【 自動車排出ガスの量の許容限度 】

公布日：昭和49年01月21日
環境庁告示1号

［最終改定］
平成18年11月1日　環境省告示第141号

　大気汚染防止法（昭和四十三年法律第九十七号）第十九条第一項の規定に基づき、自動車排出ガスの量の許容限度を次のように定め、自動車排出ガスの量の許容限度（昭和四十七年十二月環境庁告示第百十五号）は、廃止する。
　　　自動車排出ガスの量の許容限度
　大気汚染防止法第十九条第一項の自動車排出ガスの量の許容限度は、次の各号に掲げるとおりとする。
一　普通自動車、小型自動車及び大型特殊自動車（道路運送車両法施行規則（昭和二十六年運輸省令第七十四号。以下「規則」という。）第二条に規定する普通自動車、小型自動車及び大型特殊自動車であつて、道路運送車両法（昭和二十六年法律第百八十五号。以下「法」という。）第十六条第一項の抹消登録を受けた自動車及び法第六十九条第四項により自動車検査証が返納された自動車を除くものをいう。別表第一において同じ。）並びに軽自動車（規則第二条に規定する軽自動車であつて、法第六十九条第四項により自動車検査証が返納された軽自動車及び二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。以下同じ。）を除くものをいう。別表第一において同じ。）であつて、法第五十九条第一項の新規検査又は法第七十一条第一項の予備検査を受けようとするもの　別表第一に掲げる許容限度
二　普通自動車、小型自動車及び大型特殊自動車（規則第二条に規定する普通自動車、小型自動車及び大型特殊自動車であつて、法第十六条第一項の抹消登録を受けた自動車及び法第六十九条第四項により自動車検査証が返納された自動車を除くものをいう。別表第一の二において同じ。）並びに軽自動車（規則第二条に規定する軽自動車であつて、法第六十九条第四項により自動車検査証が返納された軽自動車及び二輪自動車を除くものをいう。）であつて、法第七十五条第四項の検査を受けようとするもの及び当該自動車に備える一酸化炭素等発散防止装置（装置型式指定規則（平成十年運輸省令第六十六号）第二条第十八号に規定する一酸化炭素等発散防止装置をいう。）について規則第六十三条の検査を受けようとするもの並びに軽自動車（規則第二条に規定する軽自動車であつて、法第六十九条第四項により自動車検査証が返納された軽自動車を除き、二輪自動車に限る。）及び小型特殊自動車（規則第二条に規定する小型特殊自動車をいう。以下同じ。）並びに原動機付自転車（法第二条第三項に規定する原動機付自転車をいう。以下同じ。）であつて、規則第六十二条の三第五項の検査を受けようとするもの　別表第一の二に掲げる許容限度
三　普通自動車、小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車（規則第二条に規定する普通自動車、小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車をいう。別表第二において同じ。）並びに原動機付自転車であつて、現に運行の用に供しているもの　別表第二に掲げる許容限度
前　文〔抄〕〔平成九年三月三一日環境庁告示第一七号〕
平成九年四月一日から適用する。
　　　前　文〔抄〕〔平成一〇年九月三〇日環境庁告示第六五号〕
　平成十年十月一日から適用する。
　　　前　文〔抄〕〔平成一七年五月二七日環境省告示第四六号〕
　平成十七年六月一日から適用する。
別表第一

備考
　　一　暖機状態でのＪＣ〇八モードによる測定とは、自動車が車両重量に百十キログラムを加重された状態において、原動機が暖機状態となつた後に、次の表の時間の欄に掲げる時間において、同表の車速の欄に掲げる車速で運行する場合に発生し、排気管から大気中に排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの質量を測定する方法をいう。

　　二　冷機状態でのＪＣ〇八モードによる測定とは、自動車が車両重量に百十キログラムを加重された状態において、備考第一号の表の時間の欄に掲げる時間において、同表の車速の欄に掲げる車速で運行した場合に発生し、排気管から大気中に排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの質量を原動機の始動時から測定する方法をいう。

