平成１８年１２月２０日（水）１０：００～１１：３０
虎ノ門パストラル 新館５階ミモザ
| （委員長） | 大聖 泰弘 | ||
| （委員長代理） | 坂本 和彦 | ||
| （委員） | 太田 勝敏 | 尾島 俊雄 | 鹿島 茂 |
| 河野 通方 | 猿田 勝美 | 杉山 雅洋 | |
| 中田 信哉 | |||
| （環境省） | 小林官房長 | ||
| 竹本水・大気環境局長 | |||
| 矢作 環境管理技術室室長 | |||
| 金丸自動車環境対策課長 | |||
| 岡部総務課長 | |||
| 資料１ | 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿 |
| 資料２ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会（第１４回） 議事要旨（案） |
| 資料３ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第１４回議事録案（委員限り） |
| 資料４ | 自動車排出ガス総合対策小委員会委員からの主なご意見 |
| 資料５ | 自動車排出ガス総合対策小委員会最終報告案 及び 自動車排出ガス総合対策小委員会最終報告案参考資料集 |
| 参考資料 | 第２回アジアＥＳＴ（環境にやさしい交通）地域フォーラムの結果について |
【金丸課長】 それでは、定刻となりましたので、ただいまから第１５回自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
最初に、お手元の配付資料を確認いただきたいと思います。配付資料、資料１、自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿、資料２、総合対策小委員会第１４回議事要旨（案）、同じく資料３、小委員会第１４回議事録案、資料４、小委員会委員からの主なご意見、資料５、自動車排出ガス総合対策小委員会最終報告案及び自動車排出ガス総合対策小委員会最終報告案参考資料集、それから参考資料といたしまして、第２回アジアＥＳＴ（環境にやさしい交通）地域フォーラムの結果についてというものでございます。
よろしゅうございますでしょうか。
また、委員の皆様には、本委員会で毎回ご参照いただきます資料集、中間報告及び第８回からの配付資料のファイルをお手元にお配りしております。この場でご参考用にごらんいただき、資料そのものは事務局にて管理させていただきますのでよろしくお願いいたします。万一資料の不足がございましたら事務局にお申しつけください。
それでは、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきます。
では、これ以降の議事進行につきましては、大聖委員長にお願いしたいと思います。
【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。それでは早速議事に入りますけれども、その前に、前回の小委員会の議事要旨について、事務局からご説明願います。
【長谷課長補佐】 お手元資料２の第１４回議事要旨をごらんください。
日時、平成１８年１１月２２日水曜日１０時から１２時。
場所、虎ノ門パストラルミント。
議題、（１）平成２２年度大気環境シミュレーション結果等について。（２）今後の自動車排出ガス総合対策について、（３）その他。
議事、会議は公開で行われた。議題（１）について、資料４を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。その後、議題（２）について、資料５を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。
以上でございます。これでよろしければ、速やかにホームページに掲載させていただきます。また、第１４回の議事録案を資料３として、委員限りでお配りさせていただいておりますので、ご確認いただきまして、ご指摘等ございましたら１２月２７日をめどに事務局あてにご連絡いただきたいと存じます。ご確認いただいた後、公開させていただきます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。議事要旨について、よろしゅうございましょうか。
（異議なし）
【大聖委員長】 はい。それでは、異議なしということで進めさせていただきます。
それでは、早々議事の進行に入りますけれども、自動車排出ガス総合対策のあり方についてということで、前回の議論を踏まえまして、本委員会は本日最終回を迎えたわけでありまして、最終報告の取りまとめをいただきたいと思っております。ご協力のほど、よろしくお願いいたします。
それでは、事務局の方からご説明をお願いいたします。
【金丸課長】 それでは、事務局にて整理いたしました資料４及び資料５をもとにご説明いたします。この最終報告案は、前回の各委員等のご意見をもとに、事務局において一部加筆修正させていただいております。
まず資料４でございますが、これは先月行われました小委員会以降、その後事務局にいただいたご意見でございます。太田委員、鹿島委員、猿田委員、杉山委員、萩原委員等からいただいております。これらにつきましては、本日お配りしております資料５に反映しておりますので、説明は省略させていただきます。
それでは資料５の今後の自動車排出ガス総合対策のあり方についてご説明いたします。
まず、事務局において加筆修正いたしました箇所につきましてご説明いたします。これは前回のご議論や、その後提出いただきましたご意見などをもとに修正したものでございます。
まず２ページでございます。２の大気環境状況等の２－１、環境基準の達成状況等の（１）の二酸化窒素の[1]対策地域における環境基準達成状況等のところでございますが、[1]の一番下のところでございます。ＮＯｘとＮＯ?の関係についての記述でございます。
「但し、窒素酸化物濃度の改善割合に比べて、二酸化窒素濃度の改善割合が小さいことに留意する必要がある」という記述を追加しております。
それから、その次でございますが、４ページでございます。これは浮遊粒子状物質の対策地域以外の環境基準の達成状況の方でございますが、この対策地域以外の環境基準の非達成局につきましても、一番後のところでございますが、「今後調査する必要がある」ということで、これらについても「その要因について今後調査する必要がある」との記述を追加いたしております。
それから、その次、同じページの２－２の気象条件による影響のところでございますが、これの下から２つ目のパラグラフ、ダストドームなどの汚染を悪化させる気象条件につきましても、「バックグラウンドの問題として取り扱うのではなく、環境基準の達成に向けて対策を講じることにより」と、講じていくということで、その旨の記述を追加いたしております。
それからその次の、ちょっと飛びまして１２ページでございます。今後の自動車排出ガス総合対策のあり方についてでございます。これの環境対策と経済との関係が前書きのところで書いてございますが、その下の方から４行「また、」以下の部分でございますが、「また、近年、低燃費又は低排出ガスの自動車が選択されたり、環境行動に積極的に取り組む企業が増加しているように、環境対策は経済にもプラスに働く場合があり、環境を良くすることが経済を発展させ、経済を活性化することによって環境も良くなっていくような環境と経済の好循環に留意する必要がある」ということで、環境と経済との関係を整理してございます。
それからその下の（１）の２２年度における大気環境の予測の部分でございますが、ここはシミュレーションについての記述でございますが、そのシミュレーションモデルを用いた濃度予測についての留意事項のところでございまして、上から６行目の括弧書きの中でございますが、「また、これまで必ずしも同じようなトレンドで推移しているわけではないことから、将来予測及びこれに基づく環境基準達成率については、精度に限界があることに留意する必要がある」、ここの部分についての記述を追加いたしております。
それから、その下の方でございますが、環境基準の未達成の地域においての記述でございます。[1][2]の下、「なお、未達成の地点については、精緻な要因分析が必要である」という旨の記述を追加いたしております。
