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議事録一覧

中央環境審議会騒音振動部会
自動車単体騒音専門委員会(第10回)会議録


1.日時

平成23年9月15日(木)14:53〜16:50

2.場所

航空会館703会議室

3.出席者

(委員長) 橋本 竹夫
(委員) 金子 成彦 押野 康夫 後藤 新一
田中 丈晴 中野 光雄 並河 良治
西田  泰 山崎  徹
(環境省) 鷺坂水・大気環境局長
西本環境管理技術室長
高井環境管理技術室長補佐
藤本係長
吉田係員

4.議題

(1)
二輪車の加速走行騒音規制について
(2)
その他

5.検討資料一覧

中央環境審議会騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会委員名簿
資料10−1
自動車単体騒音専門委員会(第9回)議事要旨
資料10−2
自動車単体騒音専門委員会(第9回)議事録(案)(委員限り)
資料10−3−1
二輪車の加速走行騒音規制について(前回専門委員会における宿題事項)
資料10−3−2
新加速試験法の導入等について
参考資料1
二輪車の状況
参考資料2
タイヤ単体騒音対策検討会−平成23年度検討状況報告概要−
参考資料3
後付消音器(マフラー)性能等確認制度の状況

6.議事

【高井室長補佐】 専門委員会の先生、皆様方おそろいですので、中央環境審議会騒音振動部会、第10回自動車単体騒音専門委員会を開会いたしたいと思います。  本日の会議は公開とさせていただき、会議資料についても、一部を除き公開とさせていただきたいと思います。  また、本日は、石濱委員、鎌田委員は欠席という連絡をいただいております。  それでは、会議に先立ちまして、環境省水・大気環境局の鷺坂局長より、ごあいさつをさせていただきたいと存じます。

【鷺坂局長】 水・大気環境局長の鷺坂でございます。  本日は、大変ご多忙の中、また残暑厳しき中、ご出席賜りまして、ありがとうございます。また、委員の皆様方には、日ごろより、特に騒音関係の環境行政にさまざまご指導いただいていますことを、この場をおかりしてお礼を申し上げたいと思います。  道路沿道騒音の現状でございますけれども、最近、評価対象住居の9割ぐらいが昼夜とも環境基準を達成しているという状況にあります。しかしながら、その達成率の伸びというものを考えてみますと、近年、ちょっと緩やかになっているということと、全体ではそういった状況ではございますけれども、特に一般国道に近接する空間での達成率を見てみますと、76.8%とまだまだ改善の余地が大きいのではないかと、このように考えているところでございます。  こういった状況を踏まえまして、平成20年の中間答申におきまして、自動車騒音規制を、自動車の走行実態あるいは騒音の実態に対しまして効果的なものにしようということで、騒音試験方法の見直しなど、規制の全面的な見直しに向けた課題をお示しいただいたところでございます。これまで専門委員会等において、ご検討していただいたところでございます。  自動車騒音規制の全面的な見直しにつきましては、まず、二輪車の加速走行騒音ということで、国際的な加速走行試験法の見直し、あるいはその規制値の検討の動向、あるいは新しい加速試験法と国内の走行実態との比較検証、こういったことについての調査結果等を報告して、また検討をしております。  それから、定常走行騒音につきましても、平成21年度より、これは四輪車ということになると思いますけれども、タイヤ単体騒音対策検討会を立ち上げ、タイヤ単体騒音規制の導入の検討を行っていると、こういう状況でございます。  本日は、この自動車単体騒音専門委員会におきましては、二輪自動車の加速走行騒音試験法につきまして、国際的な試験法でございます新加速走行騒音試験法の国内の導入の状況とか、あるいは二次答申に向けた今後の検討につきまして、ご審議いただくということになっているということでございます。どうぞ先生方の忌憚のないご意見をお出しいただきまして、よりよい騒音規制のあり方につきましてご検討をいただきますようお願い申し上げまして、私からの最初のごあいさつにかえさせていただきたいと思います。どうかよろしくお願いします。

【高井室長補佐】 続きまして、お手元の資料について確認させていただきます。  まず、議事次第がございまして、委員名簿となります。その次が前回の議事要旨、資料10−1であります。その次が資料10−2、前回の議事録となります。その次、資料10−3−1、こちらが二輪車の加速走行騒音規制について、前回専門委員会における宿題事項となります。資料10−3−2、こちらが同じく二輪車の加速走行騒音規制についてで、新加速試験法の導入等について。その下が参考資料の1、二輪車産業等の現況であります。参考資料の2が、タイヤ単体騒音対策検討会−平成23年度検討状況報告概要−でございます。参考資料3、後付消音器(マフラー)性能等確認制度の状況でございます。過不足等ございましたら、お申しつけください。よろしいでしょうか。  それでは、初めに、資料1の第9回専門委員会の議事要旨、資料2に委員限りの資料として、第9回専門委員会議事録(案)を提出させていただいております。議事録(案)は、以前にちょうだいしましたご意見を反映したものとなっておりますが、さらに修正等ございましたら、来週22日の木曜日までに事務局までお知らせください。  それでは、以降の進行は橋本委員長にお願いいたします。よろしくお願いします。

【橋本委員長】 本日は、皆様、お集まりいただきまして、ありがとうございました。  それでは、まず、この資料どおりでございますが、議題の1、二輪車の加速走行騒音規制について、事務局から説明をお願いいたします。

