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議事録一覧

中央環境審議会騒音振動部会
自動車単体騒音専門委員会(第6回)会議録


1.日時

平成20年11月14日(水)16:00〜18:07

2.場所

中央合同庁舎7号館 金融庁共用会議室

3.出席者

(委員長) 大野 進一
(委員) 石川 博敏 石濱 正男 押野 康夫
金子 成彦 鎌田  実 後藤 新一
田中 丈晴 中野 光雄 並河 良治
橋本 竹夫 平松 幸三  
(環境省) 白石 水・大気環境局長
岡部 総務課長
岩田 環境管理技術室長
多田 環境管理技術室長補佐
傳田 環境管理技術室係長
江連 環境管理技術室係員
内藤 自動車環境対策課長

4.議題

(1)今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(中間報告)について
(2)その他

5.検討資料一覧

中央環境審議会騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会委員名簿
資料6−1
 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(中間報告)(案)
参考資料
 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(中間報告)参考資料

6.議事

【多田室長補佐】 それでは定刻となりましたので、中央環境審議会騒音震動部会自動車単体騒音専門委員会第6回を開会いたします。
 初めに、専門委員に変更がございましたので、ご紹介申し上げます。国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部長でいらっしゃった大西様から同じく国土交通省国土技術政策総合研究所環境研究部道路環境研究室長でいらっしゃる並河良治様にかわりました。

【並河委員】 並河でございます。どうぞよろしくお願いいたします。

【多田室長補佐】 よろしくお願いします。
 続きまして、環境省の出席者をご紹介させていただきます。左から順番にご紹介させていただきます。環境省水・大気環境局総務課長岡部でございます。

【岡部総務課長】 岡部でございます。よろしくお願いいたします。

【多田室長補佐】 同じく自動車環境対策課長、内藤でございます。

【内藤自動車環境対策課長】 内藤でございます。よろしくお願いいたします。

【多田室長補佐】 水・大気環境局長、白石は申しわけございません。少しおくれてまいります。総務課環境管理技術室長の岩田でございます。

【岩田管理技術室長】 岩田でございます。よろしくお願いします。

【多田室長補佐】 同じく係長、傅田でございます。

【傳田騒音係長】 傳田でございます。どうぞよろしくお願いいたします。

【多田室長補佐】 最後に私、司会進行を務めさせていただきます室長補佐の多田でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
 本日の会議につきましては、公開とさせていただき、今回の議事要旨及び議事録については、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開させていただきたいと思います。よろしくお願いします。
 それでは、まずお手元の資料について確認させていただきます。
 まず、議事次第がございます。続きまして、クリップでとめておりまして資料6−1といたしまして、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について、中間報告という冊子になっているものでございます。同じく、参考資料ということで冊子になっているものでございます。資料について不足がございましたら、事務局までお申しつけください。
 それでは、今後の議事進行は大野委員長にお願いしたいと思います。
 それでは、大野委員長、よろしくお願いいたします。

【大野委員長】 きょうは、どうも皆さんお忙しいところをお集まりくださいまして、ありがとうございました。遠くからお見えの方もいらっしゃるようで、本当にありがとうございます。きょうは、自動車単体騒音専門委員会中間報告(案)お手元の資料6−1、これについてご審議いただきまして、最終的な取りまとめを行いたいと思います。取りまとめをいただいたご報告はパブリックコメントを経て騒音振動部会へ報告する予定となっております。
 きょうは、専門委員会、最終の審議の節目となるものですので、皆様におかれましてはよろしくお願いしたいと思います。
 それでは、きょうの議題1、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について、中間報告に入りたいと思います。
 これは、きょうお配りしてあります資料6−1を朗読することによって進めたいと思いますので、事務局によろしくお願いします。

