＜日時＞

平成１８年４月２１日　１０：００～１２：３０

＜場所＞

虎ノ門パストラル新館５階「ローレル」

＜出席者＞

(委員)

三上座長、粂原委員、古倉委員、島委員、善養寺委員、別所委員、松橋委員、藻谷委員、吉田委員

(環境省)

小林地球環境局長、桜井大臣官房審議官、佐野総合環境政策局環境計画課長、鎌形総合環境政策局環境経済課長他

○古倉委員から資料1「地球温暖化対策に寄与する自転車の活用方策について」を説明し、吉田委員から資料2「まちづくりのためのエネルギー消費の選好分析について」を説明し、事務局から資料3「これまでの検討内容の整理について（案）」及び資料4「宇都宮市におけるパイロット調査について」を説明した。

○主に、以下のような議論があった

＜自転車の活用方策について＞

• 移動距離が300mから5kmの間は自転車による移動が時間的に有利であるが、特に地方都市においてこのような短距離における自動車移動が多い。この部分は、自転車移動に代替させる余地がある。
• 自治体は、環境目的をお題目に自転車利用の推進を図っているが、住民は利便性が高いから自転車を利用している。このように自治体の目的と住民の目的に乖離が生じているのは問題。
• 東京23区内では、この10年で自転車通勤者が3割近く増加しているが、自転車走行部が歩道や車道と分離されていないなど自転車の走行環境があまりよくない。
• 欧米では、積極的に自転車利用を推進しており、米国などでは自転車に対し、道路利用について自動車と同等の権利義務が付与されている。また、イギリスやドイツなどでは自転車道の整備が積極的に進められている。
• わが国の自動車の平均販売価格は、欧州諸国と比較すると著しく低い。安かろう、悪かろうで、わが国では自転車の質がきちんと確保されていない可能性がある。たとえば、わが国のいわゆるママチャリは20kg強の重さがあり、良質のアルミを使用した自転車の倍以上であり、それだけ利用者に負荷を与えている。自転車が安いため、自転車が使い捨てられ、撤去された放置自転車が引き取られないケースも激増している。
• 高齢化社会の到来により、歩行者だけでなく電動カートや車椅子も増えているが、様々な道路利用者をどのように共存させるかをきちんと考えないといけない。
• 自転車で車道を走ると排気ガスを直接吸い込むことによる健康被害が懸念されるが、直前を走る自動車と一定の間隔を維持すればそれはある程度回避でき、また、肥満解消などのメリットの方が大きいのではないか。
• 自転車道は、車道沿いではなく、鉄道沿いや河川沿いに整備すれば、快適に利用することができるはず。
• わが国は遠距離通勤者が多いが、そういう人にまで自転車利用への転換を促すのではなく、自転車の方が便利な5km圏の人が転換するだけで温室効果ガスの排出量はかなり減少する。

＜エネルギー消費の選好分析について＞

• 大都市では自動車を利用しない距離であっても、地方都市では自動車を利用してしまう傾向がある。地方都市で増え続ける普通車、軽自動車の利用をどうするかが大きな問題。特に短距離移動は、エンジンが暖まらないうちに移動を終えてしまうので、カタログ値よりも悪い燃費（多いCO2排出量）となる。この部分については、自転車への転換を促せるとよい。
• 自動車の単体対策としては、グリーン税制による消費者の誘導とトップランナー方式によるメーカー規制があるが、CO2削減率の観点からは、トップランナー方式の方が効果的。なお、グリーン税制とトップランナー方式による規制には相乗効果が見られる。
• 太陽光発電の普及のためには、補助金支給よりも売電価格を上げることの方が効果的。現在1kWあたり23円のところを27円に上げれば、政府目標の2010年480万kWは達成できる試算。
• グリーン税制は、消費者の選好行動を通じてメーカーの供給に影響を与えるという意味で、政策手法としては優れているのではないか。
• 地方都市は、車依存社会ではなく、車必需社会。車は必需品なので、安ければ買う。環境負荷などは考えていない。環境負荷が重要な価値判断基準であることをきちんとアピールする必要があるのではないか。
• 車を購入するときは、あまり税金のことは考えない。燃費性能で選んで購入し、後から税金負担が軽いことに気づくパターンなのではないか。よほど勉強している人でないと税金のことは知らない。対して、燃費が安いというのは分かりやすい。
• 太陽光発電の設置コストは現在約60万円だが、セカンダリー・シリコンの供給が追いつかず、バージン・シリコンを使わざるを得ないため、これ以下にはなかなか下がらないのではないか。60万円が適正価格であるというイメージを浸透させる必要がある。なお、最近は設置コストの安さから太陽熱温水に切り替えられつつある。

＜これまでの検討内容の整理について（案）＞

• まちづくり三法でも議論になっているが、「中心部」という用語は使い方に注意が必要。県庁所在地等地理的な中心だけでなく、合併市町村の旧市街等ある程度の人口密度が集積しているところである「集合部」ということなのではないか。
• 「社会的費用」は環境負荷と財政負担を分けて考えるべき。財政負担は直接的な税金の損失であるのに対し、環境負荷というのは間接的なもの。都市の維持管理コストはまさに財政負担に直結する話であり、きちんと算出すべき。
• 環境都市計画の検討の際には、都市における緑の容積率・効果率の概念を入れるべき。里山や屋敷森の保全も重要。
• お金も人もない地方自治体が実際どのように持続可能なまちづくりを進めるのか、スキームの提示が必要なのではないか。人づくりが大事なのは分かっているが、それができないから困っている。
• わが国は国土に占める道路面積が大きく、環境負荷の少ない道路舗装の研究も大事なのではないか。
• 政策や技術を統合し、全体としてどういう方向へ向かうのかを明らかにした上で、戦略を作ることが大事。個別の政策が足を引っ張り合う場合もあるので、バラバラではダメで、パッケージで提示する必要がある。
• 京都議定書目標達成計画の目標年次である2010年までであれば、都市の面的対策はあまり効果がない。都市計画は30～50年のスパンの話であり、長期的視点を盛り込んでいくことが重要。
• イニシャルコストとランニングコストで消費者に与えるインパクトは異なる（イニシャルコストの方がインパクトが大きい）。このような歪みを税制で是正するのは有効なのではないか。

○次回の検討会は、6月19日18時から開催することとなった。