【高井室長補佐】 それでは、議題1に関しまして、説明してまいります。  二輪車の加速走行騒音規制について、本日、主に審議に諮りますのは、前回、専門委員会で説明しました新加速試験法等の導入などでございます。その審議に先立って、前回の説明の際に幾つか宿題事項がございました。そちらについて説明しますが、ちょっと時間もあいていますので、簡単に前回の資料のレビューをしたいと思います。  こちら、スライドをごらんいただきたいんですが、前回の専門委員会では、二輪車の加速走行騒音規制に関する検討状況について報告しました。本議題の後半で、新加速試験法の導入などに関しご審議いただきますので、詳細については、またそちらで説明いたします。  こちらは現行試験法、TRIAS試験法の説明であります。一方、こちらは新加速試験法の概略で、まず全開加速による参照加速度、αwotを実現し、その際のLwotを計測して、低速時のLcrsも計測すると。線形補間によって市街地代表加速度、αurbanでの騒音値、Lurbanを算出するというものであります。二輪車の排気量に応じた現行規制区分とPMR、Power Mass Ratioに応じた新加速試験法での車両区分の比較であります。  こちらは新試験法の走行レイアウトですが、TRIASとはほとんど変わらないというふうに説明しました。また、新試験法の概略の説明も行っております。こちらは用語の定義となっておりまして、新試験法の手順ですが、この中の諸条件のうち、測定誤差を考慮して1dB差し引くことの理由、また、3回の試験結果は2dB以内のばらつきでないと成立しないとしていますが、実態はどの程度のばらつきかという質問がございましたので、後ほどお答えします。  新試験法の流れについては、フローチャートにより説明しておりますが、本日は説明は割愛させていただきます。  ISO362及び国連の欧州経済委員会で定められているECE R41改正の背景ですが、車両単体の規制値は強化されているものの、市街地の沿道騒音状況も大きく改善されたとは言えない状況で、自動車の技術的な進展などによって、全開加速試験の試験条件が実際の市街地での走行実態とは異なることが指摘され、新たな試験法開発の議論が始まりました。また、試験条件では、加速を抑えるような制御の可能性もあることも改正の背景となっております。  改正経緯で、1998年に検討を開始して2009年にISO改正、また、ECE−R41の改正としては、本年6月の自動車基準調和世界フォーラム、WP29において採択されております。  新加速試験法の試験条件について、こちらは日本を含めた各国の走行実態を考慮して決定されております。こちらはマイク前速度の条件について、PMR50超の車両は時速50キロ、PMR50以下の車両は時速40キロと定められた経緯であります。各国のデータを持ち寄ったISO/WG16の議論、それと二輪車の世界共通排出ガス試験モード、WMTC策定のための実走行データによるR41インフォーマルグループの議論が行われております。αurbanについては、ISO/WG16で一たん策定され、R41のインフォーマルグループで見直されております。  こちらは、代表速度を加速度付近で使用されるギヤ段を定めるための無次元エンジン回転数の分析です。同じく、全開時参照加速度、αwotリファレンスの議論で、ISOでまず策定され、R41インフォーマルグループで2度にわたり見直されております。この見直しによる試験結果への影響についても、ご質問いただきました。  次に、ECE R41−04による規制値について、R41インフォーマルグループでの審議を簡単に説明しましたが、審議のベースとなった60台の車両の選定意図、それとClass3での規制値ライン決定理由について、ご質問いただいております。  先ほどのグラフで定められた規制値を表にしたものです。また、Lurbanに加えて、試験で実測するLwotについても、Lurbanの規制値プラス5dBとしてキャップがかかることになっております。さらに、R41−04では、試験条件とは異なる回転数での騒音レベルが極端に大きくなる車両を排除するための追加騒音規定、ASEPも策定された旨、説明しております。  国内走行実態調査を行いまして、新加速試験法と日本の走行実態の比較も行いました。こちらは調査概要で、国道20号と16号で市街地走行実態調査を実施したのと、その結果の国内走行実態と新加速試験法、現行試験法との比較検証も行っております。こちらは調査車両で、小型二輪、軽二輪、原付2種、1種の4台を2路線で調査しました。  なお、走行実態調査としては、N数を増やしたほうがよいというご意見もいただいております。  調査を行った市街地コースで、調査路線では環境基準及び要請限度を超える騒音レベルであります。交通量についても、混雑時の旅行平均速度で見ると、全国国道平均に近い値となっております。PMR50超の車両の市街地走行速度の頻度分布を示していますが、ここでA車とB車について、交通流に乗っているにもかかわらず、なぜこの速度の頻度が異なるのかというご質問をいただきました。  次に、PMR50以下の車両の市街地走行速度の頻度分布ですが、ここでC車について、停車頻度が他車に比べて極めて低いというご指摘がありました。そこで、データを見直し、修正しましたので、こちらも後ほど説明します。  エンジン回転数とアクセル開度の関係を試験マイク前速度付近の加速状態の頻度データ分布を解析しております。  なお、各グラフの見方については、後ほどの議題の中で説明したいと思います。こちらはA車の結果で、こちらがB車の結果、こちらがC車の結果ですが、いずれもアクセル開度は全開という条件は用いられていないということがわかりました。一方で、新加速試験法では、実際に市街地走行で用いられるエンジン回転数領域のうち、上限のほうの回転数で評価しているということも、あわせてわかりました。なお、D車の原付1種は、全開加速が用いられているということもわかっております。  加速度についても検証したところ、市街地走行によるα95とαurbanを比較したところ、A車では非常に近い値でありました。また、B車でも同じようにα95とαurbanが近いということがわかりました。一方で、C車ではαurbanに対してα95はかなり低く出ました。こちらについては、CVT車特有の課題かもしれないと説明はしましたが、改めてデータの検証をして修正しております。また、他のCVT車でのデータを解析し、α95を導出しておりますので、こちらも後ほど説明します。  さまざまな加速度と、その際の騒音値について回帰分析し、線形相関が高いことが確認されました。  そして、最後に、R41−04の新加速試験法及びTRIASでの測定結果を示しております。  以上が前回の説明の概要です。  そこで、質問事項をこちらにまとめました。まず、αwot回帰式の違いによる試験結果への影響、これはUN−ECE/WP29で見直された参照全開加速度の式の違いによる騒音値への影響であります。  次に、実際の試験における計測のばらつきについて。試験法では2dB以内は有効とのことで、実際の試験ではどの程度のばらつきがあるかであります。また、測定結果から1dB差し引く点についてもご質問がありました。  次に、ECEのレギュレーションのR41での規制値を検討した際に選定された60台の意図であります。そして、Class3の規制値選定の詳細な理由、現行規制でクリアしているものを、新試験法による規制ではどのような意図で不合格とするようにしたかという根拠についてであります。実測データに関しては、A車とB車の速度頻度の違い、またC車の停車頻度の少なさが指摘されました。また、前回示したデータ、実測データ4台分で、CVT車については1台のみでしたので、これらのN増しについても検討しました。  まず、参照加速度、αwot回帰式の違いによる試験結果への影響であります。これは、ISOのWG16で、こちらのグラフでは水色の点線で示されておりますが、この曲線が参照全開加速度の回帰式として導出されました。R41のインフォーマルグループでは、WMTCの市街地走行モードを策定した際のデータにより見直して、こちらの青の一点鎖線に上振れをして、さらに、ドイツからまたデータを追加して、こちらの緑の線に最終的には決まりました。参照全開加速度が大きくなったために、試験においてこの参照全開加速度を上回る加速を実現するのに、高いギヤからギヤ段を落として高回転域で回す必要があります。  こちらの表は、参照全開加速度の見直しの議論で用いられた資料から抜粋したものであります。例えば、ここの黄色で示されているものに比べて、緑色のものはPMRが若干低いので、PMRが低ければ試験法でも低いギヤが選択されそうなのですが、修正前の回帰式だと、5速あるいは4速という高いギヤが用いられているため、おかしいのではないかというのがドイツの意識だったようであります。参照加速度回帰式の見直しを受けて、これらも3速と4速、あるいは2速と3速――こちらですね、3速と4速、あるいは2速と3速を用いるなど、全般に低いギヤが選択されるようになっております。  そこで、前年度調査車両のうちマニュアル車2台について、参照加速度見直しによる影響を調べております。左は小型二輪、PMR71.6の車両で、参照加速度、αwotは、ISO案では1.86であったものが1.95、さらには、最終的には2.02というふうに増えております。この結果、いずれも2速と3速の全開加速時加速度の間の値となります。こちらに2速と3速のときの全開加速のときの加速度が示していますが、この間にはまる値であります。ですが、2速と3速との重みづけが変わることで、やや2速の騒音値のウエートが大きくなるということから、ISO案のものから0.5dB、最終的には0.7dB大きくなっております。また、右の軽二輪の車両についても同じように調べたところ、参照加速度、αwotは2.24から2.49、さらに2.65というふうに増えておりまして、騒音値としても、最終的に0.6からさらに1dB大きくなっております。しかし、使用するギヤは変わらないため、PMRが比較的小さい車両では参照加速度回帰式の修正による影響は小さい傾向であります。  一方で、高PMRを含むデータについては、こちらは自工会のほうで委託調査によりJARIで計測しておりまして、その結果を入手しました。ISO案とR41最終案、ドイツのデータを反映した回帰式によるものとの比較でありますが、マニュアル車はいずれも使用するギヤが異なっております。このように比較すると、例えば、この一番下の車両だと、5速から3速というふうに変わっております。その結果、PMRが、一番下の249.3の車両では、ここの差が3.4dBの差というふうになりました。したがって、PMRが大きいマニュアル車では、参照加速度回帰式の修正によって試験を行うとギヤ段が低くなり、騒音値は大きくなる傾向であることがわかりました。  次に進みますが、試験におけるばらつきについて、前年度調査の試験データにより確認をしました。その結果、3回の試験における最大のばらつきは2dBでありました。こちらのC車の2回目と3回目の試験の、これは定常走行時のところを比較したところ、2dBの差でありました。これは2番目の進入速度というのが、ちょっと小さいんですけど、時速40.7キロで、出口が39.1キロと。緩やかですが、減速をしている傾向であります。一方で、3回目の試験結果は、進入時が40.1キロ、中央で40.7、出口は40.9と、緩やかですが加速をしているという状況でした。ですので、結果として2番目よりも3番目の試験のときのほうがアクセル開度が若干ですが大きいということで、結果として騒音値も2dBぐらいの大きなばらつきになったというふうに考えられます。  なお、全開加速時のばらつきについては、こちらはそれほど大きなばらつきとはなっていません。一番大きいものでも、同じくC車の2回目と3回目の差の0.7dBというふうになっております。ばらつきの全体の平均値は0.5dB、また、前年度調査でばらつきが2dB超となるような事例はございませんでした。  次に、測定結果から1dB差し引く理由について、理由といいますか、経緯を説明しますと、現行のR41−03規制ではこの考え方があります。R41−04改正の議論で、当初、計測値はそのまま用いることとしていましたが、騒音専門家会合、GRB議長の提案によりまして、引き続き計測の不確かさを考慮して1dB差し引くということになりました。残念ながら、GRB議長の提案では1dBの根拠は示されていません。ですので、従前から1dB差し引いていたという意識だったかと考えられます。ですので、1dB分の計測の不確かさに与える影響を考察しますと、こちらに書いてあります三つのことが考えられます。一つは、マイク、計測器の校正の範囲で、こちらは±0.5dB以内となっております。また、一世代前の、あるいは一部の国では現在も用いられているかもしれません。アナログタイプは振れている針を読み込むことから、データのばらつきというものが考えられます。また、天候条件にも影響が、非常に小さな範囲かと思われますが、考えられます。これらを考慮して1dB差し引くことになったと考えられます。  次に、国連のR41−04規制値を議論するために用いる実測データの選定車両の根拠であります。  R41インフォーマルグループにおいて、使用実態や排気量、グローバルな代表性を考慮し、国際二輪工業会、IMMAが30台程度のオリジナル案を提示しました。各国からの意見を踏まえて、最終的に60台のデータベースを作成し、GRBにおいて、ドイツを初めとする政府当局も合意をしております。  選定した車両について、車名は公表されていませんが、こちらの図が公表されておりまして、小さい写真ではありますが、目を凝らして見れば、どういう車両かというのが想像できるかと思います。こちらの図では、横軸が排気量を示しておりまして、縦軸が、上がスポーツ性、下がUtility/Comfortということで、実用性を示しております。排気量、用途とも多岐にわたる車両が選定されていることがわかります。こちらの赤い枠が日本、青枠がドイツで、緑は国際二輪工業会、黄色はインドが選択した車両であります。欧州は主にスポーツバイクを重点的に対策したい一方、日本やインドは、この辺ですけど、Class1、2の低排気量の実用的なバイク、スクーターのデータをデータベースに加えております。こちらに赤字で、SUPERSPORTSですとか、あるいはSPORTS&TOURERS、ON/OFF ROADとか、バイクのタイプについて説明、タイプ分けされておりますが、次のページに車両タイプの説明と国産車のPMR領域について載せております。説明は割愛させていただきますが、ご参考としていただければと思います。  それでは、次に、Class3の規制値選定の根拠についてであります。  先ほどの60台の測定データから、新試験法による規制値を審議しました。前回説明しましたとおり、ドイツ当局が中心となって現試験法による規制値と同レベルの厳しさとしつつ、現行規制において意図的な制御によってクリアしているものを、改正R41では排除するような新試験法規制値、R41インフォーマルグループではStandstill limit Valueとして設定しました。Class3の検討を見てみますと、横軸が欧州の現行規制による実測値で、縦軸が新規制による騒音値となります。下にDELETIONSとありますが、二つのCOP、Conformity of Productsの範囲を超えているというもので、一つのCycle Detection、それと四つのgearingというふうにしています。COP、Conformity of Productsの範囲を超えているというものは、現行の規制、R41−03規制では1dBの差が許容されていますので、ここの範囲から、ここまではオーケーなんですけど、もう2dBより上になるとアウトということで、ここはもう初めから論外という扱いにしております。  次に、Cycle Detectionですが、これは現行試験法でCycle Bypassにより規制値を満足しているとドイツ当局によって判断されたものであります。こちらのものですが、こちらはアウトにしております。さらに、Tuned gearingというものですが、この辺の領域を指しておりますが、これらについては、Lwotと現行規制のLECE、これはR41−03で原則として2速と3速での進入速度50キロで全開加速したときの騒音値の平均であります。このLwotとLECEの差が2dBより大きくなっているものを選定しました。これは、現行試験法で何らかの手段で加速制御を行っているとみなされております。新規制では、これらを合格としないようにするために、こちらの赤の点線の規制値を、Standstill Limit Valueを定めております。  次に、昨年度の実測調査結果に移りまして、A車とB車の速度頻度の違いです。こちらは前回の説明で説明不足だった点でありまして、交通流に乗って計測をしたと説明しましたが、これは周りの交通量を満たすような法規完全遵守ではなかったという説明が正しかったかと思います。したがって、必ずしも前の車に追従して走ったというわけではなくて、余裕がある場合には追い越して走行をしたりしております。A車とB車を比べると、B車のほうがPMRが高い、パワーに余裕があって、適宜追い抜きをしていたというふうに考えられます。スタートからゴールの時間を比べると、いずれもB車のほうが早くて、20号ではA車が37分、B車が35分と。16号では、A車が35分に対してB車が31分半という結果でした。ちなみに、ライダーも異なっております。  次に、C車の停車頻度の少なさについて、こちらはデータを見直した結果、取得した速度データについて、正しく解析されていなかったことがわかりました。この速度データは、ホイールに反射板を張ってレーザーで反射板パルスをカウントするような原理で計測していますが、計測の電圧値と速度の関係がこの試験区間を走行している際にずれてしまっていて、ゼロ点の補正を行って修正をしました。また、センサーの感度の影響で一部正しく測定できなかった点があったために、疑わしいところのデータを除いて再解析を実施しました。まず、市街地走行速度の頻度分布ですが、新試験法におけるClass2のマイク前速度は40キロとなっていますが、見直した結果、こちらの下の結果ですが、20号では40〜45キロ付近、16号では50〜55キロの使用頻度が高いことが確認されました。  次に、時速35キロ〜45キロでの加速時のエンジン回転数とアクセル開度の関係ですが、こちらも修正しまして、傾向は同じで全開加速は使われていないことが確認されました。ただし、20号ではやや高目のアクセル開度も用いられております。  なお、こちらの頻度分布で尺度として、例えば、ここで46.3という数字があります。これはメッシュが、正規化のエンジン回転数及びアクセル開度とも5%ずつの格子が一つのメッシュとなっております。こちらの補助線については、いずれも20%刻みで引かれていますが、この一つの格子をさらに16分割をしたということ、それが一つのメッシュとして、その出現頻度ということで、こちらの指標が示されております。  また、エンジン回転数と加速度の関係についても見直しましたところ、α95はαurbanに近い結果となりました。特に16号ではαurbanを上回る結果となっております。前回の専門委員会では、CVT車だとα95が低目になることが考えられるというふうに説明をしましたが、結果として解析ミスでありまして、次のスライドでも説明しますが、CVT車だから加速が抑えられるということではないようであります。こちらの頻度分布の尺度、例えば、こちらに26.4とありますが、このメッシュは、こちらは正規化のエンジン回転数は5%刻みで、加速度については0.05m/S2の格子をメッシュとしております。こちらの補助線自体は、エンジン回転数は20%で、加速度については1m/S2のメッシュで刻みになっていますが、この頻度分布のメッシュは、横では4分割、縦には20分割で、掛けるとこれ80分割をしたものがこの頻度分布の際のメッシュというふうになっております。  次に、実測データα95の追加、それとCVT車での実測データ追加についてですが、PMRが25より大きい車両について、昨年度調査では3台、2路線を調べました。これに加えて、昨年度に二輪車の世界共通排出ガス試験法のWMTC導入のために、国内走行実態調査を行っておりまして、その分のデータを5台、それと、日本自動車工業会がJARIに委託して調査した走行データ21台分を追加しました。その結果が次のページに載せております。  こちらで見ると、実走行におけるα95は、新試験法によるαurbanに比べて下回るものが多く、線形回帰の近似線もαurbanの回帰曲線を少し下回っています。この見方ですが、こちらの曲線が、これがαurbanになっておりまして、25から50のものと、50キロ以上で式が異なっておりますので、分けております。こちらの直線がα95を線形回帰したものであります。全体的にそのプロットがこの曲線よりもやや下回っているような傾向にあるかなと思います。必ずしも全部下回っているわけではなくて、上回っているのもありますが、ということで、αurbanは国内実走行において使用される加速度のほとんどをカバーしているということが言えるのではないかというふうに考えます。  また、CVT車について、これはC車、このデータと、あとはWMTCの1と3ですね、赤いひし形とこちらの黄色いひし形、あと、JAMAデータとしては米印で示されているデータ、8台分あります。これもすべてαurbanを下回っているわけではなくて、上回っているもの、この辺のデータとかは上回ったりしております。したがって、CVT車だからといって、必ずしも加速度が低くなるというわけではないということがわかりました。  長くなりましたが、前回の専門委員会における宿題事項の説明は以上となります。

