○平成１３年７月２３日（月）１６：００～１８：００
○於：合同庁舎５号館 ２Ｆ講堂
＜議事次第＞
午後４時０３分開会
○自動車リサイクル対策室長 それでは、定刻になりましたので、ただいまから第６回目の専門委員会を開催させていただきたいと思います。
本日は、お忙しい中お集まりいただきまして大変ありがとうございます。本日は、19名の委員のうち17名の委員のご出席をいただいております。それから、本日は中央環境審議
会会長の森嶌先生に出席をいただいております。
それでは、本日の資料をまず確認させていただきたいと思います。
お手元の資料でございますが、議事次第、委員名簿の後に資料一覧がございます。本日の資料は、まず資料１といたしまして、費用負担方法について（案）。それから、資料２が廃棄物処理法の適用のあり方について（案）。それから資料３といたしまして、中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会報告書骨子（案）。それから、資料４は委員限りの配付とさせていただいておりますが、第５回専門委員会の議事録の案でございます。この議事録の案につきましては、先生方にご確認をいただきまして修正がありましたら１週間以内に事務局の方にご連絡をいただきたいと思います。それから、その後ろに委員提出資料といたしまして、大塚委員から費用支払方法に関する一考察、それから、福山委員から自動車リサイクル専門委員会への意見、このような資料がお手元にあろうかと思います。
以上、過不足ございませんでしょうか。
それでは、ただいまから議事に入らさせていただきます。永田委員長に議事進行をお願いいたします。
○永田委員長 どうもお忙しい中、またお暑い中お集まりいただきましてありがとうございます。
それでは、早速ですが議事の方に入らさせていただきます。
それでは、まず最初に議題の１番目になりますが、費用負担方法について事務局の方から準備した資料がございますので、それについてまず説明してもらいます。よろしくお願いします。
○自動車リサイクル対策室長 それでは、資料１をごらんいただきたいと思います。
まず資料１の最初のところに「検討の前提」と書かれてある部分がございますので、その点をご説明させていただきます。
前回までのこの委員会の中で検討されてきたことといたしまして、使用済み自動車から発生するフロン類、エアバッグ、シュレッダーダスト等を製造事業者等が引き取って減量化・リサイクルを実施する仕組みを制度化するというようなことで大体ご了解がいただけているのではないかというふうに思いますけれども、このような製造事業者等による引き取り及び減量化・リサイクルのために必要な費用、この費用の負担方法のあり方につきまして本日ご検討をいただくということがまず１点目でございます。
それから、２点目といたしまして、製造事業者等によるこれらの廃棄物等の引き取りに当たりまして、フロン類とエアバッグにつきましては製造事業者等から解体事業者等に適正な回収料金が支払われるということ。それからシュレッダーダストにつきましては、製造事業者等が無償で引き取る、このように仮定をいたしまして、これら３つの物質につきまして製造事業者等が減量化・リサイクルをする、それに必要な費用をいかにして負担をしていくのかと、こういう議論になるわけでございます。
そこで、まず１番の費用負担方法の枠組みでございますけれども、（１）のところに書かれておりますように、「費用」の徴収をユーザーが排出する時点において行う方法をとりますと、ユーザーによる不法投棄へのインセンティブが働くおそれがございます。したがいまして、このような排出時に徴収する方法についてはできるだけ避ける枠組みとすることが適当ではないかということでございます。
それから（２）でございますが、それでは排出時に徴収しない場合にどのような費用の負担方法があるのかということでございますが、まず新車に関しましては、ユーザーが自動車を購入する際に「費用」を自動車の価格とは別にユーザーから徴収するという方法が１つ考えられます。また、もう一つの方法として、製造事業者等が「費用」を自動車の価格に含めることにより負担する方法、この２つの方法が考えられるということでございます。
それから、「また」のところでありますが、既販車につきましては、もう既に販売されている車でございますので購入時に徴収することは不可能でありますが、排出時を避けるという意味においては、一定期間内の任意時点においてユーザーから「費用」を徴収すると、こういう方法が考えられるわけでございます。このようなことから、ここではＡ案とＢ案と、この２つの案を整理しております。
まずＡ案でございますが、これは「費用」を自動車の価格とは別にユーザーから徴収する方法でございまして、まず新車につきましては、ユーザーは自動車の購入に際し、将来必要となる当該自動車に係る「費用」を自動車の価格とは別に支払うというものでございます。
また、既販車につきましては、排出までの任意時点において、ユーザーが「費用」を支払うというものでございます。
それから・のところにありますように、これらのユーザーから徴収した「費用」が実際に使用されるのは数年後から十数年後でございます。新車の場合には平均で約10年後ということになろうかと思います。このようなことから、当該費用を安全に保管・運用するために、公的な資金管理主体が「費用」の管理を行うと、このような方法がＡ案でございます。
このＡ案につきましては、別途産業構造審議会の方で提案されているものと同じような内容というふうにお考えいただければよろしいかと思います。
それから、Ｂ案でございますが、こちらは「費用」を製造事業者が自動車の価格に含めることにより負担をする方法でございます。
まず新車につきましては、製造事業者等が「費用」を負担するわけでございます。括弧内にありますように、この「費用」につきましては、製造事業者等が価格転嫁をすることによりまして最終的にはユーザーの負担に帰するということになると考えられるわけでありますが、その価格転嫁の方法につきましては、製造事業者等の判断によるというものでございます。
先ほどのＡ案の方は、１台１台の車にあらかじめその車が将来減量化・リサイクルされる時に幾らぐらいかかるのかという費用を想定いたしましてそれを徴収するという方法でございましたが、Ｂ案の方は、価格転嫁の方法は製造事業者の判断によるというものであ
ります。
また、既販車につきましては、制度が施行される前に製造販売されたものでございますので、既販車についてすべて製造事業者に費用負担を求めることは困難な面もございます。したがいまして、別途ユーザーから任意時点において費用徴収を行うことを可能とするというものでございます。この場合も、既販車のユーザーから徴収するのか、または新車の販売価格に転嫁するのか、これについては製造事業者の判断によるという考え方でございます。
このような２つの方法を考えてみたわけでございますけれども、これら２つの方法につきましてそれぞれの考察を次の２番のところで行っております。
まず（１）でありますが、まずＡ案につきましては、ユーザーが購入に際して「費用」を負担するというものでございますので、ユーザーの役割が強調されているというふうに考えられます。また、ユーザー間の公平性が確保される仕組みというふうに考えられます。
また、Ｂ案につきましては、製造事業者の役割が強調されているわけでございまして、製造事業者等の間の公平性が確保される仕組みというふうに考えられるかと思います。
また（２）でありますが、不法投棄の防止を確保する観点につきましては、Ａ案、Ｂ案いずれも排出時の徴収ではないという意味で、不法投棄の防止を確保する観点に適合した方法と考えられます。また、いずれの方法につきましても、既販車については、任意時点において的確に徴収できる方法を検討する必要がございます。
また（３）でございますが、廃棄物の減量化・リサイクルの一層の推進を図る観点であります。
Ａ案、Ｂ案、いずれにつきましても、製造事業者等がシュレッダーダスト等の減量化・リサイクルに取り組むものでございますので、減量化・リサイクルに適合した自動車の開発、また減量化・リサイクルに係る技術開発、コストダウン等につながる枠組みであると考えられます。
しかしながらＡ案につきましては、新車の購入時に徴収をいたしまして、それが約10年後に使用されるというものでございますので、Ｂ案との比較という意味においては、コストダウンのインセンティブが働きにくくなるおそれがあると考えられます。なお、他方で過度なコストダウンが行われた場合には、適正処理に必要な費用の確保が損なわれるおそれがあるということにも留意をする必要があろうかと思います。
次に、（４）番目の確実な費用負担を確保する観点でございます。
Ａ案につきましては、新車は購入時、既販車は任意時点において費用徴収を行いますので確実な費用負担の確保が可能でございますけれども、一方で、徴収する時点では将来必要になる「費用」が幾らになるのか、これを的確に予測することは困難であるということから、費用徴収後に実際に要する額が増加した場合等における対応につきまして検討する必要があります。
また、Ｂ案につきましては、「費用」が発生した時点で製造事業者等が負担をするという意味で、通常は確実な費用負担の確保が可能でありますけれども、一方で、製造事業者等が倒産等により存在しなくなった場合にどのように対応するのかといったことについて検討する必要があります。
また、（５）番の消費者の理解を得る観点でありますが、Ａ案につきましては、「費用」を自動車の価格と別に徴収をいたしますので、この「費用」の額が明確に示されるというものでございます。
Ｂ案については、ユーザーに対してこの「費用」の額が必ずしも明確に示されないという仕組みになるわけでございますけれども、標準的な減量化・リサイクルを行う場合の「費用」の目安でありますとか、また、製造事業者等が全体として負担をしている減量化・リサイクルの「費用」の額、こういったものを積極的にＰＲすることにより消費者の理解を得ることが可能ではないかということでございます。
それから、説明の都合上、次に（６）を一たん飛ばしまして（７）の方を先にご説明させていただきますが、Ａ案につきましては、徴収した多額の「費用」が積み上がるということになります。そういうことから、製造事業者等とは別の公的な資金管理主体が厳正な費用管理を行うことが必要になります。また、課税対象とならないように、当該資金管理主体の行為が公益法人の非収益事業となるよう制度的な検討を行っていく必要があります。
また、Ｂ案につきましては、製造事業者等が資金運用を工夫するということによりまして多額の「費用」の積み上がりを回避することが可能と考えられます。ただし、既販車につきましては任意時点の徴収を行うということから、この既販車について、限定的ではありますけれどもＡ案と同様の問題が生じます。そういう意味で、その既販車についてのみ
公的な資金管理主体が費用管理を行うこととすることも考えられるわけであります。
また（６）の方に戻りますけれども、そういうような意味で、そのＡ案につきましては公的な資金管理主体が管理を行うと、また、減量化・リサイクルが行われた時に製造事業者等への支払いを行うということになりますので、これらの手続き等に係るコストが発生をいたします。
Ｂ案につきましては、新車の部分はそのようなコストは不要でございますけれども、既販車について、先ほどの（７）のような公的な資金管理主体を設けた場合には、限定的ではありますけれども手続き等に係るコストが発生をするということがございます。
以上がそのＡ案、Ｂ案を比較してみた場合の考え方でございます。
それから、最後に３番目、その他の部分でございます。
不法投棄を防止するという観点からは、いわゆるデポジット制の導入ということも考えられるかと思います。このデポジット制が自動車の場合に適切であるのかどうかというところはいろいろ議論があろうかと思いますけれども、そういう案もあるのではないかと考えられます。
この場合に想定される方法といたしましては、まずＡ案の場合には、予想される「費
用」の額よりも多く徴収をしておきまして、排出時に実際に使われた「費用」の額を差し引いてユーザーに返還をするというやり方が考えられます。また、先ほどのＢ案の場合には、購入時にユーザーから別途徴収をするということはないわけでありますが、それとは別にデポジットのための費用という意味で購入時にユーザーから製造事業者が預かり、引取りに際してユーザーに返還をすると、そういう方法が考えられるのではないかということであります。
このようなデポジット制の導入という考えもあるのではないかということで３番目に書いております。
以上、費用負担方法につきまして事務局で用意をいたしました資料を説明させていただきました。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
ちょっとこの資料について申し上げておきますが、これは事務局の方で、前回大塚委員からもいろいろ問題提起があったのでそれにあわせて準備していただいたもので、決してその内容について私が賛成しているという意味で出している資料ではないということだけお伝えしておきたいなと思っています。
それから、先ほどご紹介があったように、大塚委員から前回ご意見がありましたので、その辺のところをもう少し詳しくご説明していただくということで、大塚委員の方から資料を準備していただきましたのでそれについてまず説明していただいて、それから福山委員の方からも費用徴収を含めてご意見をいただいています。それも文章で出していただいていますので、福山委員の方からも費用徴収を中心として、あと特出しで重要な事項がございましたらご発言願いたいんですが、あまり時間は長くとれないと思いますので要領よくご説明いただくということで、お２人の方からまず最初にお話をいただければと思います。
○大塚（直）委員 どうも恐れ入ります。
問題提起ということで、特に２案について今までご検討なさっているんだと思うんですけれども、環境の観点からなお問題が残っていると言わざるを得ないと思いますので問題提起を少しさせていただきたいと思います。
ここに書かせていただいているペーパーに沿ってコメントいたしますけれども、最初に簡単に申し上げておきますと、Ａ方式について新車、既販車ともに問題になる点として３点あると思います。
第１点は、環境適合的な車を製造していくという、リサイクルしやすい車を製造していくという拡大生産者責任の観点があまり出ていないということであります。
第２点として自車充当にこだわっておられるので、そのチェックに随分むだな費用がかかる可能性があるのではないかという点であります。
それから第３点目は、先ほどから出ておりますけれども巨額なお金ですね。１兆円程度のお金が積み上がることになりますけれども、それが国民経済上むだではないかという点であります。
それから、今のは新車、既販車ともに問題になる点だと思いますけれども、既販車については任意時徴収の話が出ておりますけれども、前回国土交通省の方に来ていただいてお話いただいても、必ずしも明快な答えが出ていなかったように、なおこの点については十分なチェック体制がとれるかどうかについてかなり疑念があると言わざるを得ず、そうすると不法投棄の問題が残る可能性が高いのではないかということです。これは今後の検討に委ねられる点だと思いますけれども、そういう問題があるかと思います。
以上が私が申し上げたいことの骨子ですが、ペーパーに沿って多少申し上げておきたいと思います。
まず１ページ目のところにございますように、自車充当を１台１台ごとにやっていくことについては、実際には１台１台処理費が違ってきますので難しいのではないかということでございます。
これは廃車にする時の車の状態とか解体業者さんの能力とか、最終処分場の受入価格とか、こういうものが地域差もあって千差万別ですので、実際は処理が終わるまで費用は決まらない。そして、こういう実態とは別に一律の費用を決めて徴収すれば、必ず他の車のために使われる部分が生ずるということであります。さらに、将来のリサイクル費用の変動の問題もあるということもございまして、厳密な意味での自車充当というのは困難ではないかというのが最初に指摘しておきたいところでございます。
