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■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会
 自動車排出ガス総合対策小委員会(第14回)
議事録


1.日時

平成18年11月22日(水)10:00〜12:00

2.場所

虎ノ門パストラル 新館4階ミント

3.出席者
(委員長) 大聖 泰弘
(委員長代理) 坂本 和彦
(委員) 浅野 直人 太田 勝敏 鹿島  茂
河野 通方 猿田 勝美 中田 信哉
(環境省) 竹本水・大気環境局長
寺田大臣官房審議官
矢作環境管理技術室室長
金丸自動車環境対策課長
岡部総務課長
4.議題
(1)平成22年度大気環境シミュレーション結果等について
(2)今後の自動車排出ガス総合対策について
(3)その他
5.配付資料
資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿
資料2 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第13回)議事要旨(案)
資料3 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第13回議事録案(委員限り)
資料4 大気環境シミュレーションの試算結果(浮遊粒子状物質)について
資料5 今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について(検討素案)
6.議事

【金丸課長】 それでは、定刻となりましたので、まだお見えになっておられない委員の先生方がおられますけれども、ただいまから第14回自動車排出ガス総合対策小委員会を開催いたします。
 まず最初に、お手元の配付資料を確認いただきたいと存じます。配付資料は、資料1、本小委員会の名簿でございます。資料2が本小委員会の第13回の議事要旨の案でございます。それから、資料3が本小委員会の第13回議事録案でございます。資料4が大気シミュレーションの試算結果(浮遊粒子状物質)についてでございます。資料5が今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について(検討素案)でございます。
 また、委員の皆様には本委員会で毎回ご参照いただく資料集、中間報告及び第8回からの配付資料のファイルをお手元にお配りしておりますので、この場でご参考用にごらんいただき、資料そのものは事務局にて管理させていただきますのでよろしくお願いいたします。万一資料の不足がございましたら事務局にお申しつけください。よろしいでしょうか。
 それでは、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきます。
 では、これ以降の議事進行につきましては大聖委員長にお願いしたいと存じます。

【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。それでは議事に入る前に、前回の小委員会の議事要旨について事務局の方からご説明願います。

【長谷課長補佐】 お手元資料2の第13回議事要旨をごらんいただければと思います。
 13回議事要旨(案)日時、平成18年10月18日水曜日10時から12時。場所、三番町共用会議所第2〜第4会議室。
 議題、(1)平成17年度大気汚染状況について。(2)平成22年度大気環境シミュレーション結果等について。(3)その他。
 以上でございます。よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 それでは、ただいまの議事要旨に関しましてはよろしいでしょうか。

(異議なし)

【大聖委員長】 はい。それでは、異議なしということで進めさせていただきます。
 それでは、これから議事に入りますけれども、本日は2点ございます。1点目は、前回積み残しました平成22年度大気環境シミュレーションの浮遊粒子状物質についての結果をご報告願うという点であります。2つ目は、これが本題でありますけれども、本小委員会としての最終取りまとめの内容についてご議論いただきたいと思っております。この小委員会は今回を含めて年内に2回を開催しまして委員会としての最終的な取りまとめを行う予定でありますので、皆様にはご検討のほどよろしくお願い致します。
 それでは、まず最初に事務局から浮遊粒子状物質に関する平成22年度のシミュレーション結果をご説明いただきたいと思います。よろしくどうぞお願いします。

【金丸課長】 それでは、事務局より資料4に沿いましてご説明いたします。
 資料4の大気環境シミュレーションの試算結果(浮遊粒子状物質)についてでございます。
 1のシミュレーションの概要でございますが、平成22年度の大気汚染状況を予測するに当たりましては、「浮遊粒子状物質汚染予測マニュアル」に基づき、まず、平成17年度を基準年とする気象条件、大気汚染物質の排出状況、大気汚染状況などからシミュレーションモデルを構築し、その後、構築したシミュレーションモデルを用いて、平成22年度の大気汚染物質の排出状況のもと、常時監視測定局における平成22年度の大気環境濃度の試算を行ったものでございます。
 2の現状濃度の再現でございますが、これは「浮遊粒子状物質汚染予測マニュアル」に基づきまして、平成17年度を基準年度に気象条件及び環境省が設定した発生源別排出量を基礎として濃度予測モデルを作成し、測定局別の実測濃度を再現いたしました。
 なお、排出量の設定に当たって用いた排出係数の設定方法が総量削減計画の排出量を算出するに当たって、各都府県が用いたものとは異なることに留意する必要がございます。
 そこで、(1)の発生源別粒子状物質排出量の設定でございます。基準年度について、自動車、工場・事業場、群小等、船舶、航空機、建設機械類の発生源別粒子状物質の排出量を次のように設定いたしました。
 自動車につきましては、幹線道路ネットワークにつきましては「平成17年度道路交通センサス」の「一般交通量調査」の対象道路を幹線道路ネットワークといたしました。
 それから、走行量につきましては、幹線道路については、「平成17年度道路交通センサス」の「一般交通量調査」に基づき、道路区間別、時間別、車種別に設定いたしました。
 細街路につきましては、関係8都府県の調査結果からメッシュごとに時間別、車種別に設定いたしました。
 排出係数につきましては、排出ガス規制車別排出原単位についは、環境省平成16年度版の原単位を用いております。
 次に、排出ガス規制年別の構成率でございます。排出ガス規制車別の構成率は、平成17年度ナンバープレート調査結果を基礎資料として、8都府県別に設定いたしました。
 それから、等価慣性重量につきましては、重量車に係る等価慣性重量は、車両重量に積載重量を加えたものであり、平成17年度ナンバープレート調査における「車両重量」と「最大積載量」のデータから、対策地域内外別の道路種類別に設定をいたしました。積載率につきましては、「平成16年度自動車輸送統計」を基礎資料として、地域別・車種別に設定いたしました。
 車種別排出係数につきましては、[1]の排出ガス規制車別排出原単位に、重量車にあっては[3]の等価慣性重量を乗じ、それを[2]の排出ガス規制車別構成率で加重平均することによりまして車種別の排出係数を設定いたしました。
 旅行速度につきましては、幹線道路については、「平成17年度道路交通センサス」の「混雑時旅行速度調査結果」の混雑時旅行速度、指定最高速度、時間最大交通量から交通量、旅行速度の関係式を導きまして、これに時間別・車種別交通量を代入して設定をいたしました。
 細街路の旅行速度については、時速20キロと設定いたしました。
 それから、排出量につきましては、推定した旅行速度をもとに車種別の排出係数を設定いたしまして、これに車種別走行量を乗じて排出量を算出いたしました。
 それから、自動車以外の発生源につきましては、工場・事業場からの排出量につきましては、「平成14年度実績の大気汚染物質排出量総合調査」を基礎資料として設定いたしました。
 群小からの排出量につきましては、総量削減計画策定時の排出量を基礎資料として、世帯数伸び率等により補正を行い設定をいたしました。
 それから、船舶の排出量につきましては、総量削減計画策定時の排出量を基礎資料として、船舶総トン数伸び率等で補正を行い、設定いたしました。
 航空機からの排出量につきましては、総量削減計画策定時の排出量を基礎資料として、航空機発着回数の伸び率等で補正を行い、設定いたしました。
 それから、建設機械類からの排出量につきましては、総量削減計画策定時の排出量を基礎資料として補正を行い、設定いたしました。
 それで、表1で平成17年度PMの排出量でございます。数字を見ますと、愛知県、それから大阪府などが排出量が多いという結果でございます。なお、注に群小等のところで小規模事業場、家庭、小型焼却炉といったものが群小等に含まれるという注意書きを入れております。これは前回のご指摘を踏まえた注でございます。
 それから、その次の(2)の濃度予測モデルによる現状濃度再現でございます。
 これにつきましては季節・時間帯区分、それから、煙源形態別の発生源別粒子状物質排出量をさきの(1)の手法により算出して、これと気象モデル、拡散モデル、二次粒子推計モデルを組み合わせて拡散シミュレーションを実施し、各測定局の浮遊粒子状物質濃度の現状再現を行ったということでございます。
 気象モデルにつきましては、対象地域を共通な気象状況のブロックに区分いたしまして、各ブロックの気象の頻度、季節・時間帯別、風向別、風速階級別、大気安定度別出現頻度を拡散場別に設定をいたしました。このシミュレーションモデルについて、浮遊粒子状物質汚染予測マニュアルに基づき、計算値と実測値の整合性の判定をしたところ、いずれの自治体のモデルについても計算値と実測値の相関性が高く、当該シミュレーションモデルは十分な精度をもっていると判定をされました。
 8ページと9ページの参考資料にその現状濃度再現におけるSPM濃度計算値とSPM濃度実測値の関係というグラフがございます。なお、9ページの現況濃度再現シミュレーションモデルの結果のところでございますが、将来濃度の予測を行う際には計算値と平成17年度の実測値から補正を行ったという備考をつけております。これにつきましても前回のご指摘を踏まえましてこの注を入れるということといたしております。
 戻りまして、4ページでございます。将来濃度シミュレーションでございます。現状濃度再現シミュレーションモデルに基づきまして、次の2つのケースについて環境省が設定した排出量のもとで測定局別の濃度を予測いたしました。なお、排出量の設定に当たって用いた排出係数の設定方法が、総量削減計画の排出量を算出するに当たって、各都府県が用いたものとは異なることに留意する必要があるということでございます。
 中位ケース・高位ケースでございますが、中位ケースは交通量、低公害車の普及状況が現状傾向を維持するケース、高位ケースは交通量の増大、低公害車の普及の伸び悩みの条件を考慮したケースでございます。
 そこで、(1)の発生源別粒子状物質排出量の設定でございますが、自動車の幹線道路ネットワークにつきましては現状の幹線道路ネットワークと同じといたしました。
 走行量につきましては、幹線道路につきましては、中位ケースにおいては、物流の状況、それから「高速自動車国道の将来交通量推計手法説明資料」における伸び率を勘案して、道路交通センサスの伸び率を基本に22年度走行量を設定いたしました。
 高位ケースにつきましては、自動車走行量が近年の推移以上に伸びた場合を仮定することといたしまして、「第12次道路整備五箇年計画」における伸び率と道路交通センサスの伸び率の高い方の伸び率を用いることを基本に、22年度の走行量を設定いたしました。
 細街路につきましては、細街路の伸び率については、幹線道路走行量伸び率と同じということといたしました。
 以下は表2、表3、表4の伸び率等でございます。
 それから、次に排出係数につきましては、排出ガス規制車別排出原単位及び等価慣性重量については、基準年度と同じとし、排出係数については基準年度の排出量の設定と同様の手法で計算をいたしました。そして、なお、排出ガス規制年別構成率については次のとおりと設定したということでございます。
 この排出ガス規制年別構成率につきましては、初度登録年別等登録台数から、平成18年度以降の新車登録台数、残存率、走行係数を踏まえて、平成22年度の排出ガス規制年別構成率を設定いたしました。新車登録台数については、自動車NOx・PM法の車種規制の影響を考慮して、平成18年は平成17年に新車登録された台数と同じといたしまして、平成19年以降は平成12年から平成14年の新車登録台数の平均値といたしました。
 低公害車の普及台数については、中位ケースにあっては低公害車等の普及状況がこれまでのトレンドで推移するものと仮定して、平成18年以降の低公害車の年間新車登録台数が平成17年に新車登録された台数と同じといたしました。
 また、高位ケースにあっては、貨物車等の低公害車の年間新車登録台数が中位ケースの2分の1にとどまるものとして設定いたしました。
 旅行速度につきましては、幹線道路については、基準年度の排出量の設定と同様の手法で算定をいたしました。細街路については、基準年度と同じといたしました。
 排出量につきましては、基準年度の排出量の設定と同様の手法で算定いたしました。
 自動車以外の発生源につきましては、関係8都府県における22年度発生源別排出量予測結果等をもとに設定をいたしました。
 そこで、表5の平成22年度PM排出量でございますが、やはり愛知県、大阪府等がPM排出量が多いということでございます。
 表6も同様でございまして、平成17年度中位ケース、高位ケースそれぞれ各県別に比較したものでございます。
 それで、(2)の将来濃度シミュレーションの結果でございますが、平成22年度におきます環境基準の達成率については次の表のとおりと試算されております。なお、2%除外値は平成17年の年平均値と2%除外値の関係から算出いたしました。また、本シミュレーションの結果には環境基準を超える日が2日以上連続することによって非達成となる、それが含まれていないということに留意する必要がございます。その結果、表7にございますように、三重県の1カ所を除きまして平成22年度は環境基準が達成されるということでございます。
 この結果を踏まえると、下の説明にございます次のとおりであるということでございます。
 対策地域全体では、いずれのケースにおいても環境基準を超える日が2日以上継続することによって非達成となる場合を除くと、平成22年度におおむね環境基準を達成すると見込まれる。しかしながら、中位ケース及び高位ケースにおいて1カ所が環境基準の0.1mg/m3を超過すると試算されております。なお、上記の見通しは試算による概算値であることに留意する必要がございます。
 以上が資料の説明でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。ただいまのご説明に対しまして、ご質問やご意見があれば伺います。