その次の１３ページでございますが、上の方でございます。ＮＯｘ濃度が高い、局地的に高濃度になっている場所といたしまして、この一番上にございます「流入車の影響を受けやすい地点」という、地点を追加して記述いたしております。
それから、そのページの下の対象物質のところの下から４行目の括弧書きの部分でございます。「光化学オキシダントは自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の規制対象ではないことに注意する必要がある」という前回のご議論を踏まえた記述をここでしております。
それから、ちょっと飛びまして１６ページのところでございます。これは各種施策の今後のあり方の部分でございます。ここにおきまして、「環境基準はおおむね達成されると見込まれる」ということが上の第１パラグラフで書いてございますが、環境基準がおおむね達成されたといっても、引き続きの対応が重要であるというご意見がございまして、これを踏まえまして、上から３行目の「しかしながら」の部分でございます。「上記のとおり、各種施策を引き続き精力的に取り組んでいくことが大前提である」という記述を追加いたしております。
また、その４行下でございますが、各種施策の実施が重要である。また「特に、環境基準を達成した測定局については、それを維持・継続していくことが重要であり、そのためにも各種施策の実施・強化が必要である」との記述を追加いたしております。
それからその下の部分でございます。なお書き以下のところでございますが、単体対策を引き続き進めるとの意見がございました。それを踏まえまして、単体対策についても、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について八次答申にあるとおり、「対策効果等を見極めつつ、必要に応じて、新たな排出ガス許容限度目標の設定に関する検討が必要である。また、環境基準の達成状況が改善されたケースや環境基準が未達成のケースについての要因分析することは、一層の環境基準の達成率の向上に向けた対策を講じるに当たっての指針の一つとなることから、検討を進める必要がある」との記述を追加しております。
それからその下の局地汚染対策でございますが、ここにつきましては、従前、都市環境及び道路構造というような記述をいたしておりましたが、道路構造ということであれば、その都市環境ということではなくて、都市構造の意味ではないのかというご意見がございまして、２つ目のパラグラフの下から２行目の都市環境を「都市構造及び道路構造」との記述に改めております。
それからその次の１７ページでございます。上から２番目のパラグラフの「特に」以下でございますが、局地対策につきましては、全国一律のものではなく、「高濃度が見られる時間帯、地形、沿道利用状況」ということをつけ加えるべきではないかというご意見がございまして、これを追加いたしております。
また、その１行下の局地対策は地方公共団体が中心になって立案するということではないかということで、個別の場所に精通している地方公共団体を中心に、国、事業者等の間でその局地に見合った施策目標、事業内容を選択して立案していくというような記述で、「個別の場所に精通している地方公共団体を中心に、国、事業者等の間」というような記述に改めております。
それからその２つ下のパラグラフ、「なお、局地における大気汚染の状況については、大気汚染物質に係る監視システムによるリアルタイムな情報提供を活用してモニタリングしていくことや汚染マップと作成・活用していくことも重要である」との意見を追加いたしております。
それからその次のページでございます。流入車も含めた適合車への転換の促進等との項でございます。これにつきましては上から７行目でございますが、排出基準適合車への転換は、流入車対策の転換にも必要ということで、対策地域内への流入車対策の円滑な実施の観点からも各種所要の支援措置を講ずることが適当との記述を追加いたしております。
それからその次でございます。その４つ下のパラグラフ、流入車対策につきましては、幾つかご意見がございまして、少し修正をいたしました。整理いたしましたので、「しかし」以下からちょっと読ませていただきます。「しかし、この場合、運送事業者、荷主、行政等道路交通に関わる幅広い主体の取組による枠組みを検討することが必要であり、負担が特定の者に偏らないようにするとともに、その実施体制を考慮する必要がある。また、環境基準未達成の地点が特定の局地に限定されていることを考慮すると、例えば対策地域外の自動車の所有者全てに広く対策地域内と同じ車種規制のような重い負担を強いるような手法を取り入れることは適切ではない。このような状況に鑑みると、対策地域外から対策地域内に輸送を行うような自動車輸送業者や対策地域外から対策地域内に貨物自動車運送事業者に輸送を行わせる者については、排出量の抑制のために必要な取組を行うべきであるが、例えば、地域内においての非適合車の使用の抑制のため貨物自動車輸送事業者と荷主や自動車が集中する施設の管理者等との連携を促すような枠組みが考えられる。特に特定貨物自動車運送事業者のように特定の荷主と提携して契約輸送を行う形態もあり、このように荷主については、温暖化対策の観点も含め、非適合車の使用の抑制に役割を果たせると考えられる。また、自動車輸送業者についても、これまで様々な取組が行われてきたところであるが、流入車対策についても一定の役割が果たせるものと考えられる」という記述にいたしております。
それからその次のページでございます。交通量の抑制及び交通流の円滑化の部分でございますが、ロードプライシングについての記述がございます。上から４つ目のパラグラフでございます。ロードプライシングにつきましては、流入車対策としての効果もあるという趣旨がございます。それから、広く情報収集を行うべきであるとの趣旨のご意見がございました。そこで、この「ロンドン、シンガポール等で導入がなされているロードプライシングについては、面的な交通量抑制対策だけではなく、環境負荷の大きい車両に対する流入抑制対策としても有効であり」という記述を追加しております。
それからその下のパラグラフで「広く情報収集を行うとともに」ということで、情報収集を行うという記述をまた追加をいたしております。
それから、その下の方でございますが、エコドライブについてでございます。エコドライブについては具体的な数字を示すべきであるというご意見がございまして、その最初の行のところ、「例えば１０分間のアイドリングストップで約１３０ccの燃料を節約する効果がある等」という数字をもって効果を示しております。
それからその次の２１ページでございます。京都議定書の、地球温暖化のところでございますが、地球温暖化との関係では、京都議定書目標達成計画との関係についての記述も入れるようにということでございまして、そこで上から２行目でございますが、「京都議定書目標達成計画に位置づけられているように」ということで、その旨の記述をいたしております。
それからその下でございます。「評価手法の今後のあり方」の部分でございますが、この対策効果の算定に当たりましては、各国や地方公共団体等々の情報の共有が重要であるというご意見でございました。そこで下から５行目の記述、「これらの実施に当たっては、国、地方公共団体、事業者等により情報の共有を図ることが望まれる」という記述を追加しております。
それから、その下の、自動車排出ガス対策等に係る国際的な取組についてとございますが、これにつきましては前回のご議論で１項設けるべきであるというご意見がございました。そこでこの項を設けております。読ませていただきます。
「（５）自動車排出ガス対策等に係る国際的な取組について。国際的にも、東アジア地域を中心とした大気環境の悪化が我が国の大気環境にも影響を与えかねないことから、我が国の経験を活かして、アジア各国に対し、大気環境の改善のためのモニタリングや排出ガス技術等の技術支援や情報交換等を推進していくことが望まれる。この観点から、昨年８月に設立され、本年１２月に第２回が開催された『アジアＥＳＴ地域フォーラム』による取組を更に推進し、交通量の抑制等に関する各国の経験を共有するとともに、都市レベルにおいてもＥＳＴの取組を展開することが重要である」との記述を追加いたしております。