それから、次に申し上げておきたいのは、メーカーが処理の責任を負うことと、そのための費用をユーザーから集めるというのは別のことだということでございます。つまり、メーカー責任にした上でユーザー負担というのが考えられるのではないかということでございます。
メーカーがその責任を果たされるために、費用の全部とか一部をユーザーから徴収する場合であってもお金に色はついておりませんので、その車のために使う必要はなくて最も合理的な利用の仕方をメーカーはなさればよいという考え方の方が適当ではないかということです。これはつまりメーカーが集めたお金はメーカーのお金なんだということです。ユーザーから預かっているという発想をとるとチェックの問題とか巨額の基金を積み上げるとか、そういう問題が出てくるということでございます。
さらに、先ほど申し上げたように、拡大生産者責任との関係でいうと、環境適合的な車作りということをしていくためには、メーカーのお金にしなければいけないのではないかと考えます。将来リサイクル費用が下がった時にそれをユーザーに返すとかということをやっていたのでは、メーカーがリサイクルしやすい製品をつくることについて何のインセンティブも与えられませんので、むしろメーカーのお金にしてもらうことが非常に重要なポイントになるのではないかということでございます。
それから次のページに移りますけれども、次のページは、リサイクル費用は内部化すべきではないかという点であります。
ただ、この点についてはそれほど私も固執するつもりはございませんで、いろいろなご意見があるかと思いますけれども、リサイクル費用というのは内部化をして製品の価格の中に入れていくと、別立てはしないということが理念的には考えられるということでございます。
これは、車の価格にはいろんな部品の調達費用とか組み立て費用とかいろんなものがあるわけですけれども、それは当然明示されていないわけでありまして、そういうものを一々明示する必要がどこにあるのだろうかということでございます。
さらに、先ほど申しましたように、リサイクル費用というのは１台ずつ違うので、別立てにしたとしても処理の実費ではなくて、「１台当たりメーカーがユーザーに負担を求めるお金」という程度以上の意味はないのではないかということでございます。
ただ、ガイドライン的に、何らかの形でこの程度のお金というようなことで示していく必要があればそういう方法があり得ないわけではないと思いますけれども、全額の意味での別立てということは非常に難しいということを申し上げておきたいと思います。
さらに、巨額の費用の積み上げとか課税問題とか還付問題ということは、１対１対応を守って外部化するということになると生じてくる問題ですけれども、これをメーカー責任とした上でリサイクルを行うということにすれば非常にシンプルな仕組みができるのではないかということでございます。
それから、倒産等への対応は確かに必要ですけれども、これは承継をする企業がその責任を負うということにするのが１つの方法ですし、もしそういうのが出てこなければ、結局その廃車は廃棄物に戻るということになるはずでして、それは廃棄物として考えていくというのが本来のあり方ではないかということを申し上げておきたいと思います。
それから、さらにこういうふうに製造をメーカーの責任にしてユーザーへの負担を内部化するというふうなことを考えた場合でも、解体業者とかシュレッダー業者への支払いは公的な関与によって保証するという方法がありますので、解体業者さんやシュレッダー業者さんがお困りになるということを避けることは十分に可能だということがその後で書かせていただいているところでございます。
これはフロン回収破壊法にも、メーカーが主務大臣の定める基準に従って支払い料金を決めるという方法をとっておりますので、そういう方法をとればリサイクルが円滑に進むような料金の保証というのは可能であるというふうに考えられます。
それから３ページに移らせていただきますが、既販車からの費用徴収が実は非常に大きな問題として残っているんだと思うんですけれども、さまざまな問題があり、非常に慎重な対応が望まれるのではないかということです。
これは不法投棄の問題ということに結局なりますが、フロンについては、これから四、五年の間に出てくる廃車に最も多く含まれているということがありますので、そこがまさに対策のポイントということになるわけですけれども、既販車についてちゃんとしたチェックができるようなシステムができないとこの不法投棄が助長されるということです。
さらに申し上げておきたいのは、そのチェックの費用というのも本当に考えなければいけないのではないかということでございまして、究極的に言えば、お金を払っている車と払っていない車を区別をして、払っている車だけを対象にしてリサイクルをしていくというシステムをとっている限り、不法投棄の問題とするかチェックの費用の問題というのは避けられないのではないかというふうに思います。それを避けるためには、結局チェックをするのをむしろやめてメーカーの責任にさせていただいて、ユーザーから徴収した費用はすべてメーカーのお金だということに同時にさせていただくのが、最もその不法投棄とそれからチェックの費用を避けるという観点からは望ましいのではないかということでございます。既販車については法的な論点が別にございますが、一般的な問題としてはそういうふうに言えるのではないかということです。
さらに、そういうメーカー責任という考え方が、先ほど最初に申し上げたように、環境適合的な車の設計という観点から経済的インセンティブを与えるということからすると最も適合的ですし、さらに１兆円という巨額のお金を、国民経済上むだなお金を積み上げるというようなこともしないで済むという非常にいろんな論点を整理することができるということではないかということを考えております。
前払いか後払いかという問題が議論されてきたわけですけれども、前払いか後払いかという問題と、メーカー責任かユーザー責任かという問題は区別して考える必要があるということでありまして、大事なのはメーカー責任にすることだと、メーカーのお金だというふうにすることだということで、それによって今申し上げたような幾つかの問題が解決できるのではないかということを問題提起として申し上げさせていただきたい次第でございます。
どうもありがとうございました。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
それではどうぞ。
○福山委員 福山です。
前回欠席したということもありまして、少し考え方などをまとめるということで整理をしてきましたのでよろしくお願いしたいと思います。あわせて、貴重な時間をいただきましてありがとうございます。
自動車の排出の問題で逆有償化ということで大変深刻な事態になっていると、環境関連で大変深刻な事態になっていると、その上でリサイクルシステムの再構築が必要だと。そして、そのためにはそういったユーザーの側もその費用について負担をしていく必要があるということについては私どもも十分認識をするところであります。
その上で、ユーザーの側としてこうしたリサイクルシステムに参加をしていく、あるいはリサイクルに責任を持つということについては、一定の責任を持っていく上でのインセンティブを設ける必要があるのではないかという点が１つと、それともう１つは、ユーザーの側としても一定の負担をするのであれば、その額等については透明、あるいは公正というようなこととして、その額については明らかにされる必要があるのではないかと、そうした透明、公正な費用については負担をしていくということにすることが重要だというふうに思っておりまして、そういうような観点からコメントを提出させてもらっているということであります。
そして、資料を見ていただきましたらわかると思いますが、１ページ目の２のところに、ユーザーのインセンティブを高めるということでデポジット制度について、今日の出された資料の中にも少し書かれておりますが、このデポジット制度について具体化をしていく必要があるのではないかと考えておりまして、ユーザーの側のヒアリングが今回はなかったわけですけれども、そういう意味ではこうした点が重要であると。あわせて、販売事業者のところで引き渡す際に、返戻金として、私的に考えましてキャッシュバックをする金額としては 5,000円ないし１万円、これはもう案の案ですからあれですけれども、デポジット制度をつくったらどうかと。このコストについてＡということでまず算定をされたらどうかと。これについては、13大都市の提言というところについても取り上げられているのではないかということが１つであります。
それと、２点目の透明、公正な費用負担ということでありますけれども、いろんな意味で、製造・販売事業者のところでリサイクルしやすい素材の使用など設計段階から配慮を講じるとともに、有害な物質の使用を可能な限り制限をするというようなことを踏まえた上で、２ページの・のところでありますけれども、適正処理コストについて、車種別でありますとか排気量別でありますとかランクを設けて、各製造・販売事業者と解体・リサイクル事業者との間で協議をするシステムを、透明性、公平性を確立しながら、その上できっちりと確立をしていく必要があるのではないかというふうに考えております。
そして、有価物の販売及び廃棄物の処理コストに区分けをし情報公開をすると、そのことを通じてトータルとしての費用の最小化を求め、これを先ほどのＡに対応してこれをＢということとして算定をしたらどうかと。そして、その上で上記のＡとＢですね、コスト表示をメーカーに義務づけて新車販売時に価格に上乗せで公表するというのも１つの考え方ではないかと。
そういう意味では、いろいろご説明の中にありましたけれども、産業構造審議会ワーキンググループでの検討案の中でＦ方式といったものに近いのかなというふうに思うんですが、今回Ａ案、Ｂ案ということで出されておりますが、どちらかと言うとＢ案というところに基本を置きながら、何かこうした工夫ができないかというふうに思っております。
それとあわせて少しこの間、いわゆるヒアリングの中でも出ておりましたが、３ページ目の一番最後のところでありますが、路上放棄の自動車への対応についてでありますけれども、現在自工会や自販連の寄付行為によって賄われている状況があると。こうした制度については、リサイクルシステムが本格的に稼働し、そうした不法投棄状態といったものがなくなるまで一定期間存続させていく必要があるのではないかというふうにも考えております。
さらに、占有地における放置や野積みされている自動車については、客観的に見て廃棄状態にあるものは自治体行政の判断で廃棄物の認定や措置命令など廃棄物処理法の適用対象とすべきではないかというような考え方をとりまして、前回欠席をさせていただいたということも含めましてきょうの議論に参加をさせていただきたいと思います。
以上でございます。ありがとうございました。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
それでは、ディスカッションに入りたいと思いますが、その前に大塚先生の資料で確認だけさせてください。
３ページ目の一番最後の文章なんですけれども、これはどういうことを言っておられるのか、解説してくれませんか。
○大塚（直）委員 ちょっと細かくて恐縮ですが、さっきのＢ方式よりももう少し製造者責任を強調している考え方を前提にしているんですけれども、つまり既販車からはもうお金は取らないで、新車からの費用の上乗せによって既販車のリサイクルを進めていくということを仮に前提にした場合ですけれども、その場合に既販車から徴収しないということになると、廃車にしてその後自動車に乗る人は新車を買うわけですから、その新車の販売価格に上乗せされているものですから費用負担するわけですが、廃車だけして以降は新車に乗らないという人について考えると、その人はフリーライダーになるではないかという指摘がユーザーの方からはあるようです。しかし、現時点では、自動車を排出した国民が負担をするということは当然の前提になっているわけではないのですから、そのような指摘はあたりません。つまり、ユーザーが当然払うということは別にどこでも決まっているわけではないのでそれは今後の議論であって、当然の前提があるということでフリーライダーだという議論はおかしいのではないかと
いうことというわけです。
○永田委員長 わかりました。
それでは、どうぞ、ご意見ございましたらお願いします。
この大塚先生の資料、それから福山さんの資料、それと一番最初に説明があった事務局の資料ですね、あわせて議論の対象にしていただきたいと思います。
○益田委員 今費用徴収のご説明があったんですが、今回の中環審でのＡ案、Ｂ案につきましては、Ａ案は産業構造審議会で提案されている内容とほぼイコールかなというふうに理解をさせていただきました。
それでＢ案につきましては、この資料の２ページ目に、最後の文章で既販車については新車の販売価格に転嫁するのか、それとも既販車のユーザーから徴収するのか、それは製造事業者の判断によるということで任せるということになっているんですが、こういう概念でいきますと、その費用の徴収方法、あるいはタイミングですとか既販車からとるメーカー、とらないメーカーとかがあっていろんな方式がどうも考えられますが、全体の考察のところを読ませていただきますと、どうも産構審で議論されたＦ案に近いのかなという感じもいたします。
そういった意味で、このＢ案の理解が、ちょっともうひとつできないといいますか、この辺どういうふうに既販車についてどちらでもいいとかということでお考えになっているのか。そういう意味でこの考察のところも読ませていただきますと、このＢ案というのは、私たち自動車工業会からも過去の販売台数を現在の新車で負担をするということで、費用負担者と受益者が違いますねとか、あるいは過去の販売量を今の新車販売で割るとか、過去の遺産を背負ってこの制度をスタートしますよと、それをシミュレーションしてみますと、シェアを落としているメーカーと上げているメーカーで倍の費用差が発生しますという意味で極めて不公平な競争になりますということを申し上げたわけですが、この考察では製造事業者間の公平性が確保される仕組みであると考えられるということが記述されております。その辺の疑問が２点目でございます。
それから、また３点目では、新車販売時にリサイクル費用を徴収するということで、車両価格と別枠で表示をするということはユーザーにとってもオーナーにとっても大変わかりやすい仕組みでですね、そのことがお客様のリサイクル性評価という意味での選択尺度になるというふうに私たちは考えておりますし、ある意味メーカーとしては大変難しいといいますか、リサイクル費用を責任を持って出さなければいけないというような責務も実感をしておりますし、ユーザーの循環型社会への参画とか、あるいはリサイクル性にすぐれた商品の選択といった意味で、今回ご提案されているＡ方式が私たちはすぐれているというふうに考えております。
それから、まだ幾つかいろいろあるんですが、考察につきましては、やはり製造事業者、それから関係事業者、あるいはユーザーのそれぞれの視点の公平性とか、あるいはコストミニマムになるかとかですね、そういった考察をすべきだと考えます。
それから、最後に３ページのデポジット制の話がございますが、自動車はご存じのとおり年間 500万台前後の廃車が発生をしておりますが、その中で年間その不法投棄と言われている車両が１万台発見されたとか、あるいは１万 5,000台発見されたとか処理をしたとかという数字でございます。この数字を改めて考えてみますと、廃車の 0.2％から 0.3％とかですね、コンマ３％前後の比率でございます。99.7％の方がコンマ３％の法を犯すといいますか、そういう人たちのためにお金を積み立てて、将来それを返還するためのコストも含めて負担をするのかというようなことを考えますと、このデポジット制度というのは１つの手法ではありますが、自動車という商品特性、あるいは現在の日本における行動形態から考えますと、デポジット制度の採用については私は反対をします。
したがいまして、最後にぜひですね、産業構造審議会の方でＢ方式ですとかＦ方式につきまして議論も進めてきたものですから、この本日の委員の中にも産構審のメンバーの方もたくさんいらっしゃいます。そういった意味で、できましたら環境省のお話の後にでも経済産業省の方からその辺の議論を少しコメントをしていただければよろしいかと思いますが、よろしくお願いをいたします。