【多田室長補佐】 それでは、資料6に従いまして読み上げさせていただきます。カメラ撮りはこれまでとさせていただきますので、ご協力の方よろしくお願いいたします。
 それでは、資料6−1をご準備ください。1ページ開いていただければと思います。
 それでは、読み上げさせていただきます。
 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について
 中間報告(案)
 中央環境審議会騒音振動部会
 自動車単体騒音専門委員会
 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(中間報告)
 平成17年6月29日付け諮問第159号で諮問のあった「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について」は、本専門委員会で平成17年8月以来検討を進めているところである。また、この間、同諮問に基づく審議事項のうち、特に使用過程車における消音器(マフラー)の不適切な改造等への対策については、環境省と国土交通省が合同で、マフラーの事前認証制度を具体化すべく検討を進め、今般、その目処が立ったところである。
 このような状況を踏まえ、ここに、早急に実施すべき使用過程車に対する騒音低減対策及び今後検討を進めていくべき課題について取りまとめ、報告する。なお、本専門委員会としては、引き続き自動車単体騒音低減対策のあり方について、この報告でとりまとめた課題を中心に検討していくこととしている。
1.はじめに
 自動車交通騒音に係る環境基準の達成状況は、これまでの自動車単体に対する騒音低減対策や、交通流対策、道路構造対策などがあいまって、近年、全体としては緩やかな改善傾向(昼夜とも環境基準を達成している割合は平成12年度の76.9%に対し平成18年度においては85.4%)にある。しかしながら、一般国道を中心として幹線交通を担う道路に近接する空間においては、依然として改善すべき余地が大きい(平成18年度において環境基準を超過する割合のもっとも高い一般国道における達成率は67.0%)ほか、自動車交通騒音に関する沿道住民からの苦情は減少していない(年度によって増加、減少はあるが、平成12年の671件に対し平成18年は731件)状況にある。
 このうち、環境基準の達成状況については、交通流において恒常的に発生する騒音が主たる問題であり、苦情の状況については、恒常的に発生する騒音もさることながら、その中からの突出した騒音が主たる問題であると考えられる。
 これまで、自動車単体に対する騒音低減対策は新車に対する騒音規制が中心であった。これは、部品交換を含め適切な整備を行っていれば、構造・装置の経年変化・劣化により新車時より騒音が大きく増加することはないと考えられること、及び使用過程車に対する騒音規制を実施しようとした場合、路上で騒音試験を実施する場所を確保する必要があること等の問題点があるためである。しかしながら、使用過程において、突出した騒音を発生させる消音器(マフラー)への交換、マフラーの取り外し・切断、消音材の除去その他のマフラーの不適切な改造等が行われた自動車が、上記の突出した騒音の主たる発生源であることが指摘されており、使用過程車に対して有効な騒音低減対策を講ずることが求められている。
 一方、自動車の騒音の発生機構は複雑であり、エンジン本体、吸排気系、タイヤなど様々な部位から発生し、運転条件によっても大きく変わる。このため、交通流において恒常的に発生する騒音全体の低減を図っていくためには、自動車の走行実態や騒音の実態、騒音低減技術の状況を詳細に把握し、これを踏まえて、現在の騒音規制の前提となっている騒音試験方法や規制値のあり方を含めた今後の自動車単体に対する騒音低減対策について幅広く見直していく必要がある。
 本専門委員会では、以上のような観点から検討を進めてきたが、沿道住民の生活環境の改善を図るためまず早急に実施すべき使用過程車に対する騒音低減対策、及び騒音試験方法や規制値のあり方を含めた今後の自動車単体に対する騒音低減対策に関し検討を進めていくべき課題について検討結果が得られたので、今般、中間報告としてとりまとめることとしたものである。
2.早急に実施すべき使用過程車に対する騒音低減対策について
2.1突出した騒音を発生させるマフラー
 自動車交通騒音に関する苦情の原因は、恒常的に発生する騒音もさることながら、主としてその中からの突出した騒音にあると考えられる。自動車単体に目を向ければ、自動車は、部品交換を含め適切な整備を行っていれば構造・装置の経年変化・劣化による騒音の増加は大きくないと考えられるので、突出した騒音の原因は、使用過程での不適切な改造、特に、比較的容易にできるマフラーの不適切な改造等であると考えられる。なお、新車時のマフラーと異なる交換用マフラーが装着されていた自動車の割合は、環境省が東京、横浜のターミナル駅周辺等において実施した四輪車のサンプル調査では約5%、また、(社)日本自動車工業会が実施した同様な二輪車のサンプル調査では約40%に上っていた。
 また、環境省と国土交通省では、交換用マフラーを自動車に装着して、合同で加速走行騒音試験及び近接排気騒音試験を実施した。加速走行騒音試験は、本来、新車に適用されるものであるが、その測定値については、加速走行騒音の規制値に適合しているものもあったが、規制値を大幅に上回る突出した騒音を発生させるものもあった。近接排気騒音試験は、使用過程車にも適用されるため、その測定値は近接排気騒音の規制値に適合していなければならないが、適合していないものがあった。
2.2早急に実施すべき使用過程車に対する騒音低減対策
