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議事録一覧

中央環境審議会騒音振動部会
自動車単体騒音専門委員会(第12回)会議録


1.日時

平成24年2月21日(火)14:00〜15:50

2.場所

航空会館201号会議室

3.出席者

(委員長) 橋本 竹夫
(委員) 金子 成彦 石濱 正男 押野 康夫
鎌田  実 後藤 新一 田中 丈晴
中野 光雄 並河 良治 山崎  徹
(環境省) 鷺坂水・大気環境局長
西本環境管理技術室長
高井環境管理技術室長補佐
藤本係長
濱田係員

4.議題

(1)
タイヤ単体騒音対策検討会とりまとめ概要(報告)
(2)
今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第二次報告案)
(3)
その他

5.検討資料一覧

中央環境審議会騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会委員名簿
資料12−1
自動車単体騒音専門委員会(第11回)議事要旨
資料12−2
自動車単体騒音専門委員会(第11回)議事録(案)(委員限り)
資料12−3
タイヤ単体騒音対策検討会とりまとめ概要(報告)
資料12−4
今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第二次報告案)
参考資料
今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第二次報告)

6.議事

【井室長補佐】 それでは、定刻となりましたので、中央環境審議会騒音振動部会、第12回自動車単体騒音専門委員会を開催いたします。
 本日の会議は公開とさせていただき、会議資料についても、一部を除き公開とさせていただきます。
 また、本日、西田委員より欠席とのご連絡をいただいており、また、後藤委員から少しおくれると、ご連絡をいただいております。
 それでは、お手元の資料について、確認させていただきます。
 まず、議事次第でございます。その後、委員名簿でありまして、資料12-1、こちらが前回の議事要旨でございます。資料12-2、こちらは委員限りの資料ですが、前回の委員会の議事録(案)でございます。資料12-3、こちらがタイヤ単体騒音対策検討会とりまとめ概要(報告)であります。資料12-4、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第二次報告案)であります。そして、参考資料ですが、同じく今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第二次報告)、参考資料でございます。
 資料の不足等がございましたら、事務局までお申しつけください。
 まず、初めに、資料12-1の前回専門委員会の議事要旨、資料12-2に委員限りの資料として、前回専門委員会の議事録(案)を提出しております。議事録(案)については、以前にちょうだいしましたご意見を反映しておりますが、さらに修正等がございましたら、29日、水曜日までに事務局までお知らせください。
 それでは、以降の進行は橋本委員長にお願いいたします。よろしくお願いします。

【橋本委員長】 本日は皆様お忙しい中をご参集いただきまして、どうもありがとうございました。
 それでは、本日の議題に入りたいというぐあいに思います。
 まず、議題1でございますけれども、タイヤ単体騒音対策検討会とりまとめ概要(報告)について、お手元にも資料ございますが、事務局から説明をお願いいたします。

【藤本係長】 それでは、早速、資料12-3に基づき、ご説明をさせていただきます。
 まず、タイヤ検討会の背景といたしましては、平成20年12月の中央環境審議会の中間答申において、タイヤから発生する騒音の実態を調査し、その調査結果を踏まえ、WP29の動向を参考にしつつ、タイヤ騒音規制について検討する旨に提言がなされました。
 これを受けてタイヤ単体騒音対策検討会を平成21年11月に設置し、タイヤ騒音規制の導入の妥当性に関する検討を開始しております。
 それでは、平成21年度タイヤ検討会の検討結果について、簡単にご説明しますと、第1回、平成21年11月に、まず、このスケジュールを決定いたしまして、ここで23年度をめどに結論を出すことを決定いたしました。
 また、第2回検討会におきましては、JARIモデルを用いて、道路交通低減効果予測を実施することを決定し、国内導入に検討することを決定しております。
 次のページをごらんください。
 また、平成22年度においては、関係団体等ヒアリングを実施しまして、また、二輪車のタイヤ単体騒音に関する検討の結果、現時点、二輪車用タイヤに対するタイヤ単体騒音規制は必要ないことを決定しております。
 次のページをごらんください。
 23年度、とりまとめ年になりますが、第1回検討会を23年7月27日に開催いたしまして、今年度の進め方について検討を行うとともに、定常走行騒音規制の廃止に関する検討については、中央環境審議会において、新加速走行騒音規制法と他の現行規制法のあり方とあわせて審議することを決定し、第10回の専門委員会において、本件に関する検討結果を報告させていただいております。
 その後、計4回の検討会等を開催し、タイヤメーカーヒアリング等、タイヤ騒音規制を国内に導入することの検討を重ねた結果、平成24年1月27日、タイヤ騒音規制を導入することとし、試験法及び規制値を国際調和することを決定し、その内容をとりまとめております。  次のページをごらんください。
 本日ご報告する内容といたしまして、タイヤ騒音規制の規制値及び国内導入についてご説明をさせていただきたいと思います。また、説明の順番につきましては、検討内容1、検討内容2の順番でご説明をさせていただきます。
 次のページをごらんください。
 検討内容1、タイヤ単体騒音規制の規制値の検討に当たっては、国内タイヤメーカーが販売するタイヤのタイヤ単体騒音レベルの実態等を把握し、タイヤ単体騒音規制に関し、実現可能な規制値を検討するため、国内4社のタイヤメーカーに対して、ECE R117次期規制値の適合状況・騒音レベル及び騒音低減対策等を聴取し、実現可能なタイヤ単体騒音規制の規制値を検討いたしました。
 ここで、今回ヒアリングを行ったときに、評価対象としているR117次期規制値というものが、こちらの資料の一番後ろの参考資料に添付してございます。これから説明を行う内容について、このR117次期規制値と照らし合わせて検討を行っておりますので、ご参照いただければと思います。
 また、このような背景のもとに、ヒアリング対象としては、国内タイヤメーカー4社ということで、ブリヂストン、住友ゴム、東洋ゴム、横浜ゴムの4社を対象とし、主なヒアリング項目としてTとUとして、ヒアリングを実施しました。
 それでは、次のページをごらんください。
 T、ECE R117次期規制値に対する現行タイヤの適合状況・タイヤ単体騒音レベルに対するヒアリング結果の概要を説明します。
 まず、現状のタイヤにおけるECE R117次期規制値を超えるタイヤの数は半数程度でありました。また、超過しているタイヤの事例は1から5のとおりです。このうち(4)のSUV用マッドテレーンに関しては、この5つの事例のうち3〜5dBという117の基準に対して超過率が高いものとなっておりますので、次のページで、その詳細を説明しております。
 次のページをごらんください。
 SUV用マッドテレーンについては、SUV用オフロードタイヤであり、悪路走行に特化した趣味性の高いタイヤであります。このカテゴリのタイヤはすべてECE R117次期規制値を3dB以上超過しておりますが、現状では規制値への適合のめどが立たず、各社は市場から撤退を検討していると回答がありました。
 また、本検討会では、以下のようなタイヤで代替することで、一般走行に支障はないと考えております。
 次のページをごらんください。
 続きまして、Uといたしまして、騒音低減対策及び技術的に実現可能なタイヤ単体騒音レベルに対するヒアリング結果の概要を説明します。
 まず、タイヤ騒音を低減させるための主な対策としては、こちらにございますとおり溝体積の削減、横溝減、タイヤ硬度減、ブロックパターンのリブ化、小ブロック化などが示されました。
 また、こちらの(1)と(2)については、全社共通の低減対策となっております。
 なお、これらの低減対策を講じることにより、ウェット性能、運動性能、耐摩擦性、Snow、オフロード等が低下するとの説明もメーカーから説明がございました。
 また、中段にいきまして、実現可能な騒音低減量は1dB〜2dBであり、技術的に実現可能な時期は3年〜5年後ごろの見解が示されております。
 最後に、新たな騒音低減技術といたしまして、現時点、大幅にタイヤの騒音を低減できる新たな騒音低減技術導入の目処は立っていないとの説明がありました。
 次のページをごらんください。
 国内タイヤメーカーヒアリングを受け、タイヤ騒音の低減に関し検討を行った結果、タイヤに求められる要求性能は大きく分けて8つの性能があり、それぞれの性能の間に背反の関係があることがわかりました。また、各性能のバランスをとった設計が必要となるため、現時点、こちらの表のとおり大幅に騒音を低減することができないことがわかりました。
 次のページをお願いいたします。
 以上のことから、タイヤ騒音規制の規制値に対する結論として、タイヤは騒音、燃費及び安全性能等、各性能のバランスをとった設計が必要であり、騒音低減技術の大半は燃費や安全性能等に背反するため、大幅に騒音低減することができない。
 また、今のところ新たな騒音低減技術の導入のめどは立っていないため、現時点、製品開発するタイヤにおいて、現行の騒音低減技術を導入し、燃費及び安全性能など、タイヤに求められる各種性能等の水準を満たした上で実現可能な騒音低減量が1dB〜2dBであるというメーカーの見解は妥当である。
 また、騒音低減技術を導入し、製品化するためには、製品開発及び市場評価等を行う必要があり、技術的に実現可能な時期は3年〜5年後ごろであるというメーカーの見解は妥当であるとし、結論といたしまして、ECE R117次期規制値を3年〜5年後ごろには技術的に達成することが可能であるという結論に至りました。
 続きまして、検討内容2の説明をさせていただきます。
 次のページをごらんください。
 タイヤ単体騒音規制の国内導入について、道路交通騒音の低減効果を予測し、タイヤ単体騒音規制の国内導入の妥当性について検討を行っております。
 予測手法としては、これまで専門委員会でご説明をしておりますが、道路交通騒音予測モデル、通称JARIモデルにより行いました。また、想定する規定値は検討1により技術的に達成可能な値としました。
 タイヤ販売数量・騒音データは、タイヤメーカー各社から提供いただいた平成22年のデータを用いました。なお、タイヤの販売数量及び騒音データについては、守秘義務の観点から公表することはできません。
 また、対象地域はAからCの3地点で行っております。
 次のページをお願いします。
 こちらに示す規制効果予測フローにつきましては、これまでの専門委員会等において、ご説明をしておりますので、割愛をさせていただきます。
 また、次のページには規制導入によるタイヤ単体騒音の分布の変化をこちらに示しております。短期的な変化としてCase1、Case2として中長期的な変化とし、シミュレーションを実施しております。また、このような短期的な変化と中長期的な変化をシミュレーションすることにより、規制効果の検討を行うこととしております。
 なお、シミュレーションをするにあたっては、いわゆる定点観測地点における騒音がタイヤ単体規制を入れることによって、どれぐらいのLaeqが下がったかという評価において行っております。
 次のページをごらんください。
 こちらが、規制導入による効果予測の結果となっております。短期的な効果としては、交差点付近では0.4〜0.7dB。定常区間では0.6〜0.9dB。また、中長期的な効果では、交差点付近で0.6〜0.9dB。定常区間では1.0〜1.3dBの規制予測結果となりました。こちらに示しているのが、規制シミュレーションを行った結果において、最も高い規制効果があらわれたところになります。A地点における、朝7時から7時20分の間の中長期的な規制効果は1.3dBということが示されました。
 次のページをごらんください。
 以上のことから、タイヤ単体騒音規制の国内導入について、以下のように結論をとりまとめております。タイヤ単体騒音規制(ECE R117)の国内導入について、平成14年に検討した結果、ECE R117現行規制値を超える国内タイヤの割合が5.2%であり、道路交通騒音の低減効果は一般道で最大0.2dB、交通量に換算すると5%軽減に相当と少ないため、平成14年当時はECE R117の国内導入を見送っております。
 一方、本検討会において、ECE R117次期規制値を超える国内タイヤの割合について推計した結果、半数程度のタイヤがR117次期規制値を超えていることが判明しました。
 また、最新タイヤ騒音データ等を用いて、道路交通騒音予測モデルにより規制効果予測を行った結果、一般道で最大1.3dB、交通量の26%減少相当の低減効果があることが試算されたことから、結論といたしまして、ECE R117次期規制値としたタイヤ騒音規制を国内導入した場合、道路交通騒音の低減効果は期待できるものと考え、タイヤ騒音規制を導入することとし、試験法及び規制値を国際調和することが妥当であるという結論を取りまとめました。
 以上、タイヤ単体騒音対策検討会の取りまとめ概要について報告を終わります。