【坂本委員】 最後にお示しいただいた参考資料の実測値と計算値の結果なのですが、これは統計上のあやなのかわかりませんが、どうも計算値と実測値を見た場合に、比較的濃度の高いところで計算値と実測値のずれが高く、計算値より実測値の濃度が高くなっているという感じがちょっと、神奈川県以外ではそんな印象があるのですが、ということは予測よりも高いところでずれが大きくなって、実測濃度が場合によると上がる傾向になるのかなともとれるのですけれども、この辺はどういうふうに解釈されていますか。

【山本課長補佐】 前回の小委員会でもそういったようなご意見もいただいたところでございますが、今回シミュレーションをしてございます前提条件といたしまして、今ご説明いたしましたように、各県ごとに排出係数を設定をし、各都府県ごとに、貨物車でございますと一定の排出係数の貨物車が走っておるというような前提で試算をしておるところでございます。
 今、ご指摘のございました実測値が高い測定局につきましては幹線道路が多いということから、貨物車の構成を見た場合でも重量車が多いといったようなことや、地形的に汚染物質が長時間滞留することによって計算値にはなかなか表しがたい濃度があるといったことから、計算値よりも実測値が高くなってしまうといったようなシミュレーション上の性格を有しておるところでございます。

【坂本委員】 あと一つは、この回帰直線を引く場合にこの誤差範囲がそれぞれどうなっているかというのを書けば、今のような質問に対してより濃度の高いところ、低いところで幅が広がるわけですね、帯で考えると。これは線を引いているけれども、我々線という解釈ではなくて、あくまでこれは予測精度の範囲が帯になっていて、そして一番中央のところのデータの多いところが一番精度が高くて幅が狭くて、そして濃度の高いところ、低いところで幅が広がる、そういうようなものを書いてあれば、今の手法上もこの辺になると、やや今おっしゃられたような形で濃度の高いところにはそういう可能性もあるから、より慎重な対策をするとか、そういうような考え方に行けばいいのかなという印象は持つのですが。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。今の具体的に、このグラフでいきますと、これは回帰直線を引いているわけですけれども、そうではなくて要するに45度の原点から発する傾きに対してどれぐらいずれているかというのが実は計算とのずれでもあるのです。そういう見方をすると、この図のところで実測値の方が少し多目に出るようなケースがあるということですけれども、それは今おっしゃっていただいた理由が主だというふうに考えてよろしいわけですね。

【太田委員】 ちょっとよろしいですか。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【太田委員】 要するにシミュレーションモデルのいろいろな精度上の問題は当然、データの問題、それからいろいろな条件の設定が違いますから、かなりいろいろ精度についてコメントを入れていただいたように思います。ただ、最後のページのモデルの評価のところで回帰線とあるのは、これはこのグラフに載っている線そのものですよね。それから、これを使って修正したわけではなくて、補正のときはもう個別の地点で補正を行ったということでよろしいわけですか。そこの備考の書き方がちょっとあいまいになっていますが、計算値と平成17年の実績値から個別箇所別に補正を行ったという意味でよろしいわけですね。

【山本課長補佐】 先生のご指摘のとおりでございます。

【太田委員】 そこに書いておいていただいた方がいいと思いますね。

【河野委員】 参考資料の9ページに、そこに判定結果というのが出ていまして、「判定は『浮遊粒子状物質汚染予測マニュアル』に基づく」ということなのですが、これは相関係数とかそういうものじゃなくて、何か別の基準で判定されるんだったかどうだか、ちょっとご説明いただけますか、簡単に。

【山本課長補佐】 汚染物質の予測マニュアルにおきまして、計算値と実測値の整合性に係る判定条件として、基本的に3つの条件が示されておるところでございます。
 1つ目は、計算値と実測値の整合性を見るために、実測値の平均値と計算値の平均値の差が一定の値以下になるというような条件でございます。具体的には実測値の平均値と計算値の平均値の差が実測値の平均値に対して3分の1以下であるというようなこと、それから、2つ目の条件でございますが、今ご指摘のございました回帰直線を引いたときの傾きと相関係数につきまして一定の条件を課しておるところでございます。それから、3つ目の条件でございますが、平均値と回帰直線の相関係数に加えましてばらつきの精度を見るということで、変動係数が一定の値以下であるというような3つの条件を判定条件といたしまして、計算値と実測値の整合性に係る判定を行っておるところでございます。

【河野委員】 今おっしゃったようなことは、いろいろ先ほどから出ているような問題とも関係しますので、何かちょっとこれを参照というんじゃなくて、今おっしゃったようなことをちょっと書いていただくとわかりやすいんじゃないかなというふうに思いますがいかがでしょうか。

