますと同じ大都市対策ということでほかにも細かい発生源がありますので、自動車だけぐっと減っていっても、そこのところを押さえておかないと自動車で減らした効果が押し戻されるんじゃないかという心配をしてまして、よく詰めて、ですからここは検討だけでございますが、おいおいよく詰めて２０１０年までにそれなりの目標効果を上げるという中できちんとはめ方を考えていこう、そのちょっと予告編みたいな形になっておるということでございます。
【部会長】ありがとうございました。
いずれにしましても、今ご指摘いただいたような点を今後検討するということで進めさせていただいたらどうかと思います。ただ、具体的に今、永田委員が指摘されました点、ダイオキシンの話と、それからもう少し[7]についてはプラスの方向で書けないかと。それから次のページの国際調和に関しても積極的にやるんだというあたりのことはどういうようにしたらいいとお考えでしょうか。
【永田委員】いえ、別にこれを書きかえなくていただいて、そういう精神で今後も含めてやっていただければありがたいという要望で結構です。
【部会長】わかりました。そうですね、この[7]の書き方なんかは、今後、二酸化炭素といいますか温暖化ガスの話ともリンクしますので、前向きに取り組んだ方がいいんじゃないかという気がしますね。ですけど、ここの書き方は消極的に「まあ害があったら困るよ」という形になっていますので、どうしましょうか。私と、それから事務局並びに排ガス専門委員会の方にちょっとお任せいただいて。何かご意見ありますか。
【河野委員】今この件についてはリーダーシップとるように皆さん頑張っておられるという、私は認識しております。その精神論でいくべきだというように思っております。ただ、そこに持っていくために何かいろいろ技術上の細かい問題がありまして、例えばモードを国際的に決めるというようなことから始めなきゃいけないんですが、そのときに日本のモードを何％入れるか、ヨーロッパのモードを何％、アメリカのモードは何％、そのパーセンテージが多い方が勝った負けたというような議論になってしまいがちですので、そこら辺をもうちょっと話し合いをしながら、勝つんではないけども対等に適正な議論を進めているという認識はいたしております。
【部会長】今のは国際調和についてですね。
【河野委員】はい。
【松波委員】今ご議論されている基本的な事項ではございませんが、３つほど確認なんですが、１つは、今度規制を二輪車に強化しますと単価がどのくらい上がるのかわかりませんが、先ほどの低公害車普及促進という項目がありましたが、そういう中の対象にお考えになっておられるかどうか、確認でありますが。
それから２番目には、３ページあたりに自動車は、二輪車も入ってるんだろうと思いますが、燃料の品質だとか潤滑油の品質がございましたが、二輪車も規制強化されるとそういう問題がないのかなと、潤滑油なんかはあるんじゃないかなと、どこで読んだらいいのか、それも品質向上に努力されることだろうと思うんですが。
それから３番目でありますが、オフサイクル対策という新しい、私が初めてなのかもわかりませんが、走行モード試験条件以外のものをオフサイクル対策と言われているようですが、僕は逆に、それは何か逃れてインチキする人の防止みたいなことに聞こえて、逆に言えば走行方法をもっと実態に合わせるとか、試験方法の精度を向上するという欄がございましたが、そっちで書くべきではないのかなという気がいたしますが、このオフサイクル対策と書かれた意味はどんなことなんでしょうかという確認でございます。
以上、３点でございます。
【部会長】先ほどの議論が煮詰まってないんですが、どうしましょう。国際調和の課題と、それからもう一つは[7]の地球温暖化の防止と、もう少し積極的にするんじゃないのという話。これちょっと決着つけてから松波委員のご発言に。
【環境管理技術室長】国際調和ですけども、先ほど河野委員長からもご説明ありましたが、一番問題になっているのがモードでございまして、昨年の五次答申で、例えば事例を挙げますとディーゼル車の新しい測定モードを導入しましたけれども、非常に国際調和が難しいのは日本の都市部の走行実態とヨーロッパの実態がかなり違うということでございます。もう少し具体的に言いますと、ヨーロッパの平均走行速度と日本国内の平均走行速度は大体時速にして１０キロぐらい違うという事実がございまして、この１０キロの差というのがディーゼル車のＤＰＦといった後処理装置の性能評価に非常に大きく効いてくるということで、そういった事情もございまして日本固有のモードとなったわけで、したがって、技術的に言えば国際調和というのは難しいというのが現実でございます。