　　三　ＪＥ〇五モードとは、次の表の時間の欄に掲げる時間において、同表の車速の欄に掲げる車速で運行する運転条件をいう。

　　四　ガソリン重量車用車速変換プログラムとは、ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする自動車について、当該自動車の諸元及び当該自動車の原動機の諸元に関する情報を入力し計算することにより、当該自動車に係る時間ごとの速度からなる運転条件を当該自動車に係る時間ごとの原動機回転数及び原動機負荷からなる運転条件に変換するプログラムであつて、付録第一に示す手順により環境大臣が作成するものをいう。
　　五　ＪＥ〇五モードをガソリン重量車用車速変換プログラムにより変換した運転モードによる測定とは、ＪＥ〇五モードによる運転条件をガソリン重量車用車速変換プログラムにより変換した運転条件で運転する場合に排気管から排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの単位時間当たりの質量を、当該運転条件で運転する場合に発生した仕事率で除することにより単位時間及び単位仕事率当たりの自動車排出ガスの質量を測定する方法をいう。
　　六　ディーゼル重量車用車速変換プログラムとは、軽油を燃料とする自動車について、当該自動車の諸元及び当該自動車の原動機の諸元に関する情報を入力し計算することにより、当該自動車に係る時間ごとの速度からなる運転条件を当該自動車に係る時間ごとの原動機回転数及び原動機負荷からなる運転条件に変換するプログラムであつて、付録第二に示す手順により環境大臣が作成するものをいう。
　　七　ＪＥ〇五モードをディーゼル重量車用車速変換プログラムにより変換した運転モードによる測定とは、ＪＥ〇五モードによる運転条件をディーゼル重量車用車速変換プログラムにより変換した運転条件で運転する場合に排気管から排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの単位時間当たりの質量を、当該運転条件で運転する場合に発生した仕事率で除することにより単位時間及び単位仕事率当たりの自動車排出ガスの質量を測定する方法をいう。
　　八　第四号及び第六号の規定により作成されたガソリン重量車用車速変換プログラム及びディーゼル重量車用車速変換プログラムは、インターネットを利用して公表するほか、環境省環境管理局総務課環境管理技術室において公衆の閲覧に供するものとする。
　　九　二輪車モードによる測定とは、自動車又は原動機付自転車が車両重量に五十五キログラ厶を加重された状態において、原動機の始動から次の表の上欄に掲げる運転順序に従い、同表の中欄に掲げる運転条件で同表の下欄に掲げる運行を繰り返し六回行つた場合に発生し、排気管から大気中に排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの質量を測定する方法をいう。

　　十　ブローバイガスの一走行による測定とは、一走行（走行後に原動機を停止している状態を含む。）の間に、原動機から大気中に排出される炭化水素の総量を測定する方法をいう。
　　十一　蒸発ガスの一走行による測定とは、摂氏二十度以上摂氏三十度以下の大気中において、自動車が車両重量に百十キログラムを加重された状態において、原動機の始動から備考第一号の表の時間の欄に掲げる時間において、同表の車速の欄に掲げる車速で運行を繰り返し二回行った後に、次の表の上欄に掲げる条件で同表の下欄に掲げる間に、室内において原動機を停止させた状態で、当該自動車から排出される炭化水素の総量を測定する方法をいう。

　　十二　全負荷時の測定とは、自動車の原動機を最高出力時の回転数の三十パーセント、四十パーセント、六十パーセント及び百パーセントの回転数（回転数が毎分八百回転未満のものにあつては、毎分八百回転）で全負荷運転している状態において発生し、排気管から大気中に排出されるそれぞれのディーゼル黒煙について、日本工業規格Ｄ八〇〇四に定める汚染度により測定する方法をいい、当該汚染度による測定は、同規格に定めるポンプ形採取装置を用いて行うものとする。
　　十三　八モードによる測定とは、自動車を次の表の上欄に掲げる運転順序に従い、同表の中欄に掲げる運転条件で運転する場合に排気管から排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの単位時間当たりの質量に同表の下欄に掲げる係数を乗じて得た値を加算して得られた値を、同表の中欄に掲げる運転条件で運転する場合に発生した仕事率に同表の下欄に掲げる係数を乗じて得た値をそれぞれ加算して得られた値で除することにより単位時間及び単位仕事率当たりの自動車排出ガスの質量を測定する方法をいう。

　　十四　七モードによる測定とは、自動車を次の表の上欄に掲げる運転順序に従い、同表の中欄に掲げる運転条件で運転する場合に排気管から排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの単位時間当たりの質量に同表の下欄に掲げる係数を乗じて得た値を加算して得られた値を、同表の中欄に掲げる運転条件で運転する場合に発生した仕事率に同表の下欄に掲げる係数を乗じて得た値をそれぞれ加算して得られた値で除することにより単位時間及び単位仕事率当たりの自動車排出ガスの質量を測定する方法をいう。