 使用過程車の騒音は、定常走行騒音及び近接排気騒音について規制値を設定して規制してきている(定常走行騒音規制、近接排気騒音規制)。このうち、定常走行騒音規制は、路上において定常走行騒音試験を実施する場所を確保することが困難である等の問題点があるが、近接排気騒音規制は、試験方法がマフラーの不適切な改造等の把握を意図して策定されたものであり、道路運送車両法に基づく自動車の検査(いわゆる「車検」)や街頭での取締りにおいて、路上で自動車を定置した状態で測定した具体的な数値をもってマフラーの不適切な改造等を規制できる手法であるため、客観性の観点から有効であり、これまで、マフラーの改造等が行われたものを含め、使用過程車の騒音は、実質的に近接排気騒音規制によって規制してきた。しかしながら、近接排気騒音規制についても、試験中エンジンの回転数を測定するとともにそれを一定の回転数に維持することが必要である等、街頭での取締り等において、少なからず時間を要している。また、実際の走行時の騒音を測定するものではないため、実際の走行時には突出した騒音を発生させる交換用マフラーであるにもかかわらず、近接排気騒音の規制値のみに適合するよう製作されていると考えられるマフラーも存在する。さらに、そもそも近接排気騒音の規制値にさえ適合していない交換用マフラーが製造・販売されている実態がある。
 このような状況を踏まえれば、現在は新車にしか適用されていないが、実際の走行時に発生する突出した騒音を把握できると考えられる加速走行騒音試験による測定値(加速走行騒音)に着目した規制を使用過程車に対しても導入するとともに、規制に適合しない不適切な交換用マフラーが市場から排除されていく仕組みを構築することが必要である。
 平成7年2月の中央環境審議会騒音振動部会自動車騒音専門委員会報告「今後の自動車騒音低減対策のあり方について(自動車単体対策関係)」(以下「前回報告」という。)においては、近接排気騒音規制の規制値の強化等を図ることとした中で、マフラーの事前認証制度については、マフラーと車両の組み合わせにより騒音値が異なるため、マフラーと車両の適合性を個々に確認する必要がある等問題点が多いこと、及び近接排気騒音規制の強化により実質的にマフラーの不適切な改造等の問題の改善が期待できることから、近接排気騒音規制の効果を見て必要に応じて検討を行うことが望まれる、とされていたところであるが、この制度を導入し、認証されたマフラーへの表示を車検等に活用することにより、使用過程車に対して路上で加速走行騒音試験を実施することが困難な状況の中で、加速走行騒音に着目した規制を導入することが可能となり、また、規制に適合しない不適切な交換用マフラーが市場から排除される効果が期待できる。このため、今回、早急に実施すべき使用過程車に対する騒音低減対策として、マフラーの事前認証制度を導入することが適当である。自動車は、部品交換を含め適切な整備を行っていれば、構造・装置の経年変化・劣化による騒音の増加は大きくないことを踏まえれば、マフラーの事前認証制度の規制値については、新車に装着されているマフラーと同等となるよう設定することが適当である。
 マフラーの事前認証制度の運用においては、前回報告でも指摘されたように、マフラーと車種の組み合わせによる騒音値を個々に確認する必要があるが、加速走行騒音試験を実施できる場所が限られていること、これに対応する場合新車時の試験条件に規定された試験場所よりも測定値が大きくなる可能性のある場所も使用せざるを得ないこと、また、交換用マフラーと車種の組み合わせが複数ある場合において申請者がそれに対応した数の試験用新車を準備することは負担が大きく、試験車として新車よりも騒音が増加している可能性がある使用や整備の状態が不明な使用過程車を使用せざるを得ないこと等、制約や負担が大きいという問題点があり、規制値の設定等に際しては、当面、これらの問題点も考慮する必要がある。また、同制度導入後、速やかに交換用マフラーの実態調査等を開始し、これら調査等の結果を踏まえ、必要に応じ規制値等の見直しを行うことが適当である。
 近接排気騒音規制は、マフラーの事前認証制度導入後においても、同制度導入前に販売された自動車を含めたマフラーの不適切な改造等を具体的な測定値をもって規制できる手法として有効であるため、引き続き実施することが適当である。また、近接排気騒音の規制値の強化についても、上記で述べた交換用マフラーの実態調査等の結果を踏まえ、必要に応じ検討を行う。
3.今後の自動車騒音低減対策の考え方(今後検討を進めていくべき課題)
3.1試験方法を含めた騒音規制手法の見直し
3.1.1加速走行騒音規制、定常走行騒音規制について
 自動車の走行時の騒音に対しては、加速走行騒音規制及び定常走行騒音規制を実施してきており、規制値の強化、試験方法の見直しは行っているが、基本的な規制手法は、加速走行騒音規制については昭和46年から、定常走行騒音規制については昭和26年から変わっていない。この間、我が国の自動車の走行実態が変化するとともに、エンジンの出力向上、制御等の複雑化・高度化、騒音低減技術の進展等自動車の構造・装置の変化により騒音の実態も変化してきていると考えられる。また、こうした中でエンジン制御等の自由度が増し、騒音試験時以外の運転条件において急激に騒音が増大する車両が出現する可能性も考えられ、国際的にもその存在が指摘されている。
 このため、今後、我が国の自動車の走行実態や騒音の実態を調査し、その調査結果を踏まえ、必要に応じ、走行時の騒音試験方法や規制値の見直しを検討していくこととする。
 なお、現在、国際的にも同様な問題意識のもとで、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム(UN-ECE/WP29)において、加速走行騒音規制の見直し作業が進められている。今後、我が国において、加速走行騒音規制を見直す場合には、UN-ECE/WP29における作業で得られた知見も参考にすることとする。