○永田委員長 わかりました。
それでは、ちょっとまず環境省の方に答えていただきましょうか。２ページ目の部分のＢ案の頭出しのところでしょうか、[2]のところで「望ましいが」という文章が入っているということで、そういう意味ではＦ方式、先ほどもちょっとご紹介があったそれを意識しているという感じでは読めるのかなというふうに思っていますし、それから、その後ろに出てくるような内容の話をどう解釈しているんだという話ですね、ちょっと説明をお願いします。
それから、確かに、今度は２の両案の考察の中での公平性という言葉がＡ案、Ｂ案それぞれに対して製造事業者、あるいはユーザー間のという言葉が出てきているわけですけれ
ども、この辺のこの公平性というものはどういう解釈なのかという話ですね。
それから、３番目のところでインセンティブの話が出てくるんですけれども、益田委員もちょっとそういうようなニュアンスの話をされているんですけれども、私はちょっと違うんではないかと思っていて、このＡ案の方がインセンティブが働きにくい、３Ｒ設計だとか、そういうものに対してそういう意味ではインセンティブが働きにくいような書き方になっているんですけれども、費用が明示されないとすると逆にインセンティブは働かないのかなという気もしていまして、そういう意味ではこのＡ案、Ｂ案の解釈の仕方というのが逆になっているのかなという意識もないわけではないので、この辺も含めてちょっとまず環境省の方から説明してもらいましょう。
○自動車リサイクル対策室長 それでは、まずＢ案は産構審で議論されたＦ方式に近いのではないかと、こういうご質問なんですが、確かに似ている部分もありますけれども違っている部分もございます。
それは、私の理解では産構審のＦ方式というのは、自動車の価格とは別にリサイクル費用を徴収するというような考え方ではなかったかと思うのでありますが、こちらで提案しておりますＢ案というのは、そこはその価格の中に含めて、いわゆる内部化をした形で価格転嫁をしていくんだというようなところがまず１点違っているんではないかと。
それから、もう１点の違いは既販車についての取り扱いでございますが、産構審のＦ方式の場合には、既販車から全く費用をとらないというのが基本だったというふうに考えておりますけれども、こちらのＢ案の場合には、既販車というのは制度ができる前に製造・販売されたものでございますので、それについて、新しい制度のもとで製造事業者にすべて費用負担を求めるというのは、やはりそこまで求めるのは難しいのではないかと、そういう考え方に立っておりまして、そういう意味で、ユーザーから任意時点において費用徴収を行うことができるということでございます。ですから、その点がＦ方式とＢ案の違いではないかと。確かに似ている点もあろうかと思いますけれども、違っている点もあるというふうに考えております。
そういう意味で、２の（１）のところの製造事業者等の間の公平性の問題なんですが、産構審のＦ方式の場合には、益田委員からご指摘がありましたようにシェアを落としているメーカーと上げているメーカーとの間でかなり不公平になるのではないかというご指摘があったかと思います。ですからその点に配慮いたしまして、Ｂ案の場合にはユーザーからの費用徴収を行うことも、任意時点においても費用徴収を行うこともできるということにしておりますので、その問題点はそういう意味では緩和されているんではないだろうかというふうに考えたところでございます。
また、（３）のコストダウンのインセンティブのところでございます。
これについては、Ａ案、Ｂ案いずれもインセンティブは全く働かないわけではなくて働くものというふうに理解をしておりますけれども、ただ、Ａ案の１つの懸念されることは、新車の購入時に費用が徴収されまして、それがほかのところに積み立てられるわけでございます。それを約10年後に使用するということになりますので、その10年間の間にさらにそのコストダウンを図ろうという意欲がＢ案に比べると働きにくいのかなと、そういうところをご指摘させていただいたところでございまして、いずれも全く働かないということではないというふうに考えております。
○永田委員長 じゃあ、ちょっと先ほどの益田委員の方のコメントにありましたように、産構審の方の検討の流れ等も含めて少しご説明していただきましょう。経済産業省の方、よろしくお願いします。
○経済産業省 それでは、簡単に産構審の費用徴収の議論の流れというのをご説明したいと思います。
まず産構審の議論の前提としては、自動車は以前いわゆる有価で回っていたということが前提になっていまして、その有価で回っていた時代は使用済み自動車の引取価格、いわゆるディーラーのところで下取りする価格、これが上下することによっていわゆる最終ユーザーにリサイクルに必要な費用が転嫁されている、いわゆる費用がかかるものについては価格が下がり、費用があまりかからないものについては引取価格は高くなるという形でユーザーに費用が転嫁されていたと。それが、いわゆる逆有償化進展に伴ってこういう転嫁が難しくなったということで、その費用の一部を切り取ってユーザーに明示的に転嫁をするというシステムをとろうということでございます。
これは、一種システムの中にもう一度費用として戻していく、経済学的には内部化と言うようですけれども、もう一回システムの中に内部化をしていくというための何らかの手段というのを考えると。その一部ユーザーに明示的に戻してとっていく部分というのは何かということで、この中環審の資料にもございますが、シュレッダーダスト、フロン、エアバッグ、この３品目のリサイクル処理の費用ということを取り出していくということになると。さらに、その３品目の処理費用につきましては、消費者へのわかりやすさという観点から、明示的に料金として表示すべきだという結論に至ったわけでございます。
その次に、そういう料金についてはいわゆる明示した上で、ここで気になるＦ方式とおっしゃっていますけれども、いわゆる他車充当方式にすべきなのか、自車に充てるべきなのかということ。自車に充てる場合は、新車時にとるべきか排出時でとるべきかという議論になりまして、まずその他車充当につきましては、例えば受益者と負担者が異なるという観点。
これは非常に抽象的な言い方で、具体的に言うと、例えば将来は技術開発が行われております脱フロン冷媒、具体的に言うと二酸化炭素を使うんだそうですが、こういったものが実用化された段階にあっては、いわゆるフロンを全く使っていない車のユーザーにフロンの処理費用の負担を求めなければならないということになり、これが非常に不合理だという議論。あるいは、益田委員の方からもいろいろ出ましたけれども、１台当たりのリサイクル処理費用は、リサイクル容易性ではなく、使用済み自動車の数と新車販売台数の相関でほぼ決まるという点。
それから、リサイクル容易性と徴収する料金に絡んで相関が弱いという点。特に現時点での設計は約平均10年後のリサイクルコストに反映されるということで、現時点での設計制度に直接影響を与える力が弱いという点、それからメーカー間の不公平と、こういった問題があるということから、いわゆる自車に充当するという方式にすべきではないかという議論になり、ご存じのとおりそれを新車時に徴収すべきという点に収れんしていったと、こういうのが産構審の議論でございます。
○脇山委員 ただいま益田委員から提案されたように、いわゆるＢ方式を採用した場合は、メーカーの間の公平性に問題があるというご指摘がございましたが、これをそのメーカーという手法を輸入業者と置きかえますと、この輸入業者間の公平性には、またこれは著しく大きな問題が生じるわけでございまして、これはメーカーの間の不公平よりもその何倍もの不公平が輸入業者の間には生ずるわけであります。
なぜならば、その理由は２つございまして、第１には、いつも言っています並行輸入、個人輸入。これは輸入台数の中の８％あるわけでございまして、これを並行輸入業者、それから個人輸入、これは業者ではなくて個人輸入のまさに個人ですね、これに対してＢ方式を適用するということは不可能、あるいは著しく困難、不適切ということになろうかと思います。
それから、並行輸入はたった８％ではないかということならば、並行輸入でなく正規輸入業者というのも常に交代しておりまして、それからまた、交代していなくても年間の輸入台数は何百％、何千％と変動しているわけであります。それをそういう時点を越えて、かつて既販車についても負担するとか、あるいはデポジット制度で10年後に廃棄される車の分をある特定の輸入業者に負担させるということになりますと、これは著しい、先ほど益田委員がおっしゃったシェアが２倍ぐらい変動するというようなこととはまたけた違いの、とても制度として耐えられないような不公平なものになると思われます。したがって、私どもはＢ方式には到底納得することができないわけでございます。
○永田委員長 どうも。
ちょっと、先ほども益田委員の方から質問があって、このＢ方式がＦ方式とは違うんですよということを事務局の方で答えていますよね。その前提での話になるんですか。
○脇山委員 いえ、Ｂ方式について申しました、私は。Ｆ方式ではなくて。
○永田委員長 そうですか。さっきの話だと、その２倍とか３倍とかという話は、Ｂ方式の中のＦ方式をとった場合の話をされたわけですね。聞きたかったんですけれども、不公平性というのはどういう話になるんでしょうかね、具体的な内容として。
○脇山委員 ですから輸入業者が、メーカーという主語を輸入業者と置きかえますと、例えばヤナセならヤナセというその輸入業者が負担するということになるわけですね。しかしながら、この輸入業者というのはいつも交代しているわけなんです。小さな業者がたくさんございまして、民法的にエージェントというような部分のそこの契約期間は原則１年です……
○永田委員長 それを不公平性という言葉であらわすんですか。
○脇山委員 いえ、ですから、それをその例えば……、まずわかりやすい並行輸入の方からいきますと、自分が輸入していないものについても同じモデルである限り負担せよということになりますと、輸入業者にそれを負担させるということを私はこれは不公平だと思いますし、それから正規輸入業者も交代しておりますから毎年顔ぶれは違うわけなんですね。それから台数も大幅に変動しています。それを僕は不公平だと。
○永田委員長 わかりました。それは、制度設計上の問題としてね。ただ不公平と言うのか、ちょっとそういう意味では、先ほど説明を十分に私は事務局の方はしていないなと思ったのは、Ｆ方式と違うんですよという流れの中での不公平性の話というのが何を考えているのかというのがちょっと我々も理解していないものですから、ちょっと事務局の方からまた答えてもらいましょう。
○自動車リサイクル対策室長 今の並行輸入であるとか個人輸入の場合の取り扱いというのは、実際どうやっていくのかといろいろ検討していかなければいけないのですが、少なくとも新車の場合について考えますと、それは一般的な輸入業者の場合には、輸入をした業者さんが、将来その約10年後に廃車になった時の費用を負担していただくということでございますので、そういう意味でその新車についていうと、私ども特に不公平があるとは感じていないわけなんです。そこはその一般的な製造事業者もこの輸入事業者の場合も、製造なり輸入をした車については約10年後について廃車になった時の費用を負担していただくと、こういうことでございますので、そこは特に不公平はないだろうと……
○永田委員長 ですから、資金確保の問題として年々変わっていっちゃうなんていう話というのはちゃんと考えておかなくちゃいけませんよという話にはなるんでしょうね。
○自動車リサイクル対策室長 それからあと既販車の部分については、それは別途ユーザーから徴収することもできるというふうにしておけば、過去に販売したものについて今後メーカーなり輸入業者が負担を求められるということでは必ずしもないというふうに考えております。
○永田委員長 よろしいでしょうかね。
○武藤委員 ３つ事務局に質問なんですが、この資料の考え方ですが、新しく製造事業者にＥＰＲ的な考え方で使用済み自動車の一元的な流れの管理をしてもらうというのが提起にあるんだと思うんですが、その中でまず処理責任、ここでいうその費用負担が発生するにはメーカーが一時的に費用を負担するということですけれども、そもそもその処理なりリサイクルの責任はだれにあるかということをはっきり明示した方がいいんではないかと。つまり、現在は一般廃棄物であれば市町村がやると、産業廃棄物であればその産業廃棄物を排出した事業者というふうに明確になっているわけですが、新しい仕組みの中で処理責任をだれに求めるのか、これをはっきりしていただきたいと思います。そのことによって、その使用済み自動車という物の流れをだれが管理すべきなのかという、これが２点目の質問です。
３点目は、まず先ほど一時負担という話がありましたが、その一時負担という話と、そこで負担した費用なり払った額をだれかに転嫁するという話は別の話だと思うんですが、その一時負担と転嫁のことについてどういうふうに整理されているかと。つまり、具体的には３番目の質問で費用管理をだれがするということを想定したのか、だれが費用管理をする義務があるのか、その辺についてお考えをお聞きしたいと思います。
以上です。
○自動車リサイクル対策室長 ただいまのご質問ですが、まず処理・リサイクルを行う責任はだれにあるのかということでございますけれども、これは、今回の整理ではフロン類であるとかエアバッグ、シュレッダーダスト、この３つのものについては製造事業者、輸入事業者も含めますけれども製造事業者等が引き取って処理をすると、またリサイクルをするということになっていますので、この３つのものについては、基本的には製造事業者が引き取った後について処理・リサイクルをしていくという責任があるというふうに私どもは考えています。
それで、だれが流れを管理するのかと、こういうご質問がありましたけれども、恐らくこれはユーザーから引取者が引き取って解体事業者、シュレッダー事業者、それから製造事業者と、この流れの全体の管理のことかなというふうに思いますけれども、これは次の議題のところでもまた話題になるかと思いますけれども、私どもとしては、そこは適切に役割分担をしていくべきではないかというふうに考えておりまして、先ほど言いましたように、３つの物質を引き取った後については製造事業者でありますけれども、ではそこのところまでの引き取った人、解体事業者、シュレッダー事業者、そういった人たちの役割分担をどうやってやっていくかという話ではないかというふうに思っております。
そういう意味で、引き取りを行った人の役割というのがそこで期待されているんではないかというふうに考えておりまして、例えばその管理票の交付とか、そういうこともお願いしたいというふうに思っているわけであります。
それから費用の負担の話なんですが、費用の管理の義務がだれにあるのかというご質問だと思うんですけれども、基本的には製造事業者が引き取って処理をする部分については、私どもは製造事業者にまず費用、管理の義務が一義的にはあるんではないかというふうに考えております。ただＡ案の場合には、それを約10年間の間しっかり管理しなければいけないということから、それを公的な管理主体でもって管理をしまょうということで第三者機関をつくっているわけでございますけれども、第一義的に言えばその製造事業者側が管理すべきものではないかなというふうに考えております。
○松波委員 お願いしたいのは、このＢ案のシステムの背景をどう考えて、ただ強調することだけに徹しましてのご指摘はいかがかなと思います。
といいますのは、リサイクルシステムをつくって、それぞれが応分の負担をしながらやるという時に、前回の経済産業省の案は成り立っていて、我々ユーザーの立場で言えば、なるべく手続はしやすく、透明で費用が明示されている等々条件があった上でシステムができることが必要だろうと思いますが、先ほどの大塚先生の話を言いますと、費用もはっきりせずお金は事業の活動の中で賄えばいいとか、それはまたお金なので自由にお使いになっていいとか、だから若干この基本的な思想としてリサイクルはみんなで応分の役割を果たそうと、その中でいろいろな方々が果たすわけですからいかがかなと、こんな感想を持ちました。
○永田委員長 ありがとうございました。