別表第一の二

備考　平均値とは、当該自動車及び当該自動車と同一の型式であつて既に法第七十五条第四項の検査又は規則第六十二条の三第五項の検査を終了したすべてのものにおける平均値をいう。
別表第二

　備考
　　一　アイドリング時の測定とは、自動車を無負荷運転している状態で発生し、排気管から大気中に排出される排出物に含まれる自動車排出ガスの濃度を体積比で表した値により自動車排出ガスの濃度を測定する方法をいう。
　二　無負荷急加速時の測定とは、自動車の原動機を無負荷運転している状態から無負荷のままで当該原動機の最高回転数で運転している状態まで急に加速した後、引き続き当該原動機の最高回転数で運転している状態において発生し、排気管から大気中に排出されるディーゼル黒煙について、日本工業規格Ｄ八〇〇四に定める汚染度により急に加速する時から測定する方法をいい、当該汚染度による測定は、同規格に定めるポンプ形採取装置を用いて行うものとする。
　三　法第五十九条第一項の新規検査又は法第七十一条第一項の予備検査を受けて運行の用に供しようとする際、平成三年三月二十七日環境庁告示第十六号による改正後の別表第一粒子状物質のうちジーゼル黒煙の項の適用を受けていない自動車に係るこの表の適用については、粒子状物質のうちディーゼル黒煙の項中「二十五パーセント」とあるのは、「五十パーセント」とする。
　四　法第五十九条第一項の新規検査又は法第七十一条第一項の予備検査を受けて運行の用に供しようとする際、平成八年一月十九日環境庁告示第一号による改正後の別表第一粒子状物質のうちディーゼル黒煙の項の適用を受けていない自動車（平成三年三月二十七日環境庁告示第十六号による改正後の別表第一粒子状物質のうちジーゼル黒煙の項の適用を受けていない自動車を除く。）に係るこの表の適用については、粒子状物質のうちディーゼル黒煙の項中「二十五パーセント」とあるのは、「四十パーセント」とする。
　五　法第五十九条第一項の新規検査又は法第七十一条第一項の予備検査を受けて運行の用に供しようとする際、平成九年三月三十一日環境庁告示第十七号による改正後の別表第一粒子状物質のうちディーゼル黒煙の項の適用を受けていない自動車のうち軽油を燃料とする普通自動車又は小型自動車であつて、車両総重量が一万二千キログラムを超えるもの（専ら乗用の用に供する乗車定員十人以下のもの及び平成八年一月十九日環境庁告示第一号による改正後の別表第一粒子状物質のうちディーゼル黒煙の項の適用を受けていないものを除く。）に係るこの表の適用については、粒子状物質のうちディーゼル黒煙の項中「二十五パーセント」とあるのは「四十パーセント」とする。
付録第１
ガソリン重量車用車速変換プログラム作成手順
１．変換アルゴリズムについて
　　自動車の諸元及び当該自動車の原動機の諸元に関する下記の情報を入力し計算することにより、自動車に係る時間ごとの速度からなる運転条件を当該自動車に係る時間ごとの原動機回転数及び原動機負荷からなる運転条件に変換する。
　・車両質量：空車時車両質量（�s）、最大積載質量（�s）及び定員（人）
　・全高（ｍ）及び全幅（ｍ）
　・原動機回転数（ｒ　ｐｍ）：アイドリング原動機回転数及び最高出力原動機回転数
　・タイヤ動的負荷半径（ｍ）
　・変速機の各ギヤごとのギヤ比及び終減速機ギヤ比
　・全負荷運転している状態の原動機負荷（Ｎ−ｍ）
２．原動機回転数及び原動機負荷の計算
　　時間ｔにおける原動機回転数Ｎｅ（ｔ）（ｒ　ｐｍ）及び原動機負荷Ｔｅ（ｔ）（Ｎ−ｍ）は、車速Ｖ（ｔ）から次式により計算する。演算処理は１秒ごとに行う。
　　Ｎｅ（ｔ）＝１０００／１２０π・ｉ_ｍｉ_ｆ／ｒ・Ｖ（ｔ）
　ここで、
　　Ｖ：車速　�q／ｈ
　　Ｎｅ：原動機回転数　ｒ　ｐｍ
　　π：円周率
　　ｉ_ｍ：変速機ギヤ比
