平成18年6月19日（月） 18時00分～20時40分
アルカディア市ヶ谷私学会館4階 鳳凰の間
三上座長、礒野委員、上山委員、古倉委員、島委員、善養寺委員、谷口委員、松本代理委員（別所委員代理）、松橋委員、藻谷委員、森本委員
森富山市長
小林地球環境局長、桜井大臣官房審議官、森本廃棄物・リサイクル対策部企画課長、鎌形総合環境政策局環境経済課長、大倉大臣官房総務課課長補佐、芳野地球環境局地球温暖化対策課課長補佐
| 森市長 | 資料１「富山市のまちづくりに係る取組について」の説明 |
| 谷口委員 | LRT開通後1ヶ月以上が経過したが、道路交通への影響は顕在化してきたか？ |
| 森市長 | まだ具体的なデータは把握していない。今後1年を通してデータ作りをしていきたいと考えている。直感的には、車からLRTへのシフトはそれほど起きていない。逆に、JR富山港線時代は1時間に1本だったのが、現在は15分あたり1本になったことで、踏み切りの遮断時間が増え、局所的に渋滞が増しているところもある。警察とも相談をして対処していきたいと考えている。 |
| 谷口委員 | 市街化調整区域や用度地域の見直しといった郊外部の土地利用規制についてどのように考えているか？ |
| 森市長 | 2005年4月に周辺町村と合併し、新富山市が誕生したが、市街化区域、市街化調整区域、無指定区域が混在した状況になっている。まずは新市の都市設計をしっかりと打ち出すことが重要だと考えている。規制による誘導ではなく、中心市街地に魅力付けをすることで都心回帰を図りたい。 |
| 上山委員 | 中心市街地の魅力を上げていくことが重要だと思うが、地権者問題を含め、どういう政策を打っていくつもりか？ |
| 森市長 | 現在、補助対象を明確にする観点から中心市街地を三段階にゾーニングしている。私権の強い制限にはなるが、将来的には高度地区の設定をしたいと考えている。また、私有地の再整理等、ミニ区画整理ができる新しい仕組みがほしい。 |
| 古倉委員 | LRTと自転車とのリンクをどのように考えているか？[1]駐輪場の状況は？[2]低床式電車を導入されているが、自転車の車内持込は可能か？ |
| 森市長 | [1]LRTの起点（富山駅北）と終点（岩瀬浜駅）には、放置自転車を活用した無料のレンタサイクルを用意している。また、市内に同様の駐輪場が4箇所ある。したがって、途中駅では、乗換抵抗の少ない箇所に駐輪場をしっかり整備しさえすれば、LRTと自転車のリンクはきちんと取れると考えている。[2]自転車の持ち込みについては反対の声があった。今後の検討課題である。 |
| 松橋委員 | LRT導入により既存の車線数が減ることに対して警察から意見は出なかったか？例えば、駅前では元々渋滞が無かったため、特に何も話が出なかったのか？ |
| 森市長 | 車線減に対する反対は、声として顕在化せず、少なくとも皆が消極的に賛成していた。警察と、信号操作や右折レーンなどの調整はあったが、車線減についてはさほど反対はなかった。LRTの優先信号を設けたいが、まだそこまでは行っていない。元々朝に渋滞していた箇所が同様に渋滞しており、さほど変わっていない印象を持っている。 |
| 礒野委員 | [1]パーク＆ライドを行っていないのは地域特性か？[2]開通後の事故発生は？ |
| 森市長 | [1]スペースの関係上、パーク＆ライドは行っていない。将来の構想には必要。[2]事故については、既に富山には路面電車が走っており、ドライバーも熟知しているので心配はしていない。今のところ、車－電車間の事故はない。 |
| 藻谷委員 | 駅近傍のスーパーの駐車場が無料であり、実質上のパーク＆ライドになっている可能性がある。 |
| 三上座長 | 豪雪時の対応は？ |
| 森市長 | 道路上の除雪については除雪装置を設けている。また、除雪車の購入を検討している。 |
| 森本委員 | 資料２「都市の環境負荷を低減させるための土地利用と交通の融合について」の説明 |
| 上山委員 | 人がまちをつくるというのはまさにその通り。中心市街地の店揃えを上げていくためには、専門的な知見を有する人材が不可欠だと考えるが、宇都宮で具体的な動きはあるのか？また、富山市は高齢者対応ということに焦点を絞っているが、宇都宮市ではどの層をターゲットにして活性化を図ろうと考えているのか？ |
