平成２４年１月２４日（火）１３：００～１４：５１
航空会館 ７０２会議室
| （委員長） | 橋本 竹夫 | ||
| （委員） | 金子 成彦 | 石濱 正男 | 後藤 新一 |
| 田中 丈晴 | 中野 光雄 | 並河 良治 | |
| 西田 泰 | |||
| （環境省） | 鷺坂水・大気環境局長 | ||
| 西本環境管理技術室長 | |||
| 高井環境管理技術室長補佐 | |||
| 藤本係長 | |||
| 濱田係員 | |||
【高井室長補佐】 定刻となりましたので、中央環境審議会騒音震動部会、第11回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。
本日の会議は公開とさせていただき、会議資料についても一部を除き公開とさせていただきたいと思います。また、本日ですが、押野委員、鎌田委員、山崎委員が欠席となっております。
それでは、会議に先立ちまして、環境省水・大気環境局の鷺坂局長より、ごあいさつをさせていただきたいと存じます。
【鷺坂局長】 水・大気環境局長の鷺坂でございます。
本日は、大変ご多忙の中ご出席を賜りまして、誠にありがとうございます。お礼を申し上げたいと思います。もう1月24日ということでございますけれども、本当にまた今年1年、よろしくお願いしたいと思います。
また、昨年は本当にいろいろ、この専門委員会の皆様方には、特に騒音関係でいろいろとご指導、ご鞭撻を賜りましたことを、まず改めてお礼を申し上げたいと思います。
さて、自動車沿道騒音ということでございます。平成22年度の状況を見てみますと、評価対象住居約580万戸ぐらいあるんですけれども、その9割が昼夜とも環境基準に達しているという、そういう状況にはなっております。
ただ、達成率の伸びは、比較的最近ちょっと鈍化しているということと、特に一般国道に近接する空間での達成率、これが79．4％と、依然として改善の余地はあるのかなというふうに考えているところでございます。こういったような状況を踏まえて、平成20年の中間答申におきまして、自動車騒音規制というものを自動車の走行実態とか、あるいは騒音の実情、こういったものに対応して効果的なものにしていきましょうということで、騒音の試験方法を含めたさまざまな課題をお示しいただいたというところでございます。
具体的内容といたしましては、自動車騒音規制の全面的な見直しに関しまして、二輪自動車の加速走行騒音につきまして、国際的な加速走行試験法の導入でありますとか、あるいは許容限度、それから適用時期、こういったことが検討されているというふうに承知しておりまして、本日はこういった、次の答申に向けた検討内容をご審議いただくということとしているということであります。
また、次の答申の、もう一つの具体的な内容であります定常走行騒音規制の見直しに関しまして、タイヤ単体騒音規制の導入ということで、こちらも平成21年度より検討会を設置して検討してまいったところでございますけれども、これらにつきましても、今週の金曜日に検討結果を取りまとめることとしているというふうに聞いております。
そういった状況でございますので、本日もどうぞ、こういった課題に対しまして忌憚のないご意見をお出しいただきまして、ご議論いただきますよう、よろしくお願い申し上げまして、私からの冒頭のごあいさつにかえさせていただきます。どうか本日はよろしくお願いいたしたいと思います。
【高井室長補佐】 続きまして、お手元の資料について確認させていただきます。
まず、議事次第がございまして、委員名簿、そして資料11-1が、前回の第10回議事要旨となっております。資料11-2については、こちらは委員限りですが、前回の委員会の議事録となっております。資料11-3が、二輪車の加速騒音規制についてという資料でございます。資料11-4が、四輪車加速走行騒音に係る国際基準の検討について（報告）というものでございます。
参考資料1、こちら英文ですが、見出しがREGULATION No.51という資料で、四輪車加速走行騒音に係る国際基準への日本提案でございます。参考資料2ですが、こちらは環境省のプレスリリース資料で、平成23年度タイヤ単体騒音対策検討会（第3回）の開催についてというものでございます。参考資料3が、こちらもプレス資料ですが、平成22年度自動車交通騒音の状況についてでございます。不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。
初めに、資料1ですが、第10回専門委員会の議事要旨、そして資料2に委員限りの資料として、第10回専門委員会議事録（案）を提出させていただいております。議事録（案）については、以前にちょうだいしましたご意見を反映したものとなっておりますが、さらに修正等がございましたら、27日金曜日までに事務局までお知らせください。
それでは、以降の進行は橋本委員長にお願いします。どうぞよろしくお願いします。
【橋本委員長】 それでは、これから始めさせていただきたいと思います。昨夜来の雪のおかげというか、大分皆さん足元が悪いところ、それから寒い中、お集まりいただきまして、どうもありがとうございました。
それでは、本日の議題に入りたいと思います。
まず、議題の1でございますが、二輪車の加速騒音規制についてということでございます。今日、皆様にご審議いただきたい項目が4項目ございますが、各項目ごとに事務局から説明いただいて、ご審議をいただくという形にしたいと思います。
それでは、事務局お願いします。
【高井室長補佐】 ありがとうございます。
それでは、二輪車の加速走行騒音規制に係る審議について、進めてまいりたいと思います。なお、冒頭のカメラ録りは、ここまでとさせていただきます。
本日は、新加速試験法による規制値と適用時期、突出する騒音への対策、追加騒音規定（ASEP）の導入、そして定常走行騒音規制の廃止についてご審議いただきたいと思います。
まず、本日の審議事項に入る前に、前回の専門委員会から日もたっておりますので、二輪車加速走行騒音規制見直しの背景と、これまでご審議いただいた事項について、簡単にレビューしてまいりたいと思います。
二輪車加速走行騒音規制見直しの背景ですが、現行試験法による規制が始まり40年近くが経過しております。車両性能などの向上により、現在では全開加速という試験条件が、実際の市街地走行で使用される加速状態とはかけ離れているという実態がございます。
また、エンジンの電子制御化により、現行試験法に対し、その試験条件のみ加速を抑えること、また、騒音レベルを下げるということにより、許容限度を満足し、試験条件以外では不適当に騒音レベルが大きくなることが起こり得ます。
以前にも紹介しましたが、こちらの左側のグラフについては、海外の車両の全開加速試験で、試験区間進入速度、横軸でとっておりますが、これを変えたときに、試験条件である時速50キロ付近のみ加速が抑えられているような事例でございます。
また、右の図、こちら海外での交換マフラー装着車の例なのですが、マフラーで何らかの制御を行うことで、現行試験法で用いられているエンジン回転数までは、こちら下のプロットの騒音レベルで推移して、音が静かなリーガルモードというものになっていますが、このエンジン回転数を超えると、今度上の青い線のプロット上に移って、音が大きくなるような、そういうイリーガルモードとなるというふうな事例でございます。これらのような、試験条件以外で不適当に音が大きくなるものへの対策が必要であることが背景にございます。
3ページですが、二輪車規制の見直しに当たりまして、騒音対策へのコストなども考慮する必要がありますので、新車市場の動向について先に示しますと、世界全体で見ますと、2010年には年間5,900万台生産されており、年々販売台数が増加しております。一方で、国内市場は2010年で42万台と、2001年の79万台から大きく減少しておりまして、国内メーカーは国内専用での開発が大変厳しい状況でございます。
このような中で、国内外メーカーとも、国連欧州経済委員会の自動車基準調和世界フォーラム（UN-ECE/WP29）の騒音専門家会合（GRB）で策定されましたECE Regulationの41-04規制への試験法・規制値を含めた国際基準調和を要望しているような状況であります。
このため、国内の騒音対策に寄与しつつ、国際基準調和も進めていくことに主眼を置き、ECE Regulationの41-04の導入について検討を進めてまいりました。
4ページですが、こちらは前回の専門委員会で、国内導入についてご了承いただいた事項でありますが、R41-04による新加速試験法について簡単に説明します。
こちら、実際の市街地走行における加速走行騒音レベルを再現することを目的とした試験法となっておりまして、日本を含む各国のデータをもとに、PMR――最高出力を車両試験重量で割ったパワー・マス・レシオ――の回帰式として導出されました、市街地を代表する加速度αurbanにおける騒音値を評価するものであります。
騒音値と加速度は比例関係にあるということを前提としまして、全開加速走行騒音時の騒音値Lwot、ワイド・オープン・スロットル、それと、あと定常走行時の騒音値Lcrs、こちらの線形補間によって求めるというものです。
また、この全開加速もPMRの回帰式として導出される参照加速度が定められており、この加速度を実現できるようなギヤを選定して、全開加速試験を実施することとなります。
また、車両区分についても、従来の排気量に応じた区分ではなくて、PMRに応じた車両区分となっております。