それからその次の、（６）普及啓発等広報についてでございますが、これにつきましては情報収集、その提供のあり方についてのご意見がございました。それを踏まえまして、３行目の「このため」以下、「環境行政の観点から、できる限り関係省庁等の自動車排出ガス関連施策に関する情報の収集に努めるとともに」との記述を追加し、またその提供につきまして、１行飛びまして、「自動車排出ガス対策に関して適切に情報が提供されること」というような記述を追加いたしております。
以上がこの最終報告案で、今回加筆修正いたしました部分でございます。なお、その後に、今後の排出ガス総合対策最終報告参考資料集が別冊でついております。これにつきましては、中間報告の資料について、年度ごとのデータをアップデートいたしました。そのものでございます。ご参考にしていただきたいと思います。目次の２ページ目の下の方にございますように、大和町の交差点のオープンスペース化による環境改善効果、あるいはエコドライブ普及・推進アクションプランの策定について等、それからまた、その下にございます、２２年度における環境基準達成率試算結果といったシミュレーションの中身、それから１９年度概算要求事項といった資料も含めて掲載しております。
以上が資料のご説明でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。ご意見をいただければと思いますけれども、いかがでしょうか。あらかじめご意見をいただいておりますけれども、それに関しては、今ご説明ありましたように、いろいろと修正してきておりまして、最大限皆さんのご意見を取り入れた形をとっておりますので、その箇所に関してはまた各委員にご確認いただきたいと思います。
いかがでしょうか。はい、どうぞ。
【河野委員】 ２０ページのエコドライブの件ですが、具体的数字を入れたらいいのではないかと申し上げたような気がしているのですが、ここに挙げてある数字は、例えば何ccの車とか、そういうのをつけ加えれば、これでもいいのではないかと思いますが、私が本当にお伺いしたかった、調べていただきたかったのは、エコドライブを学んだ人と学ばない人との間に、排気ガスとか、それからあと燃費とか、そういうものが随分違うという話をどこかでしておられましたよね。そういうデータというのはちょっと何か、まだ入手できないということなのですか。
【長谷課長補佐】 エコドライブの効果につきましては、正直これまでエコドライブをやってきた方が、講習を受けたことによって改善する効果と、全くやっていらっしゃらなかった方がやった場合の効果で、正直１～２％の効果から３０％、４０％ぐらいまでの効果と、大きなばらつきがございまして、エコドライブをやった効果として平均何％という、公になっているようなものはございませんで、各事業者でこういう結果になりましたというデータしかなかったものですから、この報告書の中に具体的な改善率という形でちょっと盛り込みづらかったというところが正直なところでございます。
【河野委員】 だけど今おっしゃったようなことというのは、結構あれじゃないですか。何と言うのだろう、ニュース性があると言ったら報告書ではおかしいのか、何か人の気を引くような話じゃないですかね。今口頭でおっしゃったようなこと。
【長谷課長補佐】 今口頭で申し上げたようなことを、できましたらちょっと工夫して、最大限これだけの改善効果がありますというように、ちょっと表現は工夫して修正するような形にいたしましょうか。いろいろなデジタコメーカーさんとか、各運送事業者さん、それなりに取り組みはされておりまして、結構いろいろな数字はございますので、そのあたりを例示のような形でご紹介させていただくような形にして、エコドライブについて効果があるということをお示しするような形にしたいと思います。
【河野委員】 出典を明らかにしてということですね。
【大聖委員長】 その際、燃費の改善というのはわかるのですけれども、それが排出ガスの改善につながるかというと、直結はしてないですね。ただ、エコドライブのいろいろな具体的なやり方を見ますと、急加速とか、余計な荷物を積まないというようなこと、これはエンジンの負荷を抑制するということなので、それは排出ガスの抑制にそのままつながるということは、もう合理的な根拠があると思っております。
【長谷課長補佐】 すみません、ちょっと私もあれでしたが、１０ページから１１ページにかけてのところでございまして、環境省で財団法人に請け負っていただいたその調査結果というところに、特に窒素酸化物削減率[4]のところでございますけれども、指導で３．９から６．８％程度という環境省調査結果というところでは入れさせていただいているのですけれども、燃費の関係はちょっと入れてなかったということがございます。
【大聖委員長】 そうですね、河野委員の言われるように、１３０ccというのはかなり具体的な数字なので、これは車両の大きさによって変わりますので、ちょっとそれは代表的なものであることを少し書き添えておいていただければと思います。はい、どうぞ。
【尾島委員】 全体的によくまとまっていたものですから、私、意見を述べなかったのですけれども、しかし、基本的にちょっと確認したかったのは、環境基準なのですけれども、現在の基準のレベルでずっとこれから１０年、２０年もいくのかどうかですね。というのは、これ、５年後、１０年後に今の基準よりもっとレベルの高いところで基準が策定されるとすれば、どのぐらい今度は局地汚染が出てくるのかというふうなところを少し聞きたかったということです。今の基準よりも例えば倍厳しくなったとか、どれくらい局地汚染が不適なところが出てくるのかというふうなところの押さえなのですけれども、ということに絡んで、実は国道とか今の道路構造というのは、基本的には車のためにつくられているというふうに言えるくらいに、多分国道なんかは車のためにつくられた規格だというふうに聞いていまして、自転車道とか遊歩道とか何かではなくて、今度の場合の局地汚染もそうなのですけれども、例えば道路構造というところがありましたけれども、都市構造及び道路構造の改善というのがありましたけれども、何ページでしたか、１６ページの局地汚染のところの下の方に、先ほどの訂正もありました。都市構造及び道路構造の改善とありますが、道路構造というよりは、むしろ道路計画じゃないかというぐらいの大きな問題で、道路構造の細かい構造的な問題ではなくて、道路の計画そのものを考えてほしいというふうに考えるぐあいで、ということで、むしろこれを道路計画ぐらいに大きな目でとらえてもらったらどうかというふうに思っております。
ということで、そうしますと、今度はもう一つ、一番局地汚染濃度で厳しいのは、東京都が５割ぐらいですか、まだ達成、未達成かということを含めて、やはり、東京都がいろいろな意味で、この道路問題も含めて大きな課題を抱えているし、またヒートアイランド問題もそうなのですけれども、そういうところからいきますと、何か先ほどの大阪とか何か、いろいろなところで協力体制ができているけれども、東京都はできてないのですかね、そういう対策が。そこだけがちょっと突出しているのと、それから、１３ページのところに、例えば上の方から、上の段の４行目ぐらいに、「例えばこれらについては特別の対応が不可欠であり」と、これに関して汚染云々とありますけれども、特別の対応が不可欠というのは、特別な対応というのは何なのかということです。何かこの辺が読んでおりまして少し見えない。しかも重要な問題なので、そういったことが気になった点であります。
【金丸課長】 局地の汚染問題につきましては、自動車の排ガスの規制がさらに効いてくるので濃度が下がっていくとは言っても、やはり局地の汚染問題というのは残っていくという中で、道路の構造のような局地問題が出てくるということで、各地元の自治体、道路関係者などが連携をとり、局地対策をとっていくことが必要であるということでございまして、この特別の対応というのは、自治体なり、道路管理者などといったところが連携をとって、各局地についての効果的な対策を特にとっていく必要があるということでございまして、報告書案ではそのように記述いたしているところでございます。
【竹本局長】 尾島先生から冒頭におっしゃられた環境基準のとらえ方についてですが、先生ご指摘のとおり、環境基準というのは、現在あるものでフィックスされているわけではなくて、そのときそのときの科学的な知見に応じて、当然のことながら検討を加えていく、これはまず一般論としてあるわけでございます。一方、基本的に今回ご検討をお願いしているこの小委員会の全体のフレームワークというかマンデートということで考えますれば、このＮＯｘ・ＰＭ法自身の目標でございます環境基準、平成２２年おおむね達成という、そういうフレームの中でいろいろなご検討をお願いしているということでございまして、この報告書もそういう流れ、フレームワークの中でご検討いただいているというのが、一つの割り切りでございます。