| 森本委員 | 一口に中心市街地活性化と言っても、色々なしがらみがあり、必ずしもみんなの利害が一致するわけではない。今回、LRTという一つの共通の目標を作ることで、それをきっかけとした合意形成を進めていき、枠組みを作りたいと考えている。ターゲットについて、高齢者が歩いて暮らせるまちづくりと18歳以下の若者が出かけられるまちづくりという考え方は共存共栄すると考えている。若いうちは緑あふれる郊外に住み、年を取ったら公共交通が便利な中心市街地に引っ越しをする等といったライフスタイルの選択ができることが重要だと思う。 |
| 藻谷委員 | 宇都宮都市圏では、南北軸のJRの駅間が長いが、これを縮めるような動きはあるか？ |
| 森本委員 | JRはほとんど都市間交通として利用されている。市民用、そして旅行者用に都市内交通がほしいが、その意味で南北軸の駅数を増やすことがあってもよい。また、宇都宮にとっては、LRT、JR、東武、バスの連携が大きな課題であると考えている。交通結節点における乗換抵抗を減らす工夫をしていきたい。 |
| 島委員 | 高齢者の中には、移動がままならずに毎日の生活に困っている人も多いが、それがLRTで解決できるのか？また、現状では、中心市街地の商店も商売が成り立っていない現実があるが、どう変わるのか？ |
| 森本委員 | 中心市街地の魅力をどのように創っていくのかが論点である。宇都宮に1つ好例がある。かつて西武百貨店が入っていたビルが長崎屋というスーパーになった。西武時代には化粧品・宝石売場だった1階部分が、現在は生鮮食料品売場になっており、これが市民にかなり受けている。しかし、宇都宮の一等地でこのままずっと野菜を売っていくのかとなると、それは市民の選択になるだろう。現在、宇都宮の郊外居住高齢者の2人に1人は1日0トリップ。引きこもり状態となっており、この問題をどうするかが極めて重要。郊外居住1軒1軒に生活交通を回す選択もあるが、長期的に考えた場合、よりサービスが受けやすい都心への住み替えを促す施策を進めた方がよい。 |
| 谷口委員 | 公共交通軸上に魅力が生まれればよいのではないか？どういう条件があればそれは可能なのか？ |
| 森本委員 | 駅周辺の開発に対してどのように魅力を付けていくかが重要だと考える。公共公益施設を公共交通沿線に配置するのは重要だが、その仕組みをどう作っていくかがまず大事。オタワは、バスのネットワークが充実していることで有名な都市だが、郊外のショッピングセンターと都市中心部を5～10分おきにバスが走っている。最初から交通のネットワークをそう設計にしている点で、いつも後追いの日本とは違う。公共交通の先行的整備に向けて各主体が話し合って合意形成をしていくことが大事。 |
| 松橋委員 | 宇都宮の副次核である大規模店舗にLRTを通さない理由は何かあるのか？ |
| 森本委員 | 通したいが現実的ではない。中心市街地を通る1本目が成功すれば、2本目、3本目という議論になるかもしれない。 |
| 芳野補佐 | 資料３－１～３－３の説明 |
| 礒野委員 | 資料３－２のパイロット調査について、「どうしたら公共交通機関を利用するか？」の問いはあるか？ |
| 芳野補佐 | 設けていない。 |
| 島委員 | 資料３－２の「もし図書館の駐車場が有料化されたら？」の問いに対して、おそらく80％以上の人の答えは「反対する」だと思う。回答には記載されていないが、「車に乗るのが習慣となっているから」が本当のところだと思う。 |
| 森市長 | 富山市ではLRT敷設の際、アンケートは実施しなかった。もしアンケートを実施すれば少なからず反対意見が出てきて無視できなくなる。しかし、計画を進行する上でおのずと市民の声は聞こえてくるし、海外の事例を含めたさまざまな検討結果から計画の有用性が大きいと判断したため実行した。 |
| 善養寺委員 | 富山市で色々なまちづくり施策を打ち出しているが、アイデアは誰が出して、どういう経緯で採用されたのか？ |
| 森市長 | ほとんどが私のアイデアである。柔軟かつポジティブに考え、どうしたら市民の抵抗が少なくなるかを考えている。 |
| 善養寺委員 | 市長の個人的な知恵が優れている場合はよいが、選挙でよい候補が選べない場合は、市民はどのように対応すべきなのか？ |
| 森市長 | 今の時代、市長はそれぞれしっかりとした政治的覚悟を持って職務に臨んでいるはずであり、他市の先進的事例なども勉強していると思われる。 |