この試験法について、国内走行実態と新試験法の試験条件を比較したところ、策定に当たって我が国の走行実態が考慮されていることもありまして、新試験法では現行試験法に比べ、騒音値の評価対象となる速度の使用頻度が高いこと、これは試験法のマイク前速度が、例えば原付1種では時速40キロとなっておりますが、現行の試験法、時速25キロよりも使用頻度が高いということがわかりました。そして、国内使用実態としてClass2・3では、現行試験法の全開加速が実走行の走行状態とはかけ離れている一方、新試験法の目標加速度は、実走行で使用される加速度域の上限としては適切であるということがわかりました。
なお、原付1種が相当するClass1では、全開加速の使用頻度が高いため、新試験法でも引き続き全開加速での評価となっております。
さらに、マニュアル車については、参照加速度によって実走行でも使用されるギヤの中で低めのもの、すなわちエンジン回転数が高く音が出やすいものが選定されていることもわかりました。
以上から、交通流において恒常的に発生する騒音への対策のため、エンジン技術の発達に対応するとともに、市街地走行で使用頻度の高い走行状態をより反映している新加速試験法を導入することについて、前回の専門委員会でご了承いただきました。
6ページですが、こちらから審議事項に入っていきます。
新加速試験法による規制値と適用時期の検討であります。こちら、メーカーヒアリングなどにより、二輪車の騒音レベルの現況と一層の騒音レベル低減に向けた現況を、作業委員会を中心に検討しました。
まず、騒音レベル現況ですが、ECEのR41-04規制値に対する国内生産・販売の二輪車騒音レベルの実態として、こちら、下のグラフが各Classごとに新試験法騒音レベルの型式数をグラフとしたものです。こちら、黄色の矢印については、R41-04の規制値、これに対して主に並行輸入車など、非型式指定車の一部に、R41-04の規制値を超過するものがあります。
これらについては、ヒアリングによれば、これらの車両について、R41-04規制値レベルまで騒音低減は可能であるという見込みであります。
また、これまでは国内専用での騒音低減対策を実施してきておりますが、さらなる騒音低減技術には多大なコストが必要となる一方、先ほど説明しましたとおり、近年の国内販売低下から、国内専用での一層の騒音低減が困難なこともメーカーヒアリングにより判明しました。
適用時期については、メーカーはR41-04の欧州での適用と同時期の2014年を要望しております。
また、メーカーヒアリングによって、R41-04規制値への対応技術としては、新たな革新的な技術ではなく、基本的にこれまで騒音規制に対応するために導入されてきた技術により対応するということがわかりました。排気系、吸気系、エンジン・駆動系、その他の対策の大きく四つに分けていますが、次の8ページ以降で図を示していますので、そちらで紹介しますと、排気系の対策としては、マフラーを初めとする排気管の多重構造化で、こちらの例は、マフラーを3室にして音響の減衰を図っています。このほかに、サブマフラーを追加するという対策もあります。
また、排気管の制振としてエキゾーストパイプと外部プロテクターの間に緩衝材を入れて制振するような事例もございます。
また、排気系だけではないですが、吸音材の装着によって低減が図られており、こちらの図のように、マフラーの内側に取りつけて騒音低減しているものが一般的であります。
次に、吸気系の対策ですが、排気系と同様に吸気管の多重構造化というものがあります。こちらは、エアクリーナーの二重構造化の例でございます。
また、吸気系では、レゾネータの採用により騒音低減を図ることもあります。こちらの例は、フレーム一体型のレゾネータの例となっています。
吸気系でも、例えば燃料タンクの下側に、吸気管を覆うように吸音材を装着するような騒音低減も図られております。
エンジン・駆動系の対策ですが、こちらの例のように、エンジン下面のカバーなど、エンジン車体放射音遮音カバーの装着による騒音低減がございます。
また、カバー類への吸音材の装着に加えて、こちらの図のように、防振用のラバー追加によるダンピング構造の追加、また、カバー構造変更によるカバーケース類の剛性強化、こちらの例ですが、こういった対策も行われております。
また、二輪車では駆動系のチェーンからの騒音の寄与も大きいため、チェーンの中にダンパーを入れて低騒音ドライブチェーンを採用するといった低減対策も行われております。
その他、設計・開発段階における対策ですが、CAEを用いた音響解析、シミュレーションにより最適な形状を選定するということ、あるいは開発車両を無響室内のシャシダイで走らせて音響解析を行って、どこが騒音源となっているかという解析を行い、モディフィケーションをするなど、最新の設計開発手法を用いた騒音低減対策も行っております。
7ページに戻りまして、二つ目のポツのところですが、ツーリングタイプやハイパフォーマンス車では、新試験法でセカンドを用いるものがあります。これらは試験回転数がほかのギヤより高いために、そのような車は特に輸入車に多いのですが、ヒアリングでこういった2速で計測する車両については、R41で認められている2016年まで、プラス1dBという緩和規定を日本でも導入するように要望がありました。
なお、この2016年あるいはR41-04規制開始時期の2014年というのは、ヨーロッパの二輪車排出ガス規制に連動しております。すなわち、次期排出ガス規制のEURO4が2014年から、その次のEURO5が2017年から適用開始ということで欧州委員会より提案されており、排ガスとあわせて騒音も同じ時期に開発をしていくという考え方が背景にございます。
話をもとに戻しますと、このEURO5が始まるまでは、2速で計測するものについて、プラス1dBの緩和を要望されております。
10ページにいきますが、ここで非型式指定車の規制の現況について説明しますと、自動車単体規制としては、こちらの左の下のグラフのように、昭和27年以降規制されており、強化されてきております。長い間、型式指定車と使用過程車のみ実績には対象となってきております。平成22年4月から、改造マフラーとあわせまして非型式指定車も規制対象とはなりましたが、並行輸入車など、非型式指定車は日本の規制への対応への困難性から、こちらの右の表にありますとおり、型式規制車に比べ規制値が緩和されている現状であります。
このような、非型式指定車の規制値を緩和しているという現状から、国際基準調和することによるメリットを考えますと、これらの非型式指定車等への規制強化、すなわち型式指定車等の騒音レベルと同等化することによる自動車交通騒音の低減があります。
また、仕向け地ごとの開発・生産コストの低減に伴う二輪車販売価格の低減により、環境性能にすぐれた二輪車の普及と開発の効率化から、国内二輪車産業の活性化による新たな環境技術の開発が可能になるというメリットもあるかと思います。
したがいまして、新試験法による規制値・規制時期に関する審議事項ですが、新加速試験法による許容限度及び適用時期について、R41-04規制値を型式指定車だけでなく、非型式指定車にも適用することで、特に二輪車混入率の高い道路での自動車交通騒音の改善が図られます。
国内の二輪車市場が縮小している中で、国内専用騒音低減技術の開発は困難な状況であり、一方で、一層の騒音低減対策を図るべく、非型式指定車の騒音レベルを下げるために、ECEのR41-04規制値、すなわちClass1については73dB、Class2は74dB、Class3は77dBと同じ値を許容限度目標値とします。
適用時期についても、R41-04と同時期の2014年として、また2速で計測する車両については、2016年までプラス1dBの緩和とします。
なお、改造マフラーについては、新試験法への変更や試験法変更による規制値の見直しについて今後検討し、次期以降の報告書に提言することとします。
また、新車の騒音レベルについても推移を確認し、必要に応じR41-04による国際基準の改正を提言するものとします。
以上、審議事項1についてご審議いただきたいと思います。よろしくお願いします。
【橋本委員長】 ただいまの事務局からの二輪車の加速騒音規制に関連してですが、まず審議事項の1番目でございますけれども、加速騒音試験法による許容限度とその適用時期について説明をいただきました。この件について、委員の皆様方からご意見、ご質問等をちょうだいしたいと思います。
【並河委員】 簡単なことで恐縮ですけれども、ツーリングタイプですとか、ハイクラスタイプ、ハイパフォーマンスタイプというか――それぞれ2016年までプラス1dBの緩和というのは、それは日本だけの特例措置というか、そういう形なんでしょうか。
【高井室長補佐】 いえ、こちら、R41-04というのが、欧州のほうで導入されている規制ですので、欧州のほうは2016年末までプラス1dB緩和となっています。そこをハーモナイズするということで、日本でも同じように、2016年末までプラス1dB緩和したいということでございます。
【並河委員】 ありがとうございます。
【石濱委員】 いいですか。審議事項1のこの提案そのものについては、賛成であります。
ただ、ちょっと言葉として、この審議事項1と書いてある、破線の四角の中に入っているパラグラフの中の、3行目の途中から始まる文章ですね。「国内の二輪車市場が縮小している中で、国内専用騒音低減技術の開発は困難な状況であり」というのですけど、これは、「企業での開発は」というふうに限定をしておいたほうがいいんではないかと思うんですね。
あるいはそういう車両の開発とか、そういうことであって、技術開発はいろんなところで、この理由だけでできないということにはならないだろうと思います。
【高井室長補佐】 石濱先生のおっしゃるとおり、コストに見合った開発ができるかどうかということですので。
【石濱委員】 そういうことですね、はい。
