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■議事録一覧■

中央環境審議会第4回騒音振動部会議事録


  1. 日時 平成19年3月1日(木)15:00〜16:20
  2. 場所 虎ノ門パストラルホテル 8階 けやき
  3. 出席者
    (部会長)橘 秀樹
    (委員)磯野 弥生
    (臨時委員)伊藤 桂子岩瀬 昭雄大野 進一
    鹿島  茂桑野 園子佐藤 信彦
    塩田 正純鈴木 孝幸橘  武史
    鳥越 けい子新美 育文橋本 竹夫
    樋口 忠夫山下 充康山田 伸志
    湯川 れい子
    (環境省) 岡部総務課長
    内藤大気生活環境室長
    矢作環境管理技術室長
  4. 議題
    (1)
    航空機騒音に係る環境基準について
    (2)
    その他
  5. 配付資料
    ・中央環境審議会騒音振動部会委員名簿
    資料1中央環境審議会第3回騒音振動部会議事要旨
    資料2中央環境審議会第3回騒音振動部会議事録(案)(委員限り)
    資料3中央環境審議会関係法令等
    資料4「航空機騒音に係る環境基準の改正について」の審議について
    資料5航空機騒音に係る環境基準の改正について(諮問)
    資料6航空機騒音に係る環境基準の改正について(付議)
    資料7「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について」の検討について(報告)
    資料8平成17年度騒音規制法施行状況調査について
    資料9平成17年度振動規制法施行状況調査について
    参考資料1航空機騒音に係る環境基準について
  6. 議事

    【内藤大気生活環境室長】 それでは、定刻となりましたので、ただいまから中央環境審議会第3回騒音振動部会を開会いたします。本日は委員総数22名のうち、現在15名のご出席をいただいております。定足数である過半数に達しております。
     また、新美委員、鹿島委員、それから礒野委員につきましては若干遅れるとのご連絡をいただいているところでございます。
     では、議事に先立ちまして、岡部総務課長よりごあいさつ申し上げます。

    【岡部総務課長】 ただいまご紹介いただきました、環境省水・大気環境局の総務課長をしております岡部と申します。本日はお忙しいところご出席賜りまして、誠にありがとうございます。
     本来、局長の竹本が出席をしまして、あいさつ述べさせていただく予定でございましたが、国会関係の急用によりまして出られなくなりました。誠に申しわけございません。
     それでは、中央環境審議会騒音振動部会の開催に当たりまして、一言ごあいさつを申し上げます。
     本日、委員の皆様方におかれましては、大変ご多忙のところご出席を賜りまして厚く御礼申し上げます。また、平素から私ども環境行政の遂行に格別のご指導をいただいておりますことを、この席を兼ねまして、感謝を申し上げる次第でございます。
     本日、航空機に係る環境基準の改正に関しまして、若林環境大臣より中央環境審議会鈴木会長に対しまして諮問がなされております。この件に関して、今後の検討方法等を中心にご議論をしていただければと考えてございます。
     詳しくは後ほど議題の中で説明させていただきますが、航空機騒音につきましては、昭和48年に環境基準が策定され、その後、飛行場周辺の騒音対策が鋭意進められてきているところでございます。しかしながら、航空機騒音の環境基準に採用されました評価指標でございますWECPNLは、当時の騒音測定処理技術にあわせて、国際、民間、航空機関以下が提唱しましたWECPNLを近似したものでございます。そうしたことから、平成14年、成田国際空港におきまして、いわゆる逆転現象が生じているというような課題がございます。
     環境省におきましては、現状と課題、新たな評価方法、国際動向等につきまして調査、検討を進めてまいったところでございます。その結果をも踏まえつつ、より的確に騒音評価できるよう、基準の見直しを行うことが急務と考えておる次第でございます。
     以上のことを踏まえまして、本日の諮問に至ったわけでございます。
     本日はどうか皆様方から忌憚のないご意見を賜りまして、それを受けまして、対策の推進に取り組んでまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いをいたします。
     以上、委員の皆様方に積極的なご審議をお願いいたしまして、私のあいさつとさせていただきます。どうもありがとうございました。

    【内藤大気生活環境室長】 本日は、今年1月の中央環境審議会委員の任期満了及び改選後第1回目の騒音振動部会でございますので、委員の先生方と事務局の幹部のご紹介をさせていただきます。
     まず、部会長には、中央環境審議会で第6条第3項の規定に基づき、鈴木基之会長から千葉工業大学情報科学部情報工学科教授の橘秀樹委員がご指名を受けておられます。また、騒音振動部会にご所属いただく委員の先生方につきましては、同じく中央環境審議会令第6条第2項の規定に基づき、お手元の資料にございますとおり、既に会長から指名されております。新任の委員をご紹介いたします。岩瀬昭雄委員でございます。現在まだ見えておりませんが、鹿島委員、今日はご欠席でございますが、小林悦夫委員、それから、今日ご出席の樋口忠夫委員でございます。また、再任の委員につきましては、席上配付の委員名簿のとおりでございますので、お目通しいただければと思います。
     なお、事務局でありますが、大気環境局の幹部につきましても座席表のとおりでございますので、後ほどお目通しいただければと思います。
     続きまして、お手元の配付資料のご確認をお願いいたします。お手元の資料でございますが、クリップをとっていただきますと、議事次第、それから資料1として、議事要旨、資料2として、第3回の騒音振動部会の議事録(案)でございます。それから、資料3として、中央環境審議会関係法令等、資料4として、航空機騒音に係る環境基準の改正についての審議について、資料5として、諮問文、資料6として、部会への付議の文書、資料7として、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方についての検討について(報告)、資料8として、平成17年度の騒音規制法施行状況調査について、資料9として、平成17年度の騒音規制法施行状況調査について、それから参考資料として、航空機騒音に係る環境基準について、以上でございますが、お手元にございますでしょうか。万が一、資料の不足ございましたら事務局にお申しつけください。
     続きまして、資料1として、第3回騒音振動部会の議事要旨、資料2として、第3回騒音振動部会の議事録を提示させていただいておりますが、本日の会議終了後、内容をご確認の上、何かご意見等ございましたら、3月8日までに事務局までにお申し出いただければと考えております。ご意見を踏まえ、修正後、速やかにホームページにて公表させていただきたいと考えております。
     それでは、これ以降の会議の進行は部会長にお願いいたします。

    【橘部会長】 橘でございます。先ほど、事務局から紹介していただきましたとおり、引き続き、中央環境審議会会長から、騒音振動部会の部会長を指名されましたので務めさせていただきます。皆様のご協力をよろしくお願いします。
     それでは、議事に入らせていただきます。本日は新しく委員になられた方もいらっしゃいますから、中央環境審議会関係法令等について、事務局から説明をお願いいたします。