【橋本委員長】 ただいま、前回の資料のおさらいも含めて、宿題項目について、一通り事務局から説明いただきましたが、この内容について、ご意見、ご質問等がありましたら、お願いいたします。

【金子委員】 金子です。では、一つお伺いしたいんですけども、6ページ目にあります回帰式、参照回帰式の修正によって、試験を行うギヤ段が変わることによって騒音値が大きくなるというご説明がございましたが、スライドの6枚目です。ここで、私がいま一つ腑に落ちないのが、車両のCとDですね。JCとJDというのがありまして、これはPMRの値でいいますと、225.0と249.3という値ですね。それから、ギヤ段の位置は、ISOの案では4〜5とか、5という数字になっていまして、騒音値はJCに比べJDのほうが低いんですね。それに対してR41の最終を見ますと、ギヤ位置は4〜5ではなくて3に変わって、ギヤ段の位置が2段くらいずれるわけですね。その結果、騒音値が今度は逆転するんですね。73.3と74.7になってくるんですが、変化量が0.6と3.4で、これが一番大幅に変わってくるところなんですけれども、これは先ほどの回帰式のご説明で、この変化幅がこんなに違うというのは、どういうロジックで変わってくるかというのを説明はされていないと思うんですが、その辺はどうなっておりますでしょうか。ただギヤ位置が変わるので、回転数が変わるという説明だけだったんですが、それだけだと、このCとDの違いが明確には説明がついていないような感じがするんですね。ギヤ位置は確かに4〜5、もしくは5であったものが3になっているんですね。でも、変化量は大幅に違う。このあたりはいかがでしょう。

【高井室長補佐】 ギヤ位置が変わることで、これらの車はマイク前50キロの速度になりますが、50キロを実現するときの使われるエンジン回転数が、ギヤ段が異なることで変わってまいります。具体的に正規化して何%の領域を使っていたかというデータは、残念ながら今回手元にはないのですが、例えばJCの4速、5速を、ISO案では4速、5速で挟み込んでやるという、4速、5速で用いられるエンジン回転数領域、それと、R41の最終のほうでは3速で試験することになりますが、その3速で実現されるときのエンジン回転数、そこの差がそれほどない一方で、こちらのD車については、5速のときの50キロを実現するエンジン回転数と、3速のときの50キロを実現するエンジン回転数の開きというのが大きかったのではないかということが考えられます。