【金子委員】 それでは、審議事項1の「なお」という、なお書き以降の4行についての質問ですが、まず「改造マフラーについては、新試験法への変更や試験法変更による規制値の見直し」という話がここに出ておりますが、これは、具体的にはどのようにして、まずはデータを集められるかとか、その辺については今後、その方法論についても検討して、次期の報告書に提言するという、そういう趣旨なんですよね。
【高井室長補佐】 はい、そうですね。そもそも試験法自体については、前回の専門委員会で、日本の走行実態に合った試験法としてR41-04の試験法が適切であるという判断はできていますので、そちらについては、改造マフラーについても当然適用されるべきではないかというふうに考えます。 ただ、現在、改造マフラーの新試験法による騒音レベルというのがどの程度であるのか、手元に調査データとかございませんので、次年度以降調査をしまして、そのデータをもとに改造マフラーの騒音対策を検討していきたいというふうに考えております。
【金子委員】 わかりました。それからもう一つ、なお書きの文章で、「また」以降のところですが、「新車の騒音レベルについても推移を確認し」、これはいいとして、「必要に応じ規制値等を見直すとともに」とあって、R41-04による国際基準の改正を提言するというのは、この脈絡がちょっと私はよくわからないんですが。
これは順番としては、新車の騒音レベルをモニタリングして、規制値を見直すとともにというのが、何を言っているかがよくわからないんですが。
【高井室長補佐】 この「規制値等を見直す」というのが、国内の許容限度目標値として定めているところ、国内の告示改正を意図しております。国内で改正するだけだと、主に国内で型式をとっているような車については、それが適用されると。ただ今回、非型式指定車についても適用できるようにということで国際基準調和をしましたので、引き続き、非型式指定車についても規制を強化していくということであれば、このR41-04の改正というものもしていく必要があるということですので、国内での話と、あとは国際基準の強化、それを分けて表現いたしました。それを意図しております。
【金子委員】 わかりました。じゃあ国内と国際的なものと……、わかりました。どうもありがとうございました。
【田中委員】 よろしいですか。今の点と同じ箇所、審議事項1の第2パラグラフのなお書き以降のところなんですけど、まず確認したいのは、改造マフラーと書かれていますけど、これは交換用マフラーの意味で考えられているわけですよね。
【高井室長補佐】 そのとおりです。
【田中委員】 としますと、交換用マフラーについては、新試験法への変更や試験法変更による規制値の見直しということが述べられているんですけども、今の平成22年4月以降に適用されているのは、加速走行騒音の上限値を決めているということで、従来から言われている、考え方としては絶対値規制の考え方だと思うんですけども。
ここで新試験法というと、R41を指すと、R41の中には、絶対値規制の考え方ではなくて相対値規制、排気騒音についてはですね――相対値規制の考え方で盛り込まれていると思うんですね。さらに、交換用マフラーについては、別の規則があると思うんですけど、二輪車については96か92、ちょっと数字は忘れましたけども。
【高井室長補佐】 92ですね。
【田中委員】 92でしたか、あると思うんですね。一応ここに書かれている内容は、そういう今、平成22年4月から実施されている交換用マフラーの加速走行騒音の規制の考え方、絶対値規制の考え方から、それも含めて相対値規制の考え方に変えていくということを意味しているというふうに理解していいのかどうかと、そういう意味で、今後、金子先生の質問に対する回答にもありましたデータの収集というのは、そういう観点から収集が行われるのかどうか、その2点ちょっと、お願いします。
【高井室長補佐】 こちらで意図しましたのは、新試験法への変更なので、あくまでも測定手法の変更ということで、絶対値規制から相対値規制というところまでは、この初めの「新試験法への変更」というところでは、意図していないです。
ただ、「試験法変更による規制値の見直し」というところで、絶対値規制から相対値規制にするべきであるというふうな結論もなきにしもあらずだと思いますので、そこの部分も含めて、今後検討してまいりたいというふうに考えております。
【田中委員】 一応、両方を含んでいると。試験法の内容も、どうするかはまだ検討の中には含まれていますよと、そういう理解で……。
【高井室長補佐】 一応、試験法の内容自体は、これまで、前回の専門委員会で特に試験法について主に審議していただきまして、日本の走行実態に即した試験法になっていますので、それは必ずしも新車だけではなくて、改造マフラー、交換マフラーにも適用されるべきだと思いますので、特にもう一回同じように議論するという必要はないのではないかというふうに考えますが、むしろ規制値についてどのような考え方にするのかというところは、重点的に議論していく必要があると考えております。
【田中委員】 わかりました。
【石濱委員】 今日、この議題は、二輪車の加速走行騒音の「規制」についてという枠がはまっているんで、審議事項もこういうことに限定されるんですけども、規制をするというのは、やはり道路交通騒音を小さくして、静かな環境を実現する、その手段であるというふうなことになるわけですね。
それで、この規制値をいろいろと検討してきたり、あるいはメーカーのヒアリングを行っている中で、やはりここの中にもありますけど、緩和をしなきゃいけないようなものが幾つかありますねと。幾つかの例外は除くとして、なかなかこの規制に合格しにくい車というのはどういう二輪車だったかというと、私の記憶が正しければ、例えば250ccのスポーツタイプの車とか、比較的重いスクーターでマフラーのスペースがなかなかとりにくい車両とか、そういうところだったように思うんですね。
それで、使える技術というのは、先ほどスライドで高井さんにお示しいただいたように、各社とも現代の技術を応用したものを持っていらっしゃると。ところが、そういうような車両の規格というんですか、車種、それはなかなかその技術を使いにくい。それはエンジン回転数をどうしても上げざるを得ないとか、スペースがないとか、重いとかいうことだと思うんですね。
それが今回の審議事項、これ自身には直接は文面に表れてこないんですけれども、やはり車種の体系、あるいは各社がその製品を企画するときのその中の問題だと思うんです、どういう車をつくろうかという。それが何か、浮かび上がってきたような気がするんですね、私は。
じゃあ、どうしてもそういう、250ccでスポーツで頑張るのかというと、やはり車検だったり、税金だったり、免許だったりというような、結局持つ人、運転する人の負担、これが軽いところで何とかそういうスポーティーな感覚を味わったり、スクーターというような車両としてのよさというものを訴えようとする、そういう中でこういう騒音がなかなか下げにくいという状況が生まれているというふうに思えてならないんですよ。
それで、直接、今回の騒音規制でそこ自身をいじることは無理なんですけれども、国土交通省、環境省、やはりそういうところが関わる官庁だと思いますので、私の今持っている認識がもし正しいというふうなことであれば、あるいは正しいというか、そういうようなこともある程度見受けられるとかであれば、全体としてそういう免許、税制あるいは車検とか、そこら辺のところをちょっと見直して、持っている騒音低減技術が無理なく入れていかれるようなことを、やはり考えるべきではないかと思うんですよ。
ですから、これは今回の提案に直接は入らないかもしれませんけども、今後のいろんな作業をする中で、そこもやはり視野に入れていただけないだろうかというふうに思います。
【橋本委員長】 各委員の方から、いろいろなご意見とかご要望も出ましたが、まず委員の皆様にお伺いします。この審議事項1の新加速試験法による許容限度及び適用時期という項目でございますけども、事務局の提案のとおり進めさせていただいてよろしいでしょうか。
（異議なし）
【橋本委員長】 ありがとうございます。ご異議がないようでございますので、事務局の提案のとおり、進めさせていただきたいとかように思います。
それでは、引き続きまして、次の項目でございますけれども、審議事項の2につきまして、事務局から説明をお願いしたいと思います。
【高井室長補佐】 続きまして、12ページですが、突出する騒音への対策の検討に移ります。
PMR25超の二輪車では、市街地走行における全開加速の使用頻度は低いと考えられるものの、使用され得る走行状態でありまして、その際の騒音値は他の交通騒音に比べれば突出し得ることがあります。
新加速試験法では、全開加速時の騒音値Lwotと定常走行時の騒音値Lcrsから線形補間によりLurbanを算出するため、Lcrsが低い車両ではLwotがこのように大きい車両でも、線形補間でここのLurbanさえクリアすればいいという考え方から、Lurbanによる規制は、突出する騒音への対策としては不十分というふうに考えられます。
実際には、新車ではそれほど問題はないという認識なのですが、特にLcrsだけ下げてLwotを上げるということは、改造マフラー等でもそういう対応をするようなことが考えられるのではないかというふうに考えられます。
したがって、Lurbanのみで十分というふうなメーカーの意見もあるのですが、将来的に改造マフラーで対策を講じていくには、これだけでは不十分ではないかというふうに考えております。
そこで、ECEのRegulation41では、現行規制であるR41-03で規制値を超える車両、あるいは交換マフラーについてR41-04でも引き続き規制するということを目的としまして、Lurbanを算出する際に実測するLwotについても、Lurbanの規制値プラス5dBの上限値を設けております。
