第８回地球温暖化対策とまちづくりに関する検討会
議事概要

日時：

平成18年10月24日（火）18時00分～20時30分

場所：

砂防会館　別館B　3階　穂高

出席者：

委員

礒野委員、粂原委員、島委員、善養寺委員、谷口委員、林委員、松本代理委員（別所委員代理）、松橋委員、三上委員（座長）、森本委員

環境省

小林官房長、石野大臣官房審議官、梶原地球環境総務課長、小川地球環境局地球温暖化対策課長、森本環境保健部企画課長、内藤水・大気環境局大気生活環境室長、地球環境局地球温暖化対策課大橋

〈議事〉

１．「RACDA高岡の取組み」について

２．「宇都宮市において実施したアンケート調査の詳細～補足版～」について

事務局 （齋喜）	資料２の説明。
林委員	発表内容の主旨がよくわからない。この結果を、どのような施策に結びつける展開を予定しているのか。
事務局 （高松）	本調査は、宇都宮市を例として地方都市の郊外化、特に大規模商業施設の新設による交通動向の変容を把握し、その結果としてCO2排出量への影響についての実態を押さえることを目的としている。市内就業者へのアンケート結果も併せて、得られた基礎データを分析し、最終的には都市の交通計画、都市計画にも活用できるような基礎資料とすることを目標としている。 今後の予定としては、宇都宮にLRTが導入されることを想定し、個々の交通手段の分担率を変化させてCO2を推計することなどを考えている。そのための詳細は別途検討していく予定である。
林委員	同様の調査を宇都宮以外の2,3の都市で実施し、比較することで、宇都宮市の特性を把握することができる。道路ネットワークが関連してくるので、LRTだけでなく、例えば物流センターの位置など交通システムとしてのODを把握し、トータルで考えていくべきである。
森本委員	CO2排出量の現況把握が第一ステップであり、今後どのようにして都市政策につなげるかがポイントである。一般的に、中心市街地を活性化するためには公共交通の利便性を上げたり、目的地を一つにしたり、トリップ長を短くしたりすることで、CO2削減にプラスの効果が出ると指摘されている。郊外立地についても、全面的な禁止が難しい以上、規制や誘導によるCO2排出への影響を考慮する必要がある。今回のアンケート調査地点であるFKDインターパーク店（宇都宮市郊外にある大規模集客施設）は国道4号バイパスと北関東自動車道のIC直近であり、また、宇都宮環状線も近くを通っており、道路ネットワークが整った立地にある。例えば、これとは異なる地域とCO2排出量の比較をすれば、一つの見解が得られるかもしれない。このようにして得られたデータから、例えばLRT沿線に立地誘導した場合、どのようにCO2を削減するかのシミュレーションについて、みなさんからアイデアをいただきながら検討していって欲しい。

３．「これまでの検討内容の整理」について

事務局 （高松）	資料3の説明。
林委員	「ストック化」という考え方が重要である。日本では‘建てては壊す’を続けており、国内住宅の平均寿命は約26年といわれている。ヨーロッパの約75年、アメリカの約44年に比べて短い。CO2削減の観点から見ても、10年単位ではなく100年レベルを想定して長寿命化を図らなければならない。ただし、単体の長寿命化ではなく、例えば、街区くらいの単位で考えなければ景観的にも調和の取れた長寿命化は図れない。海外との単純比較はできないにしても、経済的に見ても、また、CO2排出の視点から見ても有効であると考える。 以上の考えを踏まえて、資料3のp.4「（３）中心市街地の疲弊」、もしくはp.4「（２）[1]社会的費用の明確化と反映の仕組みの構築」に「居住環境を保証する街区」などとして説明を追加してはどうか。建物を耐久消費財としてではなく、街区のストックとして形成すべき。 また、p.5の「[3]環境交通政策の検討」に、乗り換え抵抗などの物理的なことに限らず、運賃の支払い抵抗など、全般的に考慮した「運賃体系のシームレス化（統合化）」といった文言を追加することも検討してもらいたい。さらに、p.5の「[5]郊外開発の抑制と集合部への集約」の「経済的手法」に、「中心部の建物をストックにするための手法（インセンティブ）」を追加してもらいたい。
三上座長	街区や景観に関しては、長寿命化を考慮に入れるなど、さらなる修正が必要である。
松橋委員	もう少し「拡散」という文言の取り扱いに注意をしてもらいたい。人口規模が不変で、拡散だけが進んでいったように読み取れてしまうが、これまでの地方都市の郊外化には人口規模の拡大も関係している。反対に、今後、都市の成長があまり望めない中で、どのような都市像を描くのかについて記述すべきである。p.2「[1]都市計画」の上から2段目あたりに、これまでは成長を前提としていた旨を追加して欲しい。