　　ｉ_ｆ：終減速機ギヤ比
　　Ｔｅ（ｔ）＝９．８・ｒ／η_ｍη_ｆｉ_ｍｉ_ｆ（μ_ｒＷ＋μ_ａＡＶ（ｔ）^２＋（Ｗ＋ΔＷ）／９．８・Ｖ（ｔ）−Ｖ（ｔ−１）／３．６）
　ここで、
　　η_ｍ：変速機の動力伝達効率
　　η_ｆ：終減速機の動力伝達効率
　　μ_ｒ：ころがり抵抗係数　�s／�s
　　μ_ａ：空気抵抗係数　�s／�u／（�q／ｈ）^２
　　Ａ：前面投影面積　�u
　　Ｗ：試験時車両質量
　　　　　トラックの場合　｛空車時車両質量＋最大積載量／２＋５５（１名）｝�s
　　　　　バスの場合　｛空車時車両質量＋乗車定員×５５（１名）／２｝�s
　　ΔＷ：回転部分相当質量　�s
３．正規化原動機回転数
　　正規化原動機回転数は、次式により計算する。
　　正規化原動機回転数＝原動機回転数−アイドリング原動機回転数／最高出力原動機回転数−アイドリング原動機回転数
　ここで、
　　発進原動機回転数：５％正規化原動機回転数
４．常用原動機回転域
　　使用する原動機回転数は、アイドリング原動機回転数と最高出力原動機回転数の範囲内とする。
５．発進時のギヤ位置
　（１）　発進原動機回転数と２．で求めた原動機回転数が等しくなるまでの時間を、発進時間とする。
　（２）　発進時のギヤ段は原則１速とし、発進時間内では変速を行わない。ただし、いずれかのギヤの使用範囲内で最高出力原動機回転数を超える場合には２速発進とし、６．及び７．で定めるギヤ位置はそれぞれ１速を加えたものに読み替える。
６．加速時のギヤ位置
　（１）　発進加速時は、１５�q／ｈで２速、３０�q／ｈで３速、５０�q／ｈで４速、７０�q／ｈで５速にシフトアップを行う。
　（２）　加速に伴うシフトダウンは、１０�q／ｈ未満の場合は１速、２０�q／ｈ未満の場合は２速、４０�q／ｈ未満の場合は３速、６０�q／ｈ未満の場合は４速を選択し、その後のシフトアップは（１）に従う。
　（３）　（１）及び（２）にかかわらず、原動機回転数が最高出力原動機回転数を超える場合はシフトアップを行い、最大原動機負荷を超える場合はシフトダウンを行う。
　（４）　変速後のギヤは、最低３秒間保持するものとする。
７．減速時のギヤ位置
　（１）　減速時には、変速は行わない（ブレーキで減速する）。
　（２）　減速時に、１速で５�q／ｈ未満、２速で１０�q／ｈ未満、３速で１５�q／ｈ未満、４速で２０�q／ｈ未満、５速で３０�q／ｈ未満となる場合はクラッチ断状態とし、原動機回転数はアイドリング原動機回転数に、原動機負荷はゼロにする。
８．全負荷運転している状態の負荷曲線の扱い
　　全負荷運転している状態の原動機負荷は、発進原動機回転数と最高出力原動機回転数の範囲内を８±１ｒ　ｐｍごとに測定し、その間は直線補間する。
９．車速追従できない場合の解析車速の計算
　（１）　加速能力が足りず車速追従できない場合は、車速追従誤差の最も少ないギヤを選択し、発生し得る最大加速度から解析車速を求める。目標時刻における車速は収れん演算で求めることとし、収れん精度は、次式により計算する。
　　０≦［Ｔｅ_ｍａｘ（ｔ）−Ｔｅ（ｔ）］＜１×１０^−６Ｎ−ｍ
　（２）　解析車速が基準車速に追いつくまでは、解析車速を用いる。
１０．伝達効率
　（１）　変速機の動力伝達効率は、直結段は０．９８、その他は０．９５とする。
　（２）　終減速機の動力伝達効率は０．９５とする。
１１．ころがり抵抗係数及び空気抵抗係数
　　ころがり抵抗係数及び空気抵抗係数は、次式により計算する。
　　μｒ＝０．００５１３＋１７．６／Ｗ
　　μａＡ＝０．００２９９Ｂ・Ｈ−０．０００８３２
　ここで、
　　Ｗ：試験時車両質量　�s
　　Ｂ：全幅　ｍ
　　Ｈ：全高　ｍ
１２．回転部分相当質量