    【岡部総務課長】 それではご説明させていただきます。お手元に資料3としまして、中央環境審議会関係法令等というタイトルでまとめている資料がございますので、ご覧いただきたいと思います。よろしいでしょうか。
     まず、資料3の1ページに中央環境審議会の根拠法につきまして抜粋をさせていただきます。環境基本法でございます。環境基本法の第41条としまして、環境省に中央環境審議会を置くと。この41条の2項の2号に、環境大臣または関係大臣の諮問に応じ、環境の保全に関する重要事項を調査、審議するということが、中央環境審議会の所掌事務として定められてございます。
     それから、関連する政令が、その1ページの下の方に、中央環境審議会令としてございまして、審議会全体として、2条のところをご覧いただきますと、審議会が委員30人以内で組織すると、審議会に特別の事項を調査、審議するために必要があるときは、臨時委員を置くと、専門の事項を調査させるため必要があるときは、専門委員を置くと、こういう組織に関する規定がございます。
     次、2ページにお進みいただきたいと思います。3条に委員等の任命ということで、臨時委員について、学識委員なるものから環境大臣が任命すると。
     第4条、審議会に会長を置き、委員の互選によってこれを定めるということ。
     それから、第5条、委員の任期としまして、委員の任期は2年とし、再任することを妨げないと。また、5条3項、専門委員に関しまして、その専門事項に関する調査が終了したときは解任されるという定めがございます。
     それから、これは騒音振動部会でございますので、部会としての定め、6条のところをご覧いただきたいと思います。審議会は、その定めるところにより、部会を置くことができる、部会に属すべき委員、臨時委員、専門委員は会長が指名するということです。第3項、部会に部会長を置き、会長の指名する委員がこれに当たる、第4項、部会長は部会の事務を掌理する、第4条3項、会長代理の規定でございますが、これについては部会長に準用する、第6項、審議会はその定めるところにより、部会の決議を持って、審議会の決議とすることができる、こういう定めになってございます。
     第7条、議事につきまして、審議会について過半数の出席がなければ、会議を開き、議決をすることはできないということ。それから、第8条省略いたしまして、それから、庶務等の規定が9条、10条とございます。少しはしょった説明で申しわけございません。
     次に、4ページのところに、中央環境審議会の議事運営規則の定めをまとめさせてございます。まず、この1条、2条、3条、会議の招集、会長、専門委員に関する規定でございますが、これが実は部会についても準用されるという規定が、この規則の7条に規定してございます。
     まず第1条、会長が中央環境審議会の総会を招集するときは、あらかじめ、期日、場所、議案を委員及び議案の関係する臨時委員に通知すると、これが部会長ということで準用されます。
     それから、会長は、議長として総会の議事を整理するということ。これもまた、準用されます。第3条、これも同じでございます。専門委員は、意見を述べることができると。あと部会としまして、13部会審議会、中央環境審議会に置かれまして、この7号が騒音振動部会でございます。この資料の6ページに騒音振動部会の所掌事務がございまして、騒音防止、振動防止に係る重要な事項に関することが所掌事務として定められているところでございます。
     それから、第5条としまして、会長が、環境大臣、関係大臣の諮問を適当な部会に付議することができるという規定。
     それから、6条は、部会の決議について、部会の決議を審議会の決議とすることができるという規定がございます。
     第7条は、先ほど申し上げました規定。第8条は、小委員会についての定め。第9条に専門委員会についての定めがございます。
     9条第1項、部会は必要に応じ、その定めるところにより専門の事項を調査するため、専門委員会を置くことができると、第2項、専門委員会に委員長を置き、部会長の指名により、これを定めると。あとそれから、10条、会議録についての定めがございます。
     11条は、審議会に運営に必要な事項は、会長が定める。部会の運営に必要な事項は部会長が定める。ということでございます。
     あと総会の決定としまして、7ページ目に中央環境審議会の運営方針についてということがありますので、これもかいつまんで申し上げさせていただきます。
     まず最初、会議の公開について、総会については原則として公開するということ。それから、会長、部会長は会議の公開にあたり、会議の円滑かつ静穏な進行を確保する観点から、必要な制限を課すことができると。
     (2)として、代理出席は認めないということ。
     それから、次のページへ進んでいただきまして、会議録についての定めがございます。まず、会議録の内容につきましては、発言内容を正確に記載するということと。会議録の調整にあたっては、会議出席委員の了承を得るものとする。会議録の配布については、その(2)として、構成員に配布をするとの定めがございます。
     (3)会議録議事要旨の公開について、[1]として、公開した会議の会議録は公開をするということ。それから、総会、すべての部会の会議については議事要旨を公開するということ。公開した会議の会議録、議事要旨は、環境省の閲覧窓口に備えつけるという定めになっております。
     一般の意見の反映が3番目。それから、4番目に総会と部会との関係についての定めがございます。この中で[5]としまして、9ページ目に入りますが、各部会が小委員会、または専門委員会に審議を付託するに当たっては、審議事項の範囲を明確にすると。それから、5番目、委員等、専門委員の構成についてということでございます。この中で(2)としまして、専門委員の構成について、専門委員長は専門委員の構成について、必要に応じ意見具申をするものとするというような定めがございます。
     以上のような関係法令によりまして、中央環境審議会、騒音振動部会を運営させていただいているところでございます。
     以上でございます。

    【橘部会長】 ただいまの説明につきまして、ご質問、あるいはご意見ございませんでしょうか。特になければ、次の議案に移りたいと思いますけれども。
     続きまして、今日の議題について、説明をいたします。まず初めに、航空機騒音に係る環境基準の改正について、でございますけれども、このたび、環境大臣より諮問がなされました。これを受けて審議を進めていくことになります。これについて、事務局から説明をしていただき、審議の進め方等、ご提案があるということなので、あわせて説明をいただきます。よろしく。