○松田（賢）委員 事務局に１点お尋ねしたいんですが、資料１の３ページ目の一番最後のその他のところの下から２行目なんですが、「Ｂ案においては購入時にユーザーから製造事業者等が預かった額を使用済み自動車の引取りに際してユーザーに返還する方法」と書かれてありますが、ここのＢ案においては、製造事業者が預かった額と書いているのはあまりないのではないかと思うんですが、その点はいかがなんでしょうか。
○自動車リサイクル対策室長 では、その点にお答えいたします。
確かに、もともとのＢ案には製造事業者が預かったというそういう考え方はとられておりませんが、仮にデポジット制を導入した場合には、その部分については預かった額ということになるのではないかと、そういう趣旨で書いております。
○永田委員長 では、松田委員。
○松田（美）委員 私は、この内部化の話と外部化という話が出てきた時に、友人を通して十数名の方に話を聞きました。専門委員会の学者の先生、消費者団体の方、それから学生さん、そして普通のＯＬの方にどっちがわかりやすいと聞きましたら、専門家の方は、責任を明確にするのであればこの拡大生産者責任で、内部化する話というのは理想でしょうねと。けれども、政策を動かしていくという実際の立場でどういうふうに動かしてきて、それを整えるかという議論と、本質的にあるべき責任がある仕事等をちょっと大きく考えないと国民がついていかないのではないかなというのが割と多かったです。
なぜかと言うと、家電リサイクル法で私たちはやっと行政にリサイクル券を払うとか郵便局に処理費用を払うという訓練をしてきたわけです。それで自動車リサイクル法へ、やっぱり正確に移動したなというだけになったのよということで言った方が国民はやっぱりわかりやすい。だから、本来であれば間接的な話と制度をどう動かしていくかという話は区別して国民に話してもらいたいということが割と意見としては多かったです。
じゃあ、個々の自動車に対するお金が違うことはどう考えればいいのというふうに聞いたら、いや、家電リサイクル法でも大きい冷蔵庫と小さい冷蔵庫で、冷蔵庫はみんな同じお金なので、私たちは自動車リサイクルというものがきちんとなっていくのであれば多少のお金の払い過ぎ、それはかまわない。それよりもこれからつくっていく社会の中で、例えばメーカーさんが非常に大きな責任を持ってそういった活動を引き受けるとするとなると、施設整備だとか土地の管理だとか、いろんなところでお金がかかるでしょうから、それが整った後は内部化の話もわかるけれども、とりあえずは外部化の話でいった方がいいのではないかなというのが私の聞いたところの方たちの印象でした。
○伏見委員 引取車の自動車ディーラーの立場から申しますと、きょうご提示されたＡ案とＢ案ではＡ案を支持したいと思います。
ただ、きょう大塚先生の説明の中で、これは確かに注意しなくちゃいけないなという点は、Ａ案の中で公的な資金管理主体が費用の管理を行うということで、これは前々から産構審の場でも申し上げてきたわけでございますが、その巨額の費用の積み上げ、あるいは課税問題、還付問題というものの管理コストが具体的に我々まだわかっていないので、この辺は今後議論を進めていく場合にできるだけ具体的な数字が出てご提示できればと存じます。
以上です。
○永田委員長 どうも。よろしいですか、じゃあ酒井委員どうぞ。
○酒井（伸）委員 先ほど益田委員、あるいは永田委員長の方から費用の明示がないとインセンティブが働かないという点は、これはまさにおっしゃるとおりだと思います。
費用が見えて初めて消費者はどちらに任せた方がいいかということも判断できる。そういう意味ではおっしゃるとおりだと思います。
ただ、今のライフサイクル全体という話の中でいけば、特にＡＳＲ、シュレッダーダストに対して、価格が一定額保証されているとなればきれいなシュレッダーダストを出す、あるいはシュレッダーダストの量を減らすということに対するインセンティブがやはり極めて働きにくいシステムになってしまう。一定額とれるとなれば、それはそこでの一つの適正処理ということを目指すということの方向にどうしても流れやすいということもやはり強く認識しないといけないと思います。そういう意味では、今回Ｂ案の方でそういうインセンティブを働かせるためには、情報開示もうまく制度的にデザインをしなければならないんだろうというふうに思います。
特に今申し上げている点は、今回のＡ案、Ｂ案には制度設計の提案は入っておりませんけれども、前回産構審の提案の中で有害物質規制が自主的取り組みということになっております。そういう提案とワンセットで考えさせていただく限りは、やはりそのコストの外部化システムというのはここのＡＳＲの削減、あるいはそれのクリーン化ということにはなかなかつながらないというように思えてなりません。
○大塚（直）委員 話がたくさんあるんですが、特に強調しておきたい点は、内部化の話ももちろんそれなりに大事ではあるんですけれども、一番大事なところはメーカー責任かユーザー責任かというところが一番大事なところなので、それは内部化、外部化の話とは別の話だということを特に強調しておきたいと思います。
ですから、リサイクル費用について明示をするということを仮にした場合でも、メーカー責任ということは当然あり得るわけで、このＢ案というのはそこの部分だけ変えていただければメーカー責任の考え方というのはあるということです。それをメーカー責任にするのにどういう意味があるかというのは、別にメーカーを非難するとかそういうことは全く考えておりませんで、先ほどから言っているように、その環境適合的な車をつくるという観点からメーカー責任にする、つまりメーカーのお金にすることが大事なんだということです。
それから、チェックの費用がすごくむだな費用がかかるということを避けるためにはメーカーのお金にすることが大事だし、その巨額の１兆円なんていうお金を積み上げるという、ちょっとばかばかしいことをしなければいけなくなるのも、そのユーザー責任を前提にしているからだということを特に申し上げておきたいと思います。
あと、内部化との関係では、ヨーロッパとかでも内部化をやっていまして、それにより販売価格のところでまさに自動車メーカーは競争しますので、内部化には考え方としては十分な理由はあるんですけれども、それは私もそれほどはこだわりません。
ただ、特に申し上げておきたいのは、１台１台の車についてその自車充当を考えるのではなくて、制度全体としてそのメーカーがどのぐらいリサイクル費用を使ったかということについて公表していただければいいのであって、１台１台ユーザーが払った費用についてどういうふうに使われたかということをチェックするということをユーザーの方が言われますと、結局そのチェックの費用はユーザーに返ってくるということをよくお考えになる必要があるということです。
私は決してユーザーに対してきついことを言うつもりもないんですけれども、その１台１台の費用、自分が払った費用がどうなるかということについて透明性とか信頼性とか最近はやりの言葉を使うと、このシステムについて言うと、チェックコストがかかって結局それがユーザーに返ってくるよという、それは例えば２万円が２万 5,000円になるか幾らになるか、それはそれこそ事務局に算定していただきたいですが、例えば中古車を輸出して、輸出したら還付するとかということをやると、それについて一々チェックすることになりますね。それから、国土交通省がもし車検について、これはこの間単なる消極的なお考えだったと思いますけれども、車検時にチェックする、車検の時にチェックしてエアバッグが１個のやつが２個になっているという、これもチェックするのに一々チェックのコストがかかる。それは全部ユーザーに来るんだと。市場では当然ユーザーに最後に負担がかかってきますので、メーカー責任と言ったってそれは転嫁されればユーザー負担になりますので、それは全部ユーザーにかかってくるんですよということを特に申し上げておきたい。
だから、ユーザーの方は、そこで１台１台のかかった費用について透明性とか信頼性ということをあまり言われると、実は自分の方へ返ってくるのではないかということが特に申し上げたい点であります。
私が、だから特に申し上げたいのは、そのお金を払ったか払っていないかということをチェックを非常に厳密にやるシステムをとると、それによって金がかかることになるし不法投棄を誘発することにもなるということで、メーカー責任というのは、つまりメーカーのお金にするということですけれども、それが非常に大事ではないかということでございます。
○永田委員長 はい、どうも。
○細田委員 法律の先生と経済の先生の考え方が違うというのは当然なんですけれども、メーカーのお金でやるとメーカー責任が果たせて、別立てでクリアな－－クリアかどうかわかりませんが、クリアな担保をして公的資金に負うとメーカーの責任を果たせないという理論は私には全く理解できません。
なぜそのようなことが起きるのかわからないし、それからもう一つ、チェックをするといったらサンプルチェックをすればいいわけですよね。これは統計学的に確立された手法があるのであって、そんなことに１台数万円もかかるわけがない。これはもう解体業者さん、シュレッダー業者さん、いろいろご協力していただいてある程度私も個人的にやっておりますし、それで透明性を確保することはできるわけであって私には全く理解できない。
ただし私は環境省のＢ案に賛成したいのは、次の前提があって賛成したいんです。
それは何かというと、リサイクル引当金を財務省と、これを絶対に約束していただきたい。その前提のもとで私はこれは可能だと思います。
というのは、集めたお金が繰り越されるとお金は必ず法人税率40％近くかかります。こういう税金がかかると、必ず集めたお金は当該期に使うというインセンティブが出てきちゃうんですね。これは物すごい経済的にゆがみが出てきます。で、しょうがないからこの日に使いましょう、とにかくわからないけど使ってしまいましょうというのは非常にこれはクリアではない。
ですから、Ｂ案を私は支持しますけれども、その場合には必ずリサイクル引当金を財務省と協議してください。これは今回のことだけではなくて、将来のリサイクル問題を考えた時に、このリサイクル引当金というのはとても重要な考え方になると思うんです。私はこれがちゃんとできれば、メーカーのコミットメントももちろん保てますしこのＢ案には賛成できると思います。でもそれができないとＢ案には賛成できません。
以上です。
○永田委員長 はい、どうも。
この話は、産構審で一度議論されていたかと思うのでちょっと説明してくれませんか。今のような経緯を見ながら落ち着いた先がこの公的費用負担という話ですので、そういう意味ではまた元へ戻りそうな話になりますので。
○経済産業省 まず、今細田委員のおっしゃったリサイクル引当金のお話でございますが、正確な年限は忘れましたけれども、以前実はリサイクル準備金という形で、そのリサイクルに将来要する費用をあらかじめ積み立てておいておくというシステムがございましたけれども、このシステムは現在廃止されてなくなっているというのが現状の一つと、それから、一般論としてその準備金なり引当金を無税で積み立てていくというやり方については、現在一般論としてはなくす方向で税制度を今整理をしているという状況でございまして、これは経済産業省の中の税制をやっている人たちとも話をしたわけですけれども、その過程で引当金、準備金の制度を用意することは相当難しいという議論があり、そういう制度を準備しないで税制の問題を半ば解決する手段として産構審の報告書案の中では公的な資金管理主体の非収益事業としてお金を用意し、メーカーについてはとりあえずリサイクルの時点でまず費用を発生させて、その費用に見合った形でお金が入るという形で、これでプラスマイナスゼロになりますので税金がかからないと、そういうシステムを提示したわけでございまして、逆に今細田委員ご指摘のとおり、引当金、準備金というものが用意できない以上、その税金問題がクリアできない、そうなるとお金が将来に向かって安全に管理できないと、そこがやっぱり大きな問題として、議論した結果として公的な資金管理者へというものが出てきたと、こういう議論の過程でございます。
○松波委員 ちょっと先ほど意見がございましたので感想を申し上げておきたいのですが、当然我々が負担すべき費用については、効率的な運用、あるいは全体にかかわる社会費用は最小化とか、それは大前提でございます。しかし、あと言いたいことは、いろんな仕組みの中でユーザーだけが最終責任者で全部負担するということでなくて、それぞれの役割、応分の負担というような思想のもとにお互いに負担すべきことではないかなと、そういうのを前提で申し上げておきます。
○永田委員長 大塚委員。
○大塚（直）委員 細田委員のお話との関係ですが、私も引当積立金というのはつくっていただくと非常にいいと思っていてですね、これはメーカーがやっていかれるためにはぜひそのリサイクル費用について税金がかからないような制度をお考えいただきたいと。財務省さんもなかなかうんとは言わないかもしれませんが、経済産業省さんにもぜひもっと頑張っていただきたいというふうに思っています。
それから細田委員がおっしゃったことで、私がメーカーのお金になると言ったのは、メーカー責任と一体だということですので、別にメーカーのお金になるということだけを特に強調しましたけれどもメーカー責任だということは、集めたお金はメーカーのものだということと同義であるということを申し上げただけでして、それは権利と義務は一体だということです。
つまり、今までのＡ案というのは、結局ユーザーから徴収したものはユーザーから預かっているという発想だから、それについてどういうふうに預かっているお金をためておこうかという話が出てきているので、いろいろその巨額のお金がたまったり税金はどうするかとか、還付しなければいけないかと、還付しなければいけないという話はまさにユーザーから預かっているお金という発想ですよね。
そこでメーカーのお金というふうに私が言っているのは、それはメーカーは責任を負っているんだからメーカーがそのお金を徴収しているんだというそういう発想ですので、そこが全く違うわけです。だから、今まで産構審でご議論なさっていたＡ案からいくというのはすべてユーザー責任の前提だというふうに言っても過言ではないと思いますけれども、それとは全然別のというか大したことではないんですけれども、ちょっとした発想の転換をして、メーカー責任という考え方が、それがまたヨーロッパではむしろそちらの方が通常だということを特に申し上げておきたいということです。
それで、細田委員は１万円とおっしゃいましたが、私は２万円が２万数千円になるかもしれないと言っただけで１万円もかかるとは言っていませんが、チェックの費用がそんなかかるとは言っていませんけれども、しかし２万円が２万数千円になるとしたらそれは大変なことだと思いますので、事務局でそういう計算をもししていただけると大変ありがたいんですけれども。
それから、ＪＡＦの松波委員がおっしゃったところとの関係で申しますと、全体の効率性ということだけを言っているのではなくて、どうしても市場では、これはむしろ細田委員のご専門である会議で、細田先生は費用負担というのは市場が負担するんだという名言をはかおっしゃったことがありますが、市場が負担するというのは、結局最後はどうしても消費者のところに返ってくることは事実でそれは避けられないところなんですけれども、その第一義的な責任をどこにかけるかということをどういうふうに制度設計するかによって非常にリサイクルしやすい車ができるような仕組みにもなり、あるいはそういうことには全然関係ない仕組みにもなると。あるいはそのチェックのコストがめちゃくちゃかかる仕組みになったり、巨額の資金を積み立てなきゃいけないような仕組みにもなるという第一義的な責任をどこにかけるかというのが非常に重要な問題なんだということでして、最終的にユーザー負担になるのは、これはもういたし方ないということです。
○永田委員長 大塚委員が言っているのは、ＥＰＲの議論をまさにそのとおり言っている話というふうに理解できます。
○酒井（清）委員 制度設計の話は私には非常に難しい話でどうしたらいいかという具体的なアイデアはないんですが、適正処理を実現するためには適正処理をやっている主体に必要な費用がきちんと回るということがまず大事だと思います。それが実現できる範囲であれば、私自身もあまり大きなお金はストックしない方がいいんではないかという考えを持っています。