　　原動機から変速機駆動側ギヤまでの質量は車両質量の３％、変速機被駆動側ギヤからタイヤまでの質量は車両質量の７％として、次式により計算する。
　　ΔＷ＝（０．０７＋０．０３ｉ_�u）Ｗ_０
　ここで、
　　Ｗ_０：空車時車両質量　�s
１３．その他
　　（１）　すべての変数は、倍精度で計算する。
　　（２）　車両加速度は、車速Ｖ（ｔ）―Ｖ（ｔ−１）から計算する。
　　（３）　重力加速度は９．８ｍ／Ｓ^２、円周率πは３．１４を用いる。
付録第２
ディーゼル重量車用車速変換プログラム作成手順
１．変換アルゴリズムについて
　　自動車の諸元及び当該自動車の原動機の諸元に関する下記の情報を入力し計算することにより、自動車に係る時間ごとの速度からなる運転条件を当該自動車に係る時間ごとの原動機回転数及び原動機負荷からなる運転条件に変換する。
　・車両質量：空車時車両質量（�s）、最大積載質量（�s）及び定員（人）
　・全高（ｍ）及び全幅（ｍ）
　・原動機回転数（ｒ　ｐｍ）：アイドリング原動機回転数、定格原動機回転数及び有負荷最高原動機回転数
　・タイヤ動的負荷半径（ｍ）
　・ギヤ比：変速機、終減速機及びギヤ段数
　・全負荷運転している状態の原動機負荷（Ｎ−ｍ）
２．原動機回転数及び原動機負荷の計算
　　時間ｔにおける原動機回転数Ｎｅ（ｔ）（ｒ　ｐｍ）及び原動機負荷Ｔｅ（ｔ）（Ｎ−ｍ）は、車速Ｖ（ｔ）から次式により計算する。演算処理は１秒ごとに行う。
　　Ｎｅ（ｔ）＝１０００／１２０π・ｉ_ｍｉ_ｆ／ｒ・Ｖ（ｔ）
　ここで、
　　Ｖ：車速　�q／ｈ
　　Ｎｅ：原動機回転数　ｒ　ｐｍ
　　π：円周率
　　ｒ：タイヤ動的負荷半径　ｍ
　　ｉ_ｍ：変速機ギヤ比
　　ｉ_ｆ：終減速機ギヤ比
　　Ｔｅ（ｔ）＝９．８・ｒ／η_ｍη_ｆｉ_ｍｉ_ｆ（μ_ｒＷ＋μ_ａＡＶ（ｔ）^２＋（Ｗ＋ΔＷ）／９．８・Ｖ（ｔ）−Ｖ（ｔ−１）／３．６）
　ここで、
　　η_ｍ：変速機の動力伝達効率
　　η_ｆ：終減速機の動力伝達効率
　　μ_ｒ：ころがり抵抗係数　�s／�s
　　μ_ａ：空気抵抗係数　�s／�u／（�q／ｈ）^２
　　Ａ：前面投影面積　�u
　　Ｗ：試験時車両質量
　　　　　トラックの場合　｛空車時車両質量＋最大積載量／２＋５５（１名）｝�s
　　　　　バスの場合　｛空車時車両質量＋乗車定員×５５（１名）／２｝�s
　　　　　トラクタの場合　｛空車時車両質量（トラクタ＋トレーラ）＋最大積載量／２＋５５（１名）｝�s
　　ΔＷ：回転部分相当質量　�s
３．正規化原動機回転数
　　正規化原動機回転数は、次式により計算する。
　　正規化原動機回転数＝原動機回転数−アイドリング原動機回転数／定格原動機回転数−アイドリング原動機回転数
　ここで、
　　発進原動機回転数：５％正規化原動機回転数
　　減速時クラッチ断原動機回転数：４％正規化原動機回転数
　　最低常用原動機回転数　　発進ギヤ：５％正規化原動機回転数
　　　　　　　　　　　　　　３速ギヤ：１１％正規化原動機回転数
　　　　　　　　　　　　　　４速ギヤ：１９％正規化原動機回転数
　　　　　　　　　　　　　　５速ギヤ以上：２６％正規化原動機回転数
　　最高常用原動機回転数：有負荷最高原動機回転数
　　　　　　　　　　　　　（ガバニング開始原動機回転数）
４．常用原動機回転域
　　使用する原動機回転数の下限は、発進時及び減速時を除き、各ギヤごとに設定された最低常用原動機回転数とする。また、原動機回転数の上限は最高常用原動機回転数未満とする。
５．発進時のギヤ位置
　（１）　発信原動機回転数と２．で求めた原動機回転数が等しくなるまでの時間を、発進時間とする。
　（２）　発進時のギヤ段は原則２速とし、発進時間内では変速を行わない。ただし、発進時間内に最大原動機負荷を超える場合は、１速発進とする。
６．加速時のギヤ位置