【山本課長補佐】 今後資料を作成するときにはそういった参考をつけて、わかりやすいような形にしたいと考えてございます。

【鹿島委員】 本当に細かいことで恐縮ですけれども、今の問題に絡むんですが、僕が間違えているのかもしれませんけれども、私の判断としては、もしこのばらつきが理由があってばらついているとすると、今の補正の仕方というのはまあある程度妥当で、しかし、もし、そうじゃなくて統計的に偶然で何かいろんなほかの条件でばらついているとすると、今のような補正の仕方というのは妥当でないので、要するにそういうことをしたことの過程をお書きになられておいた方が、多分さっきのご説明はそういうことをおっしゃっていたんだと思うんですね。実は本当ならばそういう個別要因まで考えればもっとよく説明できるんだけれども、個別要因が充分考慮できていないから、その分については傾向的にある点については大きくなって、ある点については小さくなって出てくると。だから、それに補正をしますと、こういう、ですからこのものに対する認識をちゃんとお書きになられておいた方がいいかなと。
 それから、ちょっと今の次のご質問に、やっぱりこの相関係数を書かれて、これでAって書かれると何となく誤解を生むので、ご説明をちゃんと丁寧にしておいていただいた方がいいと思います。通常大学では4というと関係はある、相関があるということは認めますが、これでいいということではないんですね。要するに、AとBは関係があるだろうということだけであって、この関係が、ここでやっていることが妥当だということではないので、ちょっと判断が違うと思います。
 それから、坂本先生がおっしゃったように、同じ繰り返しになりますけれども、もし統計的な意味で90%とか95%の線を引いてしまうと、それは今度は偶然だということになってしまうというところだと思います。その辺はですから考え方をすっきりされた方がほかのときにいいのかなという感じがいたします。どっちが妥当だか、すみません、僕は判断ができるだけの能力は持っていませんので、コメントだけで申しわけございません。

【猿田委員】 ちょっとよろしいですか。

【大聖委員長】 はい。

【猿田委員】 表の1と表の5ですか、平成17年と22年の予測、17年は結果だと思いますけれども。ちょっと教えていただきたい。愛知県の自動車が2,078トンと突出しているんですが、この要因、原因というのは何ですか。自動車で事実こういう計算結果が出たんでしょう、ほかに比べて非常に多いんですね。

【山本課長補佐】 PMの排出量を表1に挙げさせていただいておるところでございますが、埼玉、千葉、東京、神奈川におきましては、条例規制でPMにつきましては一定の基準値以下でなければ運行してはいけないという条例が定まっているところでございます。今回シミュレーションを行う際には、1都3県のPMの排出係数につきましては、平成17年度におきましては車種としては短期規制車であったとしてもDPFがつけられ、長期規制車相当であるということで排出係数を設定しておるということから、関東につきまして非常にPMの排出量が少ない計算値になっておるところでございます。1都3県が低いものですので、愛知県が大きく見えるかと思いますが、大阪府、愛知県等々につきましてはそういった条例規制がないということから、PMの排出量について関東に比べると大きな値となっておると見ていただければと考えてございます。

【猿田委員】 それで、表の5の22年、ここで自動車関連の数値はかなり低減されてきていますよね、それぞれ。ただ、そのほかの工場、群小煙源、船舶、航空機等についてはやや減少しているところもありますけれども、逆にふえているところもあるわけで、これは自動車を中心にPM対策ということで検討してこういうことになるんだろうと思うんですけれども、ほかの工場・事業場などはほとんど変わりがない、船舶についてもほとんど。22年ぐらいになると、例えば船舶関係ですと陸上から電源を供給するような方式も、今いろいろと研究されているけれども、そういうものは、要するに自動車以外のところは現状のを大体キープしているという形で整理されているわけですね。各自治体から出てきているデータだろうとは思うけれども。

【山本課長補佐】 自動車以外の発生源につきましては各都府県における予測結果をもとに設定しておるところでございますが、基本的に船舶であれば船舶トン数の伸び率ですとか、航空機ですと航空機の発着回数等で必要な補正を行っておるという数字でございまして、そこにつきましては17年と22年で大きく変わるというような見込みがございませんので、ほぼ同じような値になっておるところでございます。

【猿田委員】 それからもう一点、表の7のところで「2日連続の非達成となる場合は除くとおおむね環境基準を達成することが見込まれる。しかし、中位ケース、高位ケースにおいて」7ページの一番下のところですね、「1箇所が環境基準の0.1mg/m3を超過すると試算された」ということで、それは三重県の測定局、一般局でも1局、それから自排局でも1局、自排局の1局は4分の3ですから、達成率は75%となってしまうんだけれども、ほかの都市の局数に比べて少ないものですから、そのパーセンテージは非常に影響が大きいような数値になりますけれども。この要因というのが何であるかは解析してあるんですか。ただ、あくまでも数値上の計算としてこう出たという段階で、その原因というのはまた別の話ですか。

【山本課長補佐】 今回、平成17年度を基準年度にシミュレーションをしてございます。この三重県の1局につきましては平成17年度に超過をしておる納屋局というところが、17年度の2%除外値が非常に高かったということもございまして、シミュレーションの結果上0.1mg/m3という値を超過するということで今回試算をしてございまして、その超過要因といったところにつきましては今回充分まだ解析し切っておるところではございません。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。はい、どうぞ。

【河野委員】 今のお話を聞いていますと、自排局であるとか、それからあと一般局であるとか、そういうもののデータというか、そういうものが非常に重要なことになっているんですが、平成22年あたり、2010年あたりまでこういう測定局を何か増やそうとか減らそうとか、何かそういう話はないんでしょうね。これ変えていきますと全く違う話になってしまうかもしれないので、データとしては非常に数というか、例えば今おっしゃったように4局のうちの1局が非常に重要だというような話になって、また増やそうかとかという、そういう話になっていくとどういうことが起こるのかちょっと見当もつかないので、平成22年までぐらいは今の測定局のデータでやっていただかないとちょっと、これは非常に個人的ですが困るなという感じがするんですが。そこら辺、いかがであるんでしょうか。

【山本課長補佐】 この測定局の設置のあり方につきましては、私ども環境省の方で測定局の配置のあり方といったものを示しておるところでございます。その都道府県ごとにその地域の大気環境を的確に把握できるのに必要な測定局を置いていただくということで一定の基準を国の方から示して、測定局を設置していただいているところでございます。今、河野委員からご指摘がございましたが、地方自治体の中でも数少ない中で効率的に的確に地域の環境を把握するということで設置してございますので、こういった測定局の体制が維持できるように私どもも考え方を示して的確な把握ができるよう努めてまいりたいと考えておるところでございます。

【河野委員】 今おっしゃったことというのは、今増減については考えておられないということをおっしゃっているわけですね。

【岡部総務課長】 すみません、今の先生のご指摘、こちらの測定局に関しては、現在その対象となる部分は都道府県の設置によるところでございまして、そういう意味で将来的な増減があり得ないかと言われると、それはあり得るんです。あり得るんですが、そこはやはり我々としても都道府県としても、一定の目的のために測定を見る場合に、いかに定点での継続性を見るかということは当然重要な話でございますので、まずそれを踏まえて設置についての考慮を慎重にやっていただくということは当然の前提なんですが、仮に増減があった場合にはどうするかということですけど、それは分析の場面、場面に応じて環境省が取りまとめて発表しているものの中から、その継続的に経過を見たい場合はというか、今でも、過去から継続してはかっているところはどうかというようなデータのまとめ方、出し方をしていますので、そういう形で分析に足りるような形でのまとめ方ということを工夫していくということが基本になるかなと思っています。若干答えにならないようですが。

【鹿島委員】 これまたすごく細かいことで恐縮ですけど、4ページ、5ページに、ちょっと私交通関係なもので、ここで伸び率を出していただいたんですけども、1つは出す必要があるのかなということと、もう一つは出されるのならば使われた値を出される方がいいのかなと思います。どうしてかというと、後ろの表を見ていくとそれぞれの中位ケース、高位ケースを設定する意味が、もともとの17年に比べて非常に大きくどっちにしろ下がるという格好で、余りこの中・高位ケースというのを設定したその意味というのがそれほど明確でない。その理由というのは実は割とわかりやすくて、道路交通センサスの伸び率と何か入れかえる、12次五計のを使うことのよしあしはもう既に議論はあったんだと思いますから申し上げませんけれども、何かその比率の違いだけによるものですので、余り何かわかりにくく、わざわざ3つの表を載せて議論なさるというのは何となく変かなと。ましてよくご存じだと思いますけれども、表4は例の道路公団のたしか民営化のときに起こった議論で、これ自身もいろんな議論があるものですので、余り何かこういうものに頼られるよりは、むしろそういうものを参考にこういうふうに設定しましたと明確にお書きになられた方がスタンスがはっきりされるんじゃないかという気が私はいたします。しかもとり方が、大変誤解があったら申しわけございませんが、とり方が伸び率をとってみたり、いろんなことをやって、多い方をとってみたり、何か非常に考え方がはっきりしないとり方をされているようなので、この12次五計の予測が議論が起こったというのは、そういうことをしちゃいかんというので後ろの方の予測の再検討をしてあります。それをまた何かいろんな複数の考え方のをとられるというのは余りよくないので、でもそういうことも考えた上にこういうふうに設定しましたとお書きになれば全然その問題ないことなんで、その方が僕はいいかなと、この3つの表をわざわざ出されて比較をするということは、何となくここでやるということは余り適当ではないんじゃないかと、私は個人的には感じを持ちました。すみません、細かいことで。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。それでは説明なりを適切に行っていただきたいと思います。

【山本課長補佐】 今、鹿島先生からご指摘いただいたところでございますが、今後、資料のつくり方につきましてはよく勉強させていただきたいと考えてございます。この走行量につきましては、、私ども将来推計において、交通量が近年の推移以上に伸びる場合といったような悪いケースを設定するに当たりまして、表3の12次五計において、これぐらいは伸びるという推計も過去なされているということから使わさせていただいておるところでございます。
 中位ケースと高位ケースの伸び率に余り差がないのではないのかというご指摘をいただいたところでございますが、東京都におきましては小型貨物、普通貨物車の道路交通センサスにおける走行量伸び率が減っているというのに対して、12次五計では貨物車でも一定程度の伸びがあるということで、関東については中位ケース、高位ケースで約7%程度の走行量の差が生じた形で今回ケースを設定してございます。
 愛知、三重、大阪、兵庫等につきましては、普通貨物のセンサスの伸び率が高かったということもございまして、今回中位ケースと高位ケースで大きな差が生じない結果となってしまっているところでございます。