一方、ご指摘の点、非常にマクロに、また長期的に、それにとらわれることなく、大きな都市の計画でありますとか、道路の計画とか、そういう観点では今後とも引き続き、中長期的な観点から、我々としても大きな関心を持って研究、検討をしていきたいと考えているところでございます。
【尾島委員】 都市の今後のあり方を考えますと、巨大都市は巨大都市として、ますます巨大化する可能性がありますし、地方都市は地方都市で、やはり美しい空気、きれいな環境とかということですね。そうしますとやはり、むしろ両極化といってもいいぐらいに感じておりまして、地方都市は少なくとも相当の基準を厳しくする。そうしないと、少なくとも対応策は、このリポートを見ますと、おおむね達成したからもう地方都市はいいよと、こんな感じに受けとれないこともないのです。要するにもう地方都市は汚染がほとんどないから、今の基準でやれば。しかし大都市はうまくいってない。特別な対策が必要だということなのですけれども、僕はやはり地方都市は地方都市でさらにきれいになる環境を、大都市は今はクリアしないけれども、自治体と協議しながらこれはこれでつぶすとか、何かそういうようなことでないと、これ全体で見ますと、おおむね達成したからもうこれでいいよと、全国一律の基準ですから、今。
ということで、何かそういうことも含めた今後のあり方を見てもらうといいのかなという感じがするのですけれども。これは感想であります。
【大聖委員長】 そうですね。先生の今のご指摘は４ページのちょっと上の方に、そういう特定地域以外のところでも非達成のところがあり、これらについてはその要因を今後調査する必要があるというふうに書いてありますので、地方の問題、予備軍というとちょっと言葉が悪いですけれども、そういう、今後交通渋滞や、あるいは自動車の台数の増加によってそういうところが出てくる可能性があるわけですね。そういうところに対しても注目する必要があるというようなことは言及しております。
どうぞ。
【中田委員】 きのうちょっと添付の資料を読んでいまして、どういうふうに解釈したらいいのかなという部分がございましたのでお聞きしたいのですが、１８ページの「流入車も含めた適合車への転換の促進等」の真ん中より少し下あたり、「流入車対策については、対策地域外からの車両が無規制であるということは」というふうに書いてありまして、その二、三行下に「一定の対策を講じるべきである」というふうになっているのですが、「しかし」となって、それより４列ぐらい下の方に「広く対策地域内と同じ車種規制のような重い負担を強いるような手法をとり入れることは適切でない」と書いてあるところを見ると、上にある一定の対策というのは、車種規制以外の対策というふうに理解していいのかどうかというふうな気がいたします。
それからその次に、「このような状況を鑑みると」という部分がございますけれども、これ見ると、適合車の使用の抑制のため、貨物自動車輸送事業者の荷主や自動車が集中する施設の管理者、この施設の管理者というのが、具体的にどういうことを言っているのかなというふうに、例えば公的なものなのか、私的なそういう自動車、物流関連のものなどを言っているのかも、ちょっとよくわからなかったのですが。
それからその次に、「特に特定貨物自動車運送事業者」というふうに出ていますが、これは私は特定貨物という意味ではなくて、コントラクトなトラック業というふうに理解したのですが、それでいいのかどうかという、このところがちょっと、この章のこの部分のところがちょっと理解をどうしたらいいかなというふうに思いましたのでお聞きしました。
【金丸課長】 第１の一定の対策でございますが、これはご指摘のように、対策地域内と同じような車種規制のような重い負担を対策地域外の事業者すべてに強いるような手法をとることは適切でないということで、対策地域以外から流入する車両につきましては、対策地域内の車両にかかっている車種規制のようなものは考えていないということでございます。
それから、その次の施設の管理者でございますが、これはその趣旨から言いまして、自動車が集中する施設の管理者であれば、公的なものでも私的なものでも、両方とも排出抑制のための活動に参加していただきたいということでございます。
【長谷課長補佐】 最後のところはコントラクトキャリアを想定しておったのですけれども、もし表現が不適切であれば修正したいと思います。
【中田委員】 ちょっとこれは不適切だと思います。それからもう一つ、今おっしゃった公的なものでも私的なものでもとおっしゃったのですが、私的なものであるとしたら、それは荷主企業であるか、貨物自動車運送事業者であるかということになるわけですね。
【金丸課長】 施設の管理者でございますが、これは、例えば卸売市場とか、そのような車両が集中してくる施設を設置管理している方々という趣旨でございます。
【中田委員】 では荷物が入ってくるから、ショッピングセンターのようなものでもいいということですね。
【金丸課長】 そのような車両が集中する施設であればご協力いただくというようなことでございます。
【中田委員】 わかりました。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【猿田委員】 今の先生がおっしゃっていた施設の問題、これは前々回、二、三回前のときだったでしょうか、ちょっと申し上げたことがあるのですが、今、私アセスの審査の中で、ある事業者というか会社が流通センターをつくりたい。延べ床面積３４万平米。それで１日の車の集中量、往復計算すると１万７，０００台、片道８，５００台という、こういう施設ができた場合にどのような影響が出るのかという、そういうことですね。今そういうアセスをやっている中では、管理者に、そこに集中する車については、少なくとも適合車でなければ困るよというような指導をしているのですが、しかしそれは荷主とか、そういう者をどうとらえるか、どこから来るかによっていろいろあるでしょうと、反論もあるわけです。ですからそういう問題も、これは実際には大田区とか成田にも同じような規模のものがあるのだそうですけれども、それよりも今審査しているのはもっと大きく、 ３４万平米というのはもっと大きいのですけれども、そういうような状況もあって、前にちょっと申し上げたことがあるのですけれども。
【中田委員】 私は読んでいまして、むしろ発荷主、発の方のこういう施設よりは着の方が実際には問題だろうと。着というのは例えばショッピングビルであるとか、または大きなスーパーであるとかといったような、そういう施設がございますよね。そういう着の方の意味が入っているのかなというふうに感じていたものですから。出す方というのは比較的うまくしていると思うのですよね。
【金丸課長】 着荷主の方は、施設を管理している場合は含まれるということでございます。
【猿田委員】 今ちょうど１８ページの流入車の問題のところで、いろいろと問題が出てきたわけですが、前回の検討素案に比べれば、今回、それなりに整理されて、問題点が適切に指摘されていると思いますけれども、そういう中で、例えば１６ページに、シミュレーションの上では環境基準はおおむね達成されるとしても、シミュレーションそのものには不確実性が存在するから、今後政策の一層の推進が求められるというような表現もあるわけでございまして、要するに環境基準を達成するだけではなくて、それをどう維持管理していくか。継続していくか。これが重要だということも指摘されているわけでございますけれども、そういうのを見ますと、きょうの参考資料を拝見すると、前にもいろいろとご説明ございましたけれども、車種規制による効果はそれなりに年々上がってきているわけです。成果が上がって改善傾向にはあるということになるわけですが、しかし、この １８ページ等の整理されているのを見ましても、前にも問題になっているわけですが、局地汚染対策と流入車対策というのは今後の大きな課題だろうということが言われているわけでして、そういう車種規制による効果が一方では進んでいますけれども、一方では対策地域外からのそういう流入車の問題、どうするか。これに対する対策というか、対応が必要だろうと、そういう必要性が高まってくるのではないかと思うわけですけれども、これまでも、ここにも述べられておりますけれども、荷主だけではなくて、自動車を使用する者に関する対策との組み合わせということで、排出抑制を行うべきだということは、皆さん申し上げてきているわけですけれども、そういう視点からいきますと、自動車輸送業者全体についても、ある一定の保有台数を有する者になってくると思いますけれども、一定の役割を果たすべきだということで整理されておりますが、対策地域内の事業者であっても、全国展開している事業者がございますよね。宅配業者とか、いろいろ流通業がありますね。そういう方は、対策地域内にある営業所については確かに適合車でしょうけれども、対策地域外にある営業所などでは、非適合車が保有されていることも、可能性は十分あるわけでございまして、そういう全国展開していることによって、いわゆる一種の流通機構上対策地域内に入ってくる。対策地域外の車が対策地域内に入ってくる可能性もあるわけでございまして、そういうような車がどれぐらい保有されているかわかりませんけれども、例えば所有車両の２割が適合車を持っているというのであれば、それを優先的に対策地域内に配車する。いわゆる優先的に走行させる、配車していくというようなことをさせるべきではないか。