    【内藤大気生活環境室長】 大気生活環境室長の内藤でございます。座って説明させていただきます。お手元の資料4、それから、参考資料の1を見ながらご説明をいたしたいと思います。お手元の資料4でございますが、審議の背景でございます。昭和48年に航空機騒音に係る環境基準が告示されております。その際、用いられました評価指標は、WECPNLでございます。これに基づき、対象となる空港周辺において航空機騒音対策が鋭意進められてきたところでございます。
     しかしながら、平成14年成田国際空港におきまして、いわゆるW値、WECPNLの逆転現象というものが発生しております。お手元の参考資料の3ページを見ていただきますと、写真が出ておりますが、A滑走路に加えて、B暫定並行滑走路が供用された折に、騒音の測定をして、いわゆるWECPNL値を出したところ、1本のときよりも若干下がるというようなデータが観測されたわけでございます。
     参考資料の4の下の図がございますが、右側の方の図で逆転値の比較というものが書いてございますが、0.1から0.5程度の逆転が起こったと、こういうことでございます。
     同じ参考資料の2の航空機騒音に係る環境基準、WECPNLですが、地域の類型に応じて、70、75と、こういう数値が定められております。これに比べますと、ごくわずかといいますか、誤差程度の逆転ということでありますが、こういった逆転現象が発生したと、こういうことを受けまして、鋭意事務的に検討を進めてまいったわけでございます。
     また、資料4の方に戻りますが、同時に、その検討の途上で最近の技術の状況でございますとか、国際的状況をレビューすると、こういったことを行ったところでございます。これらに基づきまして、最近の技術進歩、国際的な騒音評価の方法と、こういったものを見据えながら、評価手法の見直しが必要なのではないか、48年以来、今まで変わっていないということでございますので、改めてここで評価手法を見直してみたらどうかと、こういうことになったわけでございます。
     審議事項といたしましては、近年、騒音測定技術が進歩していることを受けまして、また、諸外国の動向を見ますと、Ldenと書いてございますが、いわゆるエネルギーベースの評価指標が採用されている、こういう現状にあわせた、最近の技術を受けた評価手法に変えてはどうかと、こういうことでございます。
     資料4を1枚めくっていただきますと、海外諸国における航空機騒音の評価指標が出ております。日本はWECPNLという方法を採用しておりますが、同様の方法を採用しているのは、現在は韓国のみで、欧米の諸国はおおむねいわゆるエネルギーベースの評価指標を採用しております。
     もう一枚めくっていただきますと、なぜ、当時、日本でWECPNLが採用されたかということを簡単にご説明したものでございます。右側の図が環境省方式、いわゆるWECPNLの算定方式でございます。もともとICAOという国際機関がございまして、正式名称で言いますと、国際民間航空機関、こういったところで推奨している航空機騒音の評価方法がございました。これは左の図に書いてございますように、この山型の絵が航空機が頭上を通過するときの騒音がだんだん大きくなって、また通り過ぎて小さくなると、こういうパターンを模式化してあらわしたものでございますが、これを0.5秒ごとにサンプリングをして、擬似的に面積を出して評価しようとする。こういうようなものが、48年当時も国際的には推奨されていたわけでございます。しかしながら、当時の技術では、測定器の問題や、測定する側の体制の問題もございまして、なかなかこれだけのことができなかったということで、ICAOの方式を近似した算定方法が用いられております。右側の図にありますように、ピーク値であれば、何とか自治体の職員でも瞬間的に読み取れるだろうということで、ピークの値を読み取って、航空機が通過する時間は、実態を踏まえて20秒ぐらいという形で仮定をして、あとはICAOの方式に準じて評価値を算出すると、こういうことが行われていたわけでございます。
     ここで言う左側のICAO方式と書いてあるものを、きちんと0.5秒サンプリングというよりは、面積を連続的に積分計算して出すのが、先ほど申し上げたLdenでありますとか、いわゆるエネルギーベースの算定の基本でございます。
     最初に検討の契機となった、成田の問題をご紹介いたしましたが、これも結果的には近似的手法を採用したことに伴って生ずる一種の誤差に起因して、こういう逆転の問題が起こったということが事務方の検討ではわかっているところでございます。
     そういうことを受けまして、最近の測定機であれば、もともとICAOが提案したような面積積分を用いた評価ができること、また、欧米諸国では、いまやそういう方法が主流になっていること、こういう状況を踏まえまして、航空機の環境基準をこの際、見直したらどうかと、こういうことでございます。
     審議の方法につきましては、お手元の資料4のまた表紙に戻っていただきますが、航空機騒音に係る環境基準については、内容が専門的、技術的であるということでございますので、騒音評価手法等専門委員会に付議して御審議をいただいたらどうかというふうに考えているところでございます。
     それから、審議のスケジュールでございますが、航空機騒音に係る環境基準に基づき、航空機騒音対策を講じている地方公共団体や国民への影響を鑑みまして、なるべく早く審議をお願いしたいと考えている次第でございます。
     引き続きまして、諮問文の方を読み上げさせていただきます。お手元の資料5でございますが、航空機騒音に係る環境基準の改正について、貴審議会の意見を求める。諮問理由。航空機騒音に係る環境基準は、昭和48年に告示され、その評価指標は、WECPNLを採用しており、これに基づき対象となる空港周辺において、航空機騒音対策が推進されてきたところである。近年、騒音の測定技術が向上したこと、国際的にエネルギーベースの評価手法が採用されていることを踏まえて、評価手法の見直しを行うものである。
     以上のことから、航空機騒音に係る環境基準の改正について、中央環境審議会の意見を求めるものである。
     以上でございます。
     引き続きまして、資料6でございますが、航空機騒音に係る環境基準の改正について、付議。平成19年3月1日づけ、諮問第210号、環水大大発第070301001号をもって、環境大臣より当審議会に対してなされた表記諮問については、中央環境審議会議事運営規則第5条の規定に基づき、騒音振動部会に付議する。
     先ほど専門委員会の設置について、資料4に基づき申し上げましたが、資料3の関係法令等の5ページを見ていただきますと、中央環境審議会議事運営規則第9条第1項に、部会は必要に応じ、その定めるところにより専門事項を調査するため、専門委員会を置くことができるとございます。また、第2項に、専門委員会に委員長を置き、部会長の指名により、これを定めるとございます。今回、この騒音評価専門委員会につきましては、従前から既に設置しておるところでございますので、こちらの方で詳細のご審議をお願いしたいと考えているところでございます。
     以上でございます。

    【橘部会長】 ありがとうございました。それでは、ただいまの説明につきまして、ご意見、あるいはご質問ございませんでしょうか。
     WECPNLとかいう略語が出てきて、ちょっと専門外の方にはわかりづらいところもあるかと思いますので、どうぞ、基本的な問題でも結構でございます。

    【山下委員】 さっきご説明のあったような形で、計測技術の発達というか、マイクロコンピュータの技術だと思うんですけれども、昔、Leq求めるのでさえ大変だったわけ、そんな時代がありました。そのころの簡易法で、擬似三角形に置きかえて、飛行機の通過音を≒な値に置きかえたということは、もう時代遅れという気はするんですよ。ですから、このご提案というか、先ほどご説明いただいた趣旨は、個人的には大変時を得たものだと思うんですよ。簡便法とか、Wの通称は正式には何て言うんですか。

    【橘部会長】 使っている国が、日本、韓国しかないですら、余り名前はついてませんけど、日本方式という。

    【山下委員】 日本方式とでも言うのでしょう。ちょっとどうしても無理がありますよね。ですから、ご説明いただいたように、今の技術をもってすれば、細かく積分していくということが十分可能なので、ぜひ進めていっていただきたいように、私は感じました。
     以上です。