| 古倉委員 | ヒューストンのLRTの事例では、反対はあったのか？LRT設置の効果はどうか？ |
| 森本委員 | ヒューストンの事例は、必ずしも良い事例ではない可能性がある。ヒューストンには都市計画のゾーニングがなく、郊外開発がやりたい放題の状況。そのような都市にLRTを通してどんな効果があるのかという疑問から、調査をしてきた。ヒューストン市の発想は、郊外開発に負けない魅力的な中心部を創るということで、アメリカ的な競争原理で動いている。実際、LRTの開通により都心部のにぎわいは回復している。2本目のLRT計画もあり、これは正確にはLRTではなく、道路財源を使えるということでBRT（Bus Rapid Transit）である。単に鉄輪がゴムタイヤに置き換わっただけであり、車体などは１本目のLRTと瓜二つである。 |
| 島委員 | 中心市街地の活性化となると、すぐにLRTを導入するという考え方に抵抗がある。 |
| 森本委員 | 例えば、宇都宮の場合、車依存が現実としてあり、公共交通の分担率のバランスをとるために何が一番良いかと考えるとLRTになる。 |
| 島委員 | 日本人の車依存の意識を変えなければいけない。交通の便が発達し、生活空間は広がっているが、できれば地域の中で完結できるような仕組みが必要。 |
| 藻谷委員 | 最近、車を題材にした漫画が減っているように、車を趣味にする人が減っているのではないか。車が生活の中であまりに当たり前になってしまい、趣味として成り立たなくなりつつある。団塊の世代が退職してから5～10年後に、コスト的な要因から自家用車を維持できなくなる人が相当数出てくるはずであり、その人たちの移動手段をどうするのかという話になる。その時点が一大転換点になるのではないかと考えている。 |
| 谷口委員 | 倉敷市では中心市街地で朝市プロジェクトが行われており、中心市街地に市民が戻ってきている。調査によれば、車で来ている人は38％に過ぎず、自動車中心社会を転換する素地はあるように思う。要は、都心の魅力をどう上げていくのかということに尽きるのではないか。 |
| 善養寺委員 | 最近、若い女の子に、好みの男性を尋ねると、かつては少し悪ぶった男の子が良いという回答が多かったが、この頃は、「環境を語れるくらいの知性がある男の子がよい」という回答が返ってくるくらいだ。最近のLOHASブームなど、中長期の教育効果も無視できない。このような意識の変化が自動車分担率減少などの誘発剤になり得るかもしれない。 |
| 森本課長 | 「コンパクトシティ」と言ったときに、その効果をどうイメージしているのか？ |
| 森市長 | 市域が広がると、例えば、除雪やゴミ収集などの行政費用がかさむ。再凝集・拡散防止、つまりコンパクト化によってこれらのさまざまな問題を解決することができる。効率的な行政運営は郊外高齢者にも有用であり、環境負荷低減にもつながる。 |
| 小林局長 | 資料２のスライド30「都市開発と交通計画の連携」について、交通インパクトを把握することは可能か？ |
| 森本委員 | 大店立地法の中で交通アセスメントの実施が決められている。栃木県はこの枠組みを明文化し、PCでシミュレーションするよう行政指導している。従前・従後を比較すれば交通インパクトの評価は可能である。 |
| 島委員 | 例えば、全国の自治体で図書館の利用料金はタダである一方、コミュニティバスは有料なのが一般的。同じ行政サービスであるにもかかわらず不公平感が否めない。図書館の手厚いサービスを考えると、100円程度の利用料を取ってもよい気がする。 |
| 森市長 | どの程度のプライオリティで施策を位置づけるかという問題。行政と市民の探り合いと言ってよい。道路の維持管理は行政サービスである一方、公共交通は受益者負担とされてきた。しかし、軌道のかなりの部分について公費を投入するのは当然であると考える。後は限られた予算の中でのプライオリティづけである。 |
| 松橋委員 | 地価や土地利用の有効活用について、どのようにお考えか？例えば、北陸新幹線が開通したら地価が上がる可能性があることに対してどうか？ |
| 森市長 | 地価の下げ止まり感が見られる。中心市街地の不動産について買い手不在の状況を何とかしたい。金沢と富山は70kmしか離れていないが、新幹線が富山通過とならないよう頑張っていきたい。金沢の魅力も取り込んでいきたい。 |
次回の開催は、平成18年8月22日（火）13時～とする。
以上