【鹿島委員】 しつこくて申しわけありませんけれども、こういう値で計算をしたという、やっぱりある種の客観性を確保するということは、どなたかほかの方がやろうといったときにできるということが多分必要なんだろうと思うんですね。この計算ができるかどうかは別ですけれども、ただ、ここの設定のところで何か設定の資料を3つ並べられるよりは、ご自身がこういうふうに設定されたということをお書きになられた方がいいのかなと。もし必要だと思うのなら後ろの方の資料にお書きになられるとかという、そういう方がいいかなという気が私自身はいたします。本当に細かいことで申しわけございません。

【大聖委員長】 それから、ちょっとこれは私の個人的な印象なんですが、表6を見ますとかなりこの17年から22年の間で大幅に下がりますね、自動車の割合が。これはどういう要因かというのをどこかにやはりちょっと簡単にまとめて記述していただけませんでしょうか。計算をやってこうなりましたという、その中身の考察をしていただければと思います。今、鹿島委員がご指摘のあった中位と高位と余り変わらなくて、多分一番大きいのは車の新車への代がえが一番大きいと思うんですよね。それですとか、地方自治体で行っているようなディーゼル車の規制ですね、これが奏功しているんじゃないかなと思っていますので、簡潔にそういうことを少し考察していただければと思います。
 それでは、次に移らせていただいてよろしゅうございましょうか。
 それでは、本日の本題の議事に入りたいと思いますが、最終の取りまとめの検討素案についてご議論いただくということになります。
 まずはじめに、これまでに得られた知見ですとか議論を踏まえまして、事務局の方から作成していただいた素案をご説明願いたいと思います。よろしくお願いいたします。