こちらについては、R41-03の規制値、例えばClass3では今、80dBですが、それにCOP、Conformity Of Production、これは製造のばらつきです――その1dBと、あとは端数処理の0．5dBというのをおまけしまして、82dBを上限値とするということが決められております。
欧州の規制では、このR41のほかに、先ほど田中委員から話がありましたが、R92という改造マフラーの規制があります。これは、R41を直接引用していることから、その規制が改造マフラーでも対象になります。日本の場合は、改造マフラーのみで規制すればよいのではないかという考えもあるかもしれませんが、理論的にはメーカーでもこれが可能でありますので、国際基準調和も考慮しまして、新車にも同じ規制をするべきと考えております。
したがいまして、突出する騒音への対策の検討に係る審議事項でございますが、交通流において恒常的に発生する騒音への対策としては、新加速試験法による規制により対応する一方、全開加速による突出した騒音への対策として、新加速試験法において実測する全開加速時の騒音値により規制することとし、Class2・3のLurban規制値に5dBを上乗せした79dB、82dBをLwotの規制値とします。
この点について、ご審議をお願いします。
【橋本委員長】 ただいまの事務局からの説明につきまして、委員の皆様方、ご意見、ご質問等ありましたらお願いしたいと思います。
（なし）
【橋本委員長】 特段のご意見がないようでございますけれども、この審議事項2につきまして、突出する騒音への対策でございますが、事務局の提案のとおり進めさせていただいてよろしゅうございましょうか。
（異議なし）
【橋本委員長】 ありがとうございます。
それでは、また引き続きまして、今度は審議事項の3でございますけれども、事務局のほうから説明をお願いいたします。
【高井室長補佐】 続きまして、追加騒音規定の導入の検討であります。
R41-04でのASEP導入の背景でございますが、エンジンの電子制御化により、加速試験法に対しその試験条件のみ騒音レベルを下げることによって許容限度を満足し、試験条件を下回るまたは上回るエンジン回転数では、不適当に騒音レベルを大きくするような制御を行う可能性があります。
また、新加速試験法の試験条件では、市街地走行で発出される騒音を評価することが目的となっていて、郊外走行で発出される騒音は評価されていません。このため、ドイツなどは、市街地走行から郊外走行へ移行する走行状態での騒音対策も重要という認識をしております。
このために、PMRが50超の車両に対して、新加速試験法の条件とは異なるエンジン回転数での騒音レベルが極端に大きくなる車両を排除することを目的として、追加騒音規定（Additional Sound Emission Provision）、ASEPと略していますが、こちらを導入することとしました。
この下の図は、後ほど説明しますが、ASEPに係るデータを収集したときに、試験条件時のエンジン回転数をゼロとして、相対的に見たときの騒音レベルの分布であります。エンジン回転数が上がると極端に騒音レベルが高くなるもの、こちらのような例、あるいはエンジン回転数が低いところでも騒音レベルが高くなるようなものがあります。
こちらは、先ほど示した海外での交換マフラー装着車での極端な例でありますが、全開加速試験の際の出口エンジン回転数と、そのときの騒音レベルをプロットしたものです。この交換マフラーでは、回転数が全開加速試験のエンジン回転数よりも低いような領域では、こちらの緑のラインのリーガルモードに入っていて、回転数がこちらの試験回転数を上回ると青色のイリーガルモードというものに入って、実際にはこちら、黄色の三角でプロットしておりますが、このように推移するという状況であります。
このイリーガルモードというのが、どういう仕組みになっているのかは不明ではありますが、マフラーでパイプ系可変機構が採用されて、その変化量が極端な場合に、こちらの例のようになるということが推測されます。
16ページですが、ASEPの評価対象領域はこちらの条件のとおりなのですが、図に示したほうがわかりやすいので図で示しますと、こちらの右のグラフの赤いハッチングの部分になります。すなわち、対象となる速度が20キロから80キロで、エンジン回転数が無次元エンジン回転数として10％のラインから、これが85％、あるいはこちら、PMRの回帰式がありますが、そちらのうちのいずれか低いほうが上限となっております。
PMR50以下の車両及びCVT車は、新加速試験法において高回転域で試験を実施するために、原則としてASEPは不要としていますが、PMR50超のCVT車のうち、新加速試験法による試験時のエンジン回転数に比べて、20キロから80キロでの全開加速時の回転数が大きく変わるような車両、こちらについてはASEPが適用されます。
上限速度については、騒音測定試験場の制約により出口速度80キロとしておりまして、一方で低速域で安定した走行で計測するためには、入口の下限速度を20キロ、及び入口の下限エンジン回転数を無次元エンジン回転数の10％としております。
エンジン回転数の上限について、こちら、二輪車の排出ガス試験サイクル、WMTCというものですが、こちらの作成の際に、実際の走行データを集めたデータベース、この中で郊外での走行データから、欧米データのうち45～55キロから70、あるいは100キロぐらいまで加速をしたときの最大エンジン回転数の平均値、すなわち低速ギヤでどれぐらいまで回転数を引っ張っているかと、これをもとに、実際にドイツのほうで14台の試験データを用いて、その結果から、試験出口の目標エンジン回転数nBB′の回帰式を策定しております。
なお、低出力車では、エンジン最高出力回転数を超過するおそれがありますので、PMR66以下の車両では、最高出力回転数の85％を上限とすることとしています。
このように、ASEPでの上限回転数は、欧米での郊外走行での加速時の最大エンジン回転数平均値をもとに導出されていますが、これは、日本の走行データには45～55から70キロ、あるいは100キロぐらいまで加速とするという条件がなかったためであります。
ただ、WMTCの排出ガス試験サイクルで、ギヤシフトのタイミングをどうするかという議論も行っていますが、その際に、こちらの下の図で横軸をPMR、縦軸を2速から3速あるいは3速から4速、4速から5速と、ギヤシフトする無次元エンジン回転数を縦軸にとっております。こちらについて、緑がそのPMRに応じた日本のギヤシフトタイミングとなっております。
これは、欧米は日本に比べて高い回転水域まで使用する傾向がありましたために、欧州、アメリカ、日本を同じウェイティングとしてこちらの赤い線、これが世界共通のギヤシフトタイミングのプログラムとして採用されております。
さらに、このASEPの上限回転数というのが、この日本あるいはWMTCでのギヤシフトタイミングよりもはるかに高い領域、青の線で示しておりますが、こちらまで評価しておりますので、ASEPの上限回転数は、国内で使用されるエンジン回転数域の上限として十分であると考えられます。
18ページですが、PMR50超のみの車両を対象とする点について検証しました。まず、今回新たに導入する加速試験法は、市街地走行において使用される走行の中で代表的な走り方を評価するものであり、こちらはWMTC、二輪車排出ガス試験法策定のためのデータベースのうち、市街地走行のデータをもとに検討がされております。
昨年、排出ガスについてWMTC国内導入の検討を行っておりまして、導入することを決定したのですが、二輪車の国内走行実態調査を昨年度に行っております。その結果、原付1種では、市街地走行が100％であり、原付2種でも92％が市街地走行でありました。一方で、PMR50超相当の軽二輪、小型二輪では、郊外路走行もそれぞれ、こちらに示してあるとおり25％、あるいは36％含まれていることも判明しております。
また、新加速試験法の加速試験条件より高いエンジン回転数領域で騒音値を大きくすることが考えられますが、Class1及び2の新加速試験では、最高出力時エンジン回転数に近いエンジン回転数、こちら下の図でピンクの矢印のエックス軸が新試験法で使用されるエンジン回転数域を示しておりますが、これらが80％近いところで評価していることがわかります。したがって、不適当に騒音を発出する制御を行いにくい、そういう不適当な制御を行うことのできる領域が非常に限られている、少ないという状況であります。
このために、ASEPとして郊外路で高速走行も行うClass3のみを対象として、新加速試験法でも高いエンジン回転数で試験を行うClass1及び2については、適用除外とすることが適切であります。
次に、原則としてCVT車を対象外とする点でありますが、CVT車では速度に関わらず決まったエンジン回転数領域が使用される傾向にあります。こちらの図はASEPの規制値などを検討するために、実際に車両でデータを集計しましたASEPキャンペーンデータ、このうちCVT車4台分を横軸をエンジン回転数、縦軸を騒音値でプロットしたもので、新試験法条件、マイク前速度50キロでのエンジン回転数と比べて、ほかの速度でもエンジン回転数に大きな差は見られません。
このため、ASEPキャンペーンデータをもとにしまして、ASEP試験条件の中で出口エンジン回転数が、新試験法における出口エンジン回転数nBB′から±5％の範囲を超えるような車両についてのみ、ASEPの適用対象とすることとしました。