【部会長】ということは、暗にここの国際調和につきましては「国際調和を図ることが望ましい」という原案そのものでよろしいという意味ですか。
【環境管理技術室長】可能であるならばやるということです。例えばディーゼルの新長期対応車はまだ市場に出ておりませんから、それが出た段階で日本と例えば欧州とのモードの試験結果を比較して、代替可能であるならば新しい国際調和モードを導入することも可能だと考えております。
【部会長】この書き方で今の現段階ではやむを得ないというように見ていいわけですね。
【環境管理技術室長】はい、そうです。
【部会長】わかりました。
それから、先ほどの[7]のところですが、これは新燃料ですね、バイオディーゼルとかジメチルエーテル等についてもう少し積極的に書けないのかということについてはどうでしょうか。
【環境管理技術室長】現在、自排専門委員会の方で検討テーマに上がっておりますけれども、実際、現実の問題として、排気ガス対策の観点から軽油・ガソリンともに燃料と品質管理は厳しい方向に向かっております。その中でバイオ燃料をはじめとする新しい燃料が非常に注目を浴びているわけですけれども、現実、我々はバイオ燃料を使った場合、排気ガスの性能にどのような変化があるかは今把握しておりませんで、現在、データを採取しておりますので、その結果を踏まえて適切な対応をとっていきたいと考えております。
【部会長】そうしますと、これも今の現段階では調査中ということで。
【環境管理技術室長】はい、そうです。
【部会長】したがって、前向きな態度に書くというのもちょっと難しいという話で。
【永田委員】いや、ですからね、ちょっといいですか。この文章を直してほしいと思ってないんですけど、ただ、今答えられたのを逆に聞いてると、国際調和なんかでもまさに受け身なんじゃないかなと。それは確かにいろいろ国際調和の中身によっては今のような形にならざるを得ない部分もあるんだと思いますけど、一方、我々が話を聞いている中には、もう少し日本の主張を積極的に出していった方がいいような問題だとか、あるいは国際調和といってもこれからはアジア圏も含めての対応になっていくんでしょうから、そういう意味じゃ日本もその中の代表的な役割として果たしていかなくちゃいけない部分もあるんだろうと思うんですね。そういう意味からしますと、ここをこう直すという話じゃないんだけど、これからの姿勢としてのありようみたいなものが、今のご説明になると逆に私らは批判的にならざるを得ないなという気もしてましてね、そういう意味では、対応のあり方として一例を挙げられてこうなんですよというだけじゃなくて、全体的な流れとしてやっぱり国際的な問題というのは日本はもうちょっときちっと標準化の話なんかは対応していかなくちゃいけないんだろうと思いますが、その中の一つにもなってるんだろうと思うんですよね。そういうところでもう少し、俗な言い方をすれば頑張れるような体制をぜひ構築していっていただきたいというように思うんですけどね。
それから、最後の方の[7]も、ＣＯ２の問題もさることながら、大気汚染だけを取り上げて、ここで問題にされているものも取り上げても、あるいは燃料対策というのは非常に重要な位置づけになっているわけですから、そういう方面で効果的なものができたら積極的に推進していくんですよというような話もあり得るんだろうというふうに思ってます。
別に直せという話じゃないんで、ちょっとコメントだけ述べさせてもらいました。
【部会長】すみませんが、一応今の国際調和につきましては現状、そこの書き方のままにさせていただくことにしまして、[7]についてはちょっと私と、それから事務局にご一任いただけませんでしょうか。よろしゅうございますか。直さないかもしれないし、あるいはご意見を反映させるか、そこのところはちょっと時間の関係もございますのでご一任ください。
それから、先ほどダイオキシンの話がありましたけれども。
【永田委員】それはもう結構です。ご存じだろうと思ってますので。
【部会長】それから、次の松波委員のご発言について、簡単に。時間が詰まってますので、お答えできませんか。コストの問題。
【環境管理技術室長】３点目のオフサイクルからまずお答えしたいと思いますけど、なぜオフサイクルが二輪車の中の定番に上がってきたかといいますと、今度の規制強化で二輪車にも四輪車で導入されている排出ガス低減率が導入される、つまり具体的には触媒とコンピュータ制御が入ってくると。コンピュータ制御になりますと、非常にモードに合わせ込んだ対策をやりますので、そのモードから外れた場合の性能についてはいま一つよくわからないと。ごまかしているという意味ではございませんけれども、コンピュータを使って非常に詳細な、細かな燃焼制御が行われると。そうなりますと、走行状態によっては制御の一部で排気ガスが悪化するような制御が含まれている可能性もありますので、そういう観点から、公定モード以外での走り方をした場合の排気ガスの性能についても確認する必要があると、そういった意味でオフサイクル対策が必要であると言っているわけであります。