【金丸課長】 それでは、事務局より資料5に沿いましてご説明いたします。
 この資料5はこれまでの各委員のご発言等をもとに論点整理した検討素案でございます。
 まず、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について(検討素案)。
 まず、1の検討の背景、(1)の法制定時の経緯でございますが、これは中間報告のときの記述と同じものを使わせていただいております。それから、(2)の中環審の大気環境部会における審議、これも同様でございます。それから、その次の大気環境の状況でございます。2ページでございますが、環境基準の達成状況につきましても、(1)の二酸化窒素、[1]の対策地域における環境基準達成状況につきましては、中間報告のデータを17年度版にリバイスをしております。ですから、[2]の対策地域以外の環境基準達成状況についても、中間報告のデータを17年度にリバイスをしたものでございます。
 それから3ページ、浮遊粒子状物質につきましては、[1]の対策地域における環境基準達成状況についても中間報告のデータを17年度版にリバイスをしたものでございます。同様に、[2]の対策地域以外の環境基準達成状況につきましても17年度版の数字にリバイスをしたものでございます。
 その次のページの(3)光化学オキシダントにつきましても17年度のデータにリバイスをしたものでございます。
 それから、2−2の気象条件による影響でございますが、これも中間報告の記述と同様にいたしております。
 それから、3の自動車排出ガス対策の実施状況と評価でございますが、3−1の自動車NOx・PM法の施行状況、車種規制につきましては、これは基本的には中間報告の記述をとっております。
 それから、事業活動に伴う排出抑制に関する措置、これにつきましても基本的には中間報告の記述をとっております。
 それから、その次の自動車単体規制強化でございますが、これも基本的には中間報告の記述を引いておりますが、一番下の3行、これは最近のオフロード法の情勢といたしまして記述を追加しております。「更に、」のところからでございます、「更に、特殊自動車の排出ガス規制強化については、排出ガス試験の国際的な基準調和について検討の上、平成22年頃の達成を目途として新たな排出ガス許容限度目標について検討を行うこととしている」ということでございます。
 それから、その次の適合車への転換の促進につきましては、基本的に中間報告の記述をとっております。
 それから、その次の低公害車の普及促進につきましても、基本的には中間報告の記述となっております。
 それから、その次の物流対策の推進につきましては、平成17年度のデータにリバイスをしたものでございます。
 それから、その次の人流対策の推進につきましては、これも新たな数字にリバイスをしております。
 それから、その次の交通流対策の推進につきましても中間報告の記述と同様でございます。
 それから、その次の局地汚染対策につきましても中間報告の記述と同様でございます。
 それから、普及啓発活動の推進につきましては、基本的には中間報告と同様でございますが、エコドライブの新たな情勢ということで、真ん中のあたり、10行目あたりでございますが、「なお、平成18年6月にエコドライブ普及連絡会において策定されました『エコドライブ普及・推進アクションプラン』に基づいて、以上のような取り組みを含め、関係者の連携によるエコドライブの普及・推進の取り組みが始められたところである」ということで、エコドライブの新たな醸成につきましては記述を追加しております。
 それから、次のページの3−2の施策効果の評価方法の整備状況につきましては、中間報告と同様でございます。
 ここまではこれまでの状況でございますが、これから次、4の今後の自動車排出ガス総合対策のあり方でございます。ここからはちょっと読ませていただきます。
 「自動車NOx・PM法では、特定地域内の自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量を総合的、計画的に削減していくため、国が「総量削減基本方針」を定め、これに基づき都道府県知事が地域の実情に即した「総量削減計画」を作成し、各種の施策を総合的に実施してきたところである。今後も、国と地方自治体の連携の下に総合的な施策を進めるため、こうした現行法の基本的な枠組みは、維持すべきである。
 これを前提として、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について、現在の大気汚染の状況及び将来予測等を踏まえ、今後の各施策のあり方を以下に示す。
 なお、平成18年4月に定められた環境基本計画のとおり、長期的に見ると、環境保全の観点から持続可能な社会・経済の姿を目指すことが、我が国経済の将来にわたる持続的な発展にも結びついていくものである。また、近年、低燃費又は低排出ガスの自動車が選択されたり、環境行動に積極的に取り組む企業が増加しているように、環境対策は経済的にもプラスに働くものである。このように、環境を良くすることが経済を発展させ、経済が活性化していくことによって環境も良くなっていくような環境と経済の好循環に留意する必要がある」という前文でございます。
 そこで、(1)の平成22年度における大気環境の予測ということでございます。
 「自動車NOx・PM法の目標を確実に達成することに向け、平成22年度における大気環境基準の達成の見込みについて、自動車走行量の伸び率、低公害車普及見込みに係る将来推計に一定の幅を考慮の上、中間年である平成17年度を基準年とする気象条件及び発生源条件をデータ整理して汚染物質の移流・拡散状態を推計するシミュレーションモデルを用いた濃度予測計算による評価を行った(排出係数の設定方法等は総量削減計画の排出量を算出するに当たって各都府県が用いたものとは異なることに留意する必要がある)。
 具体的には、交通量、低公害車の普及状況が現状傾向を維持するケース(以下「中位ケース」という)と、交通量の増大、低公害車の普及の伸び悩みの条件を考慮したケース(以下「高位ケース」という)を設定した。
 この試算結果をまとめると、次のとおりである。
 [1] 対策地域全体では、いずれのケースにおいても、平成22年度におおむね環境基準を達成すると見込まれる。
 [2] しかしながら、交通量の極めて多い道路が交差していたり重層構造になっていたりする地点、大型車の通行割合の高い沿道などにおいて、二酸化窒素の環境基準が非達成となると見込まれ、中位ケースで11カ所、高位ケースで15カ所が環境基準非達成となると見込まれる。特に東京都は約7割の達成率ということでございます。
 なお、地域全体のシミュレーションとしては環境基準をおおむね確保できる場合であっても自動車NOx・PM法の趣旨からすれば、交通量の極めて多い道路が交差していたり重層構造になっていたりする地点、大型車の通行割合の高い沿道など、窒素酸化物等の濃度が局地的に高濃度になっている場所については特別の対応が不可欠であり、これに関しては、汚染・拡散のメカニズムを踏まえ、個別の実情に応じた効果的な対策が必要とされる」。
 (2)自動車NOx・PM法の制度の今後のあり方ということで、【今後の目標】「12年答申においては、「引き続き環境基準のおおむね達成を目標とする必要がある」とされているところであるが、現時点においても、8都府県が総量削減計画を策定し、目標達成に向けて関係者と連携して取組を行っているところであり、当面は、総量削減基本方針に示された「対策地域において、二酸化窒素については平成22年度までに二酸化窒素に係る大気環境基準をおおむね達成すること、浮遊粒子状物質については平成22年度までに自動車排出粒子状物質の総量が相当程度削減されることにより、浮遊粒子状物質に係る大気環境基準をおおむね達成すること」という目標に変更を加える必要はないが、できる限り早期に達成し、更に改善を図ることが望ましい」。
 それから、対象物質につきましては、「対象物質については、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質に関しては、平成22年度の環境基準おおむね達成に向け、更に対策努力を継続する必要が認められることから引き続き対象とすることが適当である」ということで、以下微粒子、微小粒子、それから超微小粒子、それから光化学オキシダントにつきましてはこの中間報告の記述と同じでございますが、一番最後の行のただし書きでございます「但し、窒素酸化物については、東京都の自排局では、かなりの測定局でまだ非達成の状況であること、今後炭化水素や窒素酸化物が確実に減っていけば、光化学オキシダントも併せて一層改善できる効果があることに留意する必要がある」というような記述を追加をしております。
 その次の【対策地域の範囲】でございます。対策地域の範囲につきましては、前段は中間報告の記述と同じでございます。後段の「対策地域の隣接地域において、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質に係る環境基準を超過している地点を見ると、地域的な広がりは見られないところであり、当面は従来の対策地域の環境基準の達成に取り組むべきであることから、直ちに対策地域の範囲を変更する必要はないものと考えられる」という記述に整理をいたしております。
 それから、【車種規制の対象】でございます。これは基本的に中間報告と同様でございますが、第3パラグラフのなお書きでございますが、ここに「NOx・PM低減改造認定制度」が新たに平成17年8月に創設されましたので、それに関する記述を追加しております。
 それから、その次のページでございますが、【自動車使用管理計画など事業活動に伴う排出の抑制措置】でございます。これにつきましては、読ませていただきますが、「現行の自動車使用管理計画は、事業者自らが、計画(Plan)し、実行(Do)し、事後評価(Check)し、見直す(Action)というPDCAサイクルによって事業活動に伴う排出抑制を進めることを可能とするものである。こうした取り組みは、自家用車も含め、対象自動車を30台未満使用する事業者について取り組めるように検討することが望まれる」。
 そして、「他方、事業者の自主的取組を更に促進するように制度の運用を改善すべき点が見受けられる。例えば、事業者の活動状況にも配慮しつつ、事業者の取組を評価することを可能とする客観的な指標(走行量当たりの排出量、対前年度比削減率など)を導入することが適当であり、試験的な導入の後、問題点等を踏まえ、より効果的な評価が行えるよう本格的に導入する取り組みが期待される。併せて、事業者表彰や事業者指導のためのマニュアル等事後的に事業者の取組をフォローアップすることが求められる」というような記述にこの部分を整理しております。
 また、ちょっと飛びましてその4行下、「また、」以下でございますが、「また、計画策定に係る事業者負担の軽減のため、電子届出の導入、排出量計算ソフトの整備、類似の制度との様式の統一など計画策定に係る事業者の作業負担を軽減することが重要である。このため、各都府県のホームページに掲載されている計算ソフトや環境省のホームページに掲載されている「e運行管理」の活用が期待される」という記述に整理をしております。
 それから、その下の方、(2)各種施策のあり方でございます。これはちょっとまた読ませていただきます。
 「累次の排出ガス規制の強化、車種規制の着実な進展、地方公共団体の努力の結果等各種施策の効果の発現により、広域的な大気環境は改善傾向にあり、こうした各種施策を固定発生源対策と併せて引き続き総合的・効果的に実施していく必要がある。このような各種施策が推進されれば、この改善傾向は平成22年度まで維持される見込みであり、その結果、平成22年度には対策地域全体を見ると、環境基準はおおむね達成されると見込まれる。
 しかしながら、平成22年度においても、依然として相当数の環境基準未達成の測定局が残るものと予測されるとともに、シミュレーションにも不確実性が存在すること、また本来環境基準は全面達成が望まれること、更に、未達成として残る地域は、大気汚染改善に向けた対策の推進が一層求められている等社会的な関心が極めて高いことに鑑みると、各種施策の強化が必要である。
 環境基準未達成の測定局は、主要幹線道路の沿道の交差点付近が多く、複数の道路が重層的に配置され、特に交通が集中する等のいわゆる「局地」である。
 したがって、今後の対策は、対策地域内全体の一律の対策強化に加え、各々の局地の特性に対応した個別の対策を行うことを推進するような枠組みを制度化することが基本になると考えられる。
 なお、対策地域全体を捉えると、自排局の濃度寄与別の割合のとおり、依然として自動車からの排出ガスが汚染源の大宗を占めるものであり、引き続き交通量対策や交通流対策の強化が必要である」ということでございます。
 次に、【局地汚染対策】でございます。「局地においては、長期間にわたって環境基準未達成の状況が継続しており、対策地域内全体の一律の自動車に係る対策強化だけでは、大気環境の改善が十分には進展しないものと考えられる。
 このため、平成22年度において環境基準未達成となると見込まれる局地については、自動車に係る対策に加え、都市環境及び道路構造の改善のような抜本的な対策が重要である。特に京都議定書目標達成計画において、エネルギーの面的利用やヒートアイランド対策等により、省CO型の地域作りを促進するとされているように、大都市中心部における都市環境及び道路構造の改善は、大気汚染対策だけではなく地球温暖化対策、ヒートアイランド対策等都市の快適性及び安全性の向上又は渋滞対策の観点からも強く望まれるところであり、今後の我が国の公共投資の重点分野の1つとして推進されることが望まれる。なお、都市環境及び道路構造対策については、都市環境等の改善が実現するまでの間に発現する単体対策等の効果等も留意する必要がある。
 更に、現在、環境基準が未達成であるという現状に鑑みると、抜本的な都市環境等の改善と並行して、当該局地周辺で可能な対策を可及的速やかに実施することが望まれる。
 このような局地汚染対策の具体的な内容としては、将来濃度予測等の調査研究、交通流の円滑化(交通信号制御の改善、違法駐車の取締り等)、交通量の抑制(共同集配、発着時間調整、車種別・時間帯別通行制限等)、道路構造対策(環境施設帯の設置、道路構造の高架化・地下化、側壁・覆蓋の設置、トンネル部への浄化装置・拡散装置の設置等)、沿道対策(緩衝緑地、拡散域の確保等)、交差点対策(立体交差化、右折車線の設置等)などがある。
 特に、交通流の円滑化、道路構造対策、沿道対策、交差点対策は、全国一律のものではなく、高濃度が見られる時間帯、地形等の個別の場所の状況に応じた固有の内容になるものと考えられる。このため、基本的には関係機関の間でそれぞれの局地に見合った施策目標、事業内容を選択し、創意と工夫を凝らした対策を立案するとともに、国、地方公共団体、事業等が連携をとり、対策効果を発現していくような法的枠組みを構築することが適当である。そして、未達成となる根本的な原因を十分に解析し、公害防止計画のように、総合的な対策とすることが必要である。
 また、都市環境対策については、街区や建築物の形状や交通量を発生させる施設等が大気環境の質に影響を与えることを認識し、新たな土地利用や施設整備については、大気汚染防止の観点から適切な配慮を行う等中長期的な視点に立って、都市環境対策を進めることが重要である。大都市地域においては、このような施設の新規立地については、都市計画法の開発許可及び地方環境影響評価条例において環境保全上の配慮が担保されることが一般的であるが、これらとの調和を図りつつ、特に局地近傍の局地の大気汚染状況に直接影響を及ぼす可能性のある新たな土地利用や施設整備を行おうとする際に大気環境を含めた影響の事前確認を行う等の一般的な配慮を制度化することについても、地域の実情に応じた対策として考慮すべきである」。
 それから、「環境基準は窒素酸化物だけではなく「二酸化窒素」で設定されており、拡散の過程で化学反応も生じることから、発生源付近だけではなく、発生源の近傍についてもかなり影響する可能性がある。また、総排出量を減らしていかなければ、一般の測定局に悪影響を及ぼす可能性がある。このため、局地汚染対策の観点からも、流入車を含めた交通量対策を講じる必要がある。
 対策地域以外について環境基準非達成が継続されると見込まれる測定局等における対策の必要性についても検討する必要がある。
 大気を直接浄化する装置については、広汎な実用化に向けた今後の技術開発の見通しを勘案し、装置の研究開発又は普及への支援措置を検討する必要がある。
 なお、ディーゼル車における窒素酸化物の低減のためには、触媒の浄化能力の発現の観点からも、局地においては道路混雑が発生しないよう交通流の円滑化等の取り組むことが効果的である。
 また、「交通量の抑制及び交通流の円滑化」及び「局地汚染対策」には、都市全体の構造の変化を必要とするものもあり、長期にわたり継続的に関係者が連携して重点的な対策を講じることが重要である」。
 次に、【流入車も含めた適合車への転換の促進等】でございます。
 「単体対策による窒素酸化物及び粒子状物質の削減効果が最も高いことに鑑みると、自動車NOx・PM法に基づく車種規制の適正かつ確実な実施を図るとともに、自動車製作者は、新長期規制適合車について、継続生産期間に関わらず、可能な限り速やかに全ての車種を市場に投入すべきである。更に、自動車製作者は、新長期規制より一層排出ガスレベルを低減させるとともに、平成21年規制適合車についてできる限り前倒しで市場に投入できるよう努めるべきである。国、地方公共団体は、事業者団体と協力しつつ、自動車製作者の開発努力を後押しするとともに、排出基準適合車、新長期規制適合車、平成21年度規制適合車、天然ガス自動車等への早期転換促進のため、税制、補助金及び政策金融等の所要の支援措置を講ずることが適当である」。
 それから、「対策地域内への流入車に関しては、税制、政策金融、事業者団体への働きかけ等により適合車への転換を促進してきたところである。また、これまで、首都圏の1都3県及び兵庫県においては、条例により粒子状物質又は窒素酸化物及び粒子状物質の排出抑制を狙いとする走行規制を実施している。
 環境省が対策地域内を走行する自動車を実地調査した結果によれば、車種規制が行われている結果として、対策地域内に使用の本拠地がある自動車に占める適合車の交通量割合と、対策地域外に使用の本拠地がある自動車(流入車)に占める適合車の交通量割合に格差が生じている結果となっている」。
 それから、「流入車対策については、対策地域外からの車両が無規制であるということは制度全体の公平性の面から問題であること、対策地域全体において排出量抑制を図ることが望ましいこと、特に問題となる局地においては対策地域全体よりも流入車の割合が高いこと、また通過交通については例えば首都高速都心環状線の62%を占めているように相当の規模であること等から、一定の流入車対策を講じる必要があると考えられる。
 しかし、この場合、運送事業者、荷主、行政等道路交通に関わる幅広い主体の取り組みによる枠組みを検討することが必要であり、負担が特定の者に偏らないようにするとともに、枠組みの実施体制を考慮する必要がある。また、環境基準未達成の地点が特定の局地に限定されていることを考慮すると、例えば対策地域外の自動車の所有者に広く負担を強いるような手法を取り入れることは合理的ではないと考えられる。
 このような状況に鑑みると、対策地域内において貨物輸送をする貨物自動車輸送事業者や貨物自動車輸送事業者に輸送をさせる者は、排出量の抑制のために必要な措置を講じるべきである。例えば、地域内の物流発生原因者(例えば荷主や自動車が集中する施設の管理者)に対し、自営転換、共同輸配送等の物流対策による交通量抑制や非適合車の使用の抑制を含め、貨物自動車輸送事業者と荷主等との連携を促すため、国又は地方公共団体が適切な指導を実施できるような枠組みを構築すべきである。
 特に特定貨物自動車運送事業者のように特定の荷主と提携して契約輸送を行う形態もあり、このように荷主については、温暖化対策の観点も含め、交通量の抑制や非適合車の使用の抑制に、より主導的な役割を果たせると考えられる。
 また、こうした対策の実効性を担保するとともに貨物自動車輸送事業者による適合車の使用を促すため、荷主等が容易に車両が自動車NOx・PM法上の車種規制に適合した車か否かが識別可能なステッカー制度等を構築すべきである。
 こうした担保策については、ITSやスマートプレート等の今後の技術の進展を踏まえ、検討を深める必要がある。
 なお、いわゆる違法な車庫飛ばしについては警察当局と行政当局の連携による取締り強化とともに、不動産業関係者への周知など周辺地域への啓発が必要である。
 また、不正軽油の使用は、燃料の低硫黄化の効果を相殺してしまう看過できない反社会的な行為であり、その対策については、地方自治体による脱税取締り、道路運送車両法に基づく使用燃料に関する街頭検査や廃棄物の不法投棄対策などと同時に、関係行政部局間で連携して効果的に取締りを行うことが必要である」。
 それから、【使用過程車対策について】は、中間報告の記述を基本的に使っておりますが、その下から4行目の「また、」以下でございますが、「また、その測定結果を活用して――リモートセンシングデバイスの測定結果を活用して、自動車ユーザーに対し、啓発・指導に努める必要がある。さらに、オパシメーターの導入や窒素酸化物を測定する検査手法の確立により、排出ガスに係る自動車検査の高度化を進め、ハイエミッター車の排除等使用過程車対策を積極的に推進していく必要がある」という記述を追加をいたしております。
 それから、【低公害車の普及促進】につきましては、最後から2行目、「低排出ガス認定車に対する自動車道の利用料金の優遇等の取組」といった記述を追加をしております。
 それから、その次の【交通量の抑制及び交通流の円滑化】でございます。
 これにつきましては、第3パラグラフ、一番最後のところでございますが、ESTに絡みまして、「また、国際的にも、東アジア地域を中心とした大気環境の悪化が我が国の大気環境にも影響を与えかねないことから、アジア各国に対する大気環境の改善のための技術支援等を推進することが望まれる。この観点から、特に、アジアESTフォーラムによる取り組みを推進し、交通量の抑制等に関する各国の経験を共有するとともに、更に都市レベルにおいてもESTの取り組みを展開することが重要である」という記述を追加しております。
 それから、その後の3パラグラフ下でございますが、ロードプライシングに関し記述を追加しております。「また、環境基準の未達成が局地に限定されつつある状況に鑑み、局地汚染対策が必要な地域に限定したロードプライシングの可能性について研究することが望まれる」という記述を追加しております。
 それから、その次の【エコドライブ普及・啓発について】でございます。これについては20ページの一番下から3行目の「『エコドライブ普及・推進アクションプラン』に基づいて各省庁、地方自治体及び関係業界とが連携して、普及・啓発等の積極的な取組が必要である」という記述を追加しております。
 「具体的には、例えば平成18年に見直された、エコドライブとして推奨すべき『エコドライブ10のすすめ』をもとに啓発する」というような新たな動きを追加しております。
 それから、【地球温暖化対策との関係について】は、2行目の「物流の合理化等、省CO型交通システムや省CO型の地域・都市構造の形成等を通じて地球温暖化、対策にも資する」という記述を追加いたしております。
 それから、その次の(3)評価手法の今後のあり方につきましては、基本的には中間報告と同じでございます。
 それから、最後に(4)の普及啓発等広報についてでございます。これは読ませていただきます。
 「自動車排出ガス総合対策の推進に当たっては、一人一人、また法人等が自動車の持つ利便性を享受するとともに、自ら大気汚染をもたらす可能性があることを自覚し、また、大気環境の悪化を回避するよう行動する必要がある。このため、この最終報告を含め、大気汚染状況の現状や各種施策の内容等について分かりやすい形で広報する等、一層の普及啓発を図る必要がある。この結果、自動車排出ガス対策に関する情報が国民に有益な形で活用されるとともに、そのような情報を活用した意見を政策決定に活かしていくことも可能となる」ということで、整理をいたしてございますが、この検討素案についてはまだ関係省庁なりと調整したものではなく、また、今後の具体化に当たりましても関係省庁などのご理解をいただきながら進めてまいりたいと考えておりますので、そういうものとしてよろしくお願いいたします。
 以上で説明を終わらせていただきます。