これは何も全国展開している事業者というだけではなくて、一般の対策地域外の事業者についても、やはりそういうような対策地域に向けて営業等、走行を行うような事業を行っているのであれば、やはり何らかの対策を講じてもらう必要があるわけで、そのためには、今現行の使用管理計画というのがございますね。事業者が出している使用管理計画というのを陸運事務所へ出しているわけですけれども、そういうものを全国展開している事業者とか、それから対策地域外に営業所を持って、現に非適合車が主で、その中で適合車も何割か持っているというのであれば、そういうものを優先的に対策地域に向けて使用する場合には、優先的にそういう車を、適合車を配車しますというような管理計画を出させることはできないのでしょうかということなのですね。
今対策地域内にある事業者は、一定の規模の事業者についてはそういうような計画が行われているわけですけれども、それ以外の者についても、そういう使用管理計画というようなものを、例えば陸運事務所であるとか、それから環境省も地方環境事務所をお持ちになっているわけですから、そういうところに計画を提出させる。あるいは都府県レベルでもいいわけですけれども、そういうところに提出することによって、車を所有する者が自主的な努力をしていく、そういうことを促していくというようなことは考えられないのでしょうかと。
１８ページに書いてあることを、今までもいろいろ述べてきたことが、ここで整理されておりますけれども、そのほか、流入車に対してステッカー方式であるとか、いろいろ今までも言われてきておりますけれども、さらにこういう使用管理計画というようなもので対応することができないのだろうかということをちょっとご提案というか、申し上げておきたいと思ったわけでございます。
【金丸課長】 対策地域内に入る車は適合車で入っていただくようにするということにつきまして、どのようなやり方があるかということにつきましては、いろいろ研究、検討しているところでございます。今猿田先生からいただきましたご意見につきましても十分検討して、対応していきたいと思っております。
【大聖委員長】 猿田委員のおっしゃった中で、例えば車の使用計画、管理計画を地域外の人にも課すということですか。
【猿田委員】 ある一定の地域の人に、そういうことです。
【大聖委員長】 そういうことですか。ただ、その地域外に保有している車の管理となると、流入車は別として、地域外だとそれは管理の対象にはならないわけですから、技術的に難しいですね。
【猿田委員】 対策地域に入るような営業を行っている者です。
【大聖委員長】 そういうものに対する管理ということですね。わかりました。
【杉山委員】 意見と、それから質問をさせていただきたいと思います。弁明で申しわけございませんが、最終報告案をじっくり読む時間がなかったものですから、私が出したコメントが十分でなかったので、ここで補足させていただければというように思います。
基本的な考え方といたしまして、きょうの１２ページの４のところ、（１）の１行上で、環境と経済の好循環に留意する必要がある。実は経済をやっている人間というのは、やはりこういう観点から何とか対応できないだろうかなというように考えるものですから、ここをどの程度重視されるのかという点が気になってまいります。といいますのは、いろいろなところでグリーン物流パートナーシップ会議という言葉が出てきております。実は私も一部関与しているものですから、若干補足させていただきますと、あれは荷主と輸送業者が連携と協働という形で、要は自主的に取り組むということに対して経産省と国交省がサポートする、こんな形になっております。
また、１１ページでしたか、前にヒアリングをやったときに、トラック事業者が環境基本行動計画というものをつくって自主的に取り組んでいるのだという、たしかご報告があったように思います。ということからいたしますと、自主的な取り組みということをディスカレッジしない。むしろこれを積極的に推進していくということが、長い目で見て、私はサステイナブル、持続可能な環境の形成ということにつながるのではないだろうかなという感じがいたします。
それで、あと若干ご質問をさせていただければと思うのですけれども、１２ページの（１）のシミュレーションのところの下から３行目の括弧の中、「特に東京都は約７割の達成率」とありますけれども、これはシミュレーションの結果から出てきたものなのかどうなのかということをお教えいただきたいというのが１点です。
それから１６ページ、やはりシミュレーションの関連なのですが、５行目、シミュレーションにも不確実性が存在すること。この不確実性が存在するということは、両様の意味、より多くシミュレーションの結果が出てしまう、あるいはより少なく出てしまう、両様の意味でここで意味されているのかどうなのかということをお教えいただきたいという点でございます。
それから、あと個別の細かい点で恐縮ですが、１８ページ、先ほど来問題が出ておりました下から２段落目の「しかし、この場合」というところで、「運送事業者、荷主、行政等、道路交通に関わる幅広い主体の取組」ということなのですけれども、これだけ読んでしまいますと、自家用車はよいのではないかと、こういうように思われてしまう可能性があるということからすると、むしろ、この表現を取ってしまって、道路交通にかかわる幅広い主体の取り組みとした方が、自家用車、あるいは自家用トラックの方々への参加を促すことになりはしないだろうかなという感じがいたします。
それからもう１点ですが、２１ページの第２段落の最後のところで、「エコドライブを実施する事業者に対する保険料割引制度を検討することも有効」、検討するということは非常に結構だと思いますけれども、保険業者は民間企業ですので、実はその前提に事故率の低減ということがなければ前向きに進まないのではないかなという感じがしますので、そこをご検討いただければというように思います。
【大聖委員長】 ありがとうございました。いかがでしょうか。
【金丸課長】 まず、ご質問の７割の件でございますが、これはシミュレーションの結果の数字でございます。
それからその次の不確実性につきましては、これはどちらにも振れることがあるという趣旨でございます。
それから、自家用トラック、自家用車の車両も含むということにつきましては、どういう表現にするかでございますが、含まれるような表現に検討していきたいと思っております。
【大聖委員長】 今のポイントは、杉山委員は、これ全部削除してしまったらいいのではないかということですけれども、むしろ、白ナンバーの車のことをおっしゃっておられるわけで、それを追加する書き方の方がよろしいかと思います。
【金丸課長】 既に具体的に書いてございますので、さらに追加して。
【大聖委員長】 具体的な方がベターだと思います。
【金丸課長】それから、事故率の提言につきましては、これは……。
【長谷課長補佐】 エコドライブ自体、先生もご存知かもしれないのですけれども、安全と環境、両方に効くということで、当然事故率についても検討していただいた上で、保険会社の方でいい取り組みがしていただければというふうに思っております。グリーン物流のような形で、何か一定の役割を保険会社の方にもお願いできればと思って、このような記載をさせていただいております。