○永田委員長 ほかにご意見ございませんでしょうか。
はい、どうぞ。
○益田委員 今の大塚委員のお話を聞いておりまして、メーカー責任かユーザー責任かというそのご判断を、ユーザーからお金を徴収するということを制度設計の中で明確にすればメーカー責任ではなくてユーザー責任だというふうなお話がございましたが、自動車のリサイクルにおいて、先般申し上げましたが、自動車メーカーは今回産業構造審議会でいろいろ議論された内容については、本当に大変重い責任を果たすんだということを各社はそういう理解をしております。
そういった意味で、特に自動車というその既存事業者の皆さんが大変長年にわたって事業を営まれ、また有価のものがあったり無価のものがあったり、いろんな仕組みの中で動いている自動車をリサイクルするために、再三今まで工業会として申し上げたことは、それぞれの関係者が役割分担をしながら、そして自動車メーカーがその中心的な役割を担いますということを申し上げたわけで、メーカー責任かユーザー責任かというご発言がちょっと理解できなかったものですから、蛇足ですが申し上げます。
○大塚（直）委員 再度申しわけないですけれども、例えば中古車の還付問題というような話は、これはユーザー責任ということを前提にしているから出てくると言わざるを得ないと思いますし、例えばその点はどういうふうにお考えなんでしょう。
○細田委員 何か学者の理念が多少あるかもしれませんけれども、責任というのは何の責任かということを考えてしまうと思うんですようね。今最終処分場はなくて、もうこのあとは２万 4,000円だとか３万円とか出してもこのままだとやっていけないと、このままつぶれるともうＡプレスへ出てしまうと。Ａプレスで出てもそれ後もどうなっているかわからない状況で責任もとれないと、だからクリアにしましょう。で、最終処分場の問題、Ａプレスの問題、逆有償の問題、透明にするためにはどういうシステムをつくり上げましょうか、そのためにメーカーさんにはどれぐらい大きな役割をとっていただきましょうか、責任をとっていただきましょうかというそこの話だと思うんですよね。
その話の筋からいくと、なぜお金を別立てでとるとメーカーの責任ではなくて、一緒にとってしまうと、いわゆる内部化という話で、これは経済学部の内部化とは全然違うので私はその言葉を使いたくないんですけれども、ごちゃっととってミックスしてはいとやると、それはメーカーの責任であるという論議は、私には今言った、今廃棄物の問題で何が問題になっているか、それをだれがどうやってどの責任で果たすかという問題から考えると、その責任の意味が私にはわからないからさっき大塚先生の意味がわからないと言ったんです。
○大塚（直）委員 建設的な議論で大変いいと思いますが、内部化の話は私はそんなにこだわりません。内部化しているからメーカー責任というのではなくて、メーカー責任と内部化、外部化の議論は一応別にしてください。メーカー責任の方を私は特に申し上げたいということで、じゃあメーカー責任にしてどういう意味があるかということですけれども、それは１台１台の車について、お金が払われているかどうかにかかわらずメーカー側のこの３品目については対象にしていただくということです。
だから、それはそういうことにしないとチェックのシステムとか不法投棄の誘発ということを防げないということを申し上げているわけで、そういうお金が払われているか、払われていないかということを一々確かめて、払われていないものについて私はやりませんよということをするとメーカー責任ということにはなりませんので、チェックのお金がかかってですね、お金がたまるとか不法投棄が誘発されるということを結局は避けられないということを申し上げているわけです。
○益田委員 今のお話は、メーカーとしてそういう意味で最終排出タイミングで徴収すれば徴収の 100％徴収が難しいというような意味で、また不法投棄につながるという危惧のご発言もございまして、種々議論をしてきて新車時徴収でカーメーカーもやりましょうと、かつ、ただカーメーカーとして新車時徴収をやれば、これはある意味新車販売についてはほぼ 100％費用は徴収できると思っておりますので、徴収したものについては、あるいはその新車販売で徴収するシステムにのったものについては全く問題ないと思っていますが、ただ一方でこの既販車の問題というのをどういうふうに考えるかということで、これはヨーロッパでも議論がされているようですが、過去に売った車の処理責任を 100％カーメーカーが負えと言われてもこれはなかなか難しくてですね、そういうことは議論を突きつけてもしょうがないと思っておりますので、いかに既販車の費用徴収を漏れなくする方法を考えたスキームにして、既販車についてもこの制度の中で、カーメーカーが全体の流れの中で３品目を引き取って処理をしていくというような制度を考えようとしているわけで、その辺をご理解いただきたいと思いますが。
○大塚（直）委員 それは確かに、既販車については難しい問題があることは私も重々承知はしておりますが、不法投棄の観点から言うと、既販車についても新車時の方でとっていただいてリサイクルしていただく方が望ましいという考えもあり得るということを申し上げておきたいのと、それと、さっきチェックをしてもしなくてもメーカーは責任を負われるという話を特に強調しましたが、さっきからもう一つ言っているように、メーカー責任になるとやはりメーカーのお金だということになって、だからこそそのリサイクル費用を減らしていくとか、Design for Environmentの経済的インセンティブを与えられるということとか、それからチェックのお金がかからずに済むとか、巨額の基金を積み立てるというような話が出てこなくて済むということももう一度繰り返しておきたいと思います。
○永田委員長 わかりました。
ちょっときょうは、若干すれ違いになっているかなと思いながら話を聞いていましたんですけれども、私の感想で恐縮なんですけれども、前に松田委員から言われた自動車メーカー、あるいは輸入業者の役割として私は一番大切なのは、ＥＰＲの議論であまり強調されていないかもしれませんけれども私は最終責任だと思うんですよね。あるいは、総括的な責任と言われる部分ですね。そうすると、ここのところをきちんと今回の中では自動車メーカーが、あるいは輸入業者が果たしてもらいますよということを産構審の案では言っているというところは一つ押さえていただきたいなというふうに思います。
それから、他車充当か自車充当かと、もちろん大塚委員の言われるように、この自車充当といったって１対１で対応させるつもりは毛頭ない話だし、その議論はもう産構審でもしたつもりでいるんです。ただ、その時代の人たちといいますか、将来の世代の人たちの間の話を自車と他車という格好で置きかえただけの話であって、その同時代の生きている人たちの中で、１台１台が価格的にちゃんと対応するような形で処理をしていこうなんていう話というのは家電もそうですし、そんなことができるはずがないんだというふうには思っているんですね。
そういう意味では、１対１の対応というのは自車充当の意味の中から消えているというふうに理解してもらってもいいかと思います。年代を越えての負担の仕方ということが議論になっているんだと思うんですよ、自車か他車かといった時の話はですね。そういう意味で、ここのところだけはやっぱりきちんと押さえておかなければいけないのなかと。
今までのお話を聞いていると、やっぱりその時代の廃棄車についてはその時代の人たちが処理していくんですよという、それはメーカー責任かユーザー責任かという話があるかもしれませんけれども、そこのところの部分はそういう必要があるんだろうという話の中で考えているんだろうなというふうに思っていますので、そういう流れで理解していただけますか。
○大塚（直）委員 還付金の話は。
○永田委員長 還付金というのもよっぽどの多額の費用が余ってしまうという話になったらという話であって、それ以外の時の場合については、足りないときにはメーカーの責任で処理してもらうというのがＡ案の方の産構審でやってきた話ですし、更にはそれをもっと高いリサイクル、これはリサイクルの高度化に向けてのインセンティブの中でうまく活用していくということも考えた方がいいんではないでしょうかというふうに申し上げているわけですね。そういう形でのまとめになっていると思います。
それからもう１点、費用の明示の話なんですけれども、これはきちっと明示していくというのが重要な話かなと。ただ、じゃあ費用って何なの、特にユーザーが支払わなくてはいけない費用というのは何なのかというの議論は、これはまだここでもしていないし、それから産構審の方でも十分な議論は私はしていないんだろうと思うんですね。そういう意味での話というのは、きちっとこれから展開していかなくてはいけないんだろうというふうに思っております。
それから、最後にはデポジットの話が出ているんですけれども、きょうも国土交通省の方がお見えになっていらっしゃるのであれなんですけれども、道路車両法の改正等も含めて、適正ルートの中にのせるところの役割の中では、これはたびたび皆さんからも、あるいは各省さんからもご指示があったかと思いますけれども、国土交通省のその制度の役割というのは非常に大きいんだという話になっていまして、そういう意味では不法投棄、そこでの不法投棄の防止の中で、これはどちらかと言いますとデポジットを回収ですよね、そこのインセンティブとして使っていこうという発想なんですけれども、この役割、先ほどちょっと話のあったような0.何％のために、またこれのための管理コストを使うのかという話になってきますといろいろまた考える余地はあるのかなと。
ですから、そちらの制度の方の流れの中できちっと対応できるものだとすると、この話はあるいは必要ないということに私はなるんではないかなというふうに思っていまして、そういう意味でこの３の話というのは若干、きょうもあんまり話題になっていなかったですけれども、国土交通省の方の対応をまたご紹介していく中で本当に必要なのかどうかという話ですね、何かご意見があったら聞かせてもらいたいなと思っていますけれども。
きょうはよろしいでしょうかね。
それからちょっと私、大塚委員の議論を聞いていて全く不賛成というわけではないんですけれども、ただ、その理想の話と既にあるシステムがあって、今これをある意味では最大限に活用していきますよという流れの中で自動車のリサイクルシステムを考えていこうと。それに円をかくというのではないんだというところはやはりきちっと理解しておかなくてはいけないのかなと。
私は、最終的にいろんな社会ができ上がって、動脈だとか静脈というそんな言葉もないんですよという時代になった時に、その時にはきっと大塚委員の言われるような状態にはなっているんだろうというふうに思っていますので、そういう意味からすると、もう一つは時代の読み方みたいなやつも私は絡んでいるんではないかという気がしております。
そういう中で、若干大塚委員の話の中で気になるのが、先ほどメーカーの中に全部費用が入っちゃうんですよという話と、一番最後に出てくるこの解体業者、シュレッダー業者の支払いは公的な関与によって保証が可能というんですけれども、やはりそこまでメーカーの費用だと言われたものを我々の方でコントロールできるかと。費用は決められますよ、ただ、本当に流れるか流れないかという話になってきた時に、それはコントロール外になってくるのではないでしょうか。そういう点も含めて、ちょっとそういう意味では最大限の活用なんていう話とどういう格好でつながっていくのかなという矛盾点も感じないわけではないし、理想の話は理想の話であろうかと思いますけれども。
○大塚（直）委員 ただ、フロン回収破壊法ではそういう制度があるので、同じような制度は可能ではないかということだけです。
○永田委員長 それは例えば、それじゃ解体のための料金というのはどうやって考えるんですか。そういう格好で見ていった時に全部料金を決めることになるんですか。それと、その支払いを保証するということはどういうふうな形でつながるのか、ちょっとそういう意味では言われていることが……
○大塚（直）委員 でも３品目だけですから、そんなに難しくないような気はしますが。
○永田委員長 いや、その料金を決めるということの必要性があるものとそうではないものの切り分け方ももちろん必要で、そうじゃないと価格硬直性の問題だとかいろんなところにつながっていっちゃうんではないかという気もします。フロンはフロンの話としてですよ、だけどフロンの話以外のものに関してね……
○大塚（直）委員 ただ、座長が言われたように既存の制度を一応前提として考えるということなので、解体業者やシュレッダー業者のところはできるだけ受けられるということを考えて書いたわけです。
○永田委員長 時代の流れの中でどうやって考えていけばいいかという議論をきちんとやっていかなくてはいけないのかなと私自身は思っているんです。その中で、ＥＰＲの原則といいますか、そのＥＰＲで議論されていないような中身をそのままこっちに引っ張ってきてそれでいいんでしょうかと。逆の言い方をすれば、ＥＰＲというのはあくまでも手段であって、我々は自動車のリサイクルをうまく動かしていくということをきちんと考えていかなくてはいかんというふうに思っているんですよね。
さっき松田委員が言われたように、何もないところでやったとすればきっと理想的な形態として考えられる話ですね。ただ、具体的に動かしていくことになればそうはいかないんですよという話、まさに私はそうだというふうに思っていまして、その流れのところを少し見きわめながら議論の展開をさせていただきたいなというふうに思います。
さて、それではちょっと次の議題に移らさせていただきまして、２番目が廃棄物処理法の適用のあり方と、これも非常に重要なここでの議題になりますが、説明していただきます。
○自動車リサイクル対策室長 それでは資料の２をごらんいただきたいと思います。
廃棄物処理法の適用のあり方についてでございますけれども、まず最初に１番の基本的な考え方のところでございます。
・は、今費用負担のところでもご説明をいたしましたけれども、フロン類、エアバッグ、シュレッダーダスト等を製造事業者等が引き取って減量化・リサイクルを行うと、こういう新しい仕組みを今後制度化していくわけでございまして、そのような新しい仕組みが円滑に機能するように廃棄物処理法の適用のあり方について検討をすると、そして必要に応じて見直しを行っていくことが適当ではないかということでございます。
また、・にございますように、使用済み自動車につきましては有価物の場合と廃棄物の場合があるわけでございますが、有価物の場合であっても環境保全上の措置については廃棄物の場合と同様の対応が求められることに留意すべきであると、こういう考え方でござ
います。その上で、廃棄物処理法の適用のあり方を２番のところに整理をしております。
まず（１）でございますが、製造事業者等に関しましては、シュレッダーダスト等の引取り及び減量化・リサイクルについて一定の義務が課せられるということになります。また、この場合、恐らくは都道府県を越えた広域的な処理が行われるということになろうかと思います。そういった処理を前提として国が監督するということになりますと、このような義務に基づいて製造事業者等が行う引取り及び減量化・リサイクルにつきましては、廃棄物処理業の許可を不要とするということが適当ではないかというのが１点目でございます。
また、２点目にユーザーからの引取りでございますけれども、現在廃棄物処理法に基づきまして、廃棄物となった使用済み自動車の収集運搬ができる方々がいらっしゃるわけでありますけれども、そういう方々については今後とも引取りを行う者の資格を当然に有しているものとして位置づけるべきではないかということ。また、そういった方々以外の者であっても、一定の要件の下にユーザーから使用済み自動車を引き取ることができるようにすべきではないかということでございます。
また・のところでございますが、使用済み自動車の流れを一元的に管理する制度を構築するためには、引取りを行う者がユーザーに代わって減量化・リサイクルルートに乗せるための役割を担うことが期待されるわけでございます。ただ、その場合、通常の産業廃棄物ですと、最後のシュレッダーダストなど、さまざまな廃棄物が最終処分されるところまで一定の管理の義務が生ずるわけでございますけれども、ただ、この場合製造事業者等にシュレッダーダスト等が引き渡されるところまで、そこまで管理することが妥当ではないかということでございます。