それから、二輪車の潤滑油対策についても、これはこのテーマにもございますけども、当然このガソリン車の検討の中で二輪車についても含めて検討していくということでございます。
それから、現在のところ低公害車普及促進策の中で二輪車については今入っておりません。今のところは予定はないようです。
【部会長】よろしゅうございますか。
【香川委員】ガソリン及び軽油中の硫黄分の低減の話はありますが、有害大気汚染物質でベンゼンの環境基準が定められて、測定局の２５％が環境基準値をオーバーしているわけですね。ここで見ますと、ガソリンの低ベンゼン化が平成１１年か１２年にこのスケジュール表で書いてありますが、このベンゼンに関してさらに規制を強化するということがないのは、排気ガスからの寄与は少ないから検討しないと考えていいんでしょうか。固定発生源からの寄与が多いと考えているのか。もし移動発生源からの寄与が多いのであれば、当然ここに低硫黄化と同時に低ベンゼン化もやっていただかないと、測定局の２５％が環境基準値をオーバーしているということは、これは問題だと思ういますが。ベンゼンは発がん物質と考えられていますので。
【部会長】その点についてお答えいただけますか。
【環境管理技術室長】ベンゼンにつきましては、今ご指摘のあった燃料の中でかなり下がっておりまして、あと今回の二輪車の規制強化の中でＨＣの削減を重点に置いております。ＨＣを下げることでベンゼンの削減効果もあると考えております。
【部会長】これは間接的ですが、ベンゼンだけを減らすというのは、これは燃料側の対策がございまして、それをガソリンについては減らしたわけですね。その後、さらにトータルハイドロカーボンも減らせば、その合算として減るだろうというのが見込みでやってるわけです。
ただ、燃料と、それからハイドロカーボン全体を減らすということのほかに、ベンゼンだけを選択的に車で対策するという手段が余りありませんので、その経過を見つつあるということだと思います。今現実、自動車排ガス、自動車の測定局でベンゼン高いんですか。
【永田委員】ちょっとその関係でよろしいでしょうか。逆に説明してもらった方がいいと思うんですけど、有害大気汚染物質の関係、柏木さんなのかな。
参考資料の６、これは封筒の中に入っている部分だと思うんですけど、モニタリング調査結果についてということで、ベンゼンの話もそこの中に含まれて書いてあると思います。自主的な取り組みとあわせ、それからベンゼンの濃度が比較的高いような地域については個別に、またその地域の中での対応をお願いしてきてるわけですけど、その辺の事情を含めてちょっと説明していただいた方がいいんじゃないでしょうかね。
【大気環境課長】ただいま永田委員の方からご説明ありましたように、ベンゼンの対策につきましては先ほど申し上げました自動車の関係の対策、ＨＣ、あるいは燃料の品質の問題のほかに、固定発生源からの対策ということで有害大気汚染物質対策の中で自主管理という形で鋭意削減に努めているという状況でございます。
参考資料６を見ていただきますと、主な有害大気汚染物質についての濃度の推移というのが１ページ目に書いてあります。ベンゼンにつきましては平成１０年度以降の状況を見ていただいてもわかりますように、平成１３年度にいきますと２．２マイクログラムということでありまして、これは全国の平均値であります。環境基準値が３マイクログラムですから、平成１０年度は平均値も超えているような状況でありましたけれども、１３年度は平均値で見た場合には環境基準値を満足していると。ただし個別に見ると、先ほど香川先生がおっしゃったように、幾つかの点で環境基準を超えております。正確には２つ目の○のところに書いてありますけれども、平成１３年度の状況でいきますと１８％が基準超過というような状況でございます。