    【橘部会長】 前回の騒音振動部会でも、何かお話したような記憶があるんですけど、今となってというお話で、今、山下委員のようなご発言だと思いますけれども、当時は、まだ本当に技術がなかったころで、それでICAOの推奨方式というのをいち早く取り入れたというのは、日本の非常に先進的なところ。ただ、当時の技術的にあわせて作ったということ、それはすごく高く評価できると思いますね。ただ、今となってみれば、もうそういう時代でもなくなったし、ICAO方式を取り入れたのが、日本、いち早く取り入れたんだけれども、はぐれ鳥になっちゃったと。そういうバックグラウンドがあって、国際的な情勢にあわせることも必要だろうというのが、今回の先ほどのご説明にも含まれていたような。
     決して今のWECPNLが悪かったということではなくて、当時としては非常に貴重な近似法、それも精度も非常に高いんですね、ある意味では。そういう功績もあったけれども、それをそろそろリバイスする時期だというふうに私は理解しておりますけれど。

    【山下委員】 委員長が言われたように、精度は確かにいい、驚異的な精度だった。ただ、レトロですよ。短冊形に切って、三角形に置きかえるという方法は。Leqの議論もまさにそれだったと思うんです。今は簡単なパソコンでどんどん積分していけるから。ただ、はぐれ鳥になるのは怖いですね、委員長が言われるように。

    【橘部会長】 いろいろな国際的な研究面だけではなくて、行政面の突き合わせのときに、やっぱり物差しが違うと非常に問題があるんですね。
     それから、積分、三角形の話ばっかりでなくて、これは桑野先生ぐらいから説明していただいた方がいいかもしれませんけれど、Perceived Noise Level、PNLというのが、今度、Leqになるという、その辺ちょっと。

    【桑野委員】 このWECPNLの基礎的なものは、やかましさを考慮した指標のPNL、Perceived Noise Levelで、あれは1950年代ごろでしょうか。飛行機の音がかなり重音成分など含んでおりまして、ほかの音に比べてやかましいというところから、ほかの騒音とは違った評価法を、クライタらを初めとして提案されました。そして、それをさっきご説明ありました、0.5秒ごとに積分するとか、あるいはTというトーンコレクション、重音補正をするとか、ということで、やかましさを考慮した指標として作られて、そして、季節補正だとか、1日の時間帯補正だとか、いろいろ加えたものがWECPNLという指標なんですけれども、今となりますと、随分音源の方が対策が進みまして、そんなにややこしい補正をしなくてもA特性で十分私たちが聞いている主観的な印象と対応するのに十分であると、そういった背景もございます。こんなところでよろしいでしょうか。

    【橘部会長】 ほかにご意見。

    【鳥越委員】 意見というよりは質問、直接は関係ないかもしれないんですけれど、こういうふうに資料で、今もう、韓国と日本だけだとか、昭和40年代からは技術が大変精度が高くなっているというようなことは当然だろうと思いまして。ほかの国際的にこういった評価基準値の推移というか、もともと昭和40年代は、WECPNLは日本の方が先駆けてたいという話ですが、以降、どういうふうに、ほかの国々が切りかえをしたり、また、その先というんでしょうか、今はこうだけど、そういうちょっとこう国際比較的な、年次的な傾向などを伺っていたら、とても興味深かったので、もしどなたか教えていただけたら。

    【橘部会長】 ちょっと手元に今資料がないんで、うろ覚えで簡単にご説明しますと、さっき言いましたけど、ICAOの方式というのが提案されて、日本はいち早くといいますか、非常に早くそれを、ちょうど航空機騒音が問題になっていたので、それを取り入れたと、簡便法という形で取り入れた。
     ところが、その後、国際的にはISOの方で標準化をしていく過程で、WECPNLよりも、むしろこれから我々が検討するLeqと呼んでいる、人間の耳で聞いた音の大きさですね、うるささにもある程度関係あるんですけれども、それを評価するための、周波数特性をかけて、先ほどの話にありましたように、全部時間的に積分して、それを平均する。非常に簡単な方式にISOから動いていったわけです。それで国際的にはそっちの方が主流になって、今や先ほどの資料にありましたように、いろいろな国でそれを使うようになったわけですね。それでただ、歴史的なイギリスだとか、オランダ、それからどこでしたか、フランスもそうじゃなかったかな、やはり日本と同じように、内容は違うんですけれども、独自の方式を使っていたんですけれども、最近、先ほどの資料にありましたように、全部ここで言うLeqという、国際的によく使われている方向へ全部方針転換というのか。

    【鳥越委員】 それはいつぐらいに。

    【橘部会長】 数年前ですね。

    【鳥越委員】 というのは、よく聞くのは、Leqというのは、昔から普通にはよく、非常に一般的な感じが感覚としてあったような気がするので、こうやって聞いてみると、ほかのところもWECPNLのようなものをもともと使っていて。

    【橘部会長】 いや、そうではなくて。

    【鳥越委員】 そうではなくて、日本が逆に先駆けて、その当時はよかったんだけれど、むしろちょっと先に採用し過ぎたので、もうちょっと遅ければ、最初からLeqを使う。そういうことなのですね。

    【橘部会長】 まあ、そういうことも言えるかもしれませんね。そういう意味では非常に、何でもそうですけど余り早すぎると、ということもあります。
     ただ、先ほど言いましたように、日本の国内だけで見れば、それはそれなりに非常に騒音行政、それでずっとやってこられたわけですから、全く間違ったことをやっていたわけではないという。

    【桑野委員】 今、橘先生がおっしゃるとおり、WECPNLというのは、主観的な印象と、相当いい対応がありまして、結構いい指標だということは言えるかと思います。
     それでちょっと補足させていただきますと、他国で使われていましたのも、やはり先ほど申し上げましたPNLに基づいた指標で、英国の方はNNI、Noise and Number Indexとか、それから、アメリカを中心とする国は、NEFとか、いずれも飛行機についてはPNLに基づいて、各国でそれぞれ独自の方法で基数の補正だとか、あるいは時間帯の補正だとか、それぞれの国独自の方法を使ってましたけど、いずれもPNLに基づいたものだったわけです。そして、ある時期、どれぐらいでしょうね。みんなそれからだんだんLeqベースに変わってきたという、そういう背景がございます。

    【鳥越委員】 そのあたりは興味深いですよね。今はいいですけれど、今後もしそのあたりの国際比較とか、動向的なものがわかったら、知りたいなと思いました。

    【橘部会長】 そういうのに関しては、平成16、17年度、また、ことしの環境省から委託で、騒音制御工学会の方で、まさに今の問題の細かい報告書も出ておりますので、必要とあらば、もちろんオープンなものですから。

    【新美委員】 WECPNLでの測定が、やや旧式になったというか、粗いというのはわかったのですが、このラウドネスの場合とPNLの場合では、つかむ対象は同じものなのかどうか、ちょっと確認したい。というのは、環境政策、騒音政策のあくまで指標になるものですから、その指標に質的な違い、ないしはつかむものが違ってくると、政策設計のときにちょっと違いが出てくるのかどうか、その辺のご説明をいただければと思います。