【金子委員】 そうしますと、エンジン回転数がどれくらいかという情報はないんですか。

【高井室長補佐】 今、手元にはないので、入手できるかどうか確認します。

【金子委員】 わかりました。

【田中委員】 1点なんですけども、Class3の規制値検討という横軸、縦軸で示された資料がございますけど、前からいきますと……。

【高井室長補佐】 スライド14ですかね。

【田中委員】 7枚目です。ちょっとよく見えないんですが、これだと思います。ここのCycle Detectionについて説明があったんですけど、ここのところをもう少しわかりやすく示していただきたいということと、この示されているデータが、Cycle Bypassしていると考えられるというふうに書いてあるんですけども、どのようなことでそういうふうに考えられるということとされたのかという点を、もしわかりましたら説明してほしいんですが。

【高井室長補佐】 こちらは、最終的にドイツ当局がこれはCycle Detectionをしているという判断をしていて、必ずしも本当にやっているか、何をCycle Detectionと定義するかというのもあると思うんですけど、ちょっとそこは明確には、絶対やっているとか、そういうことは言えないとは思いますが、もとのデータを見ますと、確かに認証のときの値と同じ2速、3速で計測しているにも関わらず、実測したときの値というのが、大分騒音値の開きがあって、そういうことからCycle Detectionというふうに判断したのではないかと推測をしております。

【田中委員】 2速と3速での騒音値を測定された結果を考えてみると、どうも差が大き過ぎると。ということで、何らかの条件で走行したときに、騒音値が低くなるようにというふうな、何かそういう配慮がされているシステムが装着されているかもしれないねと、そういうことですよね。

【高井室長補佐】 はい。ECEのR41−03の現行の欧州の試験法というか、規制体系では、そういう……。

【田中委員】 それはドイツ政府の見解として、そういうふうに示されていたということですね。

【高井室長補佐】 そうです。

【田中委員】 わかりました。どうもありがとうございました。

【中野委員】 配付資料7ページでばらつきの話がありますけども、この結果、車の数は4種類の結果で、試験法が2dB以内ということになっているかどうかという実態調査という位置づけですけど、たまたまなのかもしれませんが、定常騒音のほうが大きいというか、そう言い切れるのかどうかははっきりしないかなと思うんですが、これは、この結果ではたまたまという解釈なんでしょうか。それとも加速のほうが大きくなっていないという解釈をしているんでしょうか。その辺はいかがでしょうか。

【高井室長補佐】 そこはメーカーの人にも確認をしたんですが、やはり加速のときのほうがばらつきは小さいと。一方で、定常は、まさにこちらのデータが特にそうなんですけど、40.7キロで進入して39.1キロで、緩やかに減速をしたり、一方で、40.1キロで進入して40.9キロで、これ、実際には試験条件としては±1キロ以内であれば合格なんですけど、そういう範囲で言えばぎりぎりですね。ぎりぎりのところで、ぎりぎり緩やかな加速をしている状態で定常を評価しているということで、そういう意味で、むしろ定常のほうが、ばらつきが出やすいというふうに聞いております。

【中野委員】 そういう解釈をしていると、そういうことでよろしいですね。

【高井室長補佐】 そうです。

【中野委員】 わかりました。

【橋本委員長】 よろしいでしょうか。  それでは、次に、引き続きまして、また事務局から説明をお願いいたします。

【高井室長補佐】 それでは、続きまして、資料10−3−2を用いて説明をします。  こちらは、二輪車の加速走行騒音に関し、これまで説明してきました二輪車の新加速試験法の導入についてご審議いただいて、その後の検討のフェーズへ進めてまいりたいと考えております。そちらについて説明します。  こちらの紙の資料でいうと、2ページ目です。  新試験法の導入に向けて、こちらの論点が考えられます。  まず、現行の加速試験法(TRIAS)の課題、そして、次に、ECE R41−04規制による新試験法(ISO362−2)の導入の可否について、そして、新加速試験法を導入することについてご承認いただきましたら、新試験法による許容限度及び適用時期について検討を進めていくことになります。そして、突出する騒音への対策の検討、これは現行の規制の継続という意味ではなくて、新試験法で得るwotを計測するなどで、その値に対する規制を行う必要があるかどうかということの検討であります。また、ECEのR41−04に追加される追加騒音規定についてであります。こちらについて、日本でも同じように導入するかどうか、今後検討すること。そして、最後に、新試験法導入による騒音低減効果と定常走行騒音規制による騒音低減効果が重複するようであれば、現状の定常走行騒音の廃止についても検討できるのではないかということで、論点として挙げております。それぞれについて説明してまいります。  まず、各論点に入る前に、先ほどもさらっと説明しましたが、二輪車の国内走行実態等に係る調査の概要です。  現行のTRIASとECEのR41−04による新加速試験法の試験条件等の妥当性を検証するために、市街地走行実態調査及び各試験法による騒音試験を実施しました。市街地走行実態調査では、環境基準を超過する地点を含む、我が国の二輪車に係る走行実態状況を把握するために適当と、ふさわしいと考えられる都内の主要幹線道路、国道20号と国道16号ですが、試験車両を走行しまして、走行時の速度、エンジン回転数、スロットル開度を計測し、走行実態を把握しました。また、計測結果から、試験条件の速度付近における加速度の95%タイル値、α95などを算出しております。また、TRIAS、ISO362−2の両試験法を実施しまして、騒音値のほかエンジン回転数、速度などを計測して加速度を算出しております。  試験車両は、小型二輪のA車、軽二輪のB車、これらは5速のマニュアル車であります。それと原付2種のC車、原付1種のD車、これらはCVT車です。以上の4台で調査を実施しました。結果について、C車は先ほど説明し、それ以外の車両は前回説明したとおりで、割愛しますが、これから以降のスライドでは、これらの結果、走行実態調査では国道20号での結果を用いまして、ISO362−2の新加速試験法の有効性などを説明してまいります。  まず、現行の二輪車加速走行騒音試験法の課題についてです。  現行の試験法はISO362をベースとした全開加速試験で、1981年に策定された当時は、通常走行時における最大騒音の評価をねらいとしております。車種に応じて進入速度、小型二輪は時速50キロで、原付2種、軽二輪については進入速度40キロ、原付1種は進入速度を25キロと設定されておりまして、マニュアル車については、5速以上の車については4速というふうにギヤ位置も指定されております。しかし、エンジンの高出力化などによって、50cc超の排気量の車両については、実際の市街地での走行で利用頻度の高い運転条件というのは、TRIASの条件である全開加速とは異なっており、また、試験条件より低いギヤも使用されることが、昨年度の調査によって判明しております。  こちらの左の図が市街地走行時のエンジン回転数とアクセル開度の頻度分布で、真ん中のものが、こちらはC車であります。いずれもアクセル開度100%、上に近いところの領域というのは使われておりません。現行加速試験法の運転条件が、実走行に比べて特異な条件であるということが言えます。また、マニュアル車のA車でこちらの縦線、これは50キロ走行時の各ギヤでのエンジン回転数、4速、3速、2速を示しておりますが、これらの線に対してエンジン回転数使用領域を比較しますと、現行TRIASの試験条件の4速ばかりではなくて、3速あるいは2速に近い領域も使われているということがわかります。すなわち、4速のときよりもエンジン回転数が高く、騒音も大きいような状態で使用されていると考えられます。一方で、D車のエンジン回転数、アクセル開度分布を見ますと、原付1種では引き続きアクセル全開に近い領域も高い頻度で用いられていることがわかりました。また、エンジンの電子制御化によって、全開加速走行騒音試験の条件では、規制値をクリアするために加速をおさえるような制御を行う可能性もあります。こちらの図は海外の事例ですが、全開加速時に試験条件の50キロ付近で2速による加速度を下げたり、あるいは3速では50キロ付近までは加速が鈍かったりするような制御を行っていると考えられます。このようなことは、国内でも技術的には対応可能と考えられます。  以上が現行TRIASの課題でありまして、これまでも何度か説明してきました新試験法の概略でありますが、日本を含む各国のデータをもとに導出された市街地代表加速度、αurbanでの騒音値を評価する試験法となります。試験の手順としては、まず、全開加速による参照加速度、αwot、これはPower Mass Ratio、PMRに応じた回帰式により算出されますが、それを実現するようなギヤを選定して全開加速における騒音値を計測します。また、その際の実際の加速度を算出します。次に、定常走行による騒音値を計測しまして、騒音値は加速度に比例すると仮定をします。線形であると仮定をしまして、PMRに応じた目標加速度、αurbanというのを算出して、回帰曲線により線形補間をすることで、αurbanにおける騒音値、Lurbanが導出されます。この値を試験による評価結果として、ECE R41−04の新規制では、この値に対して規制値を設定しております。  車両区分については、PMRに応じて区分けしておりまして、国内では原付1種が相当するClass1については、TRIAS同様に全開加速で試験を行うと。その際の速度の条件は、試験区間中央のマイク前で40キロとなります。次に、Class2は、Lurbanで市街地加速で評価しますが、試験時の速度はマイク前で40キロ、一方、Class3については、試験時のマイク前速度は50キロという条件になっています。  国内走行実態と新加速試験法について、比較を行いました。比較した項目は、市街地走行で使用される速度とマイク前速度、2番目が市街地走行で使用される加速度と目標加速度、3番目が、マニュアル車については、市街地走行で使用されるギヤ段と新試験法において使用されるギヤ段との比較、これは市街地走行で使用される代表的なギヤ段を、新試験法による全開加速時の参照加速度によって選択することができているかどうか検証しました。そして4番目が、新加速試験法では定常走行時と全開加速時の騒音値から、線形補間によって目標加速度の騒音値を算出しておりまして、その前提条件となる加速度に対する騒音値の線形性の検証も行いました。  まず、市街地走行で使用される速度とマイク前速度との比較であります。こちらは、4車種の国道20号走行時における速度頻度分布を載せておりますが、PMR50超のA車、B車では、実走行において新試験法のマイク前速度である50キロ付近の使用頻度は高く、特に現行のTRIASでは、軽二輪に適用される進入速度40キロに比べて、こちらのB車では50キロ付近のほうが使用頻度が高いということがわかりました。また、PMR50以下のC車、D車では、新試験法マイク前速度の40キロ付近の使用頻度はやや高く、特にTRIASで原付1種に使用される進入速度25キロに比べて、40キロ付近での使用頻度のほうが圧倒的に高いということがわかりました。以上より、新加速試験法のマイク前速度は、市街地での国内走行実態において代表的な走行状態にあるということが言えます。  次に、市街地走行で使用される加速度と目標加速度との比較です。横軸をPMR、縦軸を加速度として、曲線が新加速試験法による目標加速度の回帰式、オレンジの線がPMR25〜50で、青がPMR50超の曲線であります。また、測定データに応じて色分けしておりますが、プロットは実走行におけるα95でありまして、PMR25〜50のもの、PMR50超のもので、それぞれ線形回帰をしております。α95のプロットは、新加速試験法によるαurbanに比べて下回るものが多く、線形回帰の近似線もαurbanの回帰曲線を少し下回っております。すなわち、αurbanのほうが若干厳し目ということが言えるかと思いますが、大きく離れているわけでもなくて、αurbanは国内実走行において使用される加速度のほとんどをカバーしており、国内実走行において一般に使用される加速度域の上限として適切であるということが言えます。  そして、マニュアル車について、市街地走行で使用されるギヤ段と新加速試験法で選定されるギヤ段との比較ですが、50キロ付近の市街地走行でのエンジン回転数に着目して、エンジン回転数によってギヤ段を推測することによって確認をしました。  左がA車、右がB車のエンジン回転数と加速度、横軸はエンジン回転数で、縦軸は加速度の頻度分布を示しております。A車は、新試験法で2速と、こちらが2速でこちらは3速が選択されまして、こちらにある矢印というのが新試験法で試験区間入り口から出口でエンジン回転数が伸びていくということで、加速をしている状態を示しています。また、こちらの下の加速度ゼロ付近の丸については、これは定常状態での走行状態を示しております。実際には、この矢印と丸とで実走行でのエンジン回転数使用領域を比較しますと、新試験法で選択されるギヤ段による回転数というのは、実走行で使用される領域のうち、割と高い領域で評価をしているということがわかります。また、B車は3速と4速、こちらが3速でこちらは4速が選択されますが、こちらも同じように3速と4速で挟み込むということで、この高い領域で評価するということがわかります。すなわち、市街地走行で使用されるギヤ段の中でも、低目のものが選定されているということがわかるかと思います。また、新加速試験法で選定されるギヤでは、目標加速度、αurbanを上回っていることもあわせて確認はできました。  次に、加速度と騒音値の線形性の検証ですが、さまざまなアクセル開度によって実現される加速度での騒音値を計測して、横軸を加速度、縦軸を騒音レベルとして回帰分析をしたところ、いずれも高い線形性が確認されました。したがって、新加速試験法での全開加速走行時の騒音値と定常走行時の騒音値からの線形補間による算出は適切であると言えます。  そこで、審議事項の1番であります。通常走行時における最大騒音の評価をねらいとして、TRIASは定められました。しかし、車両の性能等が向上して、現在ではTRIASの試験条件は実際の市街地走行で使用される加速状態とは離れておりまして、エンジンの電子制御化によって、TRIASの試験条件で加速を抑える制御を行う可能性もあります。一方で、新加速試験法については、ただいま説明しましたとおり、国内走行実態と比較し検証したところ、もともと新加速試験法策定に当たっては、日本の走行実態も考慮されていることもあり、新加速試験法はTRIASに比べて騒音値の評価対象となる速度、すなわち新試験法のマイク前速度は使用頻度が高いこと、PMR25超の車両では、国内実走行ではアクセル全開の加速は、ほとんど行われておらず、現行試験法TRIASの全開条件は、実走行の走行状態とは離れている一方で、新加速試験法の目標加速度というのは、実走行で使用される加速度域の上限として適切であること、そして、マニュアル車については、新加速試験法では、参照加速度が定められており、それを実現できるギヤを選定しておりますが、そのギヤは、実走行でも使用されるギヤの中で低目のものが選定されていること、以上が検証されました。  したがって、交通流において恒常的に発生する騒音、すなわちLAeqへの対策としてエンジン技術の発達に対応するとともに、市街地走行で使用頻度の高い走行状態をより反映する新加速試験法を導入し、その目標加速度での騒音値を規制することが適切であります。こちらが審議事項の1番となります。ご審議をよろしくお願いします。