【大聖委員長】 ご説明ありがとうございました。
 それでは、ただいまのご説明を踏まえながら議論をしてまいりたいと思います。ご質問やご意見をいただければと思います。

【太田委員】 お願いします。

【大聖委員長】 どうぞ。

【太田委員】 すみません、ちょっと先に退席しなきゃいけないんで一言だけなんですが、ロードプライシングの記述ですね、20ページのところの辺なんですが、今回の議論でもやはり流入車対策とか、そういったことはこれからも積極的に進めなきゃいけないということと、それを効率的、効果的にやっていくことをいろいろ考えなきゃいけないわけですね。そうしますと、ステッカー方式のステッカーみたいなものをきちんとやりましょうとか、スマートプレートなんてことは前にも出ていたと思いますが、やはり環境省としてもこのロードプライシング的なものの技術的な可能性、有効性、そういったものは独自にきちんと調べておく必要があろうかと思います。と言いますのは、ここの記述がそういう可能性について検討することが望まれるという非常に後退したといいますか、表現で、12答申では必要があるというような言い方になっているものがさらに後退していますが、少なくとも2010年ということに対して、やはりそういった世界では逆にロンドンの方がつい先日発表されましたようにCO絡みなんですが、非常に排出量の多い部分については1日25ポンドにしようとか、そんな議論もされている状況の中で、やはりこういったものを環境サイドとしてこういう経済的なインセンティブをやることがどういう意義があるかということはやっぱり広く情報を集めたり、みずからも検討する必要があるということと、流入車対策の中に現在のようなやり方以外にやはりきちんと車載機を使った形でチェックするとか、あるいはステッカー、スマートプレートというのは来ていますからね、そういうものの中に一応適用状況がそれでわかればそれとあわせてどういう、まず規制でやること、それでさらにお金をかけたらどうかとか、そんなことをぜひ検討していただきたいと思います。
 具体的に名古屋の方ですか、今度国交省の方でパーキングデポジット制というような名目で局所的な中心分についてロードプライシングの社会実験をやろうなんていう話も出ているくらいですから、それに対してやっぱり環境省が何も言わないで、情報も特に集めないというのでは非常に後退していると思います。ぜひ、その点は検討の必要があるというか、もう少し積極的に踏み込んでいただきたいと思います。