これを、３ページちょっと見ていただきたいと思いますけれども、この有害大気汚染物質については「一般環境」「発生源周辺」「沿道」というような区分を設けて、それぞれ適切な場所において濃度の測定をやっておりまして、今申し上げました１８％の環境基準超過ということでありますが、この一番下の欄になりますけれども、個別に見ていきますと、一般環境だと７％、発生源周辺だと２０％、沿道だと４１％ということでありまして、なお、沿道の部分での超過の割合が大きいという状況でありますけれども、これに対しましては自動車の方でのＨＣの対策ですとか、それから燃料の関係も既にやられておりますけれども、そういった対策とあわせて、先ほど申し上げた固定発生源における排出抑制というような取り組みで環境基準が達成できるよう今努めているところでございます。
ちなみに固定発生源対策については、排出削減は全国ベースでの、主として業界団体を通じた排出抑制と、それから５地域ほど環境基準を著しく超過したところがありますので、それにつきましては地域における自主管理ということで、さらに重ねて排出削減を図るということで今取り組みをしているという状況でございます。
【部会長】ありがとうございました。香川先生、よろしいですか。
それじゃあ、ちょっと時間が大幅にずれ込みましたけども、ご意見を踏まえまして修正する箇所の一つにつきましては私にご一任いただくことにして、全体としてこの答申をお認めいただくことにさせていただいてよろしゅうございますか。
ありがとうございました。
この議題を終わりまして、次に行きます。
引き続きまして、事務局からその他の報告事項がありますので、資料６－１、６－２の「東京都における道路環境対策について」、ご説明をお願いいたします。
【環境管理技術室長】はい。資料５に基づきまして、現在、自動車排出ガス専門委員会の検討状況についてという資料５がございますけども、これについては。
【部会長】失礼しました。じゃあ、今の東京都じゃなくって、その前のですね。専門委員会の検討状況。
【環境管理技術室長】検討状況についてご報告いたします。１．のところに検討事項が[1]から[5]に書いてあって、２．に検討の必要性を書いておりますので、あわせてご説明いたします。
[1]で、特殊自動車の規制強化について。特殊自動車とは建設機械とか農業機械とかフォークリフトです。その排気ガスの規制強化について。必要性については現在の大気汚染状況や排出寄与率の推移等を踏まえ、ディーゼル特殊自動車の排出ガス規制の強化及び現在未規制のガソリン特殊自動車等の排出ガス規制導入について現在検討しております。
それから[2]と[3]は一体の話でございます。[2]はディーゼル自動車の新長期規制以降の自動車排出ガス対策について。[3]今後の更なる自動車排出ガス低減に向けた軽油の更なる低硫黄化についてということで、その必要性については２．のところに、現在の大気汚染状況等を踏まえ、今後のディーゼル自動車の排出ガス対策の展望とその前提となる軽油中の硫黄分の低減について議論を実施しております。特に、軽油中の硫黄分の一層の低減につきましては、技術開発を促進するとともに、諸外国の動向を踏まえつつ早急な検討を行うことが第五次答申でも指摘されております。これを踏まえて早期に検討するということでございます。新長期規制以降の排ガス対策と、その前提となる低硫黄化の話です。
それから、[4]は環境面から見た軽油及びガソリンへの含酸素燃料の添加について。今さっきご議論ございましたけれども、必要性については、大気汚染状況が深刻である一方、地球温暖化防止に向けた二酸化炭素排出量の削減が急務の課題とされております。そこで近年、ガソリン、軽油に代わる代替燃料としてバイオマス燃料が注目を集めているところでございます。しかしながら、これらバイオマス燃料をはじめとする含酸素燃料については、自動車の燃料として使用することを前提とした燃料の規格は存在せず、また自動車の排出ガス性状について、その特性等を考慮した十分な検討が行われていないのが現状でございます。このため、バイオマス燃料が自動車排出ガスに及ぼす影響について規制の必要性の有無を検討する、これが[4]でございます。
[5]は、環境面から見た自動車燃料の許容限度のあり方についてということで、以上、燃料に関する検討を踏まえて、環境対策の面から現在の燃料に関する許容限度の規格が十分なものかどうか、これを検討しております。
検討方針として、昨年秋から自動車排出ガス専門委員会及び同作業委員会において、業界団体及びメーカーからのヒアリングを実施しておりまして、今後、自動車工業会会員メーカーからの聞き取り調査等各種検討を進めていくと。これが検討の現状でございます。
【部会長】ありがとうございました。
これにつきましては余りご意見等ないと思いますので、次に移らせていただきます。次は、先ほど言いました「東京都における道路交通環境対策について」。そのご説明をお願いします。