 一方、欧州においては、我が国の定常走行騒音規制に相当する規制は実施されておらず、定常走行時の騒音に大きく影響すると考えられるタイヤ単体からの騒音に着目したタイヤ単体騒音規制が現在実施されている。タイヤ単体騒音規制については、前回報告を受け、EUにおいて決定され、UN-ECE/WP29でも提案されていた規制を我が国においても導入した場合の効果について、環境省が調査したところ、タイヤメーカー各社において製造されているタイヤは既に殆どが同規制に適合していたこともあり、大きな効果が得られないとの結論となった。しかしながら、運転条件によっては、タイヤは依然として走行時の騒音の主要な発生源のひとつ(寄与率の高い乗用車が本調査時において84.8%(時速501m/h))であると考えられ、また、タイヤは使用過程において交換され、市場においては多種多様な交換用タイヤが製造・販売されていることを考慮すれば、使用過程車の走行時の騒音を低減させていくためには、タイヤからの騒音の低減は重要である。現在、EUにおいてはタイヤ単体規制の強化に向けた作業が行われており、今後、UN-ECE/ WP29においても同様の動きが予想される。このため、我が国においても、改めてタイヤからの騒音の実態を調査し、その調査結果を踏まえ、EUやUN-ECE/ WP29の動向も参考にしつつ、走行時の騒音試験方法や規制値の見直しの検討と併せて、タイヤ単体騒音規制等についても検討していくこととする。
3.1.2近接排気騒音規制について
 使用過程車については、路上で走行時の騒音を直接測定することができる場所の確保が困難である等の問題点があり、現在、加速走行騒音規制は適用されておらず、使用過程車のマフラーの不適切な改造等を有効に規制する手法として、近接排気騒音規制を実施してきている。
 これに対し、加速走行騒音と相関が高く、近接排気騒音試験と同様に路上で自動車を定置した状態で実施することが可能な新たな定置騒音試験方法の研究が進められている。この試験方法が実用化されれば、使用過程車に直接加速走行騒音試験を実施することと同等の試験を、路上で自動車を定置した状態で実施することが可能となる。
 一方、今回、使用過程車の加速走行騒音に着目したマフラーの事前認証制度を導入することとし、不適切な交換用マフラーが市場から排除されていく効果が期待されることから、この効果も踏まえつつ、3.1.1の検討と併せて、近接排気騒音試験方法を含め定置騒音試験方法のあり方を検討していくこととする。
 また、使用過程車に対する騒音規制の規制値については、現在は車種区分ごとに一定の数値を設定する絶対値による規制を実施しているが、もう一つの考え方として、騒音を新車時より増加させないという観点から、車両型式ごとに、新車時の騒音試験による測定値に基づいて規制値を設定する相対値による規制もあり、欧州においては、近接排気騒音規制についてこの考え方が採用されている。このため、今後、全体的な騒音規制手法の見直しの中で騒音規制の規制値のあり方を検討していくこととする。
3.1.3基準の国際調和
 基準認証制度が国際貿易に不必要な障害をもたらさないようにすることを目的とした「貿易の技術的障害に関する協定」(平成7年1月1日発効)の趣旨を踏まえ、我が国の環境保全上支障がない範囲内において、可能な限り基準等の国際調和を図ることが望ましい。前述のとおり、UN-ECE/WP29においては、現在、騒音試験方法の見直し作業が進められているところである。このため、3.1.1及び3.1.2の検討を進めるに当たっては、得られた知見を積極的に展開し、UN-ECE/WP29の活動に貢献するとともに、UN-ECE/WP29の検討状況、スケジュールを踏まえ、我が国における有効性や実施の可能性にも配慮しつつ、可能な範囲で国際的な基準調和を図ることとする。
3.2今後の自動車騒音の低減のための研究・開発の推進
 自動車の騒音は、ある1つの技術により劇的に低減されるというものでは無く、多種多様な対策の積み重ねによって低減されるものである。このため、今後より一層の騒音低減を図っていくためには、騒音低減技術について、基礎的研究を含めた幅広い観点からの研究・開発を推進する必要がある。
 具体的には、タイヤも含めた自動車単体の騒音低減技術のほか、騒音評価技術、路上において常時高騒音車両を検出する技術等について、より一層の研究・開発を推進する必要がある。
4.関連の諸施策
4.1自動車ユーザーへの啓発活動
4.1.1静かな運転の実施
 騒音規制の強化等自動車単体対策を実施しようとも、自動車の走行時は音が発生するため、運転者が不要な空ぶかしや急加速を行う限りは騒音に関する苦情は無くならない。このため、自動車ユーザーに対し、自動車販売時、部品販売時、免許更新時、車検時等様々な機会を通じて、エコドライブと同様に静かな運転を心がけることについて、啓発活動を実施していくことが適当である。特に音を楽しむことを目的にマフラー等の部品の交換を行う自動車ユーザーに対しては、重点的に啓発活動を行う必要がある。
4.1.2適切な点検整備の実施
 自動車は、部品交換を含め適切な整備を行っていれば、構造・装置の経年変化・劣化による騒音の増加は大きくないと考えられる。このため、適切な点検整備の実施についても啓発活動を実施していくことが必要である。
4.2不正改造に対する取締りの強化
4.2.1自動車ユーザーに対する取締り
 啓発活動にも関わらず突出した騒音を発生させる不適切なマフラーを装着する等の不正改造を行っている自動車ユーザーに対しては、街頭での取締りを強化することにより対応を行う必要がある。
4.2.2簡便な近接排気騒音測定手法の導入
4.2.1で記述した街頭での取締りを強化していくには試験を簡便に実施できるよう検討する必要がある。近接排気騒音試験においてはエンジンの回転数を把握する必要があるが、自動車によっては回転数の把握に時間を要するもの、把握が困難な構造のものがある。現在、排気音等を解析することによりエンジンの回転数を簡便に測定する装置が開発されており、今後、このような装置が早期に導入される環境の整備を図ることが必要である。
4.2.3不正改造を行っている事業者に対する立入検査等
 自動車の改造等を行っている事業者に対する立入検査等を通じ、不適切なマフラーを装着する等の不正改造の防止、不正改造を行っている事業者の排除を図る必要がある。
 以上でございます。