また、その場合の内容でございますけれども、（３）にあります管理票、いわゆるマニフェストの交付を行うという役割、それからその管理票が、管理票の仕組みをこれからまた詳細を検討していかなければいけないんですけれども、恐らくはシュレッダーダスト等が確実にその製造事業者に引き渡されたということが証明されるような何らかの回付措置というものが必要だと思います。そういうものを確認するというような点、こういったものをここでも管理というふうに考えておるわけでございますけれども、そういった管理票につきまして、シュレッダーダスト等が製造事業者に引き渡されるまでの間、そういった部分に関しまして産業廃棄物の場合と類似の役割を担うと。この類似の役割というものをどの程度まで担っていただくのかということについても、（３）にありますような管理票の細かな仕組みを検討する中で検討していく必要があろうかと思っております。
（３）の・のところでありますが、この際の管理票は、１つは流れを管理するということと、もう一つは必要な情報を製造事業者等に提供するという目的もあわせ持つものというふうに考えております。
そういうような管理票に関する規定を設けまして、・のところでありますが、そのような管理票で対応する場合には、現行の廃棄物処理法に基づく管理票も同様のものとする。つまり、その使用済み自動車については管理票の様式を統一すると、またその方法を統一していくということでどうかということでございます。
また、（４）の使用済み自動車の解体でございます。
近年逆有償化がしてきておりまして、それに伴い解体事業者による廃棄物処理業の許可の取得が増加をしてきているところでございますけれども、有価物を扱う場合には許可は不要と、そういう整理がなされているわけでございます。
しかしながら、解体の場合には有価物であっても廃棄物の場合と同様の環境保全上の措置が求められるというふうに考えられますので、有価物を扱う解体事業者に関しましても何らかの資格要件が必要ではないかというふうに考えられます。そして、その場合の資格要件は、現在の廃棄物処理業の許可要件を参考としてそれに準じたレベルとすべきではないかということであります。
また、このような資格を取得した解体事業者が廃棄物である使用済み自動車を扱うことができるとすることに関しましては、それが先ほどの要件との関係でもあるわけでございますけれども、その妥当性についてさらに検討する必要があろうかというふうに考えております。
なお、この場合、そのような資格の取得に関しましては、やはりこのような制度をつくる際の配慮事項といたしまして、一定の準備期間が必要かというふうに考えておりますので、そのための経過措置が必要と考えられます。また、既に廃棄物処理業の許可を有する解体事業者にありましては、引き続き解体を行うことができるというふうにすることが適当と考えられます。
次に３ページの・でありますけれども、従来解体事業者は、産業廃棄物処理業の許可を取得してきておりますけれども、一般廃棄物である場合もございますので、一般廃棄物の使用済み自動車も扱えるようにするということが適当と考えらます。また、許可要件につきましては、たしか前々回の専門委員会で資料を提出いたしましたけれども、都道府県によっていろいろな違いも生じているということですので、これを整理いたしまして統一化を図るということも必要というふうに考えております。
また、（５）番目でありますが、いわゆるシュレッダー事業者でございますけれども、現在シュレッダー事業者は廃棄物処理業の許可を有しているということと、それからシュレッダー事業者の状況をいろいろお伺いしますと、使用済み自動車だけを扱うのではなくて他の廃棄物もあわせて行っているというケースが非常に多いというふうに聞いておりますが、こういうような場合には、使用済み自動車の観点から新たな資格制度を設けたとしても、引き続き廃棄物処理業の許可が必要となるということでございます。
このようなことから、シュレッダー事業者につきましては、廃棄物処理業の許可に代わる特段の資格制度というものは必要がないのではないかということであります。また、許可要件につきましては、解体事業者のところと同様に都道府県等によって違いが生じないようにしていくということが必要というふうに考えられます。
以上でございます。
○永田委員長 それでは、資料２の方の廃棄物処理法の適用のあり方について何かご意見があれば、どうぞ。
○土井委員 今のご説明で２ページ目の３管理票、これは非常に実際的なことを言っておられると思いますが、ぜひお願いしたいのはこの１番、製造事業者にシュレッダー等を引き渡すまでの流れを管理するとともにということでございますが、あんまり複雑にしないでいただきたいということですね。
ですから、今の汎用なケースもございますし、例えばＥ伝票というのが４月から出てきておりますけれども、このＥ伝票をもとにして管理するというような今のシステムにのったシンプルな方法をぜひ考えていただきたいと思っております。
それからもう一つは３ページ目、（５）廃車ガラの破砕ということで、シュレッダー処理についていただいておりますが、全く私どもの立場はこのとおりでございまして、ぜひこういうことでお進めいただきたいと思っております。
以上です。
○松田（美）委員 先ほどは、消費者としては拡大生産者責任はわかるんだけれども、原点と化したシステムになっているかというと、ちょっと近過ぎて離れてるように見えてしまうかなと思いながら呼びかけてきたんですけれども、管理票については私お願いがあるんですが、メーカーさんたちは、最終的に廃車が決まって戻すところの管理をしていただけるような管理票にしてください。ということは、不法投棄があった車は、これはどこのメーカーさんの車だということがわかるわけですから、メーカー責任の中でどうやってそれを解決するかという、この管理票がメーカー責任の政策に位置づけるものであると理解していきたいと思うんですけれども。
○永田委員長 はい、わかりました。
使用過程の料金徴収の問題とも絡めた話になって出てくるんだろうと思うんですよね。ちょっと先ほどはあんまり言わなかったんですけれども、１つは、例えば車検をうまく活用しながら使用過程の車の費用の問題だとか、あるいは管理の問題だとかというものを含めてですね、ちゃんと対応していきましょうよという話は出てきているわけで、その中で既販車に対する例えばデータ別システムという話が出てきていますけれども、その辺のところをうまく対応関係をつくっていくということになれば……
○松田（美）委員 経済産業省の方はと言いますと、引取者から管理票が発行をスタートしていくわけですが、私はメーカーさんの方にフィードバックできるような管理システムがないと、メーカー責任がだんだん緩くなってくるかなと思ったので、先ほど大塚委員のおっしゃったお金を払った範囲でしか回っていかない形になり兼ねないので、私たちはお金を払うという立場から、メーカーさんが引取者のところへ行って、どういうふうな車が出てきているということをちゃんと把握する仕組みにしていただきたいと思います。
○永田委員長 はい、わかりました。
ちょっとここでの議論ではなかったのかもしれませんけれども、基本的には使用済み自動車になって適正ルートにのったところから管理票が発行されることは違いないんですが、その前から情報システムとしてうまく活用できるような格好にして、不法投棄された車がどうだというような議論にもつなげていくような形にしてほしいという話ですよね。ですから、管理票と直接関係する話ではないのかもしれないけれども、情報システムとしての組み方みたいな話になるんでしょうかね。
○松田（美）委員 消費者はお金を払いますので、メーカー責任ということをメーカーさんは口では言ってくださっているんですけれども、それをちゃんとするためには伝票みたいな形で、保証するというような形でしていただければ、もうこれはうれしいです。引取者から後のことは、引き取ったから後は知らないよみたいな形にならないように、売り手から買いたいという方もその車の流れを把握しておかないと行方不明になった時に忘れちゃったという……
○永田委員長 引取者に入ってからの後の情報はメーカーにもすぐ流れるような格好になっていないと、結局は費用の支払いだとか何とかというところで問題が生じちゃうんですよね。ですからそれは入るんですが、その以前の段階のところで、例えば不法投棄がおきている場合なんかにもその情報がうまく利用できるように、あるいはそのメーカー責任というので費用があるんだったら、費用もとってあるんだったらその部分をちゃんと果たせるようなシステムにしてくれという話ですよね。
○松田（美）委員 そうです。
○永田委員長 わかりました。伏見委員、何かありますか。
○伏見委員 ２ページの１行目に「引取りを行う者が」ということで、引取者の役割が、あるいは管理責任が書かれているわけでございますが、現行の使用済み自動車の管理票の流れを見ますと、引取者から再資源化事業者までは確認できてまだマニュアルどおり実行されているようなんですけれども、シュレッダー事業者、あるいはその先のシュレッダーのダストの処分のところまでは、引取者としては管理することが妥当と考えられるというふうに４行目に書かれていますけれども、実務からいくと、産業廃棄物のマニフェストと使用済み自動車のマニフェストが今併用されていますのでなかなか確認しづらい、あるいは管理がしづらいという面があるので、今回、産業廃棄物のマニフェストと類似の役割を担うように様式を変えられるということが提案されているんだと思いますけれども、車という商品特性上、自車充当方式で１台１台の管理は再資源化事業者のところまではできますけれども、それ以後はプレスとかあるいはシュレッダーされて重量での管理になりますので、ここまで引取者が管理する責任を負わされるというのは非常に、あるいはその類似の役割を担うという文言については甚だ疑問に感じます。ここ１点がちょっとなかなか納得しづらいところでございます。
○永田委員長 はい、わかりました。
○武藤委員 今と同様の意見でございますが、現実のマニフェストの仕組みにつきましては、多段階にわたる物の流れについて、最初に管理票を振り出した人にそれぞれの段階の人が伝票を戻すという方式になっているかと思いますが、現在考えられているのは販売事業者、解体事業者、シュレッダー事業者、製造事業者と、この４つの事業者の方から１台につき１枚ずつ伝票を戻すということになりますと、振り出した引取者においては製造事業者まで管理しろということですから、製造事業者まで入れると４枚管理をしろということになると思います。
これは現実に各事業者に非常に負担をかけるシステムで、紙でやろうというのは無理だと思います。ですから、その送付管理、返送するというかわりに各段階においてそれぞれの事業者がメーカーに直接、今車が来ましたよという内容を報告するシステムによって、まさしくメーカーが一元的に使用済み自動車を管理できる。今どこに車があるのか、お金が払われているのか、払われていないのかも管理が可能になると思いますので、今の廃棄物処理法の産業廃棄物のマニフェストを捨てていただいて、新しく自動車専用のマニフェストということで考え直していただきたいと思います。
○永田委員長 さっき松田委員の言った話にもつながっていくような流れですね。
はい、酒井委員。
○酒井（伸）委員 今言われたマニフェストの煩雑さに関して、電子化についてヒアリングの時にもお聞きさせていただきました。電子化のマニフェストをお使いになられる覚悟はございますかとお聞きしたのはまさにその意味でして、それでもって基本的には大体できる話だろうと思います。
別途マニフェスト制度をまた新設するということに関しては、より今以上に煩雑さをふやすということになろうかと思います。また伏見委員がおっしゃられた現状でここまで確認しているけれどもその先は見えないということ、それがまさに今問題なわけでして、それを改正するための一つの方策ということでこういうふうな形が提示されているわけでございますので、今後の、次の方向として、その先を確認するためのシステムのあり方、そこに新たな制度をまた起こすということではないでしょうか。別のマニフェストを起こすことが本当にいいかどうかということは、これはまた考える必要があるかと思います。
○永田委員長 はい、どうもありがとうございました。
よろしいでしょうか。ほかに、今マニフェストの話のところが中心的な議題になっていますけれども、ほかに何かございましたらお願いしたいと思います。
はい、どうぞ。
○益田委員 この廃棄物処理法につきまして、私よく理解できない部分があるんですが、廃自動車の場合は一般廃棄物というそのとらえ方と産業廃棄物というとらえ方。それから、有価の場合と無価の場合で廃棄物処理法の適用を受ける、受けないという問題。二重規制にならないような制度設計をぜひしていただいて、現在業を営んでいらっしゃる方が適正処理、あるいは高度化に向けた業が行えるというような仕組み制度というのがどういう制度になるのか、その辺がもうひとつよく理解できないんですが、ぜひその辺について言及とご検討をしていただければいいなというふうに思いました。
それから、解体からシュレッダー処理までの業が書かれているわけですが、現在ＡＳＲ処理という事業が民間でも芽生えてきております。実際に処理が行われておりますので、ＡＳＲの処理事業者の扱いというんですか、考え方について言及された方がよろしいんではないかと感じました。
以上でございます。
○永田委員長 はい、どうもありがとうございました。
ちょっとコメントがあったら。
○自動車リサイクル対策室長 使用済み自動車につきましては、今益田委員からご指摘がありましたように、いかにその関連する方々にとって二重規制にならないようにという観点もございますし、また、急に厳しい規制がかかって大変だというような、そういうご懸念もあろうかと思いますので、そういったところについては一定の経過措置を設けるというような準備期間も必要だろうというようなこともこの中に今書かせていただいているわけでございまして、今後のこの減量化・リサイクルの仕組みがうまく動いていくように廃棄物処理法の適用、またそれを今度の新しい制度の中での仕組みというものを引き続き検討していきたいというふうに考えているところでございます。
また、最後のＡＳＲの処理ということでございますけれども、そこにつきましては、現在ＡＳＲの処理というのは最終処分であるとか、または焼却処理というものが中心ではないかというふうに考えておりますけれども、これらについては今廃棄物の処理として、廃棄物処理業の許可を得てやっていただいているというふうに考えております。それによって何らかの問題があるのかどうかということだろうと思いますけれども、私どもといたしましては、その部分は廃棄物として扱わざるを得ないんではないだろうかと、廃棄物として引き続き業務許可をとっていただいて処理をしていくということになるんではないかというふうに考えているところでございます。
○永田委員長 いかがでしょうか。
よろしければこの問題についてはこれぐらいにさせていただきます。いろいろご指摘いただいた点を参考にさせていただきながら、次に資料の３が出てまいりまして、これが報告書の骨子（案）ということになりますが、次回今の部分のところをまとめさせていただきたいというふうに思います。
先ほど議題になったマニフェストの話なんですけれども、マニフェスト制度の意義といいますか、それをきちっと押さえながら、一方でできるだけ簡便な方法、あるいはその活用の方法としても、先ほどご指摘いただいたようなさまざまな点でリサイクルシステムがうまく動いていますよ、あるいはそうではなかった時に対応できるような手段としてこういうものがありますよというような意味で使えるような情報システムとしての意味合いですね、こういう点も含め、もう少しきちっとした形で整理させていただいて、本来の制度の趣旨を曲げない範囲内でサンプル的に活用できたり、あるいはキャンペーンがあったりというような手段も考えさせていただくと。これは電子化というのも非常に重要な視点だろうというふうに思います。