    【内藤大気生活環境室長】 先ほどのこの図を見ていただきますとわかりますが、もともとICAOで提案された方式自体は、Leq的な算定指標であったわけでございます。コンマ5秒サンプリングで、その間に周波数分析もしなくちゃいけないというのが、正式にはICAOの方式なんですが、とてもそこまで測定能力がないということで、環境省の計算方式というのは、面積を出すのにちゃんと積分しないで、この図に書いてあるように、三角形で面積計算をしました。そういう意味では、性格的には同じものになっています。このICAOがさらにコンマ5秒ではなくて連続積分になると、Leqになると、そういうふうに考えていただければいいかと思います。

    【橘部会長】 この参考資料1に、パワーポイントの図が入っているんですけれども、その5ページに環境省の方で用意された資料の中で、道路騒音、いわゆる環境騒音に係る環境基準の主な対象になっているものですね。それから、新幹線、今問題になっている航空機とありますけれども、これ実は日本で環境基準で決めているのは、WECPNLも含めて、全部先ほどから言っています、A特性の音圧レベルに着目しているわけです。
     先ほど桑野委員からPerceived Noise Level、PNLというのがご紹介ありましたけれども、基本的には航空機についてはそれなんですけれど、日本のWECPNLを簡便化する過程でA特性を使っていると。ですから、真ん中の新幹線と実際の測定では同じで、走ってきたときの最大値をつかまえて、それから三角形の過程で面積計算をしている。
     アイデアは、概念的には、左の道路騒音のLeqと非常に近いものですね。それから、基本的にあるいは人間が音を聞いたときに感じる、基本的な音の大きさなんですけれども、それを測るA特性音圧レベルというのに基づいていますから、そういう意味での違いはないということで、桑野先生いいですか。細かく言えば、いろいろありますけれど。
     よく話題になるのが、今の絵でこういう、これは騒音行政の、これは当然の結果だと思いますけれども、やっぱりそれぞれの問題ごとに解決していこうということで、それぞれ特性が違いますから、いろいろな指標が使われてきたわけですけれど、なるべく将来はそれを共通にした方がいいのだろうということも一つありますね。
     それで今話題になっている航空機についても、道路交通騒音、Leqと基本的には同じような方式でやっていこうということだと思います。
     今日一応1時間なんで、まだ議題がございますが、これについては、ひとまずよろしいでしょうか。特にご意見がございましたら。
     それでは、先に進ませていただきます。この諮問事項の専門的事項の審議につきましては、中央環境審議会議事運営規則第9条に基づきまして、騒音評価指標等専門委員会にて、今回の諮問の内容に関する航空機騒音に係る環境基準の改正に関する事項について、検討していただきたいと思います。
     そこで専門委員会の委員長なんですけれども、中央環境審議会議事運営規則第9条第2項に基づきまして、部会長が指名するということですが、引き続き私が専門委員長を務めさせていただくと。そういうことでお願いしたいと思います。
     それでは、本件につきましては、専門委員会において速やかに議論を進め、また、後日、部会に報告をいたしたいと思います。
     それでは、その他の報告事項といたしまして、議題2のその他としまして、まず、資料7について、事務局からご報告をお願いいたします。

    【矢作環境管理技術室長】 環境管理室長の矢作でございます。資料7を用いまして、説明させていただきたいと思います。
     自動車の単体対策ということで、これまで逐次規制を強化してきたわけですけれど、新車の騒音規制につきましては、規制が開始されました昭和46年当時と比較して、エネルギー換算で、最大84%の低減がなされているということで、それなりの効果が出てきておるわけですけれども、一方で交通騒音における環境基準、これの達成状況というのがやはりおおむね横ばいの状況であるほか、突発的な騒音等による苦情も後を絶たない状況にあるということで、前回の部会でございますけれども、諮問をさせていただきまして、現在、自動車の騒音対策について検討をしているところでございます。その中間的な経過について報告させていただきたいと思っております。
     諮問の内容につきましては、これまでとはちょっと異なり、使用過程車の騒音対策を初めとして検討しなさいということで、大野委員長をヘッドとしております自動車単体騒音専門委員会において検討を進めているところでございます。
     前回の答申は、実は平成4年に出ておりまして、これで加速走行騒音ということで、自動車が加速するときに出る最大の音とか、あるいは定常で走るときの音とか、そういった規制強化を既に行っておりまして、平成10年から13年にかけて、規制強化がなされております。その規制適合車が今走っているわけですけど、その後、どういうふうにしていくかということでございます。
     専門委員会につきましては、これまで5回検討を行っておりまして、ここに書いてございますように、現状把握と、あと各種団体、これは関係する団体が非常に多ございまして、自動車メーカーである自動車工業会とか、使用過程車の問題の主要な位置を占めますマフラーですね、そういったところをつくっているところとか、二輪車の用品とか、あるいは輸入車の団体、こういったところのヒアリングを行ってまいりまして、問題点の把握とか、今後の方向性みたいなのをこれで決めてまいっております。
     その後、使用過程車の問題というのは、関係者が多いということもあり、なかなか難しいところが多ございます。また、前回の部会でもご指摘受けておりますけれども、総合的な対策を少し考えてみなさいというお話でございましたので、かなり専門的、細部の検討が必要ということで、実は作業委員会を設けておりまして、専門委員会のもとに作業委員会、フットワークのいい作業委員会を設けまして、そこで現在6回程度検討を進めてきております。
     また、それと並行しまして、使用過程車の問題と申しますと、試験法のあり方とか、大きな問題であります、マフラーの認証制度、マフラー交換したときに、音を測らなくてすむ方法、マーキングとか、そういったものでできないかといったような規制手法を含めた検討を国土交通省との合同の検討会で今審議をしておりまして、今年度中にある程度まとめをする予定でございます。この結果を受けて、さらにその後の答申に向けての作業をしていきたいというふうに考えております。
     4番目は、ISOの国際標準化機構でございまして、自動車は国際商品でございますので、国際的な標準化がなされておりまして、試験方法につきましても、ISO5130というところで、近接排気騒音試験法が決められております。日本もそれを準拠しているわけでございますけれども、ここで改正の作業が今進められていることになっておりまして、日本もそれに対応すべきかどうか、こういった検討も並行して行っておるところでございます。
     このような非常に多岐にわたる検討を並行して行っておりまして、これから専門委員会の先生方には、ちょっとご苦労をおかけすることになるのかもしれませんけれども、なるべく早い時期に答申にまとめて、この部会に諮ってまいりたいと思っております。
     以上、ご報告でございました。