【大野委員長】 はい、どうもありがとうございました。
 ただいまの報告書の内容につきまして、皆さんの中からご意見ございますでしょうか。

【平松委員】 3ページの2.1の下、「また環境省と国土交通省では」というところなのですが、ここで表現していることが、ちょっと私にはわかりにくいので伺いたいのですが、これは幾つかの交換用マフラーを一つ、同じ自動車に装着して騒音試験を実施したと、そういうことでしょうか。

【多田室長補佐】 交換用マフラーが対応している自動車との組み合わせでやった結果ということでございます。

【平松委員】 いずれにしても複数やったわけですね。

【多田室長補佐】 はい。

【平松委員】 その結果、適合しているものもあれば、していないものもあると、こういうことですね。

【多田室長補佐】 はい。

【平松委員】 文言としたら交換用マフラーの前に「種々の」とか入れるとわかりやすいかなとちょっと思いました。
 それから、6ページ、8行目の括弧の中のマイナーのことですけれども、これはどういうことか、わからなかったのですが、寄与率の高い乗用車が本調査路において84.8%と、この84.8%というのは何に対する何の割合ですか。

【多田室長補佐】 参考資料を見ていただければわかりやすいかと思います。参考資料の32ページでございます。こちらに定常走行時におけるタイヤ騒音の寄与率ということで調査した結果をまとめてございます。速度を変えて車種ごとにというところでございます。84.8%というのは、乗用車を50キロで定常走行させたときのところでございまして、自動車全体の騒音、エンジンだとかいろいろございますが、その中でタイヤの占める騒音の割合が84.8%ということでございます。

【平松委員】 寄与率というのは……。

【大野委員長】 ですから、これは前の方にタイヤ騒音寄与率の高い乗用車とか、そういうふうにちょっと言葉を補えば、もう少し正確になるかと思います。

【平松委員】 なるほど。タイヤ騒音寄与率の高い乗用車は84.8%だと。

【大野委員長】 いやいや。乗用車においては、タイヤ騒音寄与率が84.8%という、そういう意味ではないのですか。

【平松委員】 84.8%のタイヤ騒音の寄与率ですね。

【大野委員長】 タイヤ騒音の寄与率が50キロメートルでは84.8%であるということなのです。その文言については後ほど事務局と打ち合わせて、明快にさせていただこうと思いますが。

【平松委員】 そうですね。あともう1点ですが、7ページの3.2の2つ目のパラグラフの騒音評価技術というのがありますが、これは具体的にどういうことかと教えていただけますか。

【多田室長補佐】 現時点において何を想定するというのは、幅広く読めるような観点で考えておりますけど、例えば、音質を考慮した騒音評価技術だとか、いろいろなものが幅広くというところで考えています。

【平松委員】 そうですか。わかりました。

【大野委員長】 平松先生、それでよろしいですか。

【平松委員】 はい。

【大野委員長】 ほかの先生から、特に作業委員会の先生方、何かこれでは正確ではないとか、そういうところはありますか。

【平松委員】 質問ではないのですけれども、初めのところで環境基準の話をしてあるのですね。もしそういう施策をとれば、環境基準がどの程度発生率が増加するか、あるいはレベルが下がるかというようなシミュレーションなりはしてはいないということですね。

【多田室長補佐】 正直申し上げて、現時点ではやってございません。ただ、今後騒音の試験方法見直しのときには、どれくらい効果があるかという効果というのは、最終答申という形のときには、定量的に書かせていただきたいと思っております。

【橋本委員】 ちょっと教えていただきたいことがあるのですが、5ページの3.1.1の最初のパラグラフの最後のあたりなのですけれども、「騒音試験時以外の運転条件において急激に騒音が増大する車両が出現する可能性も考えられる」というようなことで、これは解釈すると、例えば加速騒音試験の条件で測定した騒音値よりも、むしろ別の条件で大きな騒音が出る可能性があるということで、それはとりもなおさず、今の加速騒音試験では不十分であって、例えばほかの走行条件のもとの騒音も測定をして、総合的に規制値を考えなければいけないということを指しているのかなという気がするのですが、そういう解釈でよろしいのでしょうか。

【多田室長補佐】 先生のおっしゃるとおりでございます。イメージといたしまして、参考資料の29ページに、今海外で検討されている試験方法の概要が載ってございます。28ページが今検討されているところでございまして、一言で言うと、定常走行騒音と全開加速の騒音値をはかって、こういうブラフから市場実態に合った騒音値を算出して、騒音値を規制しましょうという考え方でございます。
 もう一つ、追加の試験といたしまして、これはまだ、まさに検討中でイメージでございますけれども、こういうふうに速度のいろいろ条件を変えて、全開加速試験をやって、幾つやるかだとかは検討中でございますけれども、それがきちんと線形を保っているかどうかというのをチェックするという、そういう試験方法を導入できないかということを今国連で検討されておりまして、日本としても、これをどういう形で導入するかというのがあると思いますが、導入について検討していきたいというふうに考えております。

【石濱委員】 作業委員会もやってまいりました神奈川工科大学の石濱でございます。私はこういう委員会に参加するのは初めてなので、こういう中間報告というような書類をまとめるやり方等について素人なものですから、ちょっとわからないところがありまして、お聞きする立場なのかどうなのかというのが、私も実際よくわからないところがあるのですが、これは中間報告ですと。最終報告というのは、またいつの日か近い将来に出さなければいけないわけですね。そうすると、最終報告のときはどういうことを書く予定になっているのか。そういうことがあって、想定されていて、残りは一体何があるのかというのがかなりはっきりしていませんと、こういうことを審議してくださいというふうに頼んだ方としては、ちょっと不満なのではないかなとそういうふうに個人的には思うのですけれども。
 そこで、ここへ書かれている内容のいろいろな節・章を見ますと、引き続き何とか検討していくこととするとか、こういうことがいろいろありまして、恐らくこの検討するというのは、この自動車単体騒音専門委員会が検討するのか、それとも実行組織である環境省とか、あるいは別の官庁かもしれませんけれども、それがちょっとわかりにくいなという気がするのですね。ですから最後に、この専門委員会としてはこれとこれとこれをするということを言うと、ちょっと自分の首を自分で絞めるようなところがあるのですけれども、そういうことを書く必要、そういう書き方をする必要はないのでしょうか。