【橋本委員長】 ただいまの事務局からの説明について、ご意見、ご質問等がございましたらお願いします。

【押野委員】 確認なのですが、5ページ目のところで、図が三つあります。一番左側の図で、2速、3速、4速で縦の線が入っておりますが、これは一番上の100%のところにプロットすべきものなのかなと思っているのですが、いかがですか。

【高井室長補佐】 これは各ギヤで定常のときでも、あるいは加速減速のときでもエンジン回転数としては、この領域を使っていますというのを表示しているので、TRIASであれば全開加速なので、アクセル開度100%の−4が確かにふさわしいのですけれども、必ずしも試験条件で、どこの状態ですという説明をしているわけではなくて、あくまでも50キロで使われる回転数を示しているということで、縦線で示しております。

【押野委員】 そういうことですか。わかりました。

【山崎委員】 10ページなのですけれども、この計測結果から回帰直線を出して、それがαurbanをちゃんと下回っていたと、それはいいのですけれども、縦軸は非常にズームされているからということもあるのですが、飛び出しているやつの扱いを、下回るものが多いから適切だと言い切っちゃうところが、もう少し数値的なばらつきみたいなことを言わなくていいのかなというところが気になる。この結果から見ると出ていますよね。というところに対して、もう少し解釈を示さないといけないんじゃないかなと思いますが、いかがでしょうか。

【高井室長補佐】 そうですね。全部をプロットしたのは、それぞれの点はα95、95%タイル値ということもあって、必ずしもすべてがこの曲線以下でなければならないという考え方ではないのかなというところがあります。  そうすると、それぞれの車で90%ぐらいだったらここに収まっているのかとか、そういう評価をすることは難しいかなと思っておりますので、逆にどういう評価方法があるか。

【山崎委員】 例えば、7ページのグラフの左側の縦軸は、ゼロから4.5まで表示されているわけです。それに対して、今回のやつはゼロから2となっていると。だから、一つの言い方とすると、例えば縦軸を4.5に合わせるとか、そうすることによって、やはりそのばらつきは小さいということも示せるのではないかなというふうに思います。

【高井室長補佐】 ありがとうございます。

【山崎委員】 何を主張したいかというところで、これは回帰曲線が下にある。それはそれでいいのですけれども、誤解を招く表示になっているのではないかなと。

【高井室長補佐】 わかりました。

【橋本委員長】 それでは、皆様にお伺いをしますけれども、ただいまの審議事項の1、新加速騒音あるいは新加速試験法の国内導入について、現在事務局からの説明がございましたように、この新加速試験法を導入することについてご意見を伺いました。よろしいでしょうか。 (はい)

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。  それでは、ご異議はありませんようですので、引き続きまして、事務局から説明をお願いしたいと思います。