４．「今後の検討の進め方」について

５．「環境的視点からの交通施策」について

事務局 （齋喜、山田）	資料4、資料5の説明。
三上座長	今後の進め方について、意見はないか。（意見なし） 個別の対策評価も重要だが、どのような政策を取るべきかについての意見をお願いしたい。
林委員	p.8の二項目に「宅地開発」という文言があるが、今後、新規開発はあってはならないものと思う。例えば、ロンドンのようにニュータウンを郊外につくって新天地を求めた事例はあってはならない。現状の市街地のどこを残して（集約して）どのように公共交通を通して利便性を高めるのかを「市街地更新」と併せて考慮すべきものと考える。 また、個別の施策について、国内の駐輪場整備はどこも遅れていて、自転車が溢れかえっている。例えば、オランダのデルフトのメインステーションには、以前、駅前に駐車場があったが、今は駐輪場として整備されたことで、駐車場が少し離れたところに移動された。このように、駐輪場の空間的な位置づけによる利便性の飛躍的向上や、自転車の業界団体との連携といった抜本的な改革が望まれる。
島委員	一般的に駐輪場はオシャレなものではない。つくりかたが場当たり的で、屋根がついていればよい、というくらい自転車に対する意識が低いため、意識改革が必要だと思う。高岡駅前でも自動車の駐車場には数十億円をかけるが、駐輪場は雨ざらしの状態である。 また、京都議定書を達成するために、各自治体がCO2削減の数値目標を掲げる、もしくは積極的な自治体がそのような取り組みを行って、住みやすいまちとしてのシンボルとするなどの取り組みがあっても良いのではないか。自動車利用の抑制がCO2削減への近道であるということを宣伝したり、公共交通への利用転換を支援したりするプログラムがあっても良いのではないか。
善養寺委員	林委員の意見について、やはり「宅地開発」という文言は残して欲しい。実情として現在も開発は継続されている。新規開発に対しては公共交通との連携を無視できるように読み取ることもできるので「宅地開発・更新」などとしていただきたい。 また、人間の心理的な範囲でどのように開発を進めていけば良いのかといったスケール感が見えてきた。都市計画と公共交通の位置づけなどについて、理想に向けたある種の指標的な画が描けそうな気がする。
島委員	自転車は公共交通と接続するのに有効な手段である。例えば、電停などの結節点に、利用客数に対する駐輪場の設置台数などを具体的な指標で取り決めるのも良いかもしれない。
谷口委員	p.8の図4について、統合的に検討を進めることに賛成する。「環境都市計画」、「環境交通政策」、「環境エネルギー政策」の3本柱のすべてをレビューしなければ分からないこともあると思うが、相互の矢印の双方向（⇔）の中身を考えていって欲しい。現状では、環境は、経済や他の分野に続き3,4番目に来るものとなっている。環境省は、縦割り的ではなく横断的に施策を推進できる役割を持つので、当検討会で「環境」が一番プライオリティのあるものとするような提言を期待する。
松橋委員	個別の交通施策の話になるかもしれないが、駐車場政策や渋滞解消は、自動車利用抑制のポイントとなるので、p.2「[2]都市計画との連携」「・自動車利用削減に向けた土地利用」のあたりに独立して書き加えて欲しい。また、駅等の結節点におけるバス停、駐輪場、駐車場の位置についての優先順位も重要である。p.8の3項目に「交通体系全体の構築」とシンプルに書いてあるが、自動車、公共交通（鉄道・バス）、自転車・徒歩等に分類して対策を並べるのでは不十分である。全体を見渡して、交通手段における優先順位を決めることが重要である。そうすることで、渋滞が解消されて平均旅行速度が上昇した結果CO2が削減できた、という断面だけでなく、手段転換を含めたCO2削減への寄与率全体がわかるということにもつながる。
森本委員	モード別で環境対策を考えることは難しいと思う。都市全体のCO2削減を目標とした場合、今後の進め方として、個別に考えていくのではなく、図4にある「環境都市計画」、「環境交通政策」、「環境エネルギー政策」の3本柱を組み合わせ、相互間の親和性などについて議論していくべきだと思う。具体的には、立地誘導の際に、環境の視点がどれくらいのファクターとして入っているか、などがある。例えば、都市計画法や大店立地法などには、店舗を立地するときに渋滞緩和のための交通アセスメントはあるが、CO2排出量測定などの環境的な項目が各制度の中にはない。これらを入れ込む検討など、環境に焦点を絞った意見を出して欲しい。