【橋本委員長】 ただいまの事務局からの説明につきまして、委員の皆様方からのご意見、ご質問等がありましたら、お願いしたいと思います。

【石濱委員】 神奈川工科大学の石濱でございます。ちょっと記憶が確かでないので、この場をかりて確認させていただきたいのですが、規制値がある以上、規制法も決まっているわけですよね、試験法と言ったほうがいいかな。それが、もう一つの資料12-4の一番後ろから2ページ目、19ページと打ってあるところに、細かい点は除いた試験概要となっている、これですよね。

【藤本係長】 そうです。

【石濱委員】 それで、私も記憶が確かでないんですけれども、気温とか路面温度に関して何か規定がありましたか。

【藤本係長】 試験法においてあります。

【石濱委員】 それは、余り極端に冷たいとか、熱いとか、それを除いたような状況になっているのですか。

【藤本係長】 そうです。

【石濱委員】 わかりました。結構です。

【並河委員】 ご説明いただいた資料の7ページのところのヒアリング結果というところで、全体で半数程度が規制値を超えているということで、それぞれスポーツから5のラグ、リブタイヤ等ということで分類されているんですけれども、大体この分類、どの分類においても、もちろん4番については全数が超過しているということですけれども、ほかのものも大体同じぐらいの割合で超過をしているというふうに認識してよろしいのでしょうか。

【藤本係長】 極端に偏ったような分布はなくて、こちらに示したものは平均として同じような傾向にあったというご理解で大丈夫です。

【山崎委員】 神奈川大の山崎ですけれども、小さい話なんですけれども、そこの上の四角の中に括弧つきで1というのが示されているのが2カ所あるんですけれども、その1というのは。

【藤本係長】 交通量の低減量を算出する式に注意書を示していたのですが。

【山崎委員】 いらないということですか。

【藤本係長】 そうです。失礼いたしました。

【鎌田委員】 タイヤについての一般常識というか、そういうのをお聞きしたいんですけれども、タイヤの一つのモデルサイクルといいますか、大きくチェンジがされるのはどれぐらいかということと、それから、騒音が下がるというのは、そういう大きな変更があるときだけしか期待できないのか、あるいは同じモデルの中でも少しずつ改良が加えられて下がっていくものなのか。結論等で3年ないし5年という、2年ぐらいの幅を持っているんですけれども、その幅とモデルサイクルとの関係をどうとらえたらいいのかなというあたりを教えてください。

【藤本係長】 モデルに関しては、これは4社の取りまとめではないのですが、一般的に5年から7年というふうに聞いております。その7年というものについては、人気のあるものから人気のないもの、その人気のあるものについては、大体約5年ぐらい。人気が低いものについては7年ぐらいのスパンで変えるということで、そのタイヤのいわゆる必要性というか、ニーズによって変えられるということを聞いております。
 また、3年から5年のいわゆる技術的に対応できるものについては、4社を平均いたしまして、そのような結果を導き出しておりますので、技術的にどうこうという話ではないというふうに認識しております。

【中野委員】 スライドの11のところで、今後どう頑張っても、なかなか1〜2dBぐらいしか下がらないという見解があるということで、それが妥当だということになっているんですけれども、現時点の技術ではそうなのかもしれないのですが、妥当であるということでとどまっていては、これが結局、車全体でも大きな音を出すわけですし、住民等にとっても、これから先にどんどん規制が強化されていくというときには、その技術の開発が必要だと思うんですね。それに対しては、どういうふうな取り組み姿勢で今後進めていかれる予定なのでしょうか。

【藤本係長】 そちらにつきましては、この資料から削除しておりますが、今後の検討課題ということで、本検討会においては言及しております。その中でやはり先生がおっしゃったように、技術開発はとどまることなく、やはりそこはメーカーも力を入れて、より一層、いわゆるタイヤの騒音が下がるよう研究・開発すべきだということを提言しておりまして、その内容につきましては、後の資料にございます専門委員会報告にてご説明をさせていただきたいと思っております。

【石濱委員】 これも後の専門委員会といいますか、別件のほうで話に出るのかもしれませんけれども、今回はタイヤの騒音の規制の導入によって、道路、沿線の騒音が下がるであろうという、その効果をシミュレーションで予測したということで、この騒音の分野でこういう形でのシミュレーションを使った、恐らく初めての例じゃないかなと思うんですよね。それを効果的に行政にうまく取り入れていったというところで、一つ、少々自画自賛的な感じはありますけれども、よい例ではないかなというふうに思うんですよ。だけど、あくまでこれは予測なので、その結果がどうなったのかというフォローですとか、あるいはタイヤも比較的新しい状態で規制を受けるわけですよね。経時変化については、そんな音がうるさくなることはないんだというようなことが、メーカーの方のご説明ではありましたけれども、それも本当にはっきりしているかというと、そうでもないところもあるわけですので、やはりフォローがどこかで必要だろうと思うんですね。これは今日の結論は結論として、どこかで、その辺のところを行政として何か対応していく必要があるというふうに思います。