【大聖委員長】 ありがとうございます。これは少し強調した書き方をぜひお願いしたいと思います。
 ほかにいかがでしょうか。浅野先生、お願いします。

【浅野委員】 総合政策部会とかけもちでおくれて申しわけありませんでした。全部ご説明を聞いていないので申しわけないんですが、私が座ってからのご説明という部分で気づいた点が1カ所ございまして、17ページのところですね、局地対策について、16ページから17ページにかけて書いていただいて、おおむね前回私が発言をさせていただいた内容がうまく整理されて書かれていると考えたわけです。17ページのところで、局地近傍の大気汚染状況の直接影響を及ぼす可能性がある新たな土地利用や施設整備を行おうとする際に、大気汚染の環境を含めた影響の事前確認を行う等の一般的な配慮を制度化することについても書かれているわけですけれども、事業段階での影響の配慮というのはもう既に事業アセスメントで行われているわけですから、あとは対象事業を広げるかどうかという話になるだけなんですけれども、むしろこういう局地対策ということも含めた自動車の対策ということであれば、流れ込みそのものをどうするのかといったようなところから考える必要があるんだろうと思うんですね。ですから、やはり計画の初期の段階から事前確認を行って配慮をするということが望まれるのではないか、ちょっとこの書き方ですと今のアセスの事業アセスとちっとも変わらないことになってしまうんで、特段すぐ書く意味がないかもしれませんが、むしろ初期段階でどういう形であれ何らかの配慮をしなきゃいけないんだということを入れておく方がいいのではないかと思います。
 そして、全体のトーンとしては22年に何とかおおむね達成ということができるということですけれども、前回私は発言申し上げましたけれども、達成できたらそれで終わりじゃないわけで、維持しなきゃいけないということがあるわけで、ほっといたらまた悪くなるという可能性もあるわけですから、それを防ぐという意味でも流れ込み規制とか何とかというよりも、むしろこういうようなところできちっと構造的に対応しておくことが将来のまた逆転悪化を防ぐという意味合いもあると思いますから、ここは大事なことを書いていただいてありがたいわけですが、少し書き振りについてはご検討ください。

【金丸課長】 検討させていただきます。

【猿田委員】 17ページの今浅野先生がおっしゃっていたところです、ここの「事前確認を行う等の一般的な配慮を制度化」、ここのところの表現ですね、問題は。事前確認という、それが今のアセス制度の中では確かに予測シミュレーションですから、これも一種の事前確認かもしれないけど、さらにその一歩手前という意味でのいわゆる計画アセス的な視点でのという意味ですよね。ですから、ここの事前確認というのをどう読み取るか、ですから、もう少しはっきりわかるようにということだろうと思うんですけどね。

【寺田審議官】 浅野先生ご指摘の、いわゆる計画アセスと申しますか、そういう視点というのも非常に大事だろうと思いまして、それはまた検討させていただきますけれども、今ここで考えておりますのはいわゆる環境影響評価のようにフルセットのアセス、つまりスコーピングをやって、予測シミュレーションをやって、住民手続をやってということは、そのようなものは大規模事業につきましては恐らく大都市地域では地方公共団体のアセス条例で担保されているはずでございます。むしろそれよりも対象業種の問題もありますけれども、より小規模な、例えば交差点近傍で交通需要を発生させるという意味では一定程度の影響はあるけれども、一般的なアセス制度には乗ってこないような事業等につきまして、当然局地においては一定の改善のためのプランニングというのが恐らくされるんでありましょうから、そういうものと照らして一定の配慮を求める等の、若干大げさなというと言葉は悪うございますけれども、いわゆるフルアセス的なことまで求めるところではないようなものもいるのかなということを想定をしております。
 そういう意味もありまして、個別の環境影響評価というよりは影響の事前確認というような言葉を使用しているという意味合いもございます。

【浅野委員】 まことに適切な表現だと私は思ったから、あえてアセスとか何とかというような言葉は使う必要ないけれども、事前にということをちゃんと強調してほしいと、あるいは早い段階でということが大事だということを申し上げたんです。それは充分事務局はおわかりだと思いますから、よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。

【鹿島委員】 ちょっと意見ではなくて、まず質問させていただきたいんですけど、ちょっと認識不足もあるかもしれませんので、4ページのまずPMについての環境基準の非達成局についての記述なんですが、これはもう原因がわかっていると、大したことがないという、大したことと言うとおかしいですけれども、充分放置しておいても大丈夫だと、こういうことと理解をしていいんでしょうか。というのは、NOxについては原因についてはちゃんとこれから考えますという、そういう記述になっていて、ここはなっていないので大丈夫なんでしょうかと。大丈夫なのはそれだけ、すみません、私判断能力を持っていないのでそこのところが確認です。
 それから、第2点目がやっぱり同じ4ページですけれども、気象の条件による影響というところですね、これ文章がよくわかんないんですけど、下から5行目ぐらいにあります「大気汚染状況については、こうした状況の関連」云々として、「悪い条件下でも国民の健康保護が図られるように配慮していく必要がある」、もっともな表現なんですけど、これに対応する施策というのはどういうところにあるんでしょうかという、その辺が何となく文章自体も少しわかりにくいんですけども、後ろにつながっているところがないんで、特に気象条件が悪いときとかなんとかということについての何か対策とか、あるいは注意とかということはないような気がいたすんですけど、その辺は間違いでしょうか。あるいはことによったら文章の僕の理解が間違いなのかという、これについてのちょっとご説明をお願いしたいということです。

【大聖委員長】 この文章なかなかうまくまとまっていると思いますけれども、一般の方が読んで少し理解が不十分になる面もありますので、そこは具体的に少し説明を追加していただけませんでしょうか。今までに委員の方々が指摘された意見も含めて、なるべくそういう誤解とかといったようなものがないようにお願いします。
 それから、もう一つは、2010年の環境基準の達成というのは一つの目標にもなっています。それ以降の環境の維持ということもありますので、やはり短期とそれから中期、長期ですね、なるべくこういった取り組みが見通せるような表現をお願いしたいと思います。もちろん短期でも即効性があって、それは維持しなければならないものがありますし、それから、道路構造ですとか都市計画の問題になりますと、これは一朝一夕にできないという面があります。ただ、今からそういう意識で始めなければならないという発想は必要であり、そういう書き振りをぜひお願いしたいと思います。

【中田委員】 今、委員長が一般の人が見てわかりやすい表現とおっしゃった、私は多分こういう話だと一般の人間だろうと思いますので、ちょっとお聞きしてみたいと思うんでうけれども、15ページのところでの最初に「現行の自動車使用管理計画は、事業者自らが、計画し、実行し、事後評価し、見直すというPDCAサイクルによって事業活動に伴う排出抑制を進めることを可能とするものである。こうした取り組みは、自家用車も含め、対象自動車を30台未満使用する事業者について取り組めるよう検討することが望まれる」とありますが、自家用車というのは多分これは営業用の企業なんか、問屋さんなんかがやるセールスカーなんかだろうと思うんですけれども、そうしますと物すごい幅が広くなるんで、これは大体あらゆるところを大体対象にしようというふうな意味で考えてよろしゅうございますねということをひとつお聞きしたい。
 それから、もう一つは16ページのところに、「このため平成22年度において環境基準未達成となると見込まれる局地については、自動車に係る対策に加え、都市環境及び道路構造の改善のような抜本的な対策が重要である」というのは、もしかしたらこれは、例えば物流のトラックなんかについては、走行させないような形をするというようなことが入ってくるのかなというふうなこともあるのかなというふうに思っております。
 それから、3つ目は、18ページにあります真ん中よりちょっと下で、「例えば、地域内の物流発生原因者(例えば荷主や自動車が集中する施設の管理者)に対し、自営転換、共同輸配送等の物流対策による交通量抑制や非適合車の使用の抑制を含め、貨物自動車輸送事業者と荷主等との連携を促すため、国又は地方公共団体が適切な指導を実施できる」、これは今例えばまちづくり三法なんか見ましても、こういうふうに絡んでくると、だれが物流発生原因者かはっきりしなくなるというのが通常なんですよ。多分物流発生原因者というのは自動車を持っている人になるんだろうと思うんですけれども、こういう対策が進められたときの一番重要なのは、やはりどこに責任というようなものがあるのかをはっきりさせなければ意味がないと思いますので、この辺はこういうふうに書いちゃうと聞き流しになる可能性が非常に高いだろうというふうに思います。
 最後にもう一つあります。これは19ページの下から20ページのところにかけて、「国際的にも、東アジア地域を中心とした大気循環の悪化が我が国の大気環境にも影響を与えかねないことから」というところなんですが、これは昔から結構議論になるところで、アジアの都市に対して日本からいろいろな指導を行うというような形なんですが、多分エンジニアリングという意味での技術は充分だろうと思うんですけれども、日本の都市の物流は世界最悪だとよく言われまして、完全にトラックだけに頼っているという形で、ほかの国では、かなり進んだ国ではモードのミックスがかなり実行されているんですね。そうであるとしたら指導できる部分とそうでないものというのは非常にはっきりしているんですが、日本の都市交通というのは世界に冠たるものであるのか、いいのか悪いのかというのが結構この辺で何となく一般の人はわからないような気もするんで、もうちょっとはっきり書いた方がいいかなということをここで感じました。

【大聖委員長】 ありがとうございます。そのような、書き振りを少し改善していただきたいと思います。
 それから、いろんな取り組みでは今の最後のご指摘の、アジア各地で各国の改善に対する支援というようなこともあるんですけど、これは実績があるのであれば、そういうふうな書き方をされた方がいいかなというふうに思います。ほかのところでも要するにこういう取り組みを展開していくことが重要であるというのは、今始めようとしているのか、もう既に始めていて、それをさらに加速しようとするのかということで随分読み手にニュアンスは変わってきますので、その辺をぜひご注意いただきたいと思います。例えばアジアESTフォーラムですよね。そういったこともあります。
 それから、もう一つさっき鹿島委員からご指摘があった例の光化学オキシダントのところですけれども、4ページですが、これは原因が自動車だけではないものですから、なかなか悩ましい表現になっていますので、それに関してもやはり客観的な少し記述が必要かなと思います。つまり、自動車NOx・PM法では光化学オキシダントそのものを対象にはちょっとしておりませんので、その辺の違いと汚染源の説明が必要だということであります。