【高井室長補佐】 ありがとうございます。  それでは、その他の審議事項について、まとめて説明します。  ただいま新加速試験法による規制の導入についてご了承いただきました。新加速試験法による許容限度、適用時期の検討を行うことになります。  欧州では、こちらの図で横軸を現行試験法の騒音値、縦軸を新加速試験法の騒音値として、各試験法で車両の騒音を測定し、プロットされた騒音値を比較した上で、新加速試験法による規制値として設定されました。また、適用時期についても、欧州の次期排出ガス規制(EURO4)の適用開始時期の2014年1月に合わせています。  新試験法による許容限度については、新試験法と現行試験法による実測データ、開発中のものも含めた二輪車の最新の騒音低減対策技術、シミュレーションによる規制効果などを考慮して設定するべきであります。その中で、現状及び将来の二輪車の騒音対策レベル、騒音対策技術レベルをメーカーヒアリングにより把握するべきですが、最新の騒音低減対策技術には、機密事項も含まれておりますので、非公開で技術的な事項を審議する作業委員会においてメーカーヒアリングを実施すべきであります。  一方、二輪車は、国際流通商品となっておりまして、国内メーカーも既に欧州の次期規制を見据えた対応を進めていることから、国際基準調和も念頭に新試験法の許容限度を検討するべきであります。こちらの図は、既に自動車排出ガス専門委員会の際に示しておりますが、2009年における日系4社の世界販売台数及び生産台数を示しています。販売については、日本の40万台に対してアジアでは2,000万台と、けたが二つ異なっている状況であります。生産についても、国内で68万台ですが、販売との差の分は輸出となっております。輸出されるほとんどは小型二輪車のハイスペックなもので、ECE−R41のカテゴリーでは、Class3に該当すると思われますが、主にヨーロッパ、アメリカ向けに輸出されます。  ここで参考資料の1をごらんいただきたいのですが、二輪車産業の現状について、参考資料1を用いて説明します。  こちらのグラフですが、二輪車などの保有台数推移を示しております。青色が小型二輪自動車、赤色が軽二輪自動車、緑色が原動機付自転車の一種、二種の数字であります。小型二輪車、軽二輪車については、平成10年に比べて徐々に増加している傾向です。一方で、原付については、平成10年以降年々台数が減少しておりまして、二輪車トータルとしても平成10年には1,453万台あったのが、平成22年には1,247万台と、1割強台数が減っている状況です。参考までに四輪の台数を示しておりますが、平成10年に6,972万台だったのが、平成22年には7,502万台となっており、二輪車、四輪車の合計も平成10年に8,426万台でしたが、平成19年には8,866万台とピークとなって、平成22年には8,750万台と少し減少している状況であります。  次に、2ページですが、こちらのグラフは自工会の資料をもとに作成しております。  国内販売について見てみますと、原付第一種は2008年に急落しておりまして、2010年は23万台となっております。参考ですが、電動アシスト自転車が大幅に伸びていて、2009年には31万台の販売台数となっていて、原付一種を抜いているような状況であります。  次に、原付二種及び軽二輪については、2008年までは増加傾向にありました。恐らくスクータータイプの普及が背景にあるのではないかと考えられます。  軽二輪については、保有ベースでも台数が増加しております。  小型二輪も2005年の高速二人乗り解禁などで、2008年には2000年以来最高の販売台数となりました。こちらも保有ベース台数でも増加の傾向にあります。しかし、2008年以降は、販売台数について、これはリーマンショックの影響かと思われますが、原付二種、軽二輪、小型二輪のいずれも販売台数が大幅に減少しております。  一方、下の国内生産台数ですが、昨年は66万台と、1980年の643万台という数字の10分の1の規模となっており、特に原付の生産台数の減少は顕著であります。  上の方で、国内販売台数を示しておりまして、原付第一種は海外生産へのシフトが浮き彫りです。国内販売台数23万台に対して、国内生産は9万台と、半分以上が海外生産で逆輸入という状況であります。  一方で、軽・小型二輪は国内生産の大半が輸出であります。小型であれば2010年には海外メーカーを含めて国内販売が2万5,000台と、輸出が36万台ぐらいになっておりまして、90%以上が輸出という状況になっています。輸出仕向け地としては、次のページで示しますが、欧米が大半となっております。こちらの輸出台数の傾向を見ますと、かつては原付第二種が輸出の中心となっていて、恐らくはアジア市場が大半であったと考えられます。しかし、現在は、原付の輸出台数は非常に少なく、現地生産化が進んでいると思われます。一方で、価格の高い小型二輪、軽二輪が輸出の中心となっておりまして、欧米向きが中心となっております。  日系4社の販売シェアについては、自工会が、こちらは自動車排出ガス専門委員会のヒアリング用の資料としてまとめておりまして、そちらから引用しております。2009年では世界の二輪車販売台数4,900万台、このうち日系4社は2,400万台で50%近いシェアとなっております。地域別には、世界の販売台数のうちアジアが8割、このうち中国、インド、インドネシア、ベトナム4カ国でアジアの92%となっております。また、欧州では、日本の4メーカーで31%のシェアとなっております。  次に、各地域での生産台数と日系4社のシェアの推移ですが、2009年の世界の二輪車生産は5,000万台と、このうち日系4社では2,400万台と、全体の47%を占めており、市場拡大の大きな牽引役となっております。傾向としては、先ほどの国内生産台数とは対象的でありますが、著しく伸びているということがわかります。  もとの資料10−3−2に戻りまして、このように国内メーカーも海外への展開、二輪車は国際流通商品となっていることもあって、国際基準調和も念頭に新加速試験法の許容限度を検討するべきではないかというふうに考えております。  次に、現在二輪車の次期排出ガス規制についても検討を進めておりまして、適用時期については、技術開発期間を考慮する必要があります。  以上のことから、新加速試験法による許容限度、適用時期の検討の方向性として検討に当たっては、現行試験法と新試験法の実測データの比較、最新の騒音低減対策技術、規制効果、国際基準調和の重要性、排出ガス規制対応の技術開発期間を考慮するものとします。  また、検討に資するために、作業委員会において実測データ、最新の騒音低減対策技術、国内外での二輪車開発・販売状況などに関して二輪車メーカーなどにヒアリングを実施するものとします。  以上が審議事項の2番であります。  次のページに行きまして、突出する騒音への対策の検討であります。  これは、国内走行実態調査によって、PMR25超の二輪車では、市街地走行においては、全開加速の使用頻度はかなり低く、通常の走行ではほとんど使用されないことが判明しましたが、ごくまれには使用されることもあり得ます。その際の騒音値が他の交通騒音に比べ突出し得る、すなわちLマックスとなり得ると考えられます。  新試験法では、全開加速時のLwotと定常走行時のLcrsから線形補間によってLurbanを算出しますが、Lcrsが低い車両では、こちらの右の図のように、Lurbanの規制だけでは、ここでキャップがかかるので、かえってLmaxは大きくしても大丈夫という、Lwotが大きくなっても大丈夫ということになってしまいまして、Lurbanによる規制だけでは、Lmax対策は不十分ではないかというふうに考えられます。なお、ECE−R41−04においては、新加速試験法で実測するLwotについてもLurbanの規制値プラス5dBの上限値を定めております。  審議事項の3番目が、交通量において恒常的に発生する騒音対策、LAeq対策は、現行TRIASから新加速試験法による規定で対応する一方、全開加速走行による突出した騒音すなわちLmax対策として、新加速試験法で実測する全開加速時の騒音値Lwotに対し、規制値を設ける必要性について今後検討してまいりたいと思います。この点が審議事項の3番になります。  次に、ECE R41−04で規定されている追加騒音規定(ASEP)の必要性であります。先ほど説明しましたが、エンジンの電子制御化によって、加速試験法に対して、その試験条件のみ騒音レベルを下げることにより、許容限度を満足して、試験条件を下回る、また上回るエンジン回転数では、不適当に騒音レベルが大きくなることが起こり得ます。  19ページの図ですが、これはWP29のGRBでの資料で、このASEPの規制値を審議するもととなったデータですが、新加速試験法でのエンジン回転数を基準に、エンジン回転数が低いときと高いときに新加速試験法での全開加速騒音値Lwotから相対的な騒音値の変化を示しております。試験条件より高いエンジン回転数で急に騒音値が大きくなるようなもの、こちらの左の図で言うと赤くプロットしているものであります。赤く丸をしているような領域であります。  一方で、中にはエンジン回転数が低くなるにも関わらず、騒音値が大きいもの、こちらの拡大した図でエンジン回転数が下がった領域で2dBぐらい上がっているようなもの、そういった車両もあります。  そこでECE R41−04では、PMR50超の車両に対し、新加速試験法の条件とは異なる回転数での騒音レベルが極端に大きくなる車両を排除することを目的として、追加騒音規定(Additional Sound Emission Provision)を導入しています。  なお、騒音が大きくて問題になるのは、基本的に回転数がより高い領域となります。PMR50以下の車両及びCVT車は、もともと新加速試験法において高回転域で試験を実施するために、上のほうの伸びしろが小さいということから、原則としてASEPは不要としています。ただし、PMRが50超のCVT車のうち、新加速試験法による試験時のエンジン回転数に比べて、20キロから80キロでの全開加速時の回転数が大きく変わるような車両については、ASEPが適用されることとなっております。  こちらのASEPでは、試験区間入り口速度20キロから試験区間出口速度80キロとなる全開加速の条件で、マイク前通過時のエンジン回転数に対して騒音レベルの上限値を設定しています。こちらの式がその上限値なのですが、図で説明しますと、こちらの図の青い直線が上限値となります。すなわち全開加速の試験時のエンジン回転数を基準として3dB上げまして、そこを基準点に回転数が低いような領域では、1,000rpm当たり1dBの勾配、回転数が高い領域では、1,000rpm当たり5dBの勾配となっておりまして、ここがキャップになっておりまして、こういうふうにはみ出ているものはアウトということになります。  また、この担保手段としましては、R41−04においては、認証機関が基準点、こちらの基準となる点と、あと上限の点で、実際に試験を行わせることに加えて、任意の2点を指定しまして、各点でこの青い線の上限以下であるかどうかを確認することができるという規定になっております。  現行の全開加速試験法では、試験条件の範囲では加速を抑えるような制御も行い得ると説明しましたが、そういった規制逃れを防止する観点からも、新加速試験法の試験条件以外で騒音レベルが極端に大きくなる車両の排除を目的としまして、ECE R41−04で導入される追加騒音規定ASEPの必要性について今後検討してまいりたいと思います。  以上が審議事項の4となります。  そして、最後ですが、二輪車の定常走行騒音規制の廃止の検討です。  新加速試験法による規制で、定常走行騒音規制と同様の効果があれば、重複する規制の排除の観点から、定常走行騒音規制を廃止するべきであります。このため、定常走行時と加速走行時の各パーツの騒音寄与度の比較、あるいは定常走行と加速走行での騒音低減対策技術の違いがあるかなど、二輪車メーカーに対してヒアリングをし、新加速試験法の騒音規制導入によって、定常走行状態の騒音低減に効果があるかどうか検証する必要があります。こちらは背景にも当たりますが、中間答申では、我が国における有効性などにも考慮しつつ、可能な範囲で国際基準調和を図るべきとしておりまして、定常走行騒音規制に相当する規制は、日本独自のものとなっている状況です。  また、タイヤ検討会において、二輪車用タイヤ騒音規制については道路沿道騒音への影響が小さいと考えて、現時点では、タイヤ単体騒音規制は不要という結論を出しています。  したがって、審議事項の5番、こちらが最後になりますが、新加速試験法での騒音低減効果を踏まえ、我が国独自の規制である二輪車の定常走行騒音規制の廃止の検討を行ってまいりたいと考えます。検討に当たっては、作業委員会においてメーカーヒアリングにより、定常走行と加速走行での騒音低減対策技術の違いなどを検証していきたいと考えます。  以上審議事項2から5についてご審議のほどをよろしくお願いします。