【橋本委員長】 それでは、このタイヤ単体騒音対策検討会のとりまとめ概要を検討会とりまとめのとおり進めるということにさせていただいてよろしゅうございますか。
(異議なし)

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。
 それでは、皆さんご異議がないようですので、検討会とりまとめのとおり進めさせていただきたいということにいたします。
 それでは、次が議題の2でございますけれども、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方につきまして、第二次報告案、こちらに移りたいと思います。この報告案はお手元にございますけれども、大分内容がございまして、長いものですから、区切りのいいところで切りながら、ご報告をして、ご検討いただけたらという、そういう手順で議事を進行させていただきたいと思います。
 それでは、専門委員会第二次報告案につきまして、事務局から読み上げをお願いします。

【井室長補佐】 それでは、第二次報告案の読み上げを行います。ただいま橋本委員長からご提案のありましたとおり、6章までと結構長いものとなっておりますので、まず1章まで読み上げて、その後、2章、3章及び4章、そして5章及び6章と区切って読み上げて、ご意見、ご質問をいただきたいと思います。
 また、基本的には、これまで公表されているものや専門委員会で説明した資料をもとに作成しました参考資料も添付しております。こちらについては報告書案としては、パブリックコメントの対象としておりませんので、本日は説明を割愛しますが、お気づきの点がございましたら、3月末までに事務局までご連絡いただきますよう、よろしくお願いします。
 それでは、資料12-4の1ページから1枚おめくりいただいて、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第二次報告)というところから読み上げます。
 平成17年6月29日付け諮問第159号「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について」に基づき、本専門委員会はマフラー事前認証制度の導入について平成20年12月18日付けの中間報告としてとりまとめたところである。  中間報告において試験法も含めた騒音規制手法の見直しが今後の課題とされており、本専門委員会では、中間報告以降、二輪自動車・原動機付自転車の加速走行騒音規制の見直し及びタイヤ騒音規制の導入を中心に検討を行い、次のとおり取りまとめたので報告する。
 なお、本専門委員会としては、引き続き自動車単体騒音低減対策のあり方について、この報告を取りまとめた課題を中心に検討していくこととしている。
 次のページ、目次になっておりまして、目次のところは飛ばしますが、下のページ番号で1ページ、はじめにのところでございますが、1.はじめに。1.1自動車交通騒音の状況。自動車交通騒音に係る環境基準の達成状況は、これまでの自動車単体に対する騒音低減対策や、交通流対策、道路構造対策などがあいまって、近年、全体としては緩やかな改善傾向であり、昼夜とも環境基準を達成している割合は平成12年(2000年)度の76.9%に対し平成22年(2010年)度においては91.3%となっている。しかしながら、一般国道を中心として幹線交通を担う道路に近接する空間においては、依然として改善すべき余地が大きく、平成22年(2010年)度において環境基準を超過する割合のもっとも高い一般国道における達成率は79.4%となっている。また、自動車交通騒音に関する沿道住民からの苦情は、年度によって増加、減少はあるが、平成12年(2000年)度の671件に対し平成22年(2010年)度は605件となっており、改善されていない状況にある。
 このうち、環境基準の達成状況については、交通流において恒常的に発生する騒音が主たる問題であり、苦情の状況については、恒常的に発生する騒音もさることながら、その中からの突出した騒音が主たる問題であると考えられることから、「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について」(平成20年12月18日付け中間答申)(以下「中間答申」という。)において、マフラーの事前認証制度及び試験法も含めた騒音規制手法の見直しを講じることが示されたところである。
 1.2自動車単体騒音低減対策の必要性。
 自動車の走行時の騒音に対しては、加速走行騒音規制及び定常走行騒音規制を実施してきており、規制値の強化、試験法の見直しは行っているが、加速走行騒音規制については昭和46年(1971年)から、定常走行騒音規制については昭和26年(1951年)から基本的な規制手法は変わっていない。この間、エンジンの出力向上、制御等の複雑化・高度化、騒音低減技術の進展等自動車の構造・装置の変化等により我が国の自動車の走行実態及び騒音の実態が変化してきていると考えられる。また、エンジン制御等の電子化により、騒音試験時以外の運転条件において急激に騒音が増大する車両が出現する可能性も考えられ、自動車の国際基準の検討を行う国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム(以下「UN-ECE/WP29」という。)等においても、その存在が指摘されている。
 本専門委員会では、以上のような状況を踏まえ、二輪自動車・原動機付自転車(以下「二輪車」という。)の加速走行騒音低減対策及び四輪車のタイヤ騒音低減対策について、検討を行った。
 1章について、ここまでご審議のほど、お願いします。

【橋本委員長】 それでは、皆様、この第二次報告案の今事務局のほうから説明がございました第1章の内容について、ご意見、ご質問等がございましたら、お願いしたいと思います。

【田中委員】 今ちょっと改めて、また見ていまして、1.2の自動車単体騒音低減対策の必要性のパラグラフのところなんですが、これの2行目に規制値の強化、これはもちろん確認できるんですけれども、その次に試験法の見直しは行っているがというふうな記述があるんですけれども、これは、どのぐらいの内容のものまで指すと考えたらいいのでしょうか。

【井室長補佐】 例えばマイク位置の変更とか、そういったものも含めて。

【田中委員】 マイク位置の変化。あと、私の記憶している範囲だと、試験路面をISO路面に変更して統一するとか、そういうことがあったかと思うんですが、そういうことを含めて試験法の見直しということでとらえられて書いてあると。わかりました。