したがって、エンジン回転数が大きく変化しないCVT車では、全開加速時に進入速度の違いにもかかわらず騒音レベルが大きく変わらないということから、ASEPの適用対象外とすることが適切であります。
続きまして、22ページですが、ASEPの上限ラインについて、新加速試験法でのマイク前エンジン回転数と騒音値を基準点として、ここから3dB上にずらして、ほかの全開加速でマイク前エンジン回転数が新加速試験法のエンジン回転数より低い場合――左側の場合には、1,000rpm当たり1dBの勾配、マイク前エンジン回転数が新加速試験法のエンジン回転数より高い場合には、1,000rpm当たり5dBの勾配にしまして、上限ラインが引かれております。
なお、下限の下側の勾配については、2016年末まで、すなわち排ガスのEURO5が発効する前は、1dBではなくて0dBの勾配となっております。
認証機関は、新試験法と同じ条件の基準点と、出口でのエンジン回転数が先ほどのPMRの式で上限となるような上限点、こちらの赤のポイントの2点に加えて、任意の2点をミステリーポイントとして指定しまして、各点において上限ライン以下であるかどうか確認することができます。
先ほど、CVT車適用除外のところで少し紹介しましたが、GRBにおいてASEPデータキャンペーンを実施しまして、Class3の車両25台のデータを収集しました。これらの中には、4台のCVT車及び1台のBad RESS、これはReplacement Exhaust Silencer System、交換マフラー装着車でありますが――これらを含んでおります。
各車両について、こちらにある表のポイント、マニュアル車ではASEP0が加速試験法の試験条件、基準点となっています。ASEP1が上限点、ASEP2が下限点、ASEP3が上限点と基準点の中間のエンジン回転数・騒音レベルを計測しております。なお、Bad RESS車のみは計測ポイントをさらに追加しております。
24ページは、その25台分の測定データをプロットしたものです。加速試験法と同じ条件のASEP0、これを原点としまして、他の測定結果を相対的に表したグラフとなっており、横軸がマイク前通過時のエンジン回転数を相対値化したもの、縦軸は騒音レベルを相対値化したものであります。
この25台分の測定結果から、通常の車両ではASEPをクリアするよう規制値を検討しまして、その結果、Bad RESSはASEPで不合格とすること、またこちらのプロットで三角で示されておりますが、この車両も新加速試験法の条件より低いエンジン回転数のところで騒音レベルが高くなっておりますので、これがクリアできないようにするために、最終的に下限側の傾きを、1,000rpm当たり1というふうにしました。
ここの上乗せの部分が最初2だったのですが、COPを考慮してプラス1で3にすると。こういった車両もCOPによっては不合格となりますので、こういったような開発をしなくなるという効果があると。それを見込みまして、下限側の傾きを1,000rpm当たり1、上限側の傾きを1,000rpm当たり5で、新加速試験法のLwotからのトレランス、上に上げるのを3dBということで決着をしております。ただし、2016年末までは、この0/5/3、下限側の傾きはゼロとしております。
この1/5/3の妥当性について、制定経緯に加えて、実際の車両データにより作業委員会において検証しました結果、通常の車両であれば1/5/3のASEP上限ラインをクリアする一方、加速走行試験法条件では騒音レベルを抑えているような車両や交換マフラーなどではクリアできないレベルと考えられるという結論に達しました。
したがって、ASEP上限ラインについて、ここも国際基準と合わせて、2016年末までは0/5/3、2017年以降1/5/3とすることが適切であります。
審議事項3のASEPに係る審議事項ですが、R41-04で導入される追加騒音規定（ASEP）では、エンジン回転数に対し上限騒音レベルが定められています。ASEPで対象となるエンジン回転数は市街地のみならず、郊外での走行でも使用される領域であり、加速試験法の試験条件のみ騒音を抑えるような車両はクリアできない上限ラインであります。
このため、新加速試験法の試験条件以外において騒音レベルが極端に大きくなる車両を排除することを目的として、Class3の車両に対しASEPを導入すると。ただし、CVT車のうち、ASEP試験条件における出口エンジン回転数が新加速試験法での出口エンジン回転数から±5％を超えないものは適用除外とするということが適切であります。
以上について、ご審議をお願いします。
【橋本委員長】 ただいまの事務局からの審議事項3についての説明でございますけれども、委員の皆様方からご質問、ご意見等がございましたらお願いしたいと思います。
【中野委員】 ご説明、ありがとうございました。このASEPも、こういう新加速試験法をやる場合には、やっぱり必要不可欠というか、これもセットで考えないといけないものだというふうに思います。
それで、基本的には賛成なんですけども、式の中で、見てパッと何を意味するかというのが、わかる記号が大半なんですけども、このSだけが説明がないんですけど、例えば16ページの。それは、例えば実際の規制のほうのところでは何か、説明がちゃんとあるんでしょうか。16ページのnidleというのはわかりますよね。それからあと、そのほかrpmとかいろいろと書いてありますけど、このところだけが特段説明としてはないんですけども、これはもともとのR41-05のところでも、コメントは特についてないんですか。
【橋本委員長】 いや、これはコメントがありまして。あるというか、私が説明をしなかったのですが、大文字のSは最高出力時のエンジン回転数です。
【中野委員】 それは何か、どこかに図として入れておいていただいたほうがいいと思います。
【高井室長補佐】 はい。ご指摘ありがとうございます。
【田中委員】 質問と、ちょっと確認なんですけども、20ページ資料で、「CVTを対象外とすることの検証」と書いてあるところの頭に「原則として」という言葉がついているんですが、この「原則として」とつけられているのは結局、出口部でのエンジン回転数が±5％の範囲内であれば対象外とするよと、そういう意味があるから「原則として」とつけられているということでよろしいんですか。
【高井室長補佐】 はい。±5％の範囲を超える場合は対象となりますので、「原則として」と。実際の車両でも、作業委員会のほうでも確認しましたけど、CVT車でも対象となるようなものは、実際には存在します。
【田中委員】 存在すると。わかりました。あと、20ページにグラフが示されているんですけど、これの見方がよくわからないんですけども、もしあれでしたら、もう一度ちょっとわかりやすく説明していただけたらと思うんですけれども。
【高井室長補佐】 こちら、横軸がマイク前のエンジン回転数となっておりまして、縦軸は騒音レベルです。これですと、このピンクのふちの黄色い四角が基準点、マイク前50キロのときの全開加速時の騒音レベルと、あとエンジン回転数、これを示しております。
それに対して、こちらのピンクのポイントがほかに、これは実は4点重なってあるんですが、これらがそれ以外の、こちらが進入30キロでの計測時のもの、進入40キロでの計測時のもの、あとは進入50キロ、マイク前じゃなくて進入50キロのときの計測時、それとあとは――すみません、これはAAではなくてBBですが――出口での上限点で計測をしたもの、その4ポイントで計測をしたときの、マイク前のエンジン回転数とそのときの騒音レベルというのをプロットしたものがこの、例えば、ピンクで言うと、この4点はそれぞれのポイントでの計測結果ということで、その4台分のデータをそれぞれプロットしております。
多少ここは少し、試験時のエンジン回転数が低くて、少し離れている感はあるんですが、それ以外はもう、ほとんど同じようなところに固まっているということです。
【田中委員】 CVT車の場合については、試験する条件ももちろんありますけども、大体もう決まったエンジン回転数の領域での測定になるケースが多いですよと、そういうふうな理解でよろしいんですか。
【高井室長補佐】 そうですね。試験のときも、実際に市街地で走るときも、大体決まったようなエンジン回転数域が使われることが多いようです。
【田中委員】 ここにプロットされているのは、市街地での結果ではないですよね。
【高井室長補佐】 ええ。あくまでもキャンペーンデータとして収集したときの、ASEPの試験でのデータです。
【田中委員】 わかりました。ありがとうございました。
【橋本委員長】 それでは、審議事項の3についてですが、追加騒音規定の導入についてということでございますけども、事務局の提案どおりに進めることにさせていただいて、よろしゅうございましょうか。
（異議なし）
【橋本委員長】 ありがとうございます。ご異議がないようでございますので、事務局案どおりに進めさせていただきたいと思います。ありがとうございます。
それでは、引き続き事務局のほうからお願いいたします。
【高井室長補佐】 26ページでございます。最後の項目ですが、二輪車の定常走行騒音規制の廃止の検討であります。
これまで二輪車に対して、加速走行騒音規制に加え、定常走行騒音による規制を実施していますが、新加速試験法では全開加速走行騒音及び定常走行騒音の両方を測定して、市街地加速走行騒音により評価します。これにより、Lurbanを低減するためには、こちらの左の図のように、原則としてLwotとLcrs両方の低減が必要となってきます。そして実際のところでは、加速走行騒音への低減対策を行うことで、定常走行騒音でもほぼ同比で効果が出ることが、こちらの右下の図、これは自工会へのヒアリングでいただいたものですが――それにより判明しました。