【大聖委員長】 ちょっとこれは余談ですけれども、私、その辺もちょっと調べた最近の情報によりますと、低公害車を利用している業者に対しては、保険料率の低減というのはあるのですよ。ですから、保険業界でもそういう取り組みが、一部ですけれども始まっているということなのです。もちろん今のエコドライブが結果として安全運転をやっているという裏づけがあって、そのような保険の優遇が行われているのだと思いますけれども、低公害車に対してもそういう取り組みが起こりつつあるということをちょっと申し上げておきます。
【長谷課長補佐】 あとちょっと補足になるのですけれども、損害保険協会さんの方も、エコ安全ドライブという言い方で取り組みをされていることもありまして、このような書き方をさせていただいております。
【太田委員】 先ほどの尾島先生のご意見を伺っていて、ちょっとやはり道路計画的な意味で、これは先生おっしゃる趣旨、やはり長期的なお話で、これは道路計画だけではなくて都市計画そのもの全体ですよね、そういった部分が直接あまり書かれてないということで、少しその辺を強化されたらどうかというようなご意見のように伺ったのですが、１６ページのところですが、局地汚染対策の２段落目で、都市構造及び道路構造。通常、都市計画サイドで都市構造といいますと、もっと大きな、やはりコンパクトシティであるとか、拠点を分散型にするとか、そういうことを含んだ議論が多いようなので、ここで使われているのは、あくまでも都市構造より道路構造の改善のような、局地レベルでの何か抜本的な対策ということのように趣旨が伺えるのですが、そうだとすれば、一応局地対策ということで、非常にミクロなスケールでの抜本的な都市構造であるということにして、一応そんな形にして、そのあとにさらに長期的な視点から、自動車交通を抑制するような都市計画、あるいは土地利用、道路計画についても検討したらどうかとか、そういうことをすれば特に、そのあとの京都議定書のＣＯ?全体の問題ですね。それにもつながるのではないかと思いますので、多少その辺を少し、超長期の話になってしまうのかもしれませんけれども、スケールの大きい話ですね。多少触れておくということがやはりいいのではないかと思います。
ですから、またその後、ヒートアイランド現象、省ＣＯ?型の地域づくりを促進するとされているように、と、その後は大都市中心部だけを書いてございますが、この辺は多少、都市計画、道路計画といった、広域的なものと同時に大都市中心部に、ちょっと何か全体を調整していただいて、そのような趣旨を入れたらどうかということです。それと関連して、２１ページの地球温暖化対策との関係で、ここでまた３行目で、「地域都市構造の形成」というような言葉が出てきますよね。ここで言っている都市構造はもっと、今私が申し上げた長期の大きなコンパクトシティであるとか、土地利用の配置みたいなものの方に思いますので、こちらの方は例えば地域都市構造、あるいは土地利用というような言葉を加えて、「地域都市構造、土地利用の形成等を通じて」というような、多少ちょっと区別をしていただくと、超長期の話ともうちょっと、長期ではありますけれども、もっとミクロな場所の局地の話と区別がつくかと思います。意見です。
【大聖委員長】 ありがとうございます。先生のご意見に関連して、交通量の抑制及び交通量の円滑化というのもリンクしますよね。
【太田委員】 それは一緒に書いていただいて結構だと思います。交通量というのは自動車交通量という意味ですね。
【大聖委員長】 はい。
【尾島委員】 何か超長期的な話ばかりしていて申しわけないのですけれども、地方都市と大都市と比べると、地方都市ほど１人当たりのエネルギー消費量が大きくて、しかも公害発生量が大きいわけですね。そんなことから考えますと、気になりますのはこの法律そのものが、特定地域における総量の削減ですよね、あくまでも。特定地域を定めることによって、今みたいな流入車種の問題とかいろいろなことで弊害が起こって来るわけですね。僕はやはり、その特定地域ではなくて、全国一律になるような形でやらないと、流入対策とかいろいろなことで、地方の都市の、むしろ美しい空気を取り戻すこれからの時代のサステイナブルな地方都市づくりにおいても、それこそ売り物になる時代ですので、かえって何かおせっかいのような気がするのです。地方都市だけいいよという規制が。ですから、こういうことを考えますと、もう少しその辺のところ、踏み込んで、むしろ特定地域ではなくて、この法律は全国一律にすべきだと、このくらいのことを書けないかということで、何か少しおせっかいな話ばかりですけれども。
ということで、大きな目で見ると、僕は何かそんな時代のような気がして仕方がない。そのかわり地方都市においては何か別な対策、むしろ道路特会ではありませんけれども、地方都市の車に対しては改善費を補助するとか、むしろそういうものにお金を使ってもらうとか。そうすると両方ともよくなりますね。地方都市はさらにきれいになり、そしてお金の使い方も、その分野に使うならば、僕は非常に賢明だと、道路対策においても、車対策にいいような気がするのです。
ですからそんな観点で、踏み込んで書いてもらうといいなと思って。決して地方都市をいじめるのではなくて、その分だけの補助金をむしろ渡すとか、そんなところまで、今後のあり方に関して書いてもらえるといいなと、そんなふうに思うのですけれども。これも意見でございます。
【大聖委員長】 自動車のＮＯｘ・ＰＭ法の趣旨というのが、第一義的には、やはりこういう大都市の自動車排出ガスにかかわる環境改善というのを目指していますので、まずそこに力点を置かせていただくということは、皆さんご賛同いただけるのではないかと思いますが、こういう大都市の取り組み自体が地方都市にも生かせるような、そういうものというのは、かなり施策としても参考になる面がたくさんあると思いますので、そういうふうな展開を目指すというような書きぶりをどこかに入れていただくということでいかがかなと思いますけれども。地方都市は地方都市で、またいろいろな特殊性がありますので、その自治体に合わせた独自の取り組みを進めるべきだということはあると思いますが、ここでそこまで私ども、ちょっとあまり言及しますと、問題の焦点が少し薄らぐという懸念を個人的には持っております。
ほかにいかがでしょうか。どうぞ。
【鹿島委員】 私は基本的にいろいろ幾つか意見を言わせていただきまして、適切に反映していただいているので、本当に大きなところでは全く異論がないのですけれども、今のに関連してと、それから非常に細かいことを、２点ほどお話しさせていただきたいと思います。
ちょっと事によると勘違いなのかもしれませんけれども、尾島先生のお話に触発されて、こういうある地域について規制をかけますと、その他の地域については少しずつ上がっていくと。そして規制を強化した地域については下がる。大体日本全体がその差がだんだん少なくなるという、こういう方向に、いろいろな測定局があって、今ちょっと見ていたのですけれども、十分確認ができなかったのですが、２年ぐらい前に猿田先生とご一緒にちょっと勉強させていただいたときに、いろいろな測定局の値を見せていただいたときに、そんな印象を持った記憶がございます。そういうのでいくと、さっきの尾島先生がおっしゃったように、その地域の特性ということを考えていくと、これまた委員長がおっしゃったように、ここの仕事の範囲外だと思うのですけれども、注意をしていくべきことなのかなという感じが一つはいたしますという、これは本当に感想でございます。
それから細かいことで申しわけございません。先ほどのシミュレーションで、不確実性ということが出てまいりましたけれども、不確実性といった場合には、二つありまして、これは１２ページかな、達成率という表現と、もう一つは要するにそれがある基準に対して基準値を、測定局で言うと達成率という言葉を使っていらっしゃると思うのですけれども、測定局がたくさん行くということとともに、もう一つは達成することが確実になるという、そういうある特定局が超す確立が何％と、それが変化するという二つの意味があって、その二つの意味をどういうふうにお考えになっているかというのが、あまり私、細かい話なので、どっちでもいいかなというふうに正直思っていたのですけれども、今のようにお考えになるようでしたらば、少し注意をされたらいいかなというのが１点です。