【橋本委員長】 1章の内容についてはいかがでございましょうか。もし、よろしければ、引き続きまして、第2章について事務局から読み上げていただきたいと思います。

【井室長補佐】 それでは、第2章、2ページの2からということで進めます。
 2.二輪車の加速走行騒音低減対策。
 2.1加速走行騒音低減対策の検討にあたっての視点。
 国内の二輪車産業については、近年、生産・販売台数共に大幅に減少し、特に、欧米向け輸出車を含む高性能車の生産に絞り込む傾向となっている。生産台数については、平成22年(2010年)の66万台であり、昭和55年(1980年)の643台に比べ、10分の1の規模となっている。また、原動機付自転車については、販売台数23万台に対し、生産台数は9万台であり、海外生産された原動機付自転車を逆輸入している状況である。
 一方、世界の二輪車販売台数を見ると、平成22年(2010年)には5,900万台生産されており、年々増加している。このうち約80%を中国、インド、インドネシア、ベトナムをはじめとするアジアが占めている。
 UN-ECE/WP29においては、我が国も参画のもと自動車の国際基準調和及び世界統一基準等の検討が行われている。試験法を含む二輪車加速走行騒音規制については、国際基準ECE Regulation 41が策定され、平成23年(2011年)に加速走行騒音試験法の見直しや新たな試験法による規制値を含む改正版ECE Regulation 41 Revision4(以下「R41-04」という。)が採択された。
 これまでの我が国における累次の規制強化により、我が国の加速走行騒音規制は諸外国に比べ厳しいレベルに達しており、更に我が国独自で加速走行騒音規制を強化する場合、二輪車メーカーは、国内専用での騒音低減対策のための開発が必要となる。しかし、近年の国内販売台数の低下により、二輪車メーカーは、国内専用として一層の騒音低減対策のための開発を行うことが困難な状況にあり、R41-04への国際基準調和は開発コストを軽減する方策の一つとなる。
 また、個人輸入等により国内で販売される非型式指定車等については、平成22年(2010年)より加速走行騒音規制が導入されているが、我が国の加速走行騒音規制への対応の困難性から、型式指定車等に比べ規制値が緩和されている状況である。しかし、国際基準であるR41-04への調和により、非型式指定車等を型式指定車等と同じ規制値とすることが可能となる。
 一方、我が国の加速走行騒音規制は諸外国に比べ厳しいレベルに達していることから、R41-04への調和は、型式指定車等の騒音低減に十分に寄与しない可能性がある。
 したがって、本専門委員会は、我が国の騒音環境を考慮し実態に即した自動車交通騒音低減が必要であり、二輪車による騒音を的確に低減するため、R41-04への国際基準調和が適当であるか、という観点から二輪車の加速走行騒音低減対策について検討した。
 2.2次期加速走行騒音試験法。
 2.2.1現行加速走行騒音試験法と国内走行実態との比較。
 加速走行騒音試験法については、昭和46年(1971年)に当時の走行実態に基づき、国際規格ISO362に準拠して策定されており、基本的には変わっていない。このため、現在の我が国における二輪車の走行実態を把握するため、都内の幹線道路において二輪車の市街地走行実態を調査した。その結果、第1種原動機付自転車以外の二輪車の実際の市街地走行で使用される加速状態としては、現行の加速走行騒音試験法の加速条件である全開加速はほとんど用いられていないこと、また、第1種原動機付自転車の実際の市街地走行で使用される加速状態としては、全開加速が用いられているものの、使用頻度の高い速度域は現行加速走行騒音試験法の誌験条件よりもやや高い速度であることが判明した。
 2.2.2R41-04における加速走行騒音試験法(ISO362-2)。
 UN-ECE/WP29におけるR41-04の検討は、我が国での実態と同様に、R41-04改正前の試験法での試験条件が欧州における二輪車の走行実態と乖離していたことを背景としている。これに加えて、エンジン制御の電子化等により、全開加速走行騒音試験条件では加速が抑えられる一方、試験条件以外の運転条件において急激に加速が増大し騒音が増大する車両の存在が確認されたことにも起因する。
 R41-04における加速走行騒音試験法(以下「ISO362-2」という。別図1参照。)の策定にあたっては、実際の市街地走行における加速走行騒音レベルを再現することを目的として、日本を含む各国のデータを基に導出されている。ISO362-2は、市街地を代表する目標加速度における騒音値(以下「Lurban」という。)を評価するものであり、騒音値と加速度は比例関係にあることを前提に、全開加速走行時の騒音値(以下「Lwot」という。)及び定常走行時の騒音値(以下「Lcrs」という。)から線形補間により算出する。なお、ISO362-2では、全開加速により実現するべき参照全開加速度も定められており、マニュアルトランスミッション車ではその加速度を実現できるギヤ段を選定し、そのギヤ段により全開加速走行及び定常走行を実施する。
 ここで、16ページの別図1、及び17ページの別図1-2、こちらは読み上げはしませんが、あわせて試験法の内容ですので、ご確認いただきたいと思います。
 それでは、4ページに戻りまして、2.2.3次期加速走行騒音試験法の検討。
 ISO362-2と我が国の二輪車の市街地走行実態とを比較したところ、ISO362-2策定にあたっては我が国の走行実態も考慮されていることもあり、結果は以下のとおりとなった。
 現行加速走行騒音試験法に比べ、ISO362-2の試験速度は、我が国の走行実態における使用頻度が高い。
 第1種原動機付自転車以外の二輪車では、現行加速走行騒音試験法の全開加速は我が国の走行実態における走行状態とはかけ離れている一方、ISO362-2の目標加速度は、実走行で使用される加速度域の上限として適当である。また、第1種原動機付自転車では、我が国の走行実態として全開加速も含まれており、ISO362-2のとおり全開加速を試験条件とすることは適当である。
 マニュアルトランスミッション車においては、ISO362-2の参照全開加速度により、実走行で使用されるギヤの中でも低めのものが選定されている。
 したがって、交通流において恒常的に発生する騒音への対策のため、新車時の二輪車加速走行騒音試験法として現行加速走行騒音試験法を廃止し、ISO362-2を導入することが適当である。
 2.3次期加速走行騒音許容限度目標値及び適用時期。
 本専門委員会は、次期加速走行騒音の許容限度目標値及び適用時期について、騒音測定方法の変更及び非型式指定車等の騒音実態等も考慮しつつ、自動車騒音低減技術の現状、研究開発状況及びその実用化の可能性等を踏まえ、国際基準であるR41-04による規制値との調和を軸に検討を行った。
 2.3.1加速走行騒音低減対策技術の見込み。
 R41-04規制値に対し、国内で販売される二輪車のLurbanの実態として、非型式指定車等の一部を中心としてR41-04規制値を超過するものがあるが、主に以下の騒音低減対策技術を導入することにより、R41-04の規制値程度までの騒音低減は可能であると見込まれる。
 ただし、マニュアルトランスミッション車のうち2段ギヤにより試験を行うものは、R41-04規制値程度までの騒音低減のために、他のものに比べ騒音低減対策の技術開発に期間を要すことが見込まれる。
 【見込んだ技術】
 排気系:マフラー内部構造の見直し(排気管の多重構造)、排気管の制振、サブマフラーの追加、吸音材の装着。
 吸気系:内部構造の改良(吸気管の多重構造化)、レゾネータの採用、吸音材の装着。
 エンジン系・駆動系:エンジン・車体放射音遮音カバーの装着、カバー類への吸音材の装着・ダンピング構造の追加、カバー・ケース類の剛性強化、低騒音ドライブチェーンの採用。
 2.3.2非型式指定車等への騒音規制強化。
 近年輸入二輪車の販売比率が拡大しており、平成22年(2010年)の小型二輪車のうち55.3%が輸入車であるが、その多くを占める非型式指定車等について、現行規制では型式指定車等に比べ規制値が緩和されている。したがって、国際基準であるR41-04への調和により、これらの非型式指定車等への規制強化を図ることができ、特に二輪車混入率の高い道路での自動車交通騒音の改善が図られる。
 2.3.3次期加速走行騒音許容限度目標値及び適用時期の検討。
 (許容限度目標値)
 一部の型式指定車等にはR41-04規制値に対し騒音レベルが大幅に下回っているものも存在しており、R41-04規制値を許容限度目標値とした場合、これらの騒音レベルが上がるケースも考えられる。しかしながら、車両のタイヤ騒音レベル及びパワーユニット系騒音の音源特性を入力データとするミクロ交通流モデルを用いた検討等により、自動車交通騒音への影響は極めて小さいと判断した。一方、R41-04規制値を許容限度目標値とすることにより、2.3.1で述べたとおり、R41-04規制値を超過する非型式指定車等を中心とする二輪車の加速走行騒音低減対策を強化し、自動車交通騒音低減を図ることが適当である。
 また、国内の二輪車市場が縮小している中で、国内専用の騒音低減対策技術の開発は困難な状況であり、R41-04規制値より厳しい許容限度目標値を設定することは、国内向けモデルの削減等、二輪車市場に大きな影響を及ぼす可能性があり、適当でない。
 したがって、新車時の加速走行騒音については、R41-04規制値と調和し、以下に示す許容限度目標値により騒音低減を図ることが適当である。
 車両区分が、PMRが25以下のもの(以下「クラス1」という。)、許容限度目標値が73dB。
 PMRが25を超え、50以下のもの(以下「クラス2」という。)、これが許容限度目標値が74dB。
 PMRが50を超えるもの(以下「クラス3」という。)、許容限度目標値が77dB。
 ※1がPMR(Power to Mass Ratio)の算出方法。
 PMR=最高出力(KW)/(車両重量(kg)+75kg)×1000。
 ※2、試験において2段ギヤを用いるものについては、平成28年(2016年)末まで78dBとする。
 (適用時期)
 時期加速走行騒音規制において調和を図ることとする国際基準のR41-04は、欧州において平成26年(2014年)から適用される。R41-04の規制値を超過しているものは、同時期に対応することが可能と考えられる。このため、次期加速走行騒音規制における適用時期についても、平成26年(2014年)中に適用することが適当である。
 なお、クラス3のマニュアルトランスミッション車のうち2段ギヤを用いるものは、他のものに比べ騒音低減対策に期間を要すことから、R41-04での緩和措置との調和を図り、平成28年(2016年)末まで78dBとする。
 2.4突出する騒音への対策。
 交通流において恒常的に発生する騒音への対策としては、Lurbanによる規制により対応する。一方、クラス2及びクラス3では、市街地走行における全開加速の使用頻度は低いと考えられるものの使用されうる走行状態であり、その際の騒音値は他の自動車交通騒音に比べ突出しうる。
 クラス2及びクラス3の二輪車におけるISO362-2では、全開加速時の騒音値Lwotと定常走行時の騒音値Lcrsから線形補間によりLurbanを算出するため、Lcrsが低い車両では、Lwotが大きい車両でもLurbanの許容限度を満足しうることから、Lurbanのみでは突出する騒音への対策として不十分である。
 このため、次期加速走行騒音規制において、クラス2及びクラス3の二輪車に対し突出する騒音への対策を導入することが適当である。突出する騒音への対策については、R41-04において、加速走行騒音試験時に計測するLwotに対しLurban規制値に5dBを加えたLwot規制値を設けている。したがって、クラス2及びクラス3の二輪車に対し、次期加速走行騒音規制において突出する騒音への対策を導入することとし、Lwotの許容限度目標値をクラス2で79dB、クラス3で82dBとすることが適当である。
 2.5追加騒音規定。
 エンジンの電子制御化により、加速走行騒音試験法に対し、その試験条件のみ騒音レベルを下げることにより許容限度目標値を満足し、試験条件を下回る又は上回るエンジン回転数では不適当に騒音レベルを大きくする制御が行われることは技術的に可能である。また、ISO362-2は、実際の市街地走行における加速走行騒音レベルを再現することを目的とした試験法であるため、郊外路における走行騒音低減対策としては不十分である。
 R41-04は、クラス3に対し、ISO362-2の試験条件とは異なるエンジン回転数で不適当に騒音レベルを大きくする制御を排除することを目的に、別図2で示す追加騒音規定(Additional Sound Emission Provision。以下、「ASEP」という。)を導入する。ただし、クラス3のうち、原則として無段変速トランスミッション車は適用除外とされている。
 ASEPの対象となるエンジン回転数領域の上限について、我が国の走行実態等と比較した。その結果、我が国のギヤシフトタイミング時のエンジン回転数と比較してASEPの上限エンジン回転数ははるかに高いことから、国内で使用されるエンジン回転数域の上限として十分であることが確認された。
 ASEPの対象となる車両について検討したところ、クラス1及びクラス2では、市街地走行が大半であること、ISO362-2による全開加速走行騒音試験において、最高出力時エンジン回転数に近いエンジン回転数で評価しており、不適当に騒音を発出する制御を行いにくいことが確認された。また、無段変速トランスミッション車では、走行速度に関わらず限定されたエンジン回転数領域が使用される傾向にあることが確認されたが、無段変速卜ランスミッシヨン車でも使用されるエンジン回転数領域が広い範囲に及ぶものもあることが確認された。
 さらに、R41-04におけるASEPの騒音上限値を検証したところ、通常の車両であれば下回る一方、加速走行騒音試験法条件では騒音レベルを抑えているような車両等は上回るレベルであることが確認された。
 このため、次期加速走行騒音規制において、クラス3に対しR41-04におけるASEPを導入することが適当である。また、クラス3のうち、ASEP試験条件全域において出口エンジン回転数がISO362-2による全開加速走行騒音試験での出口エンジン回転数から±5%を超えないものは、適用除外とすることが適当である。
 ここで、18ページに別図の2があります。ASEPの試験法及び騒音上限値です。こちらもあわせてご確認をお願いします。
 そして、8ページに戻りまして、2.6二輪車騒音規制の今後の検討課題。
 次期加速走行騒音規制の開始後、試験法変更による走行時の騒音の実態の変化や、二輪車騒音低減技術の動向について、実態調査等を行い、必要に応じ許容限度目標値の見直しを検討する。また、次期加速走行騒音規制は国際基準に調和することから、次期加速走行騒音規制見直しの検討にあたっては、UN-ECE/WP29において、実態調査等において得られた知見を積極的に展開し、国際基準の改正を提言する必要がある。
 以上が2章であります。