林委員	コンパクトシティや中心市街地活性化などの他省庁が主体で推進していることに言及してもインパクトがないので、両矢印（⇔）の概念づくりを先に進めて欲しい。先ずは、[1]環境都市計画⇔環境交通政策、[2]環境交通政策⇔環境エネルギー政策、[3]環境エネルギー政策⇔環境都市計画にある３つの両矢印のうち、環境省でしかできない概念をいくつか提案して、その後、各論で詰めるべき。例えば、単に駐輪場の容量増を期待するのではなく、接続する鉄道駅・バス停などと絡めた駐輪場の計画・設計について考えていってもらいたい。この検討会をそのようなアイデアを議論する場としていただきたい。そこから他省庁でもやってもらうことがたくさんある。例えば、交通においては‘Integrated trip support’といった文言があてはまるのではないか。公共交通ではトリップサポートが必要で、環境と関連する視点からシームレス（統合）トリップ支援となるような案を先に書いていただきたい。 また、都市計画CDM、国内CDMのようなモデルを作り、建物のストック化によるCO2の削減評価を行えば、排出権取引が考えられるのではないか。
粂原委員	市町村合併などで市域・地域が大きくなると中心地までの距離が変化するなどして交通需要が変わる。JRが1時間に1本しかなく、自家用車でしか移動手段のない内陸の交通僻地や公共交通空白地がどのくらいあるのかを調査する必要がある。移動手段が車だけという山間部などではどれも実行が難しい気がする。
三上座長	一言に「まち」と言っても、規模や立地がさまざまなので一般化することは難しい。
礒野委員	自転車と徒歩を一緒にしてよいのだろうか。自転車は歩行者より強者であり、事故の加害者側である。また、放置自転車問題などは自転車公害とさえ言われることもある。これらの観点からすると、p.7の[4]に「自転車税の検討必要性（導入検討）」などという文言も必要となるのではないか。
島委員	例えば、‘エコワット’のように使用電力が常時わかるようなものの普及を図ることも意識改革の観点から重要なのではないか。
善養寺委員	‘エコワット’は実際に普及活動をしているが、解決策がリンクしていない。つまり、使用電力が分かっても、それをどうしたらよいかアドバイスをする人がいない。例えば、ビルの省エネ管理で‘BEMS’というシステムがあるが、コンサルティングとの組み合わせがあると良いのではないか。さらに、そのコンサルティング料の補助などがあればなお良いが、ハードには援助できてもソフトには援助ができないのが現状である。コンサルティング、人材育成、教育への投資方法が重要である。その辺りは環境省が特色を発揮すべきである。また、国内全体でのバランスを考えた場合、「公共交通空白地などの低人口密度地域では低公害車利用の促進など」と「中・高密度の都市域では公共交通に重点を置く」とするなど、棲み分けを考えることも必要。
林委員	以前、国際共同研究で「戦略と政策のマトリックス」を整理したので、それを参考にしてもらいたい。また、p.2「※自動車利用抑制のための施策の方向性」の「[2]都市計画との連携」一項目の「自動車利用削減に向けた土地利用」について、「優良市街地をストックにする」と加えて欲しい。また[1]の一般財源化の具体的使途が不明であり、今回の検討会の位置づけからすると、適切でない文言だと思う。
松橋委員	意識改革・環境教育の推進に関して「手段を切り替えることの意義の伝達」と記載があるが、社会実験やカーフリーデーのようなイベントを実体験してもらい、認識・感覚を変えてもらう、という内容を含む表現にしてほしい。
島委員	旅行においても、公共交通の利用を推進していくべきである（エコツーリズム）。
小林官房長	これまでの当検討会の成果を環境白書や環境基本計画に反映させていただいている。また、国土交通省と連携して進めている国土形成計画では、まちづくりと環境の切り口での文言を盛り込んでいこうと調整している。今後も、目標達成計画や予算の獲得に向けて、各論ではなく施策の組合せで知恵を出し合って、成果をあげられるようご指導いただきたい。

６．その他

　次回の開催は、平成18年12月7日（水）15時～（平成18年12月22日（金）13時～に変更）とする。

以上