最後に資料の３、こちらの方を説明してもらいます。
○自動車リサイクル対策室長 それでは資料の３でございますけれども、報告書の骨子の案として整理をしてきたところであります。
最初にこの表紙の目次の部分をごらんいただきたいと思うんですけれども、３番の
（３）のところ、製造事業者等による処理について【一部Ｐ】とありますのは、きょうご議論いただいた費用負担の方法に関する部分、これについてはペンディングということでこのペーパーにはまだ盛り込んでおりません。それから４番の廃棄物処理法の適用のあり方、この部分もペンディングということでこのペーパーには何も書いておりません。それから、６番の今後の課題も同様でございます。それ以外の部分につきまして、前回までの議論を踏まえまして、事務局の方で全体のまとめ方としてこんな方向ではないかということを整理してみたものでございます。
それでは要点をご説明させていただきたいと思います。
まず、１番の使用済み自動車の処理の現状と課題でございまして、２ページをごらんいただければと思います。
２ページに現状と課題ということで、まず（１）として処理の現状を書いておりますけれども、ここの部分の説明は省略させていただきますが、この最後のところで注意書きがありますのでこの点をご説明いたします。
用語の使い方ですけれども、「リサイクル」という言葉の中に、この報告書の中では部品等のリユースを含めて記述しております。部品等のリユース（再使用）を、特にその意味で使いたい時には部品等の再使用など、そういう説明もありますけれども、リサイクルという言葉を使う時にリユースが入っているとか入っていないとかいろいろありますけれども、部品等のリユースは基本的に含めて記述をしているところでございます。ただし、その場合中古車として、つまり引き続き自動車として使うという意味のリユース、これはですね、このリサイクルという用語の中には含めないという整理をして今回この骨子を書かせていただいております。
それから、次の（２）番目が使用済み自動車に係る課題でございます。
これに関しましては、第１回目の専門委員会の時のペーパーをもとに少し簡略化をしておりますけれども、まず・といたしまして環境保全上の課題があるということでございまして、使用済み自動車について、野積み、放置の問題、それから解体現場における課題というものがあるのではないかと。
それから、・として最終処分場の逼迫でありますけれども、その残余容量が非常に逼迫している状況の中で、シュレッダーダストについても最終処分量の削減が必要ということであります。
また・として、使用済み自動車の逆有償化に伴う課題、これについてもここに整理をしているところでございます。
また・番目といたしまして、フロン類の回収・破壊の必要性でございますが、ことし６月にいわゆるフロン回収破壊法が成立をいたしました。その中で自動車リサイクル制度に関する法律の検討に当たり、フロン回収破壊法のカーエアコンに関する規制について廃止も含めた見直しを行い、その結果に基づいて必要な措置を講ずることとされたということでございますので、このような規定を踏まえて検討することが必要になっているところであります。
そして次の４ページからは、検討に当たっての基本的考え方でございます。
まず、（１）といたしまして施策の優先順位でございますが、これに関しましては、循環型社会形成推進基本法を踏まえまして、排出抑制、リサイクルの推進、適正処分の確保という順番で検討すべきであるということを書いております。
また、その次の○でありますけれども、このような対策の優先順位を踏まえまして、関係者による次のような努力が必要だということでございまして、この部分につきましても、第４回目ぐらいだったと思いますが、既に専門委員会で一度ご議論いただいた内容を再整理をしているものでございます。これが５ページの上まで続きます。
そして、（２）番目といたしまして製造事業者等の役割の強化という部分でございまして、まず最初の○で循環型社会形成推進基本法でもって、事業者としての責任を位置づけたということ。それから、次の２つ目の○として、自動車についてのその特性を踏まえまして、製造事業者が応分の責任を果たすことが必要ではないかということでございます。この部分も既に専門委員会で一度ご議論をいただいている部分でございます。
また、一番下の○の部分は、輸入事業者につきましては、製造事業者と同様の役割を担うべきではないかということを書いております。
また、６ページでございますが、使用済み自動車の既存のリサイクルルートの有効活用ということで、自動車の場合には既に引取りリサイクルルートが存在をしておりまして75から80％のリサイクルを実施しておりますので、このような既に構築されているインフラを有効に活用することが適当ということであります。
このような基本的考え方を踏まえまして、では減量化・リサイクルの推進方策をどうするべきかということを７ページ以降に書いております。
まず、減量化・リサイクルに配慮した自動車の製造ということでありまして、まず、そのより長期間の使用に耐える自動車の製造と、また、減量化・リサイクルを容易に行うことができる自動車を製造していくということで、今後さらに強化すべき対策として、「例えば」ということでアとイを書いております。
アの部分が有害物質の使用量の削減とともに、有害物質を使用する部品の特定、そういったことによって減量化・リサイクルの行程での有害物質の分離を図るという内容でございます。
また、イとしては、使用済みとなった自動車から液状廃棄物を除去しやすい構造とするということを書いております。
また、（２）は部品の再使用でございますが、これは前回の専門委員会で出された意見かというふうに記憶しておりますけれども、修理・整理において回収した部品等の再使用を一層推進することが必要であると。このようなことについて、ユーザーに情報提供をして理解を得ていくことが必要。また、製造事業者等は整備事業者、解体事業者とともに一層の情報提供を進めるということでございますが、一つ課題といたしまして、回収した部品等の品質を保証する方法について検討が必要ということを書かせていただいております。
また、（３）は製造事業者等による、いわゆる引取りのことでございますけれども、まず・については引取りについてということで、拡大生産者責任の考え方を踏まえまして、使用済み自動車については引き取るということなんでございますが、ただ次の○でございますように、自動車の場合には引取り・リサイクルルートが既に存在をして75から80％のリサイクルが進められていると、講じられているということで、次の８ページの最初の○にありますように、使用済み自動車の解体、破砕等により排出される廃棄物等のうち適正な処理が困難なものや、さらにリサイクルを推進すべきものを引き取って減量化・リサイクルを行うこととすることが適当と、こういうことを書いております。
では具体的にどのようなものを引き取るのかというのが・番目のところでございまして、要件といたしましてアとイと２つあります。
アといたしまして、適正な処理または安全な処理への確保が課題となっている廃棄物等であって、製造事業者等が引き取ることにより適正な処理等が可能なもの。イといたしましては、減量化・リサイクルの推進が必要となっている廃棄物等であって、製造事業者等が引き取ることにより、その一層効率的な減量化・リサイクルの実施が可能なもの。このような考え方で整理をしてみてはどうかということであります。
そして、次の○のところでありますが、フロン類、エアバッグ、シュレッダーダストについてはこれに該当するのではないかということであります。また、これら以外の使用済み自動車にかかわる廃棄物等についても検討を行いまして、今後見直しをしていくことが必要ということでございます。それから、このページの一番下の○でありますが、シュレッダーダストを発生させないような解体でありますとか、その後の処理システムというものが現実に存在をいたします。シュレッダーダストの排出抑制が重要でございますので、そういったシステムをどのように位置づけていくかということについてもさらに検討が必要だというふうに考えております。
それから、次の・の使用済み自動車の引取り、引渡しのところは、先ほどの前の議題の時の議論を少し踏まえなければいけないかと思いますが、この部分はまず引取りを行う者が解体、破壊等を実施することができる者に引き渡し、使用済み自動車の流れを管理ということ。それから、引き取る者が全国的に分布することを確保することが必要と。また、製造事業者等は、求めに応じてこれら３つの物質を引き取るということ。また、これらの引渡し、引取りを行うため、使用済み自動車に適した管理票を使用ということを書かせていただいております。
それから、・番目の費用負担方法、それから廃棄物処理法の適用のあり方については、このペーパーではまだ書いておりません。
そして５番目のその他の必要な対策でございますが、まず（１）の最終処分場等の確保に関しましては、これも前々回の専門委員会だったと思いますけれども、その時に提出した資料を少し手直しをしたものでございます。基本的には、排出事業者または民間の処理事業者が処理施設を整備するということになるわけでありますけれども、こういう最終処分場が逼迫している状況でございますので公共関与の整備を進めるということ。また、こうした施設が整備されるまでの間、地方公共団体での焼却施設での受入れを検討するということ。それから、有害物質の混入防止を徹底することが必要ということを書いております。
また10ページでございますが、放棄車対策であります。
これについては、まず放棄の防止対策をしっかり行うべしというご意見もあったかと思います。そこで、まず最初の○のところは、廃棄物の不法投棄を防止するために、昨年改正・強化いたしました廃棄物処理法の規制を厳格に行うと。また、警察と連携した不法投棄摘発の体制強化など、その撲滅に向け取り締まりを強化。
また、今回のこの新たな自動車リサイクルの仕組みが施行されますと、減量化・リサイクルがさらに推進されて放棄件数が減少することが期待されます。
また、国土交通省におきます抹消登録制度の見直しも、放棄車の防止に寄与することが期待されるわけでございます。
このような放棄の防止対策を講じていかなければならないということでありますけれども、このような措置にもかかわらず放棄車が発生した場合にその回収・処理が必要ということで、まず徹底して原因者等に対して原状回復を求めていくということが原則であるということ。それでもなおかつ路上等に放棄された自動車を市町村が処理しなければならないという場合もあり得るかと思いますけれども、そういうケースに関しましては、現在路上放棄車処理協力会を通じて製造事業者等が費用面での協力を行っておりますけれども、例えば離島の場合ですとか、一部なかなか協力が難しいケースもあるというようなことをお聞きしておりますので、地域の実情等に応じた円滑な実施を図るという観点からさらに関与を行っていく必要があるのではないかということを書いております。
そして最後、６番として今後の課題でございますが、これも今後事務局の方でまた案をつくっていきたいと思っております。
以上でございます。
○永田委員長 いかがでしょうか。
はい、どうぞ、大塚委員。
○大塚（直）委員 ２点申し上げさせていただきたいと思いますが、１点は、今の３の５ページの（２）の製造事業者等の役割の強化にぜひ追加していただきたいということでございます。
何かと言いますと、私は必ずしも賛成ではないんですけれども、先ほどのお話にあったように、もしユーザーからとるお金について明示をするという考え方をとる場合には、私の考えですとガイドライン程度でいいと思っているんですけれども、引き取った場合には、家電リサイクル法の場合と同じようにぜひ製造事業者がどれだけのリサイクル率を達成されるかということについて、この３品目だけだと思いますけれども明示をしていただく、あるいは義務づけをしていただくということをご検討いただきたいと思います。これは家電リサイクル法もそうしておりますし、ユーザーからお金を明示してとる以上、製造事業者さんもそういう義務を負っていただくのが通常の考え方ではないかという感じがいたしますので、ぜひご検討いただきたいと思います。
それから、第２点ですけれども、費用負担については先ほどご議論があって繰り返しはいたしませんが、私がちょっと気になっているのは、今までリサイクル関係の法律が幾つかできているんですけれども、必ずしも成功したものばかりではなく、かなり問題点を指摘されているものも多いわけですが、その中に私もかかわったものもなくはないんですけれども、委員としてはやはりここに対する責任というのもございますので、もし後でこの制度を大幅に見直すということになれば、その時はその時でまた大幅なコストがかかると思いますので、ぜひ慎重なご検討をお願いしたいというふうに思います。
○永田委員長 はい、ほかにご意見ございませんでしょうか。
○益田委員 幾つかございます。
１つはですね、５ページ目のこのオの表示のところですが、残さとして生ずるシュレッダーダストは云々かんぬんで、化学工業原材料としてリサイクルしと書いてございます。先ほども申し上げましたように、このＡＳＲの処理ビジネスといいますか、事業についてはいろいろな熱回収とかですね、リサイクルの方法が出てきております。そういった意味で化学工業原材料等というふうに「等」が入っているとはいうものの、この表現はやや特定の技術開発の方向性を想像して硬直化させるおそれがあるかと思いますので、あまり断定した言い方は避けた方がよろしいんではないかというふうに感じました。
２点目は、７ページの上の（１）の２つ目の○のアですが、有害物質の使用量の削減ということで、１つは表現で環境負荷物質というような言い方で議論をしたりしてやってきておりますが、製造メーカーとしましては環境負荷物質の方が聞こえがいいかなというふうに感じますので、できましたらいかがでしょうか。
それから、ＥＵの動きも勘案しながら使用する部品等を特定するというふうな表現になっておりますが、これは、実は産業構造審議会でも自動車工業会として表明をさせていただいたんですが、現在リサイクルイニシアチブに基づいて鉛の使用量削減の取り組みを行っております。
これにつきましては、ご報告しているとおり極めて順調に削減が進んでおります。そういった意味で、ここの品目とか部品名を特定するのではなくて、総量で削減する方向で進めていただきたいというふうに考えました。削減効果が高い部品、あるいは製品の切り換えですとか、技術的な内容、コスト等を考えながら進めることができ、メーカーも創意工夫が最大限生かせるのではないかというふうに考えております。
それから、７ページの（２）で回収した部品等の品質を保証する方法について検討が必要ということで、「また」ということで書いてあります。この品質を保証するのはだれかということで、どのようにお考えか。もしメーカーがということになれば、自動車という極めて千差万別の使用過程に置かれる商品のリユース部品の保証をメーカーがするというのは極めて不可能な状況ではないかというふうに考えますが、その点についてはお考えを聞かせていただければと思います。
それから、８ページの引取り品目の考え方ですが、これも先般申し上げたわけですが、この・のアとイの表現ですと何でも入ってくると、あるいは何をここに置いてもおかしくないという考え方になるのではないかというふうに考えます。
先般も申し上げましたとおり、引取り品目に対する考え方は大部分の車両から使用済みとして新たに発生して環境負荷防止、あるいは次工程への安全確保の面で新たに処理インフラが必要であるというようなもの、また適正なＡＳＲ処理や再資源化、あるいは環境負荷物質の拡散の観点からシュレッダー工程前に回収した方が効率的であると。あるいは、おおむね有価で回そうということで協力をしていくわけですので、おおむね有価を著しく困難にするようなもの、こういった３つの観点から品目の議論をするべきではないかというふうに考えます。
それから、最後にカーメーカーの役割と評価についてはいろいろと記述をしていただいているわけですが、先ほど来発言をさせていただいていますように、この自動車リサイクルを円滑に、高度化に向けた取り組みを進めるためにはそれぞれの関連する事業者の関与と役割遂行が重要だと思いますので、そういった視点での記述がやや不足ではないかなというふうに感じます。