【自動車環境対策課長】資料６－１と６－２がございますけども、多少時間押してますので、資料６－１の要約の方でごく簡単にご報告申し上げたいと思います。
東京都における道路環境対策、これは道路交通環境関係４省庁、警察庁、経済産業省、国土交通省、そして私どもの環境省の４省庁の担当局長からなる会議でございまして、これまで国道４３号線、それから名古屋南部地域における対策などを取りまとめてきたわけでございます。今回、昨年の１０月３１日に本連絡会を招集いたしまして、検討を開始いたしまして、ことしの２月７日に取りまとめに至ったわけでございます。
要約版の表の方をちょっとごらんいただきたいんですけども、まず全体の構成としては現状と対策の考え方、２番目にその対策という形でまとめてございますが、現状と対策ですが、考え方ですけども、東京都２３区の大気環境の現状、全般的には、横ばいないし、やや改善傾向にはございますけれども、環境基準達成率という観点から見た場合にはＮＯｘ、それからとりわけＳＰＭについて非常に厳しい状況が続いておるということです。
それで、基本的な考え方なんですが、右の方にまいりまして、東京都の大気汚染状況を見ますと、これまで幾つかの道路沿道が問題になった場合と比較いたしまして、特定の道路の沿道だけが問題であるというのではなくて、かなり多くの道路に関与した形で厳しい状況が続いておるということから、ある程度広がりのある地域全体の大気環境改善を図るということを視野に入れた対策をまとめる必要があると、そういう観点から対策をまとめました。
続きまして対策の方でございますが、まず１番目の対策といたしまして、自動車単体からの排出ガス量そのものを低減していこうということでございます。これまで類似の規制によりまして、ディーゼル車に対しては４７年黒煙、４９年ＮＯｘの規制強化というような類似の規制強化をしてまいりました。また、平成１７年からは世界で最も厳しい新長期規制が開始される予定でございます。自動車メーカー等の一層の努力を促しつつ、この新長期規制に適合した車種をできる限り早くかつ大量に市場に供給するという努力をしていきたいと思います。
そして２番目がディーゼル使用過程車からの排出ガスの低減でございます。東京都においては、現在約２割がＰＭが規制される以前に売られた車がまだ走っておりますし、約５割が自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の求める車種規制を満たしていないという状況でございます。したがって、こういう未規制車を一刻も早く規制に適合した車に代替するという観点から、税制上、融資上のいろいろな支援措置を講じていこうということでございます。
右の方にまいりまして、低公害車の開発・普及で、これも特に東京都内の公的機関、民間事業者に対して特段の努力をお願いすると、また、そのために必要な支援を講じていくということでございます。
以下、１．４、１．５、１．６、３つ並んでございますけども、いずれも新たに調査ないし検討に着手する項目が並んでございます。まず１つ目が、先ほども幾つかのお話がございましたけども、低硫黄軽油の供給でございます。既に硫黄濃度５０ｐｐｍの低硫黄軽油については、ことしの４月から製油業界の自発的なご努力もございまして、全国で供給が開始されております。こういったレベルに安住することなく、さらに軽油硫黄分の一層の低減について早急の検討に着手するということが第１点でございます。
それから２つ目の調査ですが、どのような機械でも使っているうちにある程度性能が劣化していくというのはやむを得ないものでございますけども、実際、現に使われている車の排出ガス性能がどの程度低下しているのか、そういったことを、その実態を調べて、必要に応じて対策を検討しておこうというのが２番目でございます。
３番目がＳＰＭの総合対策です。自動車排ガスに由来するもの以外に、固定発生源からのＳＰＭ、またそういったものが相互に空気中で化学反応を起こして二次的に生成するものなど、いろいろな複雑なメカニズムによってＳＰＭが形成されるわけですが、そういった車の発生源だけに着目するだけではＳＰＭ全体を減らすということは非常に難しゅうございますので、固定発生源をも視野に入れた形での対策を検討しようというのが３番目でございます。
裏の方にまいりまして、交通流対策と交通需要対策の量の抑制対策でございます。実は東京都内、そこのグラフにちょっと書いてございますけども、東京特別区における旅行速度の経年変化ですが、横ばいないし若干最近ではまた悪化する方向にございまして、現在東京都内における平均旅行速度は２０キロを下回っております。こういった平均旅行速度を引き上げるというような対策がこの交通流円滑化でございまして、主要な環状道路ネットワークの整備というような対策が書かれております。