【多田室長補佐】 まさに、こちらに書いてある引き続き検討だとか、今後まとめる必要があるというところを今後とも専門委員会、作業委員会の先生方のご指導もいただきながら、最終答申ということでまとめていきたいと思っておりまして、ぜひ作業委員会、専門委員会の先生方には引き続きよろしくお願いしたいというふうに考えております。

【石濱委員】 そうすると、だれが検討するかという実行の主体というのは、この文脈から一応判断して理解してくださいということなわけですね。

【多田室長補佐】 おっしゃるとおりであります。検討の過程で、どこが主体になるかというのも変わってくる可能性もございますので。

【石濱委員】 わかりました。

【大野委員長】 ほかに。

【橋本委員】 先ほどちょっと説明の中に出てきた言葉で、それが私は望ましいと思ったのですけれども、先ほど平松委員が質問された騒音評価技術についての説明の中で、音質等も含めてという話がございましたけれども、この騒音低減対策のあり方というか、実質的には今までは、基本はA特性音圧レベルによる規制だけが主として行われておりますけれども、A特性音圧レベルが同じでも、その周波数成分とかあるいは時間特性が違うことによって人間の感覚的な音のうるささとか不快感というのは、相当個々にバリエーションがあるということで、ぜひその辺を今後の規制に何とか盛り込んでいただくような方向性を検討していただきたいと思っております。

【大野委員長】 音質の問題は橋本委員の専門ですけれども、かなり難しい問題だというふうにはご認識だと思うのです。

【橋本委員】 難しいことはよく理解はできるのですけれども。

【多田室長補佐】 いずれにしても、まず評価方法がないと検討しようがないので、そこら辺の可能性も含めて、幅広く検討していきたいなというふうに考えています。

【岩田室長】 若干補足をさせていただきますと、先ほどの石濱委員からのご指摘に対することも含まれますが、検討していくこととする、検討に当たってはこうするとか、そこについては、まず当専門委員会において基本的な考え方を検討し、また実施部隊となる、場合によっては別の官庁とも連携をとりながら結論をまとめていくということになりますが、ここに必要があるというふうに書いてあるものについては、むしろもっと幅広く考えておりまして、特にこのような研究開発の推進につきましては、いろいろなところの研究機関、もちろん今ここにご参加をされている大学の研究組織もございますし、独立行政法人、その他財団法人等の公的な研究機関、こういったものもすべて対象と考えておりますので、そういった機関のエンジニアの皆様方により一層推進を呼びかけていく必要があるという意味での当専門委員会からの打ち出しというふうにご理解をいただいて、もちろんこれに対して具体的な施策としてどうするかというのは、またそれは改めて検討を要するものもありますし、そこは具体的な機関が出てきたときに、また私ども環境省としてどのようなご支援ができるか、また省庁にお願いをすべきことがあればどのようなことをするのか、そこはまた検討してまいりたいと考えているところで、先ほど橋本委員からご指摘のありました音質の評価につきましても、基礎的な研究が学会等でも進められておりますので、そういったものに対しても引き続き進められるべきだと考えますし、そういった基礎研究部門について、環境省として何かご支援できるメニューがあり得るかどうかというのも、それは私どもの問題としても検討したいと思っていますし、学会の方でもぜひ引き続き進めていただきたいという趣旨でもございます。
 以上でございます。

【田中委員】 先ほど橋本委員から3.1.1のところで、その試験時以外の運転条件において、急激に騒音が増大する車両が出現する可能性云々ということでご質問があったかと思いますけれども、それに対する事務局からお答えがあったというのは、それはそれで十分だと思うのですけれども、ちょっと補足させていただきますと、具体的にどのような車両にこういうことが見られるかということなのですけれども、やはりスポーツタイプの車両については、このような傾向が少しあるのではないかというふうに言われているかと思います。実際にデータを見たこともあるのですけれども、やはり回転数が増加したときの騒音の増加のぐあいが、ある箇所から急激に上がっていくということですので、そういう意味では、騒音試験を実施したポイントでの規制ということで本当に十分なのかというのは問題として残るのかなというふうに思います。

【橋本委員】 要は、リニアリティがないというような解釈でよろしいのですか。

【田中委員】 ええ。そういう解釈でいいと思います。

【大野委員長】 私が聞いているところでは、加速走行騒音試験というのは、50キロで測定区間に進入して、フルスロットルにするということなのですけれども、そうでなくて、少しゆるめにスロットルを開けた方が音が大きい車もあるという、そういうことなのだそうです。そういう話を聞きました。
 私から事務局に確認なのですが、私の了解では、4ページの真ん中あたりからずっと書いてあるマフラーの事前認証制度、これを導入するということが、この中間報告のポイントなんですね。実質それを行うのは、認証ですから国土交通省であるとそういう認識ですけれども、それでよろしいですね。

【多田室長補佐】 はい。それで結構でございます。

【押野委員】 6ページの3.1.2の近接排気騒音規制についてというところなのですが、私も別の委員会に出させてもらっているわけですけれども、これの2番目のパラグラフの真ん中辺で、「この試験方法が実用化されれば使用過程車に直接加速走行騒音試験を実施することと同等の試験を路上で自動車を定置した状態で維持することが可能となる」と、同等というのはちょっと言い過ぎかなと。同等ぐらいにしておいた方が、加速走行するとタイヤ騒音も入ってきますので、タイヤ騒音の寄与もありますので、同等程度にしておいた方がいいのではないかなと考えています。