以上でございます。
○永田委員長 はい、どうもありがとうございました。
いろいろご質問をいただきました。事務局の方から答えられる範囲内のもので、質問についてお答えしておいて、考え方のところに属する部分だけでしょうかね。
○自動車リサイクル対策室長 品質を保証する部分についてご質問がありましたけれども、そこの部分について私どもは、これはだれが保証するのかというところまで現在具体的に考えているわけではございません。そこは製造事業者ができるのかできないのか、または他の者でできる人がいるのかいないのかというところを含めてさらに検討していかなければならない部分ではないかと思っておりまして、現時点では特にだれがということは私ども考えておりませんでしたので、この骨子（案）もそのような書き方になっているところでございます。
それから、あと関連する方々の役割についてなんですけれども、これについては使用済み自動車の引取り、引渡しのところ、きょうもいろいろ議論がありましたので、その議論
も参考にしながらもう少しこの辺の分量をふやしていきたいというふうに思っています。
○永田委員長 はい、どうぞ。酒井先生。
○酒井（伸）委員 今のご指摘の部分、まさに今ご指摘の部分で７ページの有害物質の使用の云々というところに対してちょっと反論を申し上げたいんですが、これは環境負荷物質ということで言葉を変えられるお気持ちはよく理解できますし、またそういう方向が社会全体が認知するということになればそういうことも考えられるのでしょうが、例えば炭酸ガス、これもある種の環境負荷物質でありまして、それとここの今回の鉛、水銀、カドミウム、クロムといったものを一つの言葉でくくるようなイメージを与えるのはやはりよくないと思います。
一定の人への影響というものははっきりしているもの、それが認知されている場合にはやはり有害物質という言葉でこれは使っていった方がいいだろうというのが私どもの意見でございます。
それともう一つは、鉛はイニシアティブで成功したからこれでいいんではないかというそのご意見なんですけれども、もちろんそういう意味で総量削減に努力されているということは十分に拝見させていただいております。ただ、今後のそのリサイクルをより一層促進させるためには、やはり解体で苦労されている方、あるいはシュレッダーで苦労されている方に、一体どこにどういった部品をなぜ使わなければならないのかということの情報を開示させる意味というのがやはり一番大きいわけでして、ＥＵのエッセンシャルエースのリストの公表ということにもそこにまさに意味があるわけでして、そこのところをやはりもう少し前向きに評価いただかないと、これはすべて任せてください、信用してくださいという話だけ本当にいけるものかということは、やはりもう一歩踏み込んでいただきたい部分でございます。私はこの原案どおりでいいんではないかと思っております。
○永田委員長 はい、わかりました。松田委員、どうぞ。
○松田（美）委員 ７ページの有害物質を環境負荷物質に言いかえると、じゃあまた環境負荷物質は何なのという注意をつけて書かなければいけなくなりますね。ですから、自動車に有害物質があるということを消費者に、乗る方としてどういうものかということをきちっと知るべきですから、ここは有害物質について具体的な名前を書いていく方がやりやすいと思います。
○永田委員長 はい、どうぞ。
○土井委員 ４ページに、一番下の○でございますが、「このような対策の優先順位を踏まえ、関係者による次のような努力が必要」ということをお書きになっていらっしゃいますが、このウ自動車としての使用が見込まれず、解体が行われる際には、できるだけ多くの部品を選別し、他の自動車の修理等に使用される努力（解体事業者、整備事業者）でございます。これが絵になったのが、一番最後のこの使用済み自動車の減量化・リサイクルの流れだと思うんですよ。
これで、例えば解体事業者のところにオイル等の処分、あるいはタイヤ、バッテリーの回収といったものが矢印に出てきておりますし、ぜひこれはお願いしたいのでございますけれども、ちょっと古い話でございますが、平成７年に事前選別ガイドラインというのが出ております。これを守るべしということを一言入れていただきたいと思いますね。これはもっと具体的な品名がいろいろ出ております。今の時点でこの品名が１つ１つ生きているのかどうか私も存じませんけれども、こういった報告的なあれでなしに、せっかくガイドラインというのが決められて非常に具体的な品名、あるいは液体の種類といったものも載っておられますので、これをぜひ除去するようにということを強調していただきたいと思います。
以上でございます。
○永田委員長 はい、ありがとうございました。
松波さん、どうぞ。
○松波委員 少し細かい点ですが、８ページに「製造事業者等が引き取る廃棄物等」と書いておられますが、下に要件がアイウエオと出てくるんですが、これはフロン類が入っているから等ということなんでしょうか。
それと、あわせて９ページあたりは同じ廃棄物でも産業廃棄物と明示して書いておられますが、その廃棄物といった時の廃棄物と産業廃棄物というのは何か特に区分をされておるんだろうと思いますけれども、その辺の使い方について教えていただきたいと思います。
○自動車リサイクル対策室長 廃棄物等の「等」は、おっしゃったようにフロン類については廃棄物ではないものですから、それを念頭に置いて「等」と書いております。
それから、後の９ページの「産業廃棄物の処理施設は」のところは、まさにそのシュレッダーダスト等については産業廃棄物として扱われているわけでございますけれども、これに関して排出業者、または民間の処理業者により整備されることが基本であるという内容が、一般廃棄物には当てはまらない考え方ですので、あえてここでは産業廃棄物というふうに断りを入れさせていただきました。
○永田委員長 はい、どうぞ。
○武藤委員 ２点意見ですが、５ページの製造事業者の役割の強化の中の文脈で、「ア
産業廃棄物は」の記述がありまして、その前後でもあるんですが一般廃棄物についての役割はどういうふうに整理されているのか、市町村の処理責任の役割はどこへ行っているのか、その辺の記述が全体的にないので書いた方がいいんではないかなというのが１点と、４ページの下のところのアイウエのウですが、ここでは解体事業者なり整備事業者に努力ということになっていますが、そもそも全体を通して有価取引きの復活という概念があまり書かれていませんが、全体のシステムがうまく回るには、有価取引きが復活しないときれいな市場原理がまた戻ってこないと思います。
その有価取引きの復活の確保なり維持をするには、リサイクル料金の設定というのも重要でしょうが、中古部品や、あるいはくず鉄とかガラスというものを新車に再度使うというような考え方、つまり今で言えばここに製造事業者が入ってもいいのではないかということですが、この辺は資源有効利用促進法等で、自動車については指定製品にしかなっていないので、特定再利用業種というような扱いでのリサイクルが義務づけられていないということもあるかもしれませんが、やはり有価取引きの復活を確保、維持するには、努力義務としてそういうことも期待してもいいのではないかという意見でございます。
以上です。
○自動車リサイクル対策室長 一般廃棄物でありますけれども、確かにこの５ページのところは産業廃棄物を基本として書いております。
というのは、私どもの理解では、今その使用済み自動車というのは産業廃棄物となるケースが多いのではないかということで産業廃棄物を中心に書かせていただいております。ただ、一方で一般廃棄物の場合もあるということでありまして、その場合はどうなのかということはここには書いていないんですが、おっしゃるように、もし一般廃棄物になったとすれば、それは基本的には市町村が処理をすると。ただ、市町村が処理できない場合は委託業者であったり許可業者を扱うこともできるとか、そういう仕組みになると思いますけれども、ただ、今現状を見ますと、市町村が処理をしているという現状はほとんどない、放棄車の部分はありますけれども、通常のその使用済み自動車の場合はほとんど市町村がそこに出てきていないということでございましたので、そういうことも踏まえてここは産業廃棄物を念頭に置いて書かせていいただいたということであります。
○永田委員長 さっきもご質問をいただいた中で、責任の話の中で、産廃と一廃の話、それから有価・無価の話、これはちゃんと整理していかないといけませんね。事務局の方でも、たしかそういうような資料を準備していたかと思うんですね。その辺のところは踏まえて、その辺の勉強をさせていただくということになると思います。
ほかにいかがでしょうか。
○益田委員 それでは、先ほど私がちょっと申し上げた環境負荷物質といいますか、有害物質の話につきましては、品目ごとに大変難しいといいますか、極めて複雑な議論とですね、六価クロム等については、その量の測定についてもまだ明確な測定方法が不明確であるというようなことも聞いております。
そういった意味で、総量を含めて柔軟性のある取り組みができるようにしていただければいいと考えているということでございまして、使用している部品等を提示することについては結構ではないかと思いますが、それから、今武藤委員からございました中古部品を新車に使うという話につきましては、自動車というのはご存じのとおり燃費の規制ですとか、あるいは排出ガスの規制ですとか、どんどん強化がされております。
そういった意味で、中古部品を今すぐ新車に使うということについては大変難しいというふうに理解をしておりますし、このリサイクルの議論では時々ございますが、自動車というような複雑な商品の場合には、新車ですぐ中古部品を使うというのは少し困難であるというふうに理解をしています。
ただ、カーメーカーとして、そのリユース部品の利用拡大に向けた取り組みを各社行っておりますので、機会があればいつでもまたご説明したいと考えます。
○八木橋委員 自治体の立場から、まず一番懸念するのは、この10ページに書いてあります放棄対策ということになるんだろうと思います。これに・・という形で整理をされているというか、全くこのとおりのことというふうに考えたわけですけれども、特にその防止対策という中で警察と連携した不法投棄摘発の体制強化、こういうようなものが記載されていますが、現状でも、廃物認定だとかそういう部分で半年、あるい
は物によっては１年と、こういうような時間を経過するというようなこともございます。
したがいまして、これから警察等の連携の中でその辺も十分調整をとって時間的な部分、あるいは取り締まり、また単純に罰則を強化すればいいというものにはならないんでしょうけれども、その辺も踏まえて十分対応していただきたいというのが１点。
それから２点目といたしましては、この回収・処理ということになりますが、制度が発足するに際して、自治体は家電リサイクル法でとんでもない目に遭っているわけですね。駆け込みというような形で、２月、３月で半年分が捨てられ、これらが一遍に駆け込みで処理しなければならない。自動車になると相当なものですからそういうようなことはまずないんだろうとは思いますが、例えばその販売事業者等が今ならばというようなＰＲをされた場合、こうなると一番困るのは、家電の場合ですとその中間処理施設、焼却工場の方で多少の置いておくスペースというのがありますけれども、自動車ということになると、例えばディーラーにしても整備事業者さんにしてもそんなスペースはないんだろうと思うんです。そうすると、近隣の空き地だとか道路に山積みにされるというようなことはないんでしょうけれども、そういうことを踏まえると、その前提としてそういうようなバックグラウンドもどうすべきかというのは１つ検討していただければと、このように考えます。
○永田委員長 よろしいでしょうか。
今のお話は、きっと制度化されていてもそれに至るまでの過程だとか、あるいは制度化になった時の過渡的な状態の中で何が起こるのかということをちゃんと考えた上で対応をとるようなこともしておきなさいよという話だと思います。それはまた議論をさせていただきたいと思います。
それから、これで一応きょうの話は終わりにさせていただきたいと思っておりますが、次回に向けての中では、きょうこの資料の３をお示しして、あと抜けている部分のところを埋めさせていただきながら、またきょういただいたコスト予算の中に対するご意見、これをまた勘案させていただきながらこの報告書案をまとめさせていただきたいなと思っております。
ちょっと時間がなくて申しわけないんですが、もしきょう十分にご発言ができていないと思っておらっしゃる方もおられると思いますので、この報告書案についてのご意見という形で、費用の話も含めですね、役割分担の話も、それから廃掃法に対する話も含め、ご意見があったら二、三日中に、済みませんがちょっと８月の次回に向けてあまり期間がないものですから、非常に短時間の間で申しわけないんですけれどもご意見をいただきたいということを申し上げておきたいと思います。
それから、きょうの全体の話の中で、先ほど私説明させていただきましたですけれども、誤解のないように言っておきますけれども、フロンの価格を決めるという話は、それはそのまま制度の中でもちゃんと位置づけられていますし、そういうものがあってもいいんだろうというふうに思っていますし、それは当然なるべきだというふうに思っているところもあるわけですけれども、ただ大塚先生の話とはちょっと違っているので、やったからといって本当に回るものなんでしょうかという議論なのかもしれない。それをどんどん決めていくと、結局は価格を明示していることにつながっていってしまうという議論の中に展開されるという話もあるのでちょっと申し上げたので、余談かもしれませんけれどもお答えしておきたいと。
それともう一つはデポジット制の話があるんですけれども、これが、先ほどもちょっと申し上げたんですけれども、ほかにきょうご意見をいただいていないので、費用の話も少し簡素化していきたいなと思っておりますので、その辺からしますと、これはデポジット制の話は外させていただいてもいいのかなと。これはきっと現在でもそんなにデポジットは出ていない、と同時に、これからとる方向の中では、これから動く車については既に費用がとられている中では、そういう意味では費用をとられているような現状の中でも以上にはふえることはないでしょうし、逆に言えば減ってくるんでしょうと。
と同時に、先ほど話にあったあれですね、道路車両法での登録制度の取り組みの仕方によってはさらに減らす可能性も出てくるかもしれません。
それともう一つはですね、重要な点はきっと既販車の問題というのがあるんだと思うんですけれども、既販車については、できるだけ早く環境の保全に近いような制度の中に持ち込んでいくという話が重要なんだろうと思っていまして、産構審の中でも議論になっていますが、第１回目の車検の時に費用の徴収を確認できるような方法、使っている過程の中で費用がとられているという形にとっておけば排出時徴収ではなくなるので、フロンに対する対応の仕方なんていうのももう少しはっきりした形で見えてくるのかなというふうに思っています。
その辺なんかも含めて費用徴収の問題を少し整理させていただいて、また次回の報告書の方に呈させていただきたいと思っております。ここら辺についても何かご意見がありましたらまたお願いしたいと思います。二、三日以内ということの約束なのでお願いできればと思います。
最後に、次回の開催、それから資料の公表の話も含めて事務局の方から。
○自動車リサイクル対策室長 次回の日程は前回のこの場でご説明をいたしましたけれども、８月７日火曜日の10時から、予定では12時ぐらいに終わりたいと思っておりますけれども、８月７日の10時からということでお願いをしたいと思います。
それから、場所につきましては虎ノ門パストラルで開催をさせていただきたいと思いますので、ぜひよろしくお願いをいたします。
それから、資料は今回も特に不公表にすべきものはないと思いますので、公開という扱いにさせていただきたいと思います。
○永田委員長 各委員からいただいたやつもいいですね。お２人からいただいた分も公表させていただきます。
それでは、どうも、きょうはちょっと予定が長くなって申しわけございませんでした。以上を持ちまして終わりにさせていただきます。
午後６時３９分閉会