なお、加速走行騒音に比べ、定常走行騒音ではタイヤの寄与度は増えるものの、タイヤ検討会において二輪車用タイヤ騒音は道路沿道騒音への影響が小さいと考え、現時点では、二輪車用タイヤに対するタイヤ単体騒音規制は必要ないという結論を出しております。
したがいまして、定常走行騒音規制廃止に係る審議事項でありますが、新加速試験法により、市街地加速での騒音を規制することで、定常走行騒音の低減にも寄与することから、規制合理化の観点から、二輪車の定常走行騒音規制を廃止することが適切であります。
この点について、ご審議のほどよろしくお願いします。
【橋本委員長】 ただいま事務局から説明がございましたが、この件につきまして、委員の皆様方からご意見、ご質問等があればお願いしたいと思います。
【石濱委員】 余計なことかもしれませんけど、加速走行騒音のほうを規制等の方法によって低減すれば、定常走行騒音も下がるんだということが書いてあると思うんですよね。それは、その逆は必ずしも真ではないという関係があるからだと思うんですね。もし1対1で対応するんであれば、定常走行騒音規制をやればいいじゃないかという話になるんですけど、そうではないというのが、もう一つの論理としてはつけ加わっているんじゃないかと思うんですけど。
【高井室長補佐】 そうですね。実際には。
【石濱委員】 書かなくてもわかることですけど。
【高井室長補佐】 はい。ありがとうございます。
【橋本委員長】 それでは、委員の皆様方にお諮りいたしますが、最後の、審議事項の4番目でございますけれども、定常走行騒音規制の廃止について、ただいま事務局から提案がございましたとおり、廃止する方向で進めるということでよろしゅうございましょうか。
（異議なし）
【橋本委員長】 ご異議がないようでございますので、事務局案のとおりに進めさせていただきたいと思います。ありがとうございました。
それでは、次の議題2、その他として、資料の11-4でございますが、四輪車加速走行騒音に係る国際基準の検討について、事務局のほうからお願いします。
【高井室長補佐】 はい。議題2、その他の一つ目としまして、四輪車加速走行騒音の国際基準の検討に関し、報告したいと思います。
四輪車の加速走行騒音規制見直しに関し、2010年の8月、一昨年になりますが、専門委員会で試験法見直しに向けた調査結果などを報告してまいりましたが、今、検討を中断して、二輪車の加速走行騒音規制見直しを優先して審議をしていただきました。背景としましては、国際的な基準であるECE RegulationのNo.51がまだ審議中であり、フィックスされていなかったこともあります。
ただ、これから説明しますとおり、国際基準でありますR51における規制値の審議が本格化しており、日本として将来的にR51を国内導入できる可能性を大きくするために、国際的な検討の場であるWP29の下の騒音専門家会合、GRBに対し積極的に提案していく必要があります。
このため、昨年10月以降、4回作業委員会を開催しまして、その中で国際基準検討に係る日本提案の審議を進めてまいりました。その結果に基づき、日本より規制値の提案を行っていますので、それについてご報告します。
2ページですが、R51-03の国際的な議論ですが、1995年に試験法見直しの議論が開始され、試験法については2005年までに議論が終了し、その試験法を用いた規制値の議論が開始されました。同年に乗用車等の非重量車の規制値案は示されたものの、重量車については、車両の選定などに関し議論がまとまりませんでした。
いずれにせよ、GRBで検討した規制値について、こちらの右になりますが、欧州委員会のほうは、その規制値案に対して不満のために、3年の間、現行試験法と新試験法でのダブルでのテストによりデータを収集するとともに、そのデータ分析や規制値案の検討について、オランダにあるTNOという研究機関に委託をしました。
2010年9月に、このTNOによる規制値案を含む分析結果がGRBに報告をされまして、それをきっかけに規制値議論が再開しております。
まずこのTNOの報告を受けて、欧州自動車工業会（ACEA）がサブカテゴリー、カテゴリー内での章区分の分け方ですが――それの見直しや、それに伴う規制値案を提案しました。
そして、ドイツ国内で、ドイツ政府と業界で次期規制に向けた検討会議を開催して、昨年9月のGRBにドイツ案を提示してまいりました。
日本からも、昨年9月のGRBには、TNOのサブカテゴリー区分あるいはACEAのサブカテゴリー区分に対し問題があると、例えば軽量商用車のうち、エンジンが車両下部に置かれてアンダーカバーの装着が困難な軽トラック、それがサブカテゴリーとして存在していないなど、国内に適用するためには問題がありましたため、サブカテゴリー案を提示するとともに、ドイツ提案に対し意見するということも表明しました。
3ページに移りまして、国内現行試験法TRIASとR51の新試験法、それとR51現行試験法との比較ですが、まず乗用車と軽量商用車についてです。
TRIASでは全開加速で進入50キロ、ギヤ位置はマニュアル車では4段以下では2速、5段以上では3速を用いて試験します。一方で、オートマ車は、ギヤ固定可能でもDレンジで試験を行っております。また、マイク位置は左となっています。
そして、この真ん中で示したものが新試験法でありまして、データ収集のため、現行試験法と新試験法のダブルテストを行っていたということがあって、欧州の現行試験法がメソッドAで、新試験法をメソッドBと呼ぶこともあります。
この評価する加速は、全開加速ではなくて、二輪車と同じように市街地加速となっておりまして、速度もマイク前50キロとなっております。
ギヤについては、マニュアル車、オートマ車でもギヤ固定できるものは二輪同様に全開加速で参照加速度を実現できるギヤを選択し、そのギヤ段で測定することになっています。マイク位置は左右となっております。
欧州での現行試験法がメソッドAが右になりまして、こちらTRIAS同様に全開加速となっていて、進入が50キロで、ギヤ段も日本と似ているのですが、5段以上の場合には2速と3速の両方の平均となっておりまして、TRIASよりやや音が出やすい条件となっております。
なお、試験法について実際に国内導入するかどうか、こちら専門委員会での試験法の妥当性などを含めた検討を行う必要があると思いますが、まずは新試験法による騒音レベルを幾つとするべきかということに絞って作業委員会で検討を行っております。
したがいまして、実際に試験法の導入については、改めてご審議いただくということになります。
一方、重量車について、こちら国内現行試験法TRIASは全開加速となっており、進入50キロ、マニュアル車でのギヤ位置は乗用車と同じく4段以下では2速、5段以上では3速となっており、オートマ車ではDレンジとなっています。
また、試験時の積載重量は、車両総重量ということで、全積となっております。こちら、真ん中が新試験法となっておりまして、TRIAS同様に全開加速となっておりますが、こちらについて出口速度は35±5キロと指定している一方で、こちらのダストエンジン回転数というものを定めております。こちらのS、これも説明がないですが、最高出力時のエンジン回転数となっていまして、これに対してN2、M2、このカテゴリーはまた後ほど説明します――これについては、70～74％、N3、M3については85～89％のエンジン回転数となるように、出口の脱出エンジン回転数を定めております。マニュアル車及びギヤ固定可能なオートマ車では、それを時速35キロ付近で実現できるようなギヤが選択されるということになります。
試験時重量が、最高出力×50キロとなっております。これらの条件も、今後ご審議いただきたいと考えております。
なお、欧州の現行の試験法は右になりまして、こちらギヤの要件とかは乗用車と全く一緒になっております。重量要件が空車での計測となっておりまして、これがちょっと実態には合っていないので、新試験法では出力に応じた試験時重量と変わっているようであります。
5ページはこちらが欧州委員会、ヨーロピアン・コミッションの委託を受けたTNOによる提案となっております。3段階での強化を提案しておりまして、2010年に試験法の見直しによって等価なレベルに変えると。これが1段階目となっています。ただ、この等価なレベルといいながらも、実際にはダブルテストでのデータベースの中で、10％ぐらいがカットされる、そのようなレベルをStage1としております。
そして、第2段階、第3段階では、Stage1の値からそれぞれ2dBずつ下げておりまして、第2段階が2013年、第3段階が2015年としております。5年の間で4dB強化、しかも段階的に強化するというのは、自動車開発の観点からすると、性急であり、やや非現実的であります。
続きまして、6ページですが、このドイツ提案に至る前に、TNOレポートの提案に反発する欧州自動車工業会のほうが、Stage1に係るカウンター・プロポーザルを出しております。そのACEAの提案、あるいはこのTNOレポートを踏まえて、昨年の9月にGRBにおいて、ドイツから規制値及び適用時期の提案がなされております。
こちらにありますとおり、ドイツ国内で8月に2日間のミーティングを開催をしたと、そのアウトカムとなっておりまして、M1からN3までそれぞれのカテゴリーに分けて提案しておりますが、M1というのがこれが乗用車になります。M2が小さいミニバスです。M3が小型路線から観光バスまでの一般的なバスとなっております。そしてN1、これが軽量・中量の貨物車となります。N2が3．5トンから12トンまでの貨物車で、N3が12トン超の貨物車となります。