【多田室長補佐】 了解しました。気持ちとしては同等ですけれども、確かにおっしゃるとおりだと思いますので、修正させていただければと思います。

【大野委員長】 ほかにご意見ございますか。

【鎌田委員】 私も作業委員会で中身の議論に加わらせていただいたので、大きなところは問題なかろうと思うのですけれども、さっき石濱先生も言われたように、この書き手がこの専門委員会なのか、国なのかで、少し語尾の表現がいろいろあるのかなと感じていまして、検討していくこととすると、もう我々がやるという決意表明になるし、それから検討すべきであるとか、少し客観的な目で見て、そういうことが必要だというふうな表現ぶりであった方がソフトだなというようなところもあって、ちょっとその辺が悩ましいなと思っているのが1点と。
 それから、本文は割とよく見たのですけれども、参考資料はあまりよく目を通していなかったので、もう少し書きっぷりを少し工夫した方がいいかなというところが幾つかございます。
 例えば、音で回転数を表現するところは、図の持ってきたときに落ちたのか横軸が書いていないとか、それからBayesian統計法というふうに言葉を置きかえているけれども、これだとちょっとよくわからないかなとか、細かいところをもう少しリファインした方がいいかなという気がいたします。以上でございます。

【大野委員長】 それは具体的に一々指摘していただけますか。今言ったのが全部ですか。それとも、ほかにあるのでしたら事務局にこことここというぐあいに指摘していただければ。

【鎌田委員】 はい。少し時間をかけて見ないとすぐには無理なので、今日、明日中ぐらいに事務局にお伝えいたします。

【大野委員長】 今でなくても結構ですけれども。

【多田室長補佐】 参考資料については、専門委員会の決定事項というわけではないので、後日またお気づきの点があれば、委員の皆様からお申しつけいただければ修正させていただきます。

【大野委員長】 これは、部会にこの中間報告を出すときは参考資料もつけて出すのですよね。

【多田室長補佐】 はい。

【大野委員長】 ですから、参考資料が見やすいように、報告との関連が明確になるようにちょっと工夫が必要かもしれないということですね。

【並河委員】 考えがまだ十分にまとまっていないので、発言が少し支離滅裂になる可能性はあるのですけれども、4ページでございます。真ん中からの部分で、いわゆるこの中間報告の最も重要な部分だとは思うのですが、平成7年2月のこの委員会の報告で二つの点が指摘されていることが引用されていると思うのですが、その一つが、「マフラーの事前認証制度については」というところで、ここではさまざまな組み合わせをしないといけないという問題点があるという指摘が一つと、それから、こうすることによって問題の改善が期待できるということがあって、そのことから、引き続いて必要に応じて検討を行うことが望まれると、そういう報告がここで書かれているかと思うのですが、それでこの制度を導入すると非常にいいんだという結論に至っているのですけれども、そこで、報告で問題点が多いという点に対して、何らかの解決というか、あるいは確認ができたというような説明が一言ないと、何となくそれを無視して今回の結論に至ったかのように読まれてしまう可能性があるのではないかなということを感じたのですが、その点いかがでしょうか。

【多田室長補佐】 平成7年当時の問題点がもうハードルを越えて解決したかというと、そこはまだやっぱり問題点は残っています。その問題点というのは、まず試験コースだとか、試験車とかいろいろな問題があるということで問題点は残っているのですけれども、やはりこの厳しい状況を踏まえれば、問題点はあるのですけれども、もう導入をしていきましょうと、そういうことで問題点が解決したかと言われれば、やっぱりそこは残っているのですけれども、それは問題点を抱えたままでもやっていこうという、そういう決意というか、そういう形の表現にさせていただいております。

【岩田室長】 さらにこの次のパラグラフで、やはり前回報告でも指摘されたようにということで問題点はありますと。そういった問題点があるということで、次の5ページの4行目等に、問題点があるという認識に立って、あくまでも当面なのですけれども、当面は規制値の設定等に対してはこれらの問題を考慮するということになっていて、さらに今回あくまでも緊急に導入するという対策であるので、しかも問題点をいわば内包したまま、とにかくこれを導入しようということでありますので、きちんとそのフォローはしていこうというような文脈にさせていただいております。

【大野委員長】 何か具体的な文言の修正はございますか。

【並河委員】 具体的なのは今すぐ思いつくことはないのですけれども、今のご説明ですと、これこれ問題点があるということを明確に踏まえて、しかしながらやっていきましょうという、最終的な結論を最終的に述べた方がわかりやすいかなと。とりあえずやりますと言ってから、その後で言いわけをするというのは少しわかりづらいのかなというふうに受け取ったのですけれども、ご趣旨は理解させていただきました。

【岩田室長】 そこはまさに私どもそのとおり認識していて、前回はここに書いてありますとおり、そもそも既存の規制を強化するという流れがあったので、認証制度も有効ではあろうが、とりあえずそれは後回しにしましょうと、でも今回はこれを導入する必要がある。ただ、前回の中間報告での問題点はやはりある。そこで、これらの問題点を考慮して当面は対応する必要がある。我々も意識してそういう流れにしたつもりでございます。

【大野委員長】 この辺は私も口を出したところなのですけれども、最初の文言は、いきなり結論が出て、それから理由づけという形で、私はやっぱり理由づけを先に出して結論を述べた方がいいのではないかということで、事務局に訂正していただいたので、ちょっとこの辺は私も責任が多少あるということです。