それから右の方の交通需要対策ですが、これは先ほどの交通需要量を減らすということが、また旅行速度そのものを引き上げ、それがＰＭやＮＯｘやＣＯ２などの排出量を低減させる効果があるということから、交通需要そのもののマネジメントを強化していこうということです。
それから４番に、その他の関連施策がございますけども、これはこれまでの、既に申し上げました種々の対策を打って大気環境全般的にベースローとして非常に改善していくということが期待されるわけですが、その中にあっても、特にある特定の局地において自然的、あるいはその地域の特性に応じて非常に交通量がふくそうしているというような部分については、特にその局地に着目した特段の対策を打つという必要があるということでございます。
以上、簡単でございますけども道路環境対策についての東京都における対策についてご説明申し上げました。以後、必要に応じてこれをまたフォローアップしていくという所存でございます。以上です。
【部会長】ありがとうございました。
じゃあご質問もあるかと思いますが、次の資料７にございます「交通と環境に関する名古屋国際会議の結果」、これも要点をかいつまんでお願いしたいと思います。
【調査官】調査官の笠井でございます。資料７に基づいて、先月２３日から２５日にかけて行われた交通と環境に関する名古屋会議の結果についてご報告いたします。
環境面から見た持続可能な交通に関する名古屋会議ということでEnvironmentally Sustainable Transportということで、略してＥＳＴと呼んでますが、それをアジア地域で実現するにはどうしたらいいかということを交通と環境に関するアジアの関係者が初めて一堂に会して話し合った会議であります。会議においては１４カ国、アジアからは中国・インドネシア・日本・韓国・マレーシア・モンゴル・フィリピン・シンガポール・タイ・ベトナム、ＯＥＣＤ諸国としてカナダ・ドイツ・イタリア・オランダ、国際機関としてＯＥＣＤ、アジア開発銀行、それと名古屋に本部があります国際連合地域開発センター、それと民間人のＮＧＯとして持続可能な開発のための世界経済人会議というのがございまして、これの関係で豊田章一郎トヨタ名誉会長が参加されております。
会議では、アジア諸国からは各国における交通と環境の状況、ＯＥＣＤの方からはこのＥＳＴということについてどんな取り組みがなされたかという報告がありまして、会議の結果として名古屋宣言というのがまとめられております。
資料７をちょっとひっくり返していただきたいんですが、これからどういうことをやろうかということがこの資料７の名古屋宣言の最後のページのところに５点ほど出てきております。「アジアの国及び地域においては、以下の取り組みが奨励される」ということで、まずはしっかりしたビジョンをつくるべきだと。この中には緊急な課題に対応する短期的、中期的な目標も含めるべきであると。これは特にアジア諸国では交通渋滞や大気汚染など緊急に解決を要請する課題があるということで入れられております。２つ目にこれを実現していくために政策対話や情報交換、人材交流などをやっていく必要があると。３つ目が、そのＥＳＴの意志決定のためになるべく早い段階からすべての関係者を参加させるようにすると。そのための市民への情報提供や教育のプログラムというのは重要ではないかと。４つ目が、省庁間の協力と調整を含めて、環境と経済の統合を推進しようと。最後に、取り組みの進捗状況をモニターし報告する仕組みを確立するとともに、その結果を広く公表する必要があるというぐあいにまとめられております。
延べの参加者が８００人ぐらいありまして、資料７の２ページ目になりますが、フィリピンの大臣代行の局長と鈴木大臣が懇談をされまして、フィリピン政府の方から第２回の会議を日本とフィリピンと共催で開催しようという提案がなされております。このような決定に基づいてこの活動を続けていきたいと考えております。
以上です。
【部会長】ありがとうございました。
続きまして、資料８にあります「今後の有害大気汚染物質の健康リスクの評価のあり方について」、これの説明をお願いいたします。
【総務課長】資料８でございます。「今後の有害大気汚染物質の健康リスク評価のあり方について」。これは健康リスク総合専門委員会というものを４月４日に発足をさせまして、第１回の会合が持たれたということで、途中経過報告になります。