それから、もう１点が全体の評価の方法のところですが、ここで１１ページですが、整備状況というところで、これも気になっていたことを一つだけ申し上げさせていただくと、排出源単位についてなんですけれども、これは私の記憶が間違いかもしれませんけれども、あまり各地方公共団体が評価なさるときに、それほど統一的に、統一と言うといけないのかもしれませんけれども、その辺の考え方だと思うのですけれども、必ずしも何か、私自身はすんなりと納得いくような形ではなかったような気がいたします。
これはやはり政策の評価ということになりますけれども、わかりやすさということが一方で必要じゃないか。あるいは市民が読まれたときに必要じゃないかという気がいたしますので、排出についての、排出量のモデルでしょうかね、あるいは考え方というのでしょうか、そういうものが少し気になりましたということを申し上げておきたいと思います。
それからあと、例に挙げてあります石油活性化センターの中でも、実は結局最後に残ってきて問題になったのは、排出量モデルのところのばらつきというのでしょうか、これが一つ問題だということと、もう一つは、ここでは書かれていませんが、後ろの固定発生源のインベントリーの問題とも、バックグラウンドのレベルは企業分は非常に高くなってきて、ここの部分はどうするのでしょうねというところが議論になったような気がいたします。これは坂本先生からお話しいただいた方がいいのかもしれませんけれども、その辺について、私は少し気になりましたということで、これはでも本当に時間があったので、ちょっとご披露させていただくので、特に何かしてくださいということでは全くございませんので。
【大聖委員長】 ありがとうございました。シミュレーションの不確実性の問題というのは、コンピュータで我々もいろいろやっていますけれども、やはりモデルというのはどうしても現実をどれだけ細かく表現できるかということが問題になります。空間的にも時間的にも。あるいは今発生源としての排出係数、これも実は車１台１台違うわけですから、実はものすごく細かくやれば精度が上がるのでしょうけれども、それは現実問題として不可能でありますので、ある程度の傾向の方向を目指して追求するというのがモデルシミュレーションの基本的な考え方ですので、その辺はやはりご理解いただければと思っております。
【鹿島委員】 今の点につきまして、提案としては１６ページのところに、局地汚染対策の前に、マイナーなところだと思いますけれども、下から２行目のところに、「一層の環境基準の達成率の向上に向けた対策を講じるに当たって」というふうに書かれています。先ほどちょっと申しましたように二つの意味があるので、もし本当にごちゃごちゃと考えるとすると、達成率の向上とその確実性の向上、達成率と確実性を高めることに向けた対策を講じる、そうやって書くのかもしれませんけれども、これは本当にマイナーなことです。ただ、不確実性というと、二つの、それ自体をもう少し中身を考えていくとそういう意味がありますということです。
【坂本委員】 全体として、私自身、よく整理されてきたと思うのですが、あまり細かいことを次々と書き込むと、実は何を一番ウエートを置いてやるのかがわからなくなる。そこを逆に考えないといけないというふうに思います。それで、ここに書いてある文言よりは、むしろ今出た鹿島先生のエミッションファクターですね、そういったところについてはいろいろな分野で情報が不足していて、それはかなり環境省が主導でデータをとっていかないと、そういうものが整備されていかない。それによって評価をしたり次の予測をしたりするという意味で、非常に重要な部分について、言葉にここに書くこと以上にそういうことを私は申し上げたいと思います。
それからもう１点、先ほど尾島先生がおっしゃられたところで、環境について、今後かなりむしろローカルエリアだったら、その特性に応じた形できれいにしていく必要があるというようなお話があったかと思うのですが、もともと非常に心配なところは、環境アセスメントをやるときの考え方が、いわば今の状況よりそう大きく濃度を超えないで、悪化させないで環境基準以下だったら、そこに道路がつくれてしまう形があって、実はその先にまた別のものが同時にあるということを考えないといけないのだけれども、そういう構造になっていたところが今のような問題を引き起こしている可能性があって、そこは大きく勘案する必要がある。
それからもう１点、もう一つは、もともとの環境基準というものが、ある時期に、いわば非常に公害がひどい時期に設定されたものであって、そしてそこから今かなりの期間が過ぎていて、私どもが今後の生活をやっていく上で、その当時の環境基準でよかったのかどうかということを、やはり今後早目に検討していく必要があるだろう。そういった形で考えた場合には、幾つかの環境基準、特にＰＭなんかですと、ほかのところではそういう方向で、アメリカにしろヨーロッパにしろ動いている部分について考えた場合には、先ほど尾島先生がおっしゃられたことは、まさ、に当を得たことではないかというふうに思います。では、それをここへどう書き込むかというと、実は書き込まなくても既にそういったことは指摘されていて、それをいわばここにいる我々が今後認識して注目をしていくと同時に、環境省にはそういったことをよくお考えいただきたいということを私はここで申し上げたいと思います。
【大聖委員長】 今のご発言は議事録にもしっかり残りますので、よろしくお願いしたいと思います。
ほかにいかがでしょうか。
では私の方から。最後の２２ページの（５）の国際的な取組についてなんですけれども、ＥＳＴが開かれているということですが、私はこれだけではないと思います。これは１例としてこういう取り組みが進められているという書きぶりにしていただいて、もっと、やはり我々トランスバウンダリーエミッションポリュ－ションの問題、要するに広域的な国から隣の国へというような、そういう汚染の状況というのも、これからますます重要になってくると思います。そういう視点も含めて、これは１例で、これだけで済むものじゃないので、そのような書きぶりをぜひお願いしたいと思います。そういうようなことを書いていただいていると思いますけれども、そういう視点でぜひ整理していただきたいです。
それからもう一つ、これもちょっと揚げ足を取るようで恐縮でありますが、その下の（６）のところで、「一人ひとり、また法人等が自動車の持つ利便性を享受するとともに」というのは、ちょっとおかしい文脈でして、「自動車が持つ利便性を享受している一人ひとり、または法人が、自ら大気汚染をもたらす可能性があることを自覚し」と、こういう文章にしていただきたいと思います。
ほかにいかがでしょうか。
【猿田委員】 先ほど来不確実性の問題がいろいろ出ていますけれども、何か誤解される可能性があるのですかね。そんな不確実なものでシミュレーションして云々というような。というのは、我々大気のシミュレーションをやっているものにとっては当然のことです。いわゆる大気、気象条件であるとか、先ほど坂本先生から排出係数とか、いろいろお話ございましたけれども、ある一定の要件でシミュレーションをやるわけ、予測するわけですから、実際には、現実には、それが変動しているわけですね。もっと気象条件など、特にそうですし、風速にしても、大気安定度にしても変動があるわけですから。ただ一定条件のもとでやった場合に、それは幾つかのケースでやれば、そういうものは幾つかまた解は出てくるわけですけれども、じゃ、絶対に平成２２年、そういう気象条件なのかと言われると、そうではないわけですね。１年間春夏秋冬あれば、それによってまた変動があるわけですから、そういう意味での不確実性なのであって、何かそのデータが怪しいのだという意味じゃないわけです。その辺をどう表現するか。ここに一言何か入れれば、もっとその辺がはっきりするならば、何かちょっと加筆しておいていただければ、その辺は誤解を招かないのではないかなと思いますけれども。
【大聖委員長】 おっしゃるとおりですね。ただ、あまり詳しく書きすぎると、また専門性の深いところへ落ち込んでしまって、かえってわかりにくいということがあるのですけれども、不確実性というのは私なりにさっき申し上げたことと、あとはもう一つ、モデルの目的ですね。これというのは、過去のいろいろなファクターがどういうふうに影響しているのかということを説明できるということが１つ必要です。ぴったりその数字として、きっちり合わなくても、どういう要因が絡んでいるのかということを、要因を抽出するということと、将来対策を講じたときに、その対策によってどういう改善効果があるかということをトレンドとして把握するという、この２つですね、モデルの役割というのは。そういう視点を少しわかるようにしていただくといいかなと思います。