【橋本委員長】 それでは、この第二次報告案の第2章についてでございますけれども、ご意見、ご質問等がございましたら、お願いしたいと思います。

【並河委員】 最初から、「てにをは」で恐縮です。2ページの7行目のところの平成22年(2010年)の66万台、これは「は」ではないかと思います。
 それと、4ページの4行目のポツなんですが、これは日本語として少し違和感がありました。「ISO362-2の試験速度は、我が国の走行実態における使用頻度が高い」という表現は、市街地走行は何か試験走行法を用いて走行しているわけではないので、「試験速度は、我が国の走行実態の再現性が高い」とか、あるいは「走行実態において使用される頻度が高い速度となっている」など、何かそのような感じの表現のほうが自然ではないかと思いました。
 以上でございます。

【井室長補佐】 それでは、ただいまの2ページについては、7行目は平成22年(2010年)は66万台でありというふうに修正をします。
 また、4ページについても、4行目のところですが、ISO362-2の試験速度は我が国の走行実態における使用頻度が高い頻度と速度となっている、我が国の走行実態において使用頻度が高い速度となっている、というふうに修正いたします。
 あと、読み上げていて気づいたのですが、8ページの5行目なんですが、ASEPの適用除外のところなんですけれども、このクラス3のうちとあるんですが、クラス3の無段変則トランスミッション車のうちです。CVT車については、±5%を超えないものは適用除外とするということですので、無段変則トランスミッション車のうちというふうに修正をさせてください。

【押野委員】 ちょっと語句の修正をお願いしたいんですが、5ページの21行目、ミクロ交通流モデルとありますが、ミクロ交通流モデルでは騒音は予測できないので、ここは道路交通騒音予測モデルとして、括弧して、このモデルは車両挙動を推定するミクロ交通流モデルと車両の音響パワーレベルモデルからなっているというふうに書いておいていただければ、騒音の人が見たときに、あのモデルを使ったなというのがわかると思いますので、よろしくお願いします。

【井室長補佐】 そうすると、5ページの20行目のところで、しかしながら、道路交通騒音予測モデル……。

【押野委員】 道路交通騒音予測モデル(このモデルは車両挙動を推定するミクロ交通流モデルと車両の音響パワーレベルモデルからなっている。)としていただければと。あと、後ろのほうにも同じようなのがあったと思います、タイヤのほうでも。そこも同じように修正していただければと思います。

【井室長補佐】 押野先生、20ページのしかしながらのところでも、この車両のタイヤ騒音レベル及びパワーユニット系騒音という、ここのくだりは削除……。

【押野委員】 入力データとするまではいいと思います。ミクロ交通流モデルのところだけ、先ほどのように直していただければと思います。

【井室長補佐】 わかりました。ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほか何かお気づきの点等、ございませんでしょうか。
(なし)