    【橘部会長】 ありがとうございました。ご質問ございませんか。
     この件に関して、どうぞ、前回の騒音振動部会でも随分いろいろ議論を、議論というのか、素朴な議論をした記憶がございます。

    【鈴木委員】 具体的な日程が何かありましたら、教えていただきたいと思います。

    【矢作環境管理技術室長】 詳細な日程はまだちょっとなかなか決めづらいんですけれども、この後、先ほど申し上げました、各種検討会の取りまとめが年度内でございました。その後、一度自動車メーカーさんあたりに、いわゆる規制値の検討というのが一つ残っておりまして、それのヒアリングを行った後に、まとめの方向でやってまいりたいと思っておりますので年内、あるいは年度内ですか、それを目標に最終的な答申をまとめていきたいと。この辺はちょっとまだ未確定なところがあります。見込みとしてはそんな感じで考えております。

    【橘部会長】 これは環境省のこの今のお話のこういう動きと、他省庁、国交省なんかはどう動いているんでしょうか。

    【矢作環境管理技術室長】 使用過程車のチェックと申しますと、やはり2年に1回行います検査とか、あるいは街頭検査での抜き打ち検査というのがございまして、そういう意味で国土交通省さんと非常に関係が強い関係もございまして、実はこの3番の(3)ですね。ここに合同検討会を設けておりまして、更にこの親検討会の下に二つの子供の検討会で検討をしています。例えば、[2]のマフラー認証制度、これは今、骨格が少しずつできつつあるんですけれども、これはこれまでなかった規制手法で、違法なマフラーをつけていた場合に、それを取り締まりしやすくする手法を、今、お互いに検討会を持って、お互いに知恵を出し合って、回答案をつくっていこうということです。今日はいらっしゃいませんが金子委員もその検討会出ていただいて、検討をしているところであります。あと関係するところと、警察が取り締まりの、いわゆる頭でいくわけですけれども、あるいは街頭で騒音を測っていただくのは、警察署さんがいないと車をとめられないという問題もありますので、そちらとの連携ももちろんとりつつやっているわけです。そういう意味で、連携はなるべくうまくとってやっていきたいなと思っています。

    【山下委員】 教えていただきたいのは、私もいろいろ自動車の雑誌を見る機会があるんだけど、結構いいマフラーというか、小気味のいい音のするマフラーの公告が氾濫してますでしょう。あれは何とかなんないんだろうかな。

    【矢作環境管理技術室長】 マフラーは非常に奥が深くございまして、交換マフラーといっても何種類かあるんですよね。いわゆる本当に爆音を発する、これは本当に違法って知りつつ交換する人を対象に売るマフラーというのがいっぱいありまして。もう一つはスポーツマフラーというのがありまして、これは割と合法的、割とというか、合法的なものでございまして、ちゃんと規制に通るようなマフラーで、ちゃんと騒音の対策装置も入っているようなマフラーがございまして、その辺はちゃんとすみ分けしていかなくちゃいけない、それが今回の認証制度にも入っているわけで、事前にこういうふうに販売をする場合には、マフラーについて認証を受けていただいて、それにマーキングをして、マーキングをしたマフラーについては、街頭検査でもオーケーというような仕組み、簡単に言えばそんな仕組みを、今、国交省さんを中心としてやっておるところであります。
     ですから、今、おっしゃられた、雑誌に使われているマフラーというのは、どちらかちょっとわかりませんけれども、恐らくアウトになるようなものなんじゃないかなというふうに思いますけど。

    【山下委員】 踏み込んだときにボーンという音が出る。

    【矢作環境管理技術室長】 全国的にみても交換マフラーというのはいろいろあって、音の大きさ、あるいは音色など様々です。人間にはそんなに悪くないんだけれども、ちょっと違う音がするみたいなやつとか、いろいろな種類があります。その辺を一定の基準の下合否を決めていく必要があるのかなというふうに思いますけど。

    【山下委員】 あの雑誌なんかに規制するということはできないんですか。規制というか、いかんぞという、叱りを。

    【矢作環境管理技術室長】 販売規制ですか。前回の部会でも販売規制のご意見が何名の方からあったんですけど、今の自動車の規制というのは、自動車が何デシベル以上出しちゃいけないという形になっています。これは全国、外国もみんなそうなんですけど、車が何デシベル以上出しちゃいけないという規制になっていまして、マフラー単体を、例えば、Aという車とBという車につけますと、音が違う可能性がかなりありまして、Aでは規制に通るけれど、Bには規制に通れないという、こういうケースも生じてきます。そういう場合、規制手法として、このマフラーのみをもって合法的かどうかというのを一概に判断しづらいというところがございまして、やはり規制としては、車とペアで音を測って、合格か不合格かというのをはっきり決めるという仕組みで進めておりますので、なかなか販売規制には、ちょっと難しいのかなという感触があるんですけれども、がらっと変えれば別かもしれませんけれども。

    【山下委員】 教えていただきたかったのは、それなので。結構売っているんですよね。

    【矢作環境管理技術室長】 ありますね。雑誌とか通信販売とかでもあります。

    【山下委員】 乗っている方は、窓閉めて駆け出して行っちゃうけどね、音、置いていかれた方はたまらないよね。ちょっと教えていただきたくて。

    【橘部会長】 いや、聞いた話で、ヨーロッパなんかはどうなっているんだと言ったら、バイクなんかは、自分がいる存在を示すために大きな音を立てると、そのためにやっているんだけれども、乗用車ではそんな品の悪いことはしないと言われちゃいましたけれど。そういう工学的というか、エンジニアリングというか、趣味的なものが随分あって、倫理的な問題もですね。音を出す喜びもあるんでしょうけれども、やっぱり社会的な倫理観みたいなをやはり律していかないと、どうしようもならないですね。
     ひとまず、ではよろしいですか。
     では、次の議題に入りたいと思います。続きまして、資料8、9、騒音規制法の施行状況調査について、事務局からご報告をお願いいたします。

    【内藤大気生活環境室長】 資料8、9に基づきまして、騒音規正法及び振動規制法の施行状況について時間も押してますので、ごく簡単にご説明したいと思います。
     まず、資料8でございますが、騒音規正法の施行状況、環境基準の類型当てはめ地域を有する市区町村の数は1,304で、70.7%に当たっております。苦情の状況でございますが、表紙の(2)に書いてございますが、平成17年度は1万6,470件、1.5%の増加、内訳を見ますと、建設作業騒音に係る苦情が456件増加、工場、事業所騒音は76件、営業騒音は170件それぞれ減少ということで、何枚かめくっていただきますと、6ページ目に、発生源別の内訳の推移と、こういうものが出ておりますが、近年の傾向としては、建設作業騒音が増加傾向にあると、こういうことかと思います。
     それから、また表紙に戻りまして、騒音規制法の施行状況でございますが、規制地域を有する市区町村は1,385で75.1%となっております。届け出された工場、規制対象の工場、事業所の総数は20万8,736件、立ち入り検査が845件行われまして、改善勧告が4件されているという状況でございます。それから、建設作業の届け出の総数は6万9,958件ということでございます。
     以上が騒音規制法でございます。
     次に、資料9の振動規制法でございますが、振動苦情の件数は、平成17年度3,599件で、前年度9.4%増ということで、内訳を見ますと、建設作業が2,184件ということで、これも4ページを見ていただきますと、推移がわかりますが、16から17にかけて、建設作業が1,932件から2,184件にふえているという状況でございます。
     それから、振動規制法の施行状況でございますが、平成17年度末現在、全国の1,244市区町村で規制地域を持っております。それから、規制対象の工場、事業所は12万2,460件、届け出された建設作業は3万2,680件。
     以上でございます。