定量的にきっちり合うというものでは絶対ありません。これは我々の分野でも不可能なことなのですが、トレンドを見ると要因分析ができると、こういうことだと思います。
【鹿島委員】 ただ、中で議論していてもしようがないのかもしれませんけれども、この書き方がモデルで、一応現在から２２年間チェックをしてみて、まあ、という可能性と、もう一つはその進行に伴って、ちゃんとモニタリングをしていきましょうというのが後で書いてあるわけですから、モニタリングは本当にリアルタイムですから、そういう意味じゃ、１回予測をして大丈夫そうだから後は知らないよという、こういうことでは僕はないというふうに理解をしていますので、それはそれでいいのかなというふうに理解をしていますということです。
【大聖委員長】 それから、この本文の中にも書いてあるのですけれども、ＪＣＡＰなどでの取り組みのデータもどんどん活用していただければと思います。そういうような書きぶりになっていますので、ぜひそれも注目していただきたいと思います。ＪＣＡＰは今年で終わります。今はＪＣＡＰ２なのですけれども、ＪＣＡＰ３というのがまた来年度から立ち上がりますが、そういった動向にもぜひ注目して、最大限データを活用していただきたいと思います。
大体議論が尽きましたでしょうか。
そうしましたら、ただいまご意見いただきましたので、そういったことを踏まえて、修正をさせていただきたいと思います。皆さんのご意見を最大限配慮して進めて参りますので、私にご一任をいただければというふうに思いますが、いかがでしょうか。
（異議なし）
【大聖委員長】 それではそういうふうにさせていただきます。もし、追加的なご意見、あるいはご指摘、ご質問ございましたら、今月の２７日中に事務局の方にファクス、あるいはメール、電話等でご連絡をいただければと思います。事務局の方でまた整理させていただきたいと思います。
また、修正後の最終報告につきましては、来年の１月に予定されております大気環境部会で報告を行いまして公表した後、小委員会としてパブリックコメントにかけるということにしたいと思っておりますので、これについてもお認めいただければと存じますが、いかがでしょうか。
（異議なし）
【大聖委員長】 それでは、そのようにさせていただきたいと思います。
それでは、最後になりますけれども、委員の皆様のご参考にということで、第２回のＥＳＴ（Environmentally Sustainable Transport）地域フォーラムというのが行われましたので、その結果についてご報告をお願いしたいと思いますので、事務局、よろしくお願いします。
【金丸課長】 それでは参考資料でございます。第２回ＥＳＴ（環境にやさしい交通）地域フォーラムの結果についてという資料に基づきましてご説明いたします。
これは去る１２月１１日から１２日にインドネシア・ジョグジャカルタで開催されたものでございます。四角の中にございますように、環境省は国際連合地域開発センター（ＵＮＣＲＤ）、インドネシア環境省とともにアジアＥＳＴ地域フォーラムの第２回会合を１２月１１・１２日、インドネシア・ジョグジャカルタで開催をいたしました。
アジアＥＳＴ地域フォーラムといいますのは、アジア地域における環境にやさしい交通の実現を目指したものでございまして、わが国とＵＮＣＲＤの共同で設立しているものでございます。政府のハイレベルによります政府対話会合ということで、今回は昨年１月の第１回名古屋で開かれました会合の結果を踏まえまして、第２回会合でございます。この会合におきましては、すべての参加国政府によりまして、各国のＥＳＴに関連する取り組み状況が発表されました。先進事例の共有を図りましたほか、環境と交通の分野におきます学識経験者等の専門家、ＥＳＴの取り組みを推進する国際機関等を交えまして、ＥＳＴの推進に向けた課題と対応策について議論が行われたところでございます。
国レベルとともに都市レベルにおいても、ＥＳＴに関する取り組みを強化することによります相乗効果等が期待されるということで、アジア開発銀行とも連携を図りまして、来年４月に京都でアジアの市長レベルの政策対話を行う構想につきましての議論が行われました。このような議論を踏まえまして、アジア地域において、各国協力のもとに、一層ＥＳＴを推進することについて、将来に向けて確認をいたしました。
会議の概要は書いてあるとおりでございますが、参加国はアジア地域１４カ国の環境担当、交通担当政府機関の代表、ＡＳＥＡＮ、日本、中国、韓国、モンゴル等でございます。それから、交通と環境分野に関する学識経験者等の専門家、これは本委員会に参加していただいております太田先生が専門家として参加していただいております。それからアジア開発銀行などの２４の国際機関が参加しております。
その成果につきましてはカントリーイニシアティブということで、先進事例等の共有を図るために参加国政府による各国のＥＳＴに関する取り組み状況が発表されました。これらを踏まえまして、アジア地域でＥＳＴの推進に向けた方策等についての議論が行われたところでございます。
それからＥＳＴパフォーマンス指標というもので、各国のＥＳＴの実現に向けた取り組みの進捗状況を把握する指標として、ＥＳＴパフォーマンス指標について、ＵＮＣＲＤから提案がなされて、その考え方について議論がされたところでございます。
それからまた、ＥＳＴに関するアジアの市長会合について議論がなされました。
以上がその概要でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。ただいまのご説明に対して、何かご質問ございますでしょうか。
（なし）
【大聖委員長】 それでは全体を通じて、ご意見、ご質問がありませんでしょうか。
（なし）
【大聖委員長】 ございませんようでしたら、本日の議事はこれで終了させていただきたいと思います。数次にわたりまして、ご検討、ご協力いただきましたことを改めて感謝申し上げたいと思います。ご協力ありがとうございました。
それでは事務局、よろしくお願いいたします。
【金丸課長】 それでは今後のスケジュールにつきまして、簡単に説明させていただきます。
ただいま大聖委員長からお話がありましたとおり、委員長に修正していただきました最終報告は、明年１月に予定しております大気環境部会でご報告いただきます。事務局といたしましては、引き続き関係省庁等とも意見交換しながら、委員の先生方のご意見を踏まえまとめてまいります。その後小委員会として、パブリックコメントの公募を行っていただき、集まったパブリックコメントを整理した後、２月の大気環境部会におきまして、パブリックコメントについての報告を行うことになろうかと存じます。委員の皆様には逐次ご連絡させていただきますので、引き続き、どうぞよろしくお願い申し上げます。
それでは最後に、水・大気環境局局長竹本より、一言ごあいさつをさせていただきたいと思います。
【竹本局長】 委員の先生方におかれましては、昨年の１０月から１５回にもわたりまして、熱心なご議論をいただきまして、本日局地汚染対策、流入車対策といった二つの重要な施策を中心に、最終報告書のとりまとめをいただきました。厚く御礼を申し上げたいと思います。
また本日のご議論の中でもありましたとおり、今後の大気環境行政の根幹にかかわる大変重要な課題につきまして、長期的な観点から、幅広い観点からご指摘をいただいたところでございまして、私ども環境省としても、しっかりとこの方向に沿いまして、今後の政策展開をやっていきたいと思います。
また、本日取りまとめいただきました報告書に関しましては、先ほど課長から申し上げましたとおり、翌年１月の大気環境部会にご報告、また、この報告書の内容を踏まえまして、関係省庁、関係都府県等とも連絡を図りながら、具体的な対策を検討していきたいと考えておるところでございます。
最後になりますが、今後とも大気環境の保全につきまして、先生方の皆さまのご指導をいただきますよう、お願いを申し上げまして、私からの御礼のごあいさつとさせていただきます。どうもありがとうございました。
【金丸課長】 それでは、今回をもちまして、本委員会を終了とさせていただきます。
１年以上の長きにわたりご審議いただきまして、まことにありがとうございました。