こちら適用時期は、Stage1、2、3と3段階になっておりまして、Stage1がR51-03発効してから2年後と。仮に2013年にこの提案が採決されれば、実際1年ぐらい発効までに時間がかかって、そこから2年後なので、大体2016年ぐらいから適用が開始されると。そして、Stage2は、M1とN1のうち、車両総重量が3．5トン以下のものについてStage1から4年後で、それ以外の重量車と一部の非重量車については6年後となっております。これはメーカーによるモデルチェンジを考慮したものであり、合理的ではないかというふうに考えております。
規制値については、TNOレポートと同様にデータベースによって検討しておりまして、Stage1については10％程度がカットオフされるという。そしてStage2が30％程度、そしてStage3は90％がカットオフされるようなレベル、それを選択したということであります。したがいまして、強化幅は一律2dBというものではありません。
このようなTNOあるいはドイツ提案というものがデータベースをもとに検討されているということから、日本からも提案する規制値については、同じようにデータベースをもとに作成をして説明をしていく必要があると考えます。
なお、データについては、この欧州でのデータ、これは860台程度なんですが、それに加えまして、日本のデータ180台分の追加をしまして1,040台分のデータベースとしております。そこからStage1については、5～15％をカットするようなレベル、これは新試験法導入やASEP導入による国内での環境改善が期待されるレベルと考えております。
そして、Stage2については、新試験法における国内での一層の騒音低減を促進するということをねらいまして、20～30％以上をカットするようなレベルとしております。
適用時期、移行期間ですが、これはドイツが示したように、車両開発への対応期間を考慮するべきでありますので、規制開始を発効後2年、2016年が想定されますが、また移行期間を重量車以外は4年、重量車は6年としました。なお、軽トラックについては、車両開発、モデルチェンジのスパンが乗用車に比べて長いことから、Stage2への移行期間は、重量車と合わせまして6年としております。
また、ドイツ提案の3段階での規制強化アプローチについては、これは将来にわたり騒音対策を進めていくという明確なメッセージになりますので、賛成できます。ただ、現時点で2024年から28年を想定したStage3の騒音低減技術あるいは騒音技術、騒音低減と背反の関係にあるような排出ガスあるいは燃費対策の見込みが現時点でたっておりませんので、あくまでも暫定的なStage3の規制値、規制時期を提示して、Stage2開始までに議論し、決定することを提案します。
日本からの規制値提案は、こちらの表のようになっております。なお、参考資料1として提出文書を添付しておりますが、同一の内容となっております。
乗用車のM1については、ドイツ案と同じ区分としておりますが、PMRが120以下、120～160、160超の三つに分け、それぞれ騒音レベルを定めております。
M2については、国内では、M2専用車種はほとんどありませんが、中量車と重量車で分けております。
M3について、こちらは出力が125キロワット以下の小型マイクロバス相当、そして125～250の中・大型路線バス相当、そして250キロワット超の都市間高速バス・観光バス相当の区分、3区分に分けております。
N1については、GVWが2．5トン以下で、このPMRが35以下、これは軽トラックが該当しますが、この区分を設けて騒音レベルを定めております。また、それ以外のGVWが2．5トン以下、そしてGVW2．5～3．5トンまでの中量車相当の3区分に分けております。
N2については、出力125キロワット以下の小型トラック相当と、125キロワット超の中型トラック相当、そしてN3については、250キロワット以下の大型トラック相当と、250キロワット超の超大型相当に分けております。
なお、Stage3については、Stage2から一律2dB引いた値をスクウェアブラケットに入れ、また適用時期についてもスクウェアブラケットに入れております。提案しております。
それと、下に小さく書いてあるんですが、Gカテゴリーというのは、これは四輪駆動でアプローチアングルなど、オフロード用の要件を満たすような車両となっております。これらについては、駆動系の騒音が大きくなってしまうということから、1dB緩和の要件としております。
本来であれば、シミュレーション予測により道路環境騒音の低減レベルが規制値を定め、そこから規制値を検討すべきじゃないかというふうなご意見もあるかと思いますが、規制値レベルが流動的、国際的な議論によって決まるため、R51の規制値が固まり次第、国内導入を検討する段階でシミュレーションを実施したいと考えております。したがって、現時点においては、シミュレーション予測は行っておりません。
次に、10ページですが、ドイツ案、TNO案と日本案の違いです。こちらの表にあるとおりでありまして、GRBでは、恐らくドイツ案を中心に議論が進められると考えられますので、主にドイツ案と異なる点を赤い線ですとか、あるいは赤い丸で示しております。
Stage3については、本日はその違いについて説明することは省略します。
まずM1のPMRが高いもの、これはスポーツカーになりますが、Stage2の値と適用時期が異なっております。PMRが120～160のものについて、これは規制レベルは同じ値で提案していますが、適用開始時期がドイツ案はStage1から6年ごととなっております。またPMRが160超の車両については、スーパースポーツ、日本では日産のGTRぐらいしか該当はしませんが、規制値の強化幅はドイツのほうが少し緩いと。ドイツ提案の背景としましては、PMRが120超の車両は、乗用車全体で見ればマーケットシェアが0．8％程度と、低いと。したがって、道路環境騒音への影響が小さいという考え方が背景にあります。
ただ、ハイパフォーマンスのものの下げ幅は1dBというのは、少しスーパースポーツに対して規制が緩いのではないかということも考えられます。一方、M2についてドイツ案では、GVW2．5トン以下という区分が加わっております。こちらについて、日本ではこのような車両が該当ないため、3．5トン以下で一くくりとしております。
M3について、こちらは小さいものと真ん中のものとの閾値、こちらが日本提案では最高出力が125キロワット、ドイツ提案は180キロワットということで分けておりますが、そこは異なるのと、その真ん中のサイズ、こちらの規制レベルが少し値が異なるという点が違う点であります。
11ページ、こちらは商用車、貨物車のほうのカテゴリーですが、N1カテゴリーについて、こちらは日本提案ではこれは軽トラックを追加しているということで、一つカテゴリーが増えております。
また、N2については、区分のところが、日本提案では125キロワットで分けているのに対して、ドイツ提案では150キロワットで分けていると。
それぞれのカテゴリーで、ドイツ案よりも1dB緩い値で提案しております。一方で、N3については、逆にドイツ案よりも1dB厳しい値を提示しておりまして、Stage2の大型では、2dB違うような厳しい値の提案となっております。
最後に、これまでと今後のスケジュールをお示ししますと、本件について作業委員会を4回開催しまして、その中で、日本自動車工業会やECE Regulation51の国連での審議でテクニカルセクレタリを務めたゲルハルド氏からヒアリングを行っております。1月6日に国連に日本の規制値提案を提出しまして、既に国連のウエブで公表されております。
また、2月7日から9日に、第56回騒音専門家会合GRBが開催され、そこで議論されることになります。
その後は、想定となりますが、恐らく9月のGRBで、R51の規定値が定まり、その後、上の総会に当たる2013年3月のWP29の総会で改定案が正式に承認される。2014年1月ごろに、R51-03として発効されるのではないかというふうに見込んでおります。
専門委員会での今後の動きとしましては、2次報告書作成後、R51による試験法の国内導入についてまずご審議いただきたいと。R51の試験法を導入するべきということになりましたら、規制値の議論を行っていきたい。その中で国際基準のR51の値をそのまま国内に適用できるかどうかというご審議をいただきたいと考えております。
報告については、以上であります。
【橋本委員長】 ただいま、事務局からご報告をいただきました内容でございますけれども、委員の皆様からご意見、ご質問等がございましたらお願いしたいと思います。
【石濱委員】 ちょっとよろしいですか。資料11-4は、タイトルが「四輪車の加速走行騒音に係る国際基準の検討について」ということで、これは報告であると。
【高井室長補佐】 はい。
【石濱委員】 ですよね。実際にお示しいただいているのは、規制値、あるいはM1とかM2とかいういろいろなカテゴリーだとか、あとは実施の大体の時期が表という形で出ているわけですよね。
それで、いろいろこれまで、あそこのスライドにちょうど今出ているようなところで、かなりの回数にわたって委員会とか会議をやって検討をしてきたと。そういうふうに情報をいろいろ積み上げて、丁寧にここまでつくってきたと思うんですね。それで、いわゆる国際調和というときに、それぞれの国で少しずつ、今までやっていたやり方から変えざるを得ないところがあると。だけど、やはり変えにくいところもあると、こういうことがありますよね。
変えにくいというのは、やっぱり国土の違い。どうしても我が国の道路を走る、そこに適した車というものについて、気候だとか、山、川、都市構造とか、そこを変えるというわけにはいかないわけだから、そこにちゃんと適した合理的な車両を走らせるというのは、これは国際的な調和ということがあったとしても、譲ることができないところだと。ここはちゃんと主張すると。そういう考え方のところについては、ちゃんと示しておいたほうがいいんではないかなと思うんですね。