【金子委員】 私も作業委員会におりました、東大の金子です。今のような報告書の書きぶりの流れに関する話というのは、多分参考資料の引用の仕方とか、そこに盛り込まれた内容とも関係があると私は思って聞いております。例えば、今の試験場の数が少ないとかそういったことに関しましては、途中の検討では資料として出されておりますし、たまたま今回の参考資料の中には見当たらないのですけれども、そんなものをもし必要があれば加えておかれると行間を読むときにわかりやすいかなという印象を持ちました。
 それから、この資料の並べ方がちゃんと文脈に合っているかどうかというのをもう一回よくよく確認をされた方がいいのではないかという感じがいたします。以上です。

【大野委員長】 何か今気づいたところがありますか。その並べ方等について。

【金子委員】 この中間報告の資料の取りまとめの、目次と書いてあるところがその方針をあらわしているのでしょうね。この1及び2の関連というのがあってページ数が打ってあります。これは後ろの資料のページ数であって、これは要するに本文中のどこに関係しているかというような書き方をされると、よりわかりやすいと思います。あとは、これをもう一回よく見ていただいて、足すべきものは足しておかれた方がよろしいと思います。
 あと、一つ気になっているのは、関連の諸施策というのが最後に出てきますが、この部分につきましても、1ページ目に啓発の例というのが書いてありまして、ここはちゃんと示されているのでよろしいと思いますが、この辺の文脈と対応がちゃんととれているかどうかというのをもう一度ご確認をお願いいたします。

【大野委員長】 これは論文ではないから、記述の場所と参考する場所の対応を一々注意書きでつけるようなことではないかと思うのですけれども。

【金子委員】 ただ、中間報告の本文に書く必要はないと思うのですが、参考資料のどの部分かというの、を1及び2関連というような形でまとめられておりますから、もう少しわかりやすく書いていただくと読み手は楽なのではないかなという感じがいたします。

【大野委員長】 その点は、事務局と少し相談してみようかと思います。どのぐらい改善できるかということについて、ちょっと保証はし切れないところがありますけれども。
 ほかに。特にご意見がございませんでしょうか。

【後藤委員】 4ページ目ですが、マフラーの事前認証制度の導入のときに、これは現在行われている加速騒音試験だけでしょうか。それとも先ほどの非線形になりますという、もうちょっと幅の広い試験方法も考慮することもあるという含みがあるのでしょうか。

【多田室長補佐】 今回のマフラーの事前認証制度につきましては、既に適用されております加速走行騒音試験及び近接排気走行騒音試験というところでございます。先ほど、後藤委員がおっしゃられた非線形だとか、そちらはまだ試験法もまだ決まっていない状況でございますので、それは今後の課題とさせていただければというふうに考えております。

【大野委員長】 ほかに、特にご意見ございませんでしょうか。
 それでは、今まで各委員から出ましたご意見をできるだけ取り入れて、また誤植等ももしあれば、それも直して完全なものにしたいと思いますが、そういう今後のことは私と事務局の相談に任せていただけるでしょうか、そういうふうに了解してよろしいでしょうか。

(「はい」の声あり」)

【大野委員長】 ありがとうございました。それではこれで本筋の議論は終わりました。

【多田室長補佐】 では、今後のスケジュールについて、簡単にご説明いたします。この後、本日、先生方からご指摘いただいた点について修正させていただきまして、可能な限り早期にパブリックコメントにかけさせていただきたいと思っております。約1カ月パブリックコメントをかけさせていただきまして、12月中・下旬開催予定の騒音振動部会に報告して答申という形にさせていただければと思います。年内を目標というふうに考えてございます。
 最後に、環境省水・大気環境局長の白石よりごあいさつさせていただきたいと存じます。

【白石局長】 水・大気環境局長の白石でございます。おくれて参加いたしまして、申しわけございませんでした。
 閉会に当たりまして、一言ごあいさつを申し上げますが、まずは大野委員長を初め委員の先生方お忙しいところをご審議賜りまして、また、作業委員会を何回も開いていただいてありがとうございました。
 きょう、取りまとめていただいて、若干の字句修正はありますけれども、中間報告の案をパブリックコメントを経まして、今事務局がご説明いたしましたとおり、部会に報告をして、来月中ということで今日程調整をしておりますが、中間答申していただくというふうになっております。平成17年6月29日に諮問をさせていただいたものでございまして、その当時から今までの間、自動車交通騒音、全体としては緩やかな改善方向にございますけれども、幹線交通を担う道路に近接する空間においては、もう一段の改善すべき余地があるという認識が当時から示されておりまして、その状況が余り変わっておりません。そういった中で、この使用過程車の騒音対策に関しまして、具体的なご報告をいただくということは、いろいろ手つかずであった領域に初めて一歩踏み込むわけでございまして、やはりいろいろな知見を得るまではということで、平成7年当時には一たん様子を見ていただくことについて、やはりこれはやるべきだというふうなことになったのだろうというふうに思っております。
 それからもう一つ、大きな課題として、基本的に方法が変わっておりません騒音規制の手法、今もご議論いただきましたけれども、それについても非常に事務方としてはまた大きな宿題だなというふうに思っておりますけれども、自動車騒音全体低減のためには避けて通れないものでございますので、また本委員会あるいは本委員会の先生方のご指導をいただきながら検討を進めていきたいというふうに思っております。まさにこれからのスタートということも相当程度ありますので、また引き続きご指導をよろしくお願いしたいと思います。
 本日は、どうもありがとうございました。

【多田室長補佐】 本日の議題については、これで終了といたします。長時間どうもありがとうございました。

【大野委員長】 どうもありがとうございました。