    【橘部会長】 どうもありがとうございました。何か特に最近変わった傾向というのはございますか。

    【内藤大気生活環境室長】 ここ数年の傾向は大体同じで、やはり建設作業騒音系のものがやはりだんだんシェアが大きくなってくる傾向があるのかなと考えているところでございます。

    【橘部会長】 ご質問ございませんか。

    【湯川委員】 ちょっと変なことを申し上げますけど、この前もたまたまインドとか、タイとかから帰ってきたとき、日本は異常なぐらい静かだと感じるという話をしたことがあるんですけれども、このごろよく耳にする、この騒音振動部会とは全く逆行するかもしれないのですが、環境にいい車、例えば、プリウスのように、ああいう全くエンジン音がしない車がふえてしまったために、お年寄りが事故に遭いやすいという、後ろから近づいてきているのがわからない、子供やお年寄りがかえって危険だというような意見を聞きます。そういうことがたまたまニ、三回そういう意見を聞いたに過ぎませんけれども、何かその辺というのは、いきなりクラクション鳴らされても、すごくびっくりしてしまうということもありますし、ひょっとしたら、多少はエンジン音がした方がいいのかなみたいな、そんな気持ちにもなってきておりますので、これから先、これ以上静かになる必要があるんでしょうかって、すごく率直な意見です。むしろ建築現場とか、そういう騒音の方が物すごいという気がいたしますが。

    【橘部会長】 いかがでしょうか。今のご意見に対して賛同、反対、どちらでも結構ですけれど。その話よく出ますね。本当に後ろから近づいてきたとき、お年寄りじゃなくても、我々でも危ないなと思うことありますね。ただ、それはそれで今度は高速道路なんかの話、あるいは住宅街の大きな道路などになりますと、まだまだやはり騒音を下げないといけない、タイヤの音ですね、乗用車の。大型車はまだエンジンもまだまだ改良の余地があると思います。

    【鳥越委員】 ちょっと関連するんですが、街歩きとかをしていて、音を聞いていると、この間、新橋でちょっと歩いていた、汐留とか、新しい開発の。そうしたら、ゆりかもめが後ろをすごくそばまできているのに、振り返るまで気づかなかったんですね。実感としては、何かちょっと気持ち悪いというか、普通やっぱりある程度うるさくなくても、ああ来るわね、ああ、来た来たという、そういう環境のコンテキストというのは昔はあったのに、音もなく近づいてくる。ちょっと例えがよくないんですけれど、ゴキブリがなぜ気持ち悪いかというのは、余り足音がしないとかという話もあるので、そういうのって、そういう認識、音の意味というのか、ありますよね。慣れれば、また大丈夫なのかも。全く音がしないわけではないんでしょうけれど、かなり電車のイメージとは違うとか、そういうことは。今の車の話だったので、ついでに。

    【湯川委員】 そうですね。ついでにそうなんですけど、このまま言います。例えば、クラクションの音というのも、もう一回考え直す時代になってきているのかなって、実は一方で思うんです。もう少しやさしいクラクションという警報音というのがあっても、そろそろ生まれてきてもいいのかなという気がします。

    【大野委員】 今の小さい音を出す警報音というのは賛成ですけどね、ここにおられる鈴木委員もそうお感じだと思いますけど、自動車の騒音を下げるのに大変長いこと苦労してきた人から言わせると、ぜいたくな質問だというふうに感じますね。

    【橘部会長】 確かに断面がちょっと違うような感じもしますけど。それから、警笛も、将来は使い分けられるように。考えればできないことはないですよね。
     ただ、ディベロッピングカントリーに行くと、もう警笛鳴らしっ放しという、大変それが社会問題になって、日本でもかつてはそうだったようですけど、そういうことで、文化的背景とか、その辺も。

    【大野委員】 さっき山下委員がいい音がするマフラーっておっしゃったんですけれどもね、これも残念な発言でね。自動車の騒音ってモラルの問題が大きいと思うんですよ。特にマフラーなんていうのは、悪意をもって音を出している人が多いと思うんですね。善意でもって使っているものは、そんな音なんか出していない。自動車の音は、運転の仕方で幾らでも変えられるんですよ。

    【橘部会長】 小さいころは自転車にボール紙こう巻きつけて、ぱたぱたの音を出して、オートバイなんていって遊びましたけれど、なんかそういう、それを自動車で遊んでいるという感じがしますね。一種の音の遊びだと思うんですけど、だけど、それが許される条件でなくなってきたということがありますよね。

    【山下委員】 やっぱりモラル、マナーという問題だと思うんですけどね。ただ、僕の考えているのは、自動車の雑誌に、やたらカラーページで見受けることが多いんですよ、高いので。あれ何とかなんないかなという気がする。片方で売りまくっておいて、法的な範囲であればいいんだけれども。

    【矢作環境管理技術室長】 そうですね。やっぱり今、皆さんがおっしゃられたように、確信犯的に音を出している方と、やはり法律にあるということを知らないで使用している方、二通りあるというふうに理解しておりまして、後者の方についてはある程度PR、あるいは法律とか、こういう形できちっと違法だよということを知らせてやることによって、かなり減る可能性があるんじゃないかと思っています。というのは、一つ、最近、国交省さんの方でマフラー認定のパブリックコメントというのをインターネットでやったのですね、そうしたら、マフラーの販売件数がかなり落ちたのではないかというお話しがあったそうです。そういう意味で、まだ世の中は救われるというんですか、大分そういう、違法であればやめるという人、例えば、シートベルトの規制もそうなんですけど、はっきり法律に書かれると、ちゃんと着けるというような実態もございますので、そういった部分も少し期待できるのかなということで、PRなんかも少しいろいろな方法でやっていくという手もあるのかなというふうに思っていますけど、大野先生、いかがでしょうか。

    【大野委員】 例えば、今、たばこを吸うことが悪いことという時勢もあり、たばこは余り吸わないようになってきましたけど、そういう世の中の風潮をというものがひとつ、マフラーの音を出すという問題について、規制的に働けばありがたいなとは思う。世の中から認められないことだと、そうなると、確信犯的なものはやっぱり仕方がないとしても、それで改善されるんじゃないかなと。さっきも言いましたけど、モラルの問題が。