【橋本委員長】 それでは、引き続きまして、今度は第3章と第4章でございますけれども、事務局から、また読み上げをお願いいたします。

【井室長補佐】 それでは、8ページの3から読み上げます。
 3.四輪車のタイヤ騒音低減対策。
 3.1タイヤ騒音低減対策の検討の背景。
 タイヤと路面の接触によって発生する騒音は、自動車の運転条件によっては、走行時の騒音の主要な発生源のひとつであり、走行速度が高くなるほどタイヤ騒音の寄与度は高くなる。自動車単体騒音は、これまで累次の規制強化が行われ、主にパワーユニット系騒音の大幅な低減により自動車の低騒音化が進められてきた結果、相対的にタイヤ騒音の寄与が高くなってきている。また、タイヤは使用過程においてトレッドゴムが消耗すること等により交換され、市場において多種多様な交換用タイヤが製造・販売されている。このため、自動車交通騒音の更なる低減を図るためには、自動車の走行時に発生するタイヤからの騒音の低減は重要である。
 3.1.1諸外国におけるタイヤ騒音規制の動向。
 欧州においては、我が国の定常走行騒音規制に相当する規制は実施されておらず、定常走行時の騒音に大きく影響すると考えられるタイヤからの騒音に着目したタイヤ騒音規制を平成15年(2003年)から導入している。またUN-ECE/WP29において、平成17年(2005年)にECE Regulation 117 Revision(以下「R117-01」という。)が採択されており、さらに、平成22年(2010年)にR117-01の規制値から約4dB低減した改正版(以下「R117-02」という。)が採択され、欧州において2012年から順次適用される予定である。
 3.1.2タイヤ騒音低減対策に係る過去の検討。
 我が国においては、タイヤ騒音規制の有効性を検討することを目的として、平成10年(1998年)に環境省がタイヤ単体騒音実態調査検討会を設置し、平成14年(2002年)にR117-01を我が国において導入した場合の自動車交通騒音への規制効果を検討した。
 その結果、当時タイヤメーカー各社において製造・販売されていたタイヤは既に殆どがR117-01の規制値を下回っていたこともあり、R117-01によるタイヤ騒音規制を導入した場合でも、自動車交通騒音低減対策として大きな効果が得られないとの結論となった。
 3.2タイヤ騒音低減対策の検討にあたっての視点。
 自動車単体騒音において、パワーユニット系騒音に比べ相対的にタイヤ騒音の寄与が高くなってきていること、消耗品として使用過程において交換されるタイヤからの騒音の低減は重要であることから、中間答申において、自動車単体騒音規制の騒音試験法や規制値の見直しの検討と併せて、タイヤ騒音規制等についても検討することが提言された。
 このため、本専門委員会は、タイヤから発生する騒音の実態等を調査し、その調査結果を踏まえ、欧州やUN-ECE/WP29の動向を参考にしつつ、タイヤ騒音低減対策の検討を行った。
 なお、タイヤ騒音は装着するタイヤの種類によって大きく変化するが、このタイヤの種類は自動車の製品企画に大きく依存している。このため、主に公道外での走行をその目的とするタイヤは環境保護の観点から排除せざるを得ないことも視野に入れ、検討を行った。
 3.3タイヤ騒音試験法。
 タイヤ騒音試験法については、自動車の走行時に発生するタイヤ騒音を適当に測定する方法として、国際基準であるR117-02の試験法が策定されている。  別図3で示すR117-02の試験法は、試験時にパワーユニット系等の騒音を抑止するため、エンジンを停止し、惰性走行時の騒音を測定するものであり、タイヤ騒音を精密に測定することができる試験法である。
 このため、タイヤ騒音試験法として、R117-02の試験法を採用することが適当である。
 19ページのほうに別図の3、タイヤ騒音試験法がございます。こちらについてもあわせてご確認をお願いします。
 10ページに戻りまして、3.4タイヤ騒音許容限度目標値。
 3.4.1四輪車用タイヤの騒音実態。
 平成14年(2002年)時点で、国内で販売されるタイヤについては、3.1.2で述べたとおり、殆どのタイヤの騒音値はR117-01の規制値を下回っていた。同様に、R117-02の規制値に対する現在の国内で販売されるタイヤの騒音値等の実態を把握するために、タイヤ騒音実態調査を行った。
 その結果、乗用車のスポーツタイプ、SUV用オールテレーン、SUV用スタッドレスなどのタイヤにおいて、R117-02規制値から1dBから3dB程度超過しており、SUV用マッドテレーンにおいては5dB程度超過しているタイヤがあった。また、全体的には、半数程度のタイヤがR117-02の規制値を超えていることが確認された。
 さらに、時速50km/hでの定常走行騒音におけるタイヤ騒音の寄与度について、乗用車では82%以上、重量貨物車では45〜81%であることが確認された。
 3.4.2タイヤ騒音許容限度目標値の検討。
 3.4.1で述べた、四輪車用タイヤの騒音実態に加え、タイヤ騒音低減技術の現状、研究開発状況及びその実用化の可能性等を踏まえ、タイヤ騒音の低減技術による一層のタイヤ騒音低減の可能性の検討を行った。
 その結果、現在、新車用及び市販用タイヤに採用され、又は開発が進められている技術を導入することにより、タイヤ騒音を1dBから2dB低減することが可能であると見込まれる。一方、タイヤは騒音のみならず、燃費、安全性能、耐久性、乗り心地等の各性能のバランスを考慮した設計が必要であるが、現時点において、国内タイヤメーカーの保有している騒音低減技術の大半は、燃費や安全性能等に背反するため、現時点では、大幅に騒音低減することは困難であることが判明した。
 また、R117-02の規制値を導入した場合の自動車から発生するタイヤ騒音の低減効果について、ミクロ交通流モデルにより試算した。その結果、一般道で最大1.3dB(交通量の約26%減少に相当)の低減効果があることが判明した。
 このため、タイヤ騒音低減への対応の見込み、R117-02の規制値を導入した場合の自動車交通騒音低減効果に加え、国際基準調和を図ることを考慮し、別表1に示す許容限度目標値によりタイヤ騒音低減を図ることが適当である。
 ここで、最後20ページのほうに別表1、タイヤ騒音規制の許容限度目標値が掲げられております。こちらについても、あわせてご確認をお願いします。
 それでは、11ページに戻りまして、3.5タイヤ騒音規制の適用対象。
 タイヤ騒音規制の適用対象については、R117-02において四輪車用タイヤのみが適用対象となっているが、四輪車用タイヤに加え、二輪車用タイヤについても、タイヤ騒音の実態を把握し、適用対象として含めるべきか検討するため、走行時に二輪車用タイヤから発生するタイヤ騒音の実態調査を行った。
 その結果、乗用車用タイヤでは50km/h惰性走行時に64dB以上であったことに対し、軽二輪車用タイヤ及び小型二輪車用タイヤでは50km/h惰性走行時に61dB以下、第1種原動機付自転車用タイヤでは30km/h惰性走行時に57dB以下であり、二輪車用タイヤは四輪車用のタイヤと比べ、タイヤ騒音は小さいことが確認された。また、二輪車の定常走行におけるタイヤ騒音寄与度について、軽二輪車、小型二輪車では50km/hの定常走行で13〜36%、第1種原動機付自転車では30km/hの定常走行で18%と、四輪車用タイヤに比べタイヤ騒音の寄与度が低いことが確認された。
 さらに、四輪車と比べ二輪車の保有台数は少なく、また実走行距離も短く、二輪車用タイヤによる自動車交通騒音への影響は小さいため、二輪車用タイヤについて現時点ではタイヤ騒音規制の適用対象外とすることが適当である。
 また、応急用スペアタイヤ及び四輪車用の更生タイヤについても、R117-02の適用対象外となっている。このうち応急用スペアタイヤについては、応急用に一時的に用いられる使用用途を鑑みれば、適用対象外とすることが適当である。
 一方、現在、重量貨物車用タイヤとして用いられている更生タイヤについても、現時点においては適用対象外とするが、将来的に普及が進むと考えられるため、今後、普及状況や騒音の実態等を把握し、必要に応じ更生時の騒音規制について検討することが適当である。
 3.6タイヤ騒音規制の今後の検討課題。
 タイヤ騒音規制への技術的な対応について、その開発期間を考慮すると、3〜5年後頃に新たに市場投入されるタイヤでは可能であることが確認された。しかしながら、従来の車両に着目した規制に対し、タイヤに着目した新たな規制となるため、関係省庁において規制手法を検討し、その結果を踏まえ、許容限度目標値の適用時期を検討する。
 3.5で述べたとおり、将来的に普及が進むと考えられる更生タイヤに対する規制の導入や、別表1に示す許容限度目標値の見直しなど、タイヤ騒音規制の実効性を向上させるための見直しを検討していく必要がある。特に、許容限度目標値の見直しに当たり、本検討のプロセスにおいて、タイヤ騒音低減には駆動、制動、操縦安定性、燃費、乗り心地等多方面にわたる技術との総合的研究開発が必要であることが明確になったことから、タイヤ騒音低減対策のみならず、タイヤの総合的な技術研究開発が促進されるよう、産学官で情報共有することが必要である。
 また、タイヤ騒音規制の見直しの検討を進めるに当たっては、得られた知見を積極的に展開し、UN-ECE/WP29の活動に貢献するとともに、可能な限り国際基準への調和を図ることとする。
 さらに、タイヤ騒音の情報を購買者に開示することにより、自動車ユーザーがより低騒音なタイヤを選択する際の目安として利用できることに加え、自動車ユーザーへの騒音に関する関心を高めることが期待されることから、タイヤ騒音ラベリングについて検討することが適当である。
 4.二輪車の定常走行騒音規制の廃止。
 現在、二輪車の走行時の騒音に対しては、加速走行騒音規制及び定常走行騒音規制を実施している。
 一方、2.で述べたとおり、ISO362-2については、Lwot及びLcrsの両方を測定し、線形補間により算出されるLurbanにより評価するため、Lurbanを低減するためには、LwotとLcrsの両方の低減が必要である。このため、Lurbanによる規制は、定常走行での騒音低減対策としても効果がある。
 また、パワーユニット系騒音及び駆動系騒音の低減対策を導入した場合の加速走行騒音と定常走行騒音の騒音レベルを比較したところ、加速走行騒音と定常走行騒音でほぼ同比の低減効果が出ることが確認された。さらに、3.5で述べたとおり、二輪車のタイヤ騒音は低く、自動車交通騒音への影響は小さい。
 このため、規制合理化の観点から、二輪車の定常走行騒音規制は廃止することが適当である。
 以上、3章及び4章であります。

【橋本委員長】 それでは、また、この第二次報告案でございますけれども、今、読み上げていただきました第3章、第4章につきまして、ご意見、ご質問、あるいは内容の訂正等がございましたら、お願いしたいと思います。

【山崎委員】 10ページと11ページに2カ所、改行がいらないんじゃないかなというところがありますので。10ページの12行、13行は、これはつながっていると思うので改行不要かなと。11ページの元の資料で14行、15行、その部分は二輪車の話。11ページの14行、15行です。「さらに」までが二輪に関しての話で、その後、応急タイヤと貨物タイヤになるということだと思います。