　（１）　加速時のシフトアップは、シフトアップ後の駆動力から計算される余裕率が各ギヤごとに設定された余裕率判定値以上となる場合に行う。余裕率は、次式により計算する。
　　余裕率＝最大駆動力／必要駆動力
　ここで、
　　余裕率判定値　車両総重量８ｔ未満　２速ギヤ：２．４
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３速ギヤ：１．７
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　４速ギヤ以上：１．６
　　　　　　　　　車両総重量８ｔ以上　２速ギヤ：２．０
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３速ギヤ：１．７
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　４速ギヤ以上：１．３
　（２）　変速後のギヤは、最低３秒間保持するものとする。ただし、発進ギヤについてはギヤ保持の対象外とする。
　（３）　車速追従可能な最も高段のギヤを選択することとするが、４段以上の段飛ばしはしないこととする。
　（４）　シフトアップ時には、ギヤ保持時間３秒分の先読み処理を行い、車速追従性及び常用原動機回転域を確保できるギヤを選択する。
　（５）　（１）にかかわらず、原動機回転数が最高常用原動機回転数以上になる場合はシフトアップを行う。
　（６）　最大原動機負荷を超える場合及び原動機回転数が最低常用回転数未満になった場合はシフトダウンを行う（ただし、走行中は１速へのシフトダウンは行わない）。また、（５）と（６）が競合した場合は（５）を優先する。
　（７）　先読み処理の結果、変速を行わないこととした場合は、１秒後に再び先読み処理を行う。
７．減速時のギヤ位置
　（１）　減速時には、変速は行わない（ブレーキで減速する）。
　（２）　原動機回転数が減速時クラッチ断原動機回転数未満となる場合にはクラッチ断状態とし、原動機回転数はアイドリング原動機回転数に、原動機負荷はゼロにする。
８．全負荷運転している状態の負荷曲線の計算
　　全負荷運転している状態の原動機負荷は、発進原動機回転数と最高常用原動機回転数の範囲内を８±１ｒ　ｐｍごとに測定し、その間は直線補間する。
９．車速追従できない場合の解析車速の計算
　（１）　加速能力が足りず車速追従できない場合は、発生し得る最大加速度から解析車速を求める。目標時刻における車速は収れん演算で求めることとし、収れん精度は、次式により計算する。
０≦［Ｔｅ_ｍａｘ（ｔ）−Ｔｅ（ｔ）］＜１×１０^−６Ｎ_−ｍ
　（２）　解析車速が基準車速に追いつくまでは、解析車速を用いる。
１０．伝達効率
　（１）　変速機の動力伝達効率は直結段は、０．９８、その他は０．９５とする。
　（２）　終減速機の動力伝達効率は、０．９５とする。
１１．ころがり抵抗係数及び空気抵抗係数
　　ころがり抵抗係数及び空気抵抗係数は、次式により計算する。
　　μ_ｒ＝０．００５１３＋１７．６／Ｗ
　　μ_ａＡ＝０．００２９９Ｂ・Ｈ−０．０００８３２
　ここで、
　　Ｗ：試験時車両質量　�s
　　Ｂ：全幅　ｍ
　　Ｈ：全高　ｍ
１２．回転部分相当質量
　　原動機から変速機駆動側ギヤまでの質量は車両質量の３％、変速機被駆動側ギヤからタイヤまでの質量は車両質量の７％として、次式により計算する。
　　ΔＷ＝（０．０７＋０．０３ｉ_�u）Ｗ_０
　ここで、
　　Ｗ_０：空車時車両質量　�s
１３．その他
　（１）　すべての変数は、倍精度で計算する。
　（２）　車両加速度は、車速Ｖ（ｔ）−Ｖ（ｔ−１）から計算する。
　（３）　重力加速度は９．８ｍ／Ｓ^２、円周率πは３．１４を用いる。