今までも、メーカーからのヒアリングもありますし、そうでなくたって、自動車を扱う、または工業に携わる者としては、日本はやはり欧州に比べて平均気温が高かったり、湿度が高かったりしますと。だから、どうしてもエンジンの冷却ということについては、欧州で走る車に比べて、やはり設計上、遵守しなきゃいけないところだと。これは、騒音対策にとってかなり大きな負担ではあるわけですね。
一方、道路について見ても、特に軽トラックなんていうのがどうしても必要だというのは、ヨーロッパのように草っ原のところで何か麦をつくっていたりですね、牛を飼っていたりするところと違って、やはり水田だとか山地に畑を切り開いているところで、そこでどうしても産業を維持していくためには、どうしても軽トラックというのが、もうなくてはならないものだと。だから、あそこにカテゴリーをつくると。
あとは、そこから先のN2あたりのところがちょっとやや、どういうふうな説明をするかというのはちょっと難しいところがあると思うんですね。
日本はやっぱり湿度が高かったり、温度が高かったりして、伝統的に木造家屋が多くてですね。あるいは都市の構造からいっても、車の走るところと住んでいるところが近かったりするし、遮音もよくないということからすると、やや車の騒音に対して厳しい側に立ってもいいという根拠、考え方もあるわけですね。
だけども一方で、トラックの、いわゆるビジネスですかね。商取引として、エンジンプラスシャシーぐらいの、ベアシャシーというんですかね――で売って、売った先でいろいろな、荷台だとか、ああいうものを組みつけていくと。そのことによって、車体で一体的に遮音するという構造をとりにくいとかね、そちらのほうもたしかあったと思うんです。いろいろな騒音規制が厳しくなると、大変技術的に対応しにくいというところですね。
だから、何かそういうところについて、やはり考え方をやっぱり示しておくということが私は必要なんじゃないかなと思うんですね。それは、今日でなくてもいいんですけれども、国際調和と、それと我が国の交通と騒音と、そこのところをちゃんと維持するときの考え方と。
あと数字のところは、もうちょっと任せてくださいみたいなところになるんじゃないかと思うんですけどね。ちょっと個人的な意見ですけど、そう思います。
【高井室長補佐】 ありがとうございます。先生のおっしゃるとおり、国際基準調和に当たっては、やはり各国の事情というのをどこまで、妥協するというか、優先するかというところは非常に……。国際基準調和をとるか、国内の専用のユニークな対策をとるかというのは、バランスとしてどっちをとるべきかという、いろいろと非常に悩ましい課題だというふうには考えております。
【石濱委員】 ただ、主張点はやはり持っておいて、かなり譲れないところもあるわけですから、そこら辺をどのぐらいの強さで言うかということだと思うんですね。あくまで、今言ったような自動車を走らせたりする、技術的な観点からのポイントということで言うしかないだろうと思うんですよね。
【西本室長】 一つ補足をしますと、おっしゃるとおり今回の場合、その辺の基本的な考え方の整理が十分になされないまま、こういうご審議に入った感があって、若干そこは反省をしております。一方で、国際の場で動きが早いものですから、ご審議をいただきまたけれども、今後これだけじゃなくて、ほかの基準でも同じようなことが起こってきます。まず、その辺の整理はさせていただきたいと思っております。
やはり、国内環境改善が第一ですけれども、一方で国際基準調和も重要であるという認識は変わらないと思いますので、そういう細かいカテゴリーの部分では、ここまでは妥協ができるし、これは無理だというような話、それから規制値も……。
当然ながら、ヨーロッパもヨーロッパだけで考えるということはなくて、当然市場自体もワールドワイドですし、日本だけじゃなくアジアの話もございますので、その辺も逆に妥協を引き出すというふうなことも考えながら、その辺の考え方を整理していきたいと思います。ありがとうございます。
【橋本委員長】 それでは、引き続いて、事務局のほうから参考資料1と2について説明をしていただきたいと思います。
【藤本係長】 それでは、お手元に配付してございます参考資料2をご覧ください。
こちらには、現在審議を行っている第2次報告の柱となる、タイヤ単体騒音検討会の取りまとめが、今週の金曜日に行われる予定としておりまして、そのお知らせとなっております。こちらのほうで取りまとめた結果につきましては、次回の専門委員会においてご説明をさせていただき、ご審議いただきたいと思っておりますので、ご了承いただきたいと思っております。以上です。
【高井室長補佐】 そのまま続きまして、参考資料の3のほうの説明になります。参考資料1のほうは、要するに先ほどの四輪の国際基準の提案の文書になりますので、こちらはもう説明は省略させていただきます。
参考資料3でございますが、平成22年度自動車交通騒音の状況について、昨年の年末に取りまとめられましたので簡単にご紹介します。詳細については、一番最後にURLを載せておりますので、環境省ホームページよりご覧ください。
平成22年度において、評価対象は道路に面する地域の、延長3万6,000キロ、約580万戸の住居を対象としておりまして、全体の状況として、昼間または夜間で環境基準を超過していたものは50万戸、9％で、そのうち昼夜とも環境基準を超過していたものは25万戸で、4％となっております。昼夜とも環境基準を達成しているのは、約91％となっております。
そして、幹線交通道路の近接空間においては、昼間または夜間で環境基準を超過していたのは約14％で、昼夜とも環境基準を超過していたものは約7％となっております。
環境基準の達成状況の経年変化としましては、各年で評価対象住居などが異なることはありますが、ここ数年は90％で、緩やかな伸びとなっている状況であります。
なお、道路種別ごとの状況などについては、環境省の報道発表資料の添付資料として公表されておりますので、そちらをご参照いただければと思います。
簡単ですが、説明は以上です。
【橋本委員長】 ただいま、事務局のほうから説明がございました、参考資料の件について、何か委員の皆様方からご質問等がございましたら、お願いしたいと思います。
【金子委員】 参考資料の1なのですが、これはStage1、2、3で日本案の数値が書いてありますが、このStage3のところがかぎ括弧になっていまして、この値というのは、Stage1が終わった段階で検討しますという、そういう趣旨のご説明でした。
【高井室長補佐】 はい。
【金子委員】 それで、ドイツ案はかぎ括弧なしで数値が出ているんですね。こちらはどういう考え方で、このStage3の数値が決まっているんでしょう。
【高井室長補佐】 ドイツ案は、データベースで90％がカットオフされるレベルで決めたというふうに聞いています。そこについて、実際に変えるかどうかという可能性については、GRBの場で明確なコメントはありませんでした。
【金子委員】 わかりました。もう一つ、ドイツ案と日本案が違うのが、M1の2番目のクラスですね。PMR120～160のところで、Stage2の実現時期というのが違っていまして、ドイツ案だと、これStage1から6年後、日本案だと4年後という、この違いがあるんですね、数値以外に。この辺の、何年後に実現するかというこのあたりというのは、どういう議論が背景にあってこういうふうな違いが出てきているんですか。
【高井室長補佐】 これは、ドイツのほうに確認をしましたところ、主にスポーツタイプの車両というのが、やはりモデルチェンジのスパンが少し長いと。普通の乗用車よりもさらに長いということがあって、2dB下げるには、やはりモデルチェンジのタイミングに合わせて技術開発していく必要があるということで、通常の乗用車の4年という、規制の段階の移行期間に対して6年と、2年多く幅をとったということであります。
【金子委員】 はい、わかりました。それで、Stage3になればなるほど、この辺の何年後というのが、なかなか読みづらくなるんだと思うんですが、M1、M2のあたりはStage2から4年後のところに来ていますし、重たいクラスは大体6年後というところに来ているわけで、この辺の考え方は一緒のようですね。そうですね。
こういう数値だけではなくて、開始時期に多分、回数を重ねて議論されていますから、いろんな事情があって、この辺をどちらにするかという選択をされているんだと思うんですね。ですから、その辺の事情が少しわかれば、そのポイントを押さえながらデータを眺められるように、また今後やられるとは思いますけれども、よろしくお願いいたします。
【高井室長補佐】 はい。わかりました。
【橋本委員長】 その他、ご質問等はよろしいでしょうか。
（なし）
【橋本委員長】 それでは、本日の議題はこれですべて終了いたしました。
今回、委員の先生方からいただいたご指摘を踏まえて、事務局で第2次報告案の検討を進めていただければと思います。よろしくお願いいたします。
それでは、進行をまた事務局のほうにお戻しします。
【高井室長補佐】 ありがとうございます。本日いただいたご意見、ご指摘等を踏まえて検討を進めてまいります。
次回、専門委員会を2月21日に予定しておりますが、次回の専門委員会において、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について、第2次報告書案を報告し、ご審議いただきたいと考えております。
それでは、本日はこれで終了いたします。ありがとうございました。