【井室長補佐】 ありがとうございます。

【中野委員】 細かい話ですけれども、9ページのところで、3.3のところで、タイヤ騒音を適当に測定するという、ここだけは適切がよろしいのではないかと思います。

【井室長補佐】 ありがとうございます。

【並河委員】 8ページの22行目でございます。トレッドゴムが「消耗」するという箇所なのですが、すり減るので「摩耗」のほうがこなれた日本語かなと思います。
 それと、もう一つは、先ほどご意見が出たので、10ページの12行目になるかもしれませんけれども、元のページの13行目では「さらに時速50km/h」となっているのですが、これは「速度50km/h」と「/h」をとる形にしたらいいのではないかというのが2点目です。
 もう1点。これは、意見というのか、議論いただければと思ったんですけれども、12ページの元資料の13行目に、ラベリングについて非常に期待できるというか、効果がありそうだということが書いてあるんですけれども、締めくくりとして「ラベリングについて検討することが適当である」と、何か導入するが適当であるとするのではなく、「検討する」だと余りにも腰砕けになっているのではないかというような気がしました。この表現は「積極的に検討する」とか、「前向きに検討する」など、表現をもう少し前向きにしでもいいのではないかと思ったのですけれども、いかがでしょうか。

【井室長補佐】 最初に、修正の2点については修正いたします。
 そして、最後のラベリングに関してですが、こちらについては、現行で転がり抵抗とウェットグリップに関するラベリング制度がございます。ただ、これは制度というか、メーカーの自主規制としてやっておるもので、それを今後、騒音のラベリングというものを追加する際に、法令に基づく表記を義務づけるという形にするのか、あるいは、また同様にメーカーの自主的な取り組みとしてやっていくべきなのか。そこについては、まだこれから議論が必要というふうに考えていますので、ただ、何もしないのではなくて、少なくともそういったラベリングを創設するということを検討を進めていくべきではないかと。そこは期待すべき、本専門委員会としても期待すべきことであるというふうに考えていますので、このような表現といたしました。もう少し前向きという気持ちは非常にわかるんですが、これぐらいの表現とさせていただきたいと思います。

【押野委員】 しつこくてすみません。10ページ目にミクロ交通流モデルがありますので、ここは、前述の道路交通騒音予測モデルとしておいていただければ、括弧の中はいらないと思います。

【井室長補佐】 そうですね。2.3.3で1回出ていますので、2.3.3で述べた道路交通流騒音予測モデル。

【押野委員】 道路交通騒音予測モデルです。

【井室長補佐】 道路交通騒音予測モデル。

【田中委員】 12ページの4の二輪車の定常走行騒音規制の廃止のところで、23行目からの3行にわたって、パワーユニット系騒音及び駆動系騒音の低減対策を導入した場合の効果が、加速走行騒音と定常走行騒音についても同じような比率で効果が得られることが確認されたと書かれている。今こちらの参考資料に何かそのデータが出ているのかなと思って見たんですけども、ちょっとここには載っていないようなので、希望なんですけれども、大変ここは重要なところかなと思われますので、確認されたというデータをもしお持ちであれば、参考資料の中に載せていただければ大変ありがたいなというふうに思うんですけれども。希望です。

【井室長補佐】 前回の専門委員会の資料の中に、確認しているものがありますので、そちらをじゃあ入れるようにいたしたいと思います。

【田中委員】 検討をお願いします。

【橋本委員長】 この3章、4章につきまして、皆さんよろしゅうございましょうか。
 それでは引き続きまして、今度は第5章、6章でございます。事務局からまた読み上げてお願いいたします。

【井室長補佐】 13ページの5.今後の検討課題であります。
5.1四輪車走行騒音規制の見直し。
四輪車の走行時の騒音についても、二輪車と同様に現行加速走行騒音試験法の試験条件は、現在の我が国の四輪車走行実態及び騒音の実態と異なると考えられる。このため、我が国の四輪車の走行実態や騒音実態について調査していく必要がある。
 現在、国際的にも同様な問題意識のもとで、UN-ECE/WP29において、我が国が参画のもと、加速走行騒音規制の国際基準であるECE Regulation 51 Revision3(以下、「R51-03」という。)の検討を進めている。このため、国内で得られた知見を展開する等、積極的に活動に貢献していくとともに、今後、その進捗状況を踏まえ、現行加速走行騒音規制を見直し、R51-03を導入することについて検討する。
 また、定常走行時の寄与度が高いタイヤ騒音規制を導入するため、R51-03の導入の検討に併せて、規制合理化の観点から、定常走行騒音規制の廃止について検討する。
 5.2マフラー性能等確認制度の見直し。
 中間答申において、早急に実施すべき使用過程車に対する騒音低減対策として、交換用マフラーによる走行時の騒音低減対策を目的とするマフラー事前認証制度の導入が提言された。マフラー事前認証制度(平成23年(2011年)にマフラー性能等確認制度に名称を変更。)は平成20年(2008年)より運用が開始され、平成22年(2010年)4月以降に初度登録される自動車は、オリジナルマフラー又は性能等確認マフラー以外のマフラーを装着することが禁止されている。
 一方、マフラー性能等確認制度においては、現行の加速走行騒音試験法が適用されているため、二輪車用マフラーについては現行の加速走行騒音試験法から、ISO362-2に変更する必要がある。また、四輪車用マフラーについても、加速走行騒音試験法が見直された場合には、新たな試験法に変更する必要がある。
このため、二輪車用マフラーについてISO362-2による騒音実態について調査するとともに、これら調査結果及び騒音測定方法の変更も考慮しつつ、必要に応じ許容限度目標値等の見直しについて検討する。
5.3近接排気騒音規制の見直し。
現在、我が国においては、使用過程車のマフラーの不適切な改造等を有効に規制する手法として、昭和61年(1986年)から近接排気騒音規制を実施してきており、規制値の強化等を行っている。
近接排気騒音規制の規制値については、車種区分ごとに一定の許容限度目標値(絶対値)を規定しているが、欧州においては、騒音を新車時より増加させないという観点から、車両型式ごとに新車時の騒音試験による測定値に基づき上限値を設定する相対値による規制を行っている。このため、今後、マフラー性能等確認制度の許容限度目標値等の見直しと併せて、近接排気騒音規制のあり方についても検討する。
5.4国際基準への調和。
我が国の騒音環境を考慮し実態に即した自動車交通騒音低減に効果がある基準等とするため、UN-ECE/WP29において進められている国際基準調和活動に積極的に参画するとともに、可能な限り国際基準への調和を図ることが望ましい。2.6、3.6、5.1、5.2及び5.3の検討を進めるに当たっては、得られた知見を積極的に展開し、UN-ECE/WP29の活動に貢献するとともに、UN-ECE/WP29の検討状況、スケジュールを踏まえ、我が国における自動車交通騒音低減対策を検討するに当たって、可能な限り国際基準への調和を図ることとする。
6.関連の諸施策。
6.1自動車ユーザーへの啓発。
6.1.1静かな運転への心がけ。
騒音規制の強化等自動車単体対策を実施しようとも、自動車の走行時は音が発生するため、運転者が不要は空ぶかしや急加速を行う限りは騒音に関する苦情は無くならない。このため、自動車ユーザーに対し、自動車販売時、部品販売時、免許更新時、車検時等様々な機会を通じて、エコドライブと同様に静かな運転を心がけることについて啓発活動を実施していくことが適当である。特に、音を楽しむことを目的にマフラー等の部品の交換を行う自動車ユーザーに対しては、重点的に啓発活動を行う必要がある。
6.1.2適切な点検整備。
自動車は、部品交換を含め適切な整備を行っていれば、構造・装置の経年変化・劣化による騒音の増加は大きくないと考えられる。このため、適切な点検整備の実施についても啓発活動を実施していくことが必要である。
6.2不正改造に対する取締りの強化。
突出した騒音を発生させる不適切なマフラーを装着する等の不正改造を行っている自動車ユーザーに対しては、街頭での取締りを強化することにより対応を行う必要がある。
以上、5章、6章であります。

【橋本委員長】 今、読み上げていただきました第5章、6章でございますけども、ご意見、ご質問等ございましたらお願いしたいと思います。

【山崎委員】 1点、ちょっと誤解しやすいということでなんですが、13ページの19行目、「オリジナルマフラー又は」というのが、どこで又はなのかがわからなくて、すなわち「オリジナルマフラー又は性能等確認マフラー以外のマフラー」とあると、それはオリジナルマフラーも装着することが禁止されているになるんですね。だから、「オリジナルマフラー以外、又は性能等確認マフラー以外のマフラー」になるのかなと思うんですけれども。

【井室長補佐】 そうしますと、一番わかりやすくすると、「オリジナルマフラー以外のマフラー、又は性能等確認マフラー以外のマフラーを装着することは禁止されている」と。

【山崎委員】 なるんですかね。それでもちょっとあれかもしれないですけど。
 今のでもいいのかなと。

【井室長補佐】 では、このように修正をしたいと思います。

【並河委員】 14ページ、6.1.1の表題なんですけれども、この「静かな運転への心がけ」という……、6.1が自動車ユーザーへの啓発ですから、6.1.1は、「静かな運転への啓発」がいいのではないかと思うのですけどもいかがでしょうか。