【橋本委員長】 それでは、ただいまの事務局の説明に対しまして、ご意見、ご質問等がございましたらお願いいたします。

【中野委員】 ここで審議ということなのですが、内容的には、ヒアリングを実施するということの是非ということで、よろしいのでしょうか。私はヒアリングをしたほうがいいかなというふうに考えていますけれども。

【田中委員】 審議事項の2から5までということで、基本的には、私はここに示されている方向で賛成です。  ただ、審議事項4については、ASEPという付加的な試験のところでございますけれども、この試験は、先ほどのメーンの加速騒音の試験法と同等のウエートで扱いますということでいきますと、相当試験にかかる負担が大きくなる可能性もあります。そういうことで、たしかASEPのテストについては、例えば欧州ではCOPの段階では除くとか、幾つかのもう少し細かく規定があったかと思いますので、ASEPの運用については、日本の国内の状況も考慮した上での運用というのですか、そういうことの配慮があってもいいのかなというふうには思います。  内容的には、こういう形で、いわゆる従来の1点だけじゃなくて、線とか、エンジン回転の範囲で広くチェックが行われるということは非常によいことだと思いますので、基本的には賛成でございます。  以上です。

【高井室長補佐】 こちらの資料にも書いてあるとおり、どうやって担保するかというところは、こちらの二つ目のポツで、認証機関が2点と、あとは任意の2点を指定して、各点で上限以下であるかどうか確認することができると。だから、あまり疑わしくないものであれば確認をしなくていいとか、その辺の運用の仕方は、どうやって運用するかというところは、認証機関と調整をしていく必要はあると思います。  ただ、オフサイクル的な、先ほどのCycle Detectionというか、そういうものを防ぐという観点からは、こういったアプローチで、基本は新加速試験法の50キロのときの評価なのですけれども、それ以外のところでも、ずるしていないよねということを確証するという意味で、このキャップをかけることは必要ではないかというふうに考えております。

【並河委員】 私も異議があるわけではないのですが、ちょっと理解が不足するので教えていただければと思ったのですが、審議事項4のところで、19ページ、追加の騒音規定の必要性の検討のところでのグラフですけれども、そのプラス2dBのところで、線が点々と青い線が引いてあるのですけれども、次のページですと、プラス3dBというのは、これは1dBの余裕幅を見てプラス1にしてあるというふうに理解してよろしいのでしょうか。

【高井室長補佐】 これは、ASEPのR41−04の中の規定の中で規制値というか、規制ラインとして、いろいろ検討している過程での値でして、最終的にはここは3dBになったのですけれども、審議の過程では、ここを2dBとしてキャップをかけるべきではないかというふうな途中の議論がありましたので、そのときに使われた資料でありますので、ここで引かれている線は2dBのところに、基準に線が引かれております。

【金子委員】 私も田中委員の意見と同じでありまして、この追加騒音規定のところが、ほかのものと位置づけが違うように思うのです。現在このデータがとられているのが、25台の車両実測データからこういう議論か起きていて、車速の下限が20で上限が80というので、こういうデータを出されてきているわけでありまして、それぞれその速度になるときの回転数というものを横軸にとって、議論をされているわけですね。この辺の条件設定が妥当であるかどうかというのが気になるところです。  それと、認証機関の話が出ていまして、基準点、上限点に加え、任意の2点を指定すると書いてあるのですが、この任意の2点の決め方というのは、どんなふうに考えられているのか。

【高井室長補佐】 本当にまさに任意で、任意であるからこそ全般で抑えておかないと、どこかではみ出たところを、認証機関がここで試験してくださいといったときに、はみ出てしまうと、それがアウトになってしまうので、初めからここの点でやるというふうに明示をすると、そこさえ抑えればいいということで、Cycle Detection対策にはならないので、あえて任意にするというところがポイントであります。

【金子委員】 そこは、どこにするかというのは明示しないという決め方なのですか。

【高井室長補佐】 だから、抜き打ちみたいなことです。

【金子委員】 わかりました。

【高井室長補佐】 最初のご質問にあった20キロとか80キロ、この辺の妥当性等については、今後、必要性の検討の中で、果たして20から80までがふさわしいのか、あるいはこのラインがふさわしいのかとか、そういったご審議をお願いしたいと思います。

【金子委員】 わかりました。

【中野委員】 突出する騒音のところの話なのですけれども、審議事項全般に関しては、先ほどから話があるASEPの話以外は、私も基本的にはよろしいんじゃないかと思っているのですが、この突出する騒音のところで、Lurbanに対して5dBの制限ということで、ECEのほうでは規定しているという話なのですが、この5dBというのは、実際に、いろんな車があった場合に、この5dBという数字そのものが、厳しいというか、数値の精度というか、妥当性はどのようなところかなというのは、今後詰める必要があるんじゃないかという気もするのですけれども、いかがでしょうか。

【高井室長補佐】 まさに先生おっしゃるとおりで、5dBの妥当性というか、キャップをかける必要があるかどうかというところと、5dBでいいかどうかというところを今後ご審議いただきたいと思っておりまして、具体的にはメーカーヒアリングの際にデータを出してもらって、5dBぐらいのキャップが現実的かどうか、あるいはもっと抑えられるのかどうかとか、そういうところをご検討いただきたいと思います。  一つ誤解を招いてしまっていたかもしれないのですけれども、このLurbanプラス5dBという意味ではなくて、欧州の規制値、例えばClass3だと77dBのLurbanに対する規制値が77dBになっていまして、それプラス5の82dBがLwotの規制になるという意味であります。  ですので、それぞれの車でプラス5dBという意味ではなくて、すべてはClass3については82dB以下にすると、そういう意味でございます。

【中野委員】 そこは誤解しやすいところかなという感じがしました。どうもありがとうございました。

【山崎委員】 私も、基本的に全部これから検討していくということで、もちろん詰めなくてはいけないことは幾つかあるという上で、今回の審議1から5は、これでいいかなというふうに思っています。

【橋本委員長】 それでは、お諮りしたいと思うのですけれども、今、各委員から出ました質問事項とか、ご意見を前提にして検討を進めていくということであるというふうに理解しておりますが、審議事項2から5につきまして、事務局案のとおり、進めていくということで、よろしゅうございましょうか。 (はい)

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。  それでは、議題の2、その他につきまして、参考資料等について、事務局からまた説明をお願いいたします。