    【橘部会長】 ほかに、もうかなり前ですけど、オートバイ750cc、ちゃんとしたマフラーをつけたやつは、トンネルを使った新しい方法でパワーレベルを測ったんですけど、ちゃんとしていれば、乗用車並みですよね。全くうるさくない。

    【橋本委員】 今のモラルというのは確かに私は必要だと思うんですけれども、やっぱり自動車新車で出すときの認証にパスするような状況というのは、今の交換マフラーというのは明らかにやっぱり話が違うと思うのですね。
     先ほど、やっぱりマフラーというのは車と一体で評価しなきゃいけないという話がありましたけど、そういう意味では、新車時の状況にあうような事前の単体規制値みたいなものがあれば、それは取りかえても全然問題ないと思いますけれども。今の問題、そこにパスしないところの問題があって、そこのところがきちんと整理できないと、モラルだけに頼るというのはちょっと問題があるんじゃないかという気がします。

    【矢作環境管理技術室長】 ちょっと補足的なんですが、もちろんそれは使用過程車に対する規制値は当然ございまして、試験をして、それにパスしなければ、その時点で乗れなくなるというのは当然ございます。ただ、それを有効に使わなくちゃいけない。例えば、車検場行くときはちゃんと元に戻してきちゃうとかですね、街頭検査でたまたまあわなければ、そういう直すきっかけがないというような実態もある。そういうチェックの機会、そういったものが関係してくるのかなというふうに思う。そのために、やはり測定のしやすい方法なんかもちょっと考えているところでございます。規制は当然ございます。

    【橋本委員】 要はそういうときに、車検のときにパスするというのと、普段どういう形で使うかというのは全然話が違うと思う。ですから、そういう方たちも車検を通らなきゃいけないから戻すけど、車検を通ったら、また違法な状況に逆に戻すという、そういうことのイタチごっこみたい。

    【新美委員】 今のお話を伺ってて、ちょっと感想めいたことなんですけれども、どうも問題は単体規制で対応すべきものと、マスで発生している問題に対して対応すべきものというのは、どうも議論がかみ合っていないんじゃないかと思うんですね。
     湯川委員がおっしゃったのは、そんな静か過ぎる町なんか必要ないんじゃないかということで、まさにこれはマスとしての問題提起なんですね。
     ところが、それを達成するために、どうするかというと、規制の方法として、みんな単体規制の方にいっちゃうわけなんですね。ですから、むしろ問題は、例えば、ゾーニングとか、何かをして、この地域では、こういうレベルでというようなやり方をして、マスの対応すべき時期も、もう少しきちんと議論すべきではないのか。そういう問題提起として私はとらえたんです。
     単体規制でどんどんいったら、必ずもっと静かなもの、もっと静かなものということになっていくと思うんですね。それが本当にいいのかということを少し考えておく必要があるんじゃないかと、そういう印象を持って話を伺ってました。

    【矢作環境管理技術室長】 単体規制の方につきましては、例えば、国道43号線に代表されますように、非常にうるさいスペースがありまして、そういうところでは本当に、日常困っておられる方がおるわけですよね。そういうところの音の合計、そういったものをやっぱり下げなくちゃいけないということで、いわゆる新車規制があります。すべての車をある一定度以下に下げれば、そこは静かになるという考え方があるわけでございまして、それはやはり今の時点でも、必ずしもこれで終わりと言い切るのはちょっと早いのかなというふうに、この間の諮問のときにはそういう考え方でやらせていただきました。
     一方、歩行者が気がつかないというのは、先ほどから御意見のありましたように恐らくまた別の切り口かと思います。ちょっと警報音を出すとか、というのは軽く簡単にできると思いますので、必要であれば、そういう検討もできないことはないのかなと思いますけど。ちょっと個人的な考え方ですけれど。

    【樋口委員】 今、いろいろとお話、初めてこの会合に出席いたしましたので聞かせていただいておったのですが、この審議会の目的といいますのは、環境の保全に関する重要事項を調査、審議するということになっていまして、大体単体規制について今までぴちっとこう議論をして、やってきたということだろうと思うんですけれども。
     今、お話を聞いていますと、両極端の話が出ているわけですよね。一つは違法行為を確信犯的にやっているような面がある。それから、場合によりますと、音がなく、びっくりするような車も出てきていると。両極端の話については、今後どうやっていくのかというのも、この場で個別に議論していく必要があるんだろうと思います。技術的な単体規制のお話は今後も進めていかなければいけないんでしょうけれども、環境保全という立場から見ると、まさに片方は例えば、確信犯的に大騒音出すようなものについては、マフラーを認定制度を設けてやろうではないかというような話も現に出てきています。あるいは、町中、静かな団地なんかで電気自動車が走ってくると、後ろから来ているのがわからない。じゃあこれは何か音を立てたらいいのかどうか、いろいろな問題があると思いますけれども、やはり個別に議論をしていきながら、何かこの場で提言すべきなんじゃないのかなというふうに、皆さん方の意見をお聞きしながら感じました。

    【岩瀬委員】 静かな車が非常に危険だって話、私も同感なんですけれど、ただ、もう一つ、例えば、運転するところに、いろいろな電波だとか、超音波とかで前に障害物があると警告するような技術も最近いろいろPRされているので、やっぱり基本的には静かにするということは大事だと思うんですね。そういう危険に対して、どう対処するかというのを、音を出すこと自体は先ほどどなたか言っていたように、非常に簡単に大きな音をスピーカーから出せば、そういう危険を察知したときに出す、クラクション、結局は自動的にクラクションを鳴らすということになるんだろうと思うんですけれど、やっぱり単体規制は必要であるというふうに改めて思いました。

    【橋本委員】 ただ、私が思うのにやっぱり騒音はよくないというふうに思うんです。やはり音の持つ信号的な意義というのは考えるべきであると思っていますので、その辺のところが、騒音規制とはちょっと別の次元でどうあるべきかというのは、議論が必要だというように思っております。

    【橘部会長】 どうもありがとうございました。私の知っている自動車メーカーのエンジニアに聞いても、一生懸命静かなマフラーつくっているのに、買った途端に取りかえられちゃう。涙が出そうだと言っていましたけど。だから、技術的にはもう静かにできているんですよね。それをそういうことをするというところ、どういう法規制でしばっていくかということもあるかと思います。
     ちょっとこれは議論、これは倫理まで含めると非常に広い範囲になりますので、時間がまたきてしまいましたので、今日のところはこの辺にしておきたいと思います。
     それで今日の議題は一応これで終わりました。
     それでは、本日予定の議題は終了いたしましたので、これで会議は終了させていただきます。どうもありがとうございました。