【井室長補佐】 「静かな運転の啓発」。
 そうすると、下の6.1.2についても適切な点検整備の啓発という言葉を両方ともそうすると入れた方がいいのかなという気がしますが、それを両方入れる形に修正いたしたいと思います。

【橋本委員長】 何かほかにご指摘とか、ご質問とかございますでしょうか。
(なし)

【橋本委員長】 それでは、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方についての第二次報告案でございますけども、若干の内容のまだ修正が必要であるというぐあいに思いますので、本日のご意見を踏まえた修正につきましては、委員長である私にご一任をいただきまして取りまとめることとしてよろしいでしょうか。

【石濱委員】 すみません、それで結構なんですけれども、これはやっぱり表紙に、中央環境審議会騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会ということで、確かに専門的な内容については書いてあるわけなんですけど、「我が国」と言うとちょっと大げさな言い方かもしれないですけれど、世界の中のやっぱり日本というのは、自動車産業の中心的なところだと思うんです。産業的に。技術的に見ても、やはりドイツと日本というのは世界を二分する技術の高いところだというのはもう大方の見方だと思うんです。これも何か大げさな言い方をして恐縮ですけども、環境技術を高めて、それを我が国の産業力を強めるというのが恐らく国策だというふうに私は理解しているんです。そういう中の位置づけとして、やっぱりこういう環境技術、これをリードしていくというのが一つ、もう一つは静かな環境を維持するという、そっちの生活面のところもあるんですけど、もう一方でそっちのことも視野に入れているという大きなアンダースタンディングスというか、ベースの上に成り立って今やっているんだというところが、どこかにやはり本当は記述されてほしいなというふうに私は思うんです。
今回これ自身もまた今から文章を直すというわけにはいきませんけど、せっかく局長が来ていらっしゃるので、ぜひそういう観点を最後の報告のところでは入れてほしいなというふうに思います。
 以上です。

【橋本委員長】 ほかはよろしゅうございましょうか。
 当面、今回の第二次報告案につきましては、先ほど申し上げたようなことで報告案を取りまとめさせていただくということにしたいというぐあいに存じます。
 それでは、今後の専門委員会報告案の進め方ですね。それにつきまして事務局の方からまたご説明願いたいと思います。

【井室長補佐】 本日いただきましたご意見、ご指摘を踏まえまして、橋本委員長と相談の上、第二次報告案を取りまとめます。その後、1カ月のパブリックコメントを実施します。パブリックコメント期間終了後、パブリックコメントでの意見にもよるのですが、現時点においては、先生方には、パブリックコメントの回答等について、メール等でご確認いただき、専門委員会のパブリックコメントに対する回答とさせていただきたいと思います。その後、騒音振動部会を4月下旬に開催し、本第二次報告を報告させていただきます。
 今後の進め方については以上です。

【橋本委員長】 ただいま事務局から説明のありましたとおりですが、第二次専門委員会報告案をパブリックコメントにかけまして、またパブリックコメントの回答等につきまして事務局で作成して、メールで委員の方々に回覧をするということにさせていただきたいと思いますが、いかがでございますか。よろしゅうございましょうか。
(異議なし)

【橋本委員長】 ご異議がないようでございますので、事務局の説明のとおり今後進めさせていただきたいと思います。
 それでは、もう1件議題がございます。議題の(3)のその他でございます。事務局の方から説明をお願いいたします。

【井室長補佐】 議題のその他としまして、資料は用意しておりませんが、前回の専門委員会で、四輪車加速走行騒音に係る国際基準の検討としまして、UN-ECE/WP29のGRB会合に、R51-03に係る規制値の提案を行うことについて報告しました。2月7日から9日にGRBが開催されましたので、その結果について口頭で報告します。
 R51-03の規制値については、昨年9月の前回会合で提案されましたドイツ規制値案に対し、日本から、欧州と日本での車両によるR51-03試験法での騒音値のデータをもとにタイヤの説明を行いました。日本からの説明に対し、中国からは自国の車両の出力帯の違いなどから、日本提案、あるいはドイツ提案のサブカテゴリーについては受け入れにくいというふうな意見がございました。ほかにも技術的な質問もあったのですが、データを用いて根拠を明確に説明したためか、特に大きな反対意見、あるいは対案というものは会議では出てきませんでした。
 また議場において、次回の会合で、日本からR51-03規制値の提案を正式文書、フォーマル文書として提出をして、それをもとに審議するように提案がなされまして、既に規制値案を提案しているドイツと調整をしまして、フォーマル文書を提出するということになりました。今後ドイツとの間で調整をしまして、フォーマル文書提出期限の6月初旬までに、国連に対し文書を提出することとしております。専門委員会に対しても適宜ご報告いたしたいと思います。
 また、第二次報告書案の中に、四輪車の加速走行騒音規制の見直しが今後の検討課題として含まれております。国内での四輪車加速走行騒音規制の見直しを次期答申としてお取りまとめいただくため、引き続きご審議をお願いしたいと考えております。  その他については以上でございます。

【橋本委員長】 ただいまの事務局からの報告でございますけれど、何かこれにつきましてご意見、ご質問等がございましたらお願いしたいと思いますが。よろしゅうございましょうか。
(なし)

【橋本委員長】 それでは、これで本日の議題はすべて終了いたしましたので、進行を事務局の方にお返ししたいと思います。

【井室長補佐】 橋本委員長、ありがとうございました。
 それでは、最後に環境省水・大気環境局鷺阪局長よりごあいさつをいただきたいと思います。よろしくお願いします。

【鷺阪局長】 すみません、水・大気環境局長の鷺阪でございます。本日は先生方、大変お忙しい中、自動車単体専門委員会にご出席賜りまして、厚くお礼を申し上げたいと思います。またあわせて、日ごろより騒音の低減対策を中心としました環境行政に対してご指導、ご鞭撻を賜っておりますことをこの場をおかりしてお礼を申し上げたいと思います。
 本日は、二輪車の加速走行騒音規制の見直しと、それと四輪車のタイヤ騒音規制の国内導入、こういったことを柱といたします専門委員会報告書を取りまとめていただきました。このことにつきまして深く感謝申し上げたいと思います。二輪車の次の加速騒音規制、それから新たに導入されるタイヤ騒音規制につきましては、恒常的に発生する騒音の低減対策として交通流の中で、非常に有効なものであるというふうに考えられるところでございまして、自動車騒音に係る環境基準の達成に、より一層寄与するものと、このように考えているところでございます。
 平成20年の中間答申で、自動車騒音規制をさらによいものとするための騒音試験方法の見直しなど、規制の全面的な見直しに向けた課題をお示ししていただいております。これらの課題につきましても審議を重ねてまいりましたが、我が国の環境騒音を考慮した実態に即した自動車交通騒音低減を実施し、国際的な産業である自動車とか、あるいはタイヤにつきまして国際基準調和を図ることが適切である、いかに図ることが適切であるかという、非常に難しい課題であったというふうに考えておりますが、今回、試験法及び規制値につきまして、国際基準調和を図るという結果を取りまとめていただいたことは非常に大きな成果であったと、このように考えております。本報告書の取りまとめに当たりまして、中間答申以降、専門委員会に加えまして作業委員会、そして、タイヤ単体騒音検討会、3年にわたりご議論をいただきました。大変ご尽力いただきました委員の先生方には、厚くお礼を申し上げたいと思いますし、またヒアリング等にご協力いただきました関係団体、メーカー各社にも、この場をかりて厚くお礼を申し上げたいと思います。
 この報告書は、先ほど事務局からも報告がありましたけれども、中央環境審議会の騒音振動部会で報告されるということで、近々二次答申ということで予定されているところでございます。そういった二次答申の中には、先ほどご意見がありました、要するに騒音低減技術も、日本の単なる排ガスとか燃費技術だけではなくて、産業をリードするような非常にすばらしい技術であり、それをもってまた日本の経済の活性化につなげていくんだと、こんなような趣旨のことも騒音振動部会の方でもご議論いただければと、このように考えているところでございます。
 なお、最後にちょっとご報告がありました四輪車の加速走行騒音規制の見直しでございますけれども、現在、今報告がありましたように、国際的な場で、日本の実態に即したような形の規制値のあり方につきましてご議論がされております。こういったご議論を注視しながら、さらに審議を深めてまいりたい、このように考えているところでございますので、引き続きご指導、ご鞭撻を賜りますようよろしくお願いを申し上げます。
 本日は本当にありがとうございました。また、今後ともよろしくお願いします。

【井室長補佐】 それでは、本日はこれで終了いたします。
 長時間にわたりありがとうございました。