【高井室長補佐】 それでは、参考資料2のタイヤ単体騒音対策検討会についての現状報告を藤本から説明します。

【藤本係長】 それでは、参考資料2に基づき、タイヤ単体騒音対策検討会の23年度の検討状況報告の概要を説明させていただきたいと思います。  23年度には、第1回検討会と第1回作業部会を開催しております。メーカー等の機密保持の観点から、本検討会、作業部会は非公開で行われております。そのため、本専門委員会で公表できる内容をご説明することにさせていただきたいと思いますので、ご了承いただきたいと思います。なお、検討会の委員に変更点はございません。  2ページ目に、主な検討内容と検討結果の概要というものが示してあります。  検討会において、一つ目として、タイヤ単体騒音規制の導入による規制効果予測(暫定版)というものを報告いたしました。この暫定版というのは、タイヤ単体規制導入の有効性の有無を検証することを目的として実施しております。ここで暫定版の結果を報告して、一定の規制効果があることは確認できました。なお、次回の検討会において、最新データを用いた規制効果予測を専門委員会の場で公表したいと考えております。  また、二つ目に、今後の検討会の進め方について検討を行いました。その結果、メーカーヒアリング及び規制値・リードタイムの案を作業部会で検討することが決まりました。また、定常走行騒音規制廃止の結論は、本検討会では行わないことということが決まりました。そのことについて、次のページで詳細に説明したいと思いますので、次のページをお願いします。  こちらに記載してありますとおり、定常走行騒音規制と密接な関係にある加速走行騒音規制の見直しに関しては、国際的な検討に遅れが生じておりまして、四輪車の新加速騒音規制法については、現在も検討が行われている状況でございます。このため、新加速走行騒音規制の審議結果を踏まえまして、検討を進める予定であった定常走行騒音規制の廃止に関わる検討については、本検討会では今年度中に取りまとめることは困難なため、中央環境審議会において、新加速走行騒音規制法と他の現行規制法のあり方とあわせて審議することといたしました。これは主に二つ目の検討結果でございます。  次のページをお願いします。  これが今年度の検討会のスケジュールになります。7月に先ほどご報告しました検討会を実施いたしまして、8月にヒアリングを既に実施しております。これから、そのヒアリングをもとに規制値・リードタイムの案を作業部会で検討し、第2回タイヤ検討会を10月に実施し、12月の第3回で取りまとめを行う予定としております。  なお、前回専門委員会でご報告したスケジュールと変更はなく、順調にタイヤ検討会は進んでいることをご報告したいと思います。  以上でございます。

【高井室長補佐】 引き続きまして、参考資料3を用いまして、マフラー認証制度の状況について説明します。  紙のほうで説明しますと、マフラー認証制度については、平成22年4月より導入されました。現在、名称はマフラー性能等確認制度と変更になっております。これは公益法人に関わる行革の関係で、登録機関制度数を減らすということから、機関の位置づけは変わっているものの、対策としての内容に変化はございません。  平成23年8月1日現在で、確認マフラー数は1,522本となっておりまして、昨年8月の自動車騒音専門委員会で報告したとき、869本でしたので、着々と増えている状況であります。内訳は、四輪が978本、二輪が544本となっております。また、四輪車のS表示数は570本で、四輪車の性能等確認マフラーの58.5%となっております。一方、二輪車については、残念ながら前年から引き続きゼロ本となっております。  次に、四輪車のマフラー販売数の推移です。こちらは自動車用品小売業界の調べです。この協会は、自動車用品店が加盟しております。平成22年4月から今年6月までの性能等確認マフラーの販売本数は3,263本でありまして、乗用車2,452本、乗用車以外の貨物車等が811本となっております。ちなみに、こちらには二輪車のマフラーは含まれておりません。一方で、性能等確認マフラー以外のマフラー販売数は3,584本となっております。  推移を見てみると、こちらの青線が性能等確認マフラーの販売比率を示しております。あまり変化がないように見えるかもしれませんが、細かく見ると、傾向として緩やかに上昇をしておりまして、昨年4月に44%であったのが、今年6月では52%となっております。なお、二輪車については、このような販売店組合などがなくて、販売ベースでの実態は把握できておりません。  また、マフラー性能等確認制度による効果検証ですが、中間答申などでは苦情件数を指標として取りまとめておりますが、環境省内において、昨年度結果の取りまとめが10月ごろの予定となっておりまして、現時点ではまだデータがございません。したがって、そのデータが取りまとまってから、また改めてご報告したいと思います。  マフラー認証制度の現状報告については、以上です。  最後に、資料は用意しておりませんが、もう1点報告したい件がございます。  前回専門委員会において、最終答申までの審議の進め方としまして、ご審議いただきました。本日ご審議いただきました二輪車の加速走行騒音規制の見直し、あるいはタイヤ単体騒音規制については、二次答申として取りまとめを行うベく優先的に審議する一方で、四輪車の加速走行騒音規制の見直しについて、先ほどタイヤ検討会の報告でもありましたとおり、国連の審議状況を見極めつつ、本専門委員会での審議を進めていくこととしてご了承いただきました。  四輪車の加速走行騒音規制の見直しに関する国連の審議状況として、来週にジュネーブで騒音専門家会合GRBが開催されます。この場で、ドイツからR51の規制値案が提示される予定です。これまでに収集した情報では、来週の会合で規制値案は審議されず、各国持ち帰り検討ということになって、次回、来年2月に行われるGRBで本格的に審議される見込みとなっております。  一方で、本専門委員会における四輪車の加速走行騒音規制見直しに係る検討状況は、現段階では、R51−03による新加速試験法ISO362−1の妥当性を検証している段階でストップしておりまして、新加速試験法による規制値の審議のフェーズには至っておりません。しかし、中間答申において可能な範囲で国際基準調和を図ることが提言されておりまして、R51−03の規制値を日本に適用し得るものとするためには、GRBの場で日本としても意見することが重要であります。  そこで、今後、四輪車の新加速試験法の妥当性の検討、規制導入効果予測等を踏まえて、規制値については再検証することを前提としながらも、GRBに対して意見をするべく、自動車騒音対策技術の現状と将来的な可能性を考慮して、新加速試験法による規制値について適切なレベルを作業委員会を中心に審議を進めてまいりたいと思います。  以上、議題2のその他に関する説明は以上であります。

【橋本委員長】 それでは、ただいまの事務局からの説明につきまして、ご意見、ご質問等がございましたらお願いいたします。

【並河委員】 タイヤ単体の規制の計測とあるのですが、もちろん標準の空気圧で計られると思うのですけれども、多くの車は標準空気圧以下の空気圧で走っていることが多いと思うので、実際にそういう現実を反映するような規制というか、計測というのはされるのですか。

【藤本係長】 実際にタイヤ単体騒音規制をかける上では、一定の空気圧というのは設けられております。しかしながら、先生がおっしゃったように、実態として空気圧が守れるかというのは、確かに不確定なところがございます。ただ一方、国交省でも空気圧を計る、維持するようなことは基準として現在考えておりますので、そういったものが成立すれば、タイヤ単体規制も同じ空気圧で評価されるようになると思います。

【並河委員】 車は自動的に計るということを前提にして。

【藤本係長】 そうですね。空気圧を守るというレギュレーションが将来的にできるかもしれない。検討するということです。実際に欧州とか、アメリカでもそういう規制が検討されておりますので、そういったものが守られれば、同じ空気圧で評価するという手法が考えられると思います。

【高井室長補佐】 タイヤは、空気圧を維持することが転がり抵抗が減るわけで、燃費をよくするというか、省エネという観点からも適正な空気圧をという、エコドライブの10の運動みたいな、そういう中の一つとしても挙げられているものなので、その点は将来的に規制するのか、あるいは引き続き推奨なのか、わかりませんけれども、空気圧は適正にという方向に、世の中の流れはなっているのではないかというふうに考えております。

【山崎委員】 四輪のお話がありましたけれども、来年2月には、日本として一応規制値の見解をするようなお話で、聞きたいことは、作業部会として、次回ぐらいからその検討に入るということでしょうか。

【高井室長補佐】 次回は二輪車のメーカーヒアリングを予定していますので、その次ぐらいからですね。

【山崎委員】 その次というのは、いつぐらいでしたか。

【高井室長補佐】 まだ日程調整はしていませんけれども。

【山崎委員】 2月だとか12月とか。

【高井室長補佐】 11月ぐらいに一度そういうご審議をいただきたいと思います。

【山崎委員】 四輪は、ある程度データをお持ちになられているのですか。

【高井室長補佐】 四輪については、平成21年度に調査をしていまして、そちらは5台分のデータ、平成22年度は平成21年と同じ車両を含んでプラス2台、トラック2台、ですので、7台分のデータしかないと言えばそうなのですけど、そこもメーカーヒアリングで、メーカーからデータを出してもらう必要があると思います。

【橋本委員長】 それでは、よろしいでしょうか。  本日の議題は、これですべて終了いたしました。  今回委員の先生方からいただいた意見とか、ご指摘を踏まえて、事務局で検討を進めていただきたいと思います。  それでは、よろしくお願いいたします。  これで進行を事務局にお返ししたいと思います。

【高井室長補佐】 ありがとうございました。  本日いただいたご意見、ご指摘を踏まえ、検討を進めてまいります。  今後は、検討の進捗に応じて専門委員会にご報告し、ご意見をいただきたいと考えております。  それでは、本日はこれで終了いたします。  長時間にわたり、どうもありがとうございました。