１番目に検討事項が書いておりますが、最新時点での科学的知見に基づきまして、環境中の有害大気汚染物質に係るリスクの低減を図るための評価のあり方を検討するという趣旨であります。下から２行目に、必要に応じ、環境中の有害大気汚染物質に係るリスクの低減を図るための指針となる数値を設定することも含めて検討ということでございます。
２番目に経緯が書いておりますが、（１）にありますように、平成１２年１２月に出されました答申におきまして優先取組物質、２２個ありますが、これらについて順次、データの整ったものから対応するということでありまして、（３）にありますが、今般、一部の有害大気汚染物質につきまして一定の知見の集積も見られたことから、先ほどの専門委員会を開催し、今後検討に入るということでございます。３番目にスケジュールが書かれております。
次のページの裏側に、健康リスク総合専門委員会委員名簿ということでありまして、当委員会の委員であります内山委員が委員長となりまして、きょうもご出席の先生方のご指導も賜りながら、今後６月ごろを目途に検討を進めていくということでございますのでご紹介を申し上げました。
以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。
【関沢委員】ちょっとよろしゅうございますか、これに関して。
鉄鋼連盟でございます。ちょっと１つだけお願いがございます。大気ではないんですが、今、水生生物の保全にかかわる水質の環境基準、これについて、特に亜鉛の取り扱いをめぐって、この環境省さんと産業会との考え方にちょっと認識のずれがあると感じております。有害大気汚染物質におきましては、こういったずれを回避するという観点から、極力現時点での信頼できるデータ、これに基づいて専門委員会で十分な検討をお願いしたいということと、それから産業会の認識につきましても、ぜひ耳を傾けてご配慮いただくようにお願いしておきたいと、こういうことでございます。よろしくお願いいたします。
【部会長】ありがとうございました。
それじゃあ、次の資料９－１から９－３までにございますダイオキシン類の関連の話をご報告いただきます。
【ダイオキシン対策室長】ダイオキシン対策の状況について簡単にご説明させていただきます。ダイオキシン対策は排出量、環境濃度、人の摂取量という３つの政策目標を掲げて対策を取り組んできたわけでございますけれども、お手元の資料は平成１３年度の結果でございます。かいつまんで申し上げますと、諸般の対策の結果、順調に改善が進んでおりまして、例えば排出量につきましては基準年の平成９年に比べまして７７％の削減になっております。また、大気中あるいは水中のダイオキシンの濃度につきましては、大気では９９．２％で環境基準が達成されておりまして、また水中の方は９７．９％が達成しています。さらに人の一日摂取量につきましては、目標の体重１キログラム当たり４ピコグラムに対しまして平均的な摂取量は１．６８ということで半分以下になっているということでございまして、引き続き完全な達成に向けて今後とも努力してまいりたいと思います。
なお、参考資料の中に黄色いパンフレットが入っておりまして、この中にグラフ等わかりやすく入っておりますので、後ほどごらんいただければと思います。 以上です。
【部会長】ありがとうございました。
じゃあ、続きまして資料１０にありますヒートアイランド対策に関する件についてご報告いただきます。
【大気生活環境室長】資料１０「ヒートアイランド対策に係る大綱の策定に関する基本的な方針について」でございます。時間の関係でごくかいつまんでご説明させていただきます。
ヒートアイランド対策につきましては、政府の規制改革３カ年計画で関係府省が協力して総合的に進めるように定められております。そこでヒートアイランド対策関係府省連絡会議では、本年３月２８日に会議を開きまして、本年度中にヒートアイランド対策に係る大綱を定めることといたしまして、現在作業に入っているところでございます。
以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。
以上でご報告は終わりですが、事務局のご説明につきましてご質問がございましたらお願いいたします。ございませんでしょうか。
ちょっと私、座長の不手際で時間が超過したことをおわびいたしますが、これも報告事項が非常にたくさんありましたので、１年に１回しか開催しなかったことも関係してるかと思います。どうも申しわけございません。
それでは、予定の時刻を超過しましたので、きょうの会議を終了いたします。
事務局から何かありますか。
特にございませんか。それでは、きょうはありがとうございました。これで閉会させていただきます。