【猿田委員】 VOCも含む。

【大聖委員長】 そうです、そうです。VOCも含めます。坂本先生何かご意見。

【坂本委員】 今まず2ページ、3ページのところで、これはもう今まで大体もう出ているんですが、というか、NOとPMの違いが少しわかるようなものを加えた方がいいんではないかなと。要は今ここに平成12年と、それから17年という形で濃度が書いてありますけれども、PMについては非常に明らかに低減傾向がわかるけれども、NOx、NOについてはそういう状況にはないわけですよね。NOxの減り方に対して特に都市部ではNOの減りが少なくなっているということも少しどこかへ書き加えるべき、そうすると実はそれは先ほどの光化学オキシダントにも、それが全部ではないんだけども、ややそういう形できいてくるところがあるのが見えてくるという気がします。
 それから、表現のところですが、17ページの2行目のところで「国、地方公共団体、事業等」、これ「事業者」か何か、「事業団体」とか何かそういう言葉が抜けているんではないかということ。それから、もう一つは表現としてちょっと気になるのは、20ページで真ん中辺の交通流の円滑化に関して何々、それから、「交差点周辺等における違法駐車の取り締まり」と書いてあるんだけども、これは「交差点周辺等」ではなくて、違法駐車はかなり今回やった結果交通流が非常に流れがよくなってどうだったという結果を我々持っているわけですね。とすると、一般的な話として違法駐車の取り締まりはやって、特に交差点はとか、何かちょっとそういう強調の仕方にしないとこれまでの経験が余り明確に反映されていないのかなと、そういう印象を持ちました。

【猿田委員】 ちょっとよろしいですか。今2ページ、3ページとで坂本先生からいろいろお話がございましたが、これは中間取りまとめのときには図や表を使ってわかりやすくなっていましたね。一般の方にわかりやすく、やはりその辺は今度も参考資料か何かでおつけいただけるんですか。そうしないと、自分たちのグラフを書いてみたらやっぱりそうかと思うようなことになってしまうんで。

【金丸課長】 わかりやすい資料に編成したいと思っています。

【猿田委員】 ぜひお願いします。その方が皆さん理解しやすいんじゃないかと思います。
 それから、今言葉というか、文言のところでちょっとありましたけれども、17ページの下から行った方がいいのかな、「流入車も含めた適合車への転換の促進」のちょっと上の方に、「なお、ディーゼル車における窒素酸化物低減のために」云々とあって、「局地においては道路混雑が発生しないよう交通流の円滑化等の取り組むことが」、何かちょっと語呂が悪いんだけども。

【金丸課長】 訂正いたします。

【猿田委員】 ちょっと見てください。

【浅野委員】 鹿島委員の、4ページの「汚染を悪化させる気象条件等にあっても国民の健康保護が図られるように配慮していく必要がある」という表現がどうかという指摘だったんですね。これは言おうとしていることは、つまりこういうことですよね。気象条件による影響というのは、少なくとも環境基本法で言うところの公害には当たらない、ではあるがということを言いたいんだろうと思うのね、きっとね。だけど、それは水なんかの場合もバックグラウンドの自然由来のものに付加的に加わったものがあって、それで環境基準を超えればプレスが環境基準を超えたという議論をやるというのと同じ論理になりそうですから、ちょっとこれだけ見ると何のことかわからないという疑問に答える、今のような趣旨だということがわかるように丁寧に、いずれにせよ周辺由来なりバックグラウンドの様相であってもそれを考慮して政策を考えるのは当然のことだということですね。具体的にどういう健康保護を図る施策があるかと聞かれたってこれはその限りにおいては余り具体的に何も書けないわけだから、むしろそれはバックグラウンドの問題、周辺の問題だから関係ないとは言えませんという趣旨が伝わればいい。

【鹿島委員】 それが妥当かどうかわかりませんけれども、アイデアとしては今気象の条件ですとかいろんな予測技術がかなり高度化してきて、数日前とかあるいは前日には高濃度の出現するような気象条件とか、そういう状況がかなりの確度で予測できる、そういうときに何らかの対策をとるということは考えられるんじゃないかというふうに私は思っております。これが妥当かどうかわかりませんけれども、そういう意味でこういうことをお書きになるということは今申し上げたようなことを頭に置かれているのかなという、そういう趣旨で申し上げました。ですから、対策はないということではないんではないかというふうに私は考えていますということです。補足させていただきました。ありがとうございます。
 また私ばっかりで、言葉っちりで申しわけございませんけれども、すみません、送っていただいたやつで、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方という4のところの12ページ、ここで誤解がないようにというか、多分いろんな議論をされている方はおわかりなんだと思いますけど、私にはちょっとぴんとこなかったのは、環境対策は経済的にもプラスに働くものであるとかなり断定的に言われているというところは、もう少しそうであればそう考える根拠、どういうメカニズムを多く想定されているのかということは、要するに何か規制をかけるとひっかかったものが具合が悪くなって、新しいものがふえるじゃないかっていうことだとちょっと何となく必ずしも全面的に賛成できないなという、そんな気もいたします。例えば車で行きますと皆さん私の趣味かもしれませんが、規制をかけますとほとんどが、トラックの場合ほとんど海外に出て行っています、いろんな意味でそれに対して充分対応しているかどうかと言われるとじくじたる思いをするところもありますので、こういうふうに言い切るんであれば少し丁寧なお考えをお書きになるというのが説得力があるんじゃないかという気が私自身はいたしますということです。
 私は多分、今で言うと環境に配慮することによって働く方だとか、そういう方たちの意欲が上がって生産性が上がるという、そういうメカニズムの方が強いのかなっていうふうに個人的には考えていますということです。
 それから、もう一点、今度細かい話に入る前に基本スタンスとして、ちょっと何となく釈然としないところのなんですけれども、今ここにも書かれていますけれども、温暖化とかあるいはヒートアイランドとか、そういう環境に関係する複数の観点から対策が行われてきている。そういうものに対してどういうスタンスをとられるのか。というのは、何となく、例えばエコドライブのように、連携ができたものについてはほかの目的の取り組みにはついても言及されるんですけども、そうじゃないものについては非常にちょっと誤解があるかもしれませんけど、環境省がおやりになっているものだけ取り上げられて、ほかのものについては余りどういうふうにスタンスをとるのかというようなことについて書かれていないというような僕は感じを持ちました。その辺に対するスタンスを一つは整理をしておく必要があるのかなという、例えば先ほど、細かいことで本当に申しわけありませんけれども、アジアのことについて言うと、いろんな燃料を含めていろんな取り組み、あるいは検査も含めていろんな取り組みがなされていて、多分実質的にはそういう方の効果の方が大きいと。日本の排出量の10倍とかという、そういうような状況も出てきて、いろんな幾つかの取り組みが出てきていますので、そういうことも全体的には多分影響力として大きいので、別に書けっていう意味じゃないんですけども、スタンスをはっきりさせておく必要があるんじゃないかというのが、あるいは私の印象は少しばらばらかなというふうなことでございます。
 もう一点は、今度は中の話で、各都道府県間の関係というか、連携というか、そういうものをどう考えられているんだろうと。時々情報交換したりとか、あるいは政策を共通にしたりという、特に明確なのはシミュレーションをつくってそれをみんなで使っていくという、そのぐらいのそこが書かれているわけですけど、もう少し何か積極的なところがあるんじゃないのかという気がいたします。
 1つは政策レベルの話で、もう一つはそういう具体的な事業を何か手法を考えていくという、そういうレベルと2つあって、その辺について何か考えられていくということがあっていいんじゃないかという気がいたします。
 それから、3点目は、今度はそういう施策の影響を受ける、私の場合は事業者の場合は、今、中田先生から意見がありましたからあれですけれども、国民とか一般のドライバーがどういうふうに考えられているのかということですね。皆さん一生懸命やろう、一生懸命というか、それなりに努力されようとしていると。ただ、努力のレベルというのはいろいろあると。そういう人たちにどういうふうに働きかけるかと、こういう意識なのか、それともみんな何となくなってやりたくないと、こう思っているのにどうやってやってもらうかと、こういうふうに考えるのか。そのあたりのスタンスというのをやっぱり少し考えられて、書かれるところを統一したら、ここのレポートの趣旨というのがどういうスタンスなのかということをはっきりされた方が、読まれる方はわかりやすいんじゃないかと私は感じました。私読ませていただいて、まだそんなに読み込んでいないのでわかりませんけれども、読んだ感じでは今申し上げたようなところがあるのか、主体間の関係についてのどういう過程を置かれているのか、どういうふうに認識されているのかというところが余り見えてこなかったというところでございます。

【浅野委員】 今の話を聞いていても僕はむしろよくわからないですね。どこをどう直せということなのか全然わからない。これでは事務局が混乱すると思います。やっぱり当面総合対策のあり方ということですけれども、網羅的にあれやこれやと言わないで、ここをちゃんとやらなきゃいけないという点を強調したいというのがこのペーパーだと僕は読んでいるので。そういう意味じゃ強調点は非常にはっきりしているような気がするんですね。ただ、12ページのところの環境をよくすることが経済を発展させというところは、これは環境基本計画に書いてあることをそのままきちっと書いてあるだけのことですから、これはやっぱり環境基本計画をしっかり読んでいただかなきゃしようがないことだと思います。要するに、環境をよくすることは経済を発展させ、経済を活性化することに、環境と経済の好循環に留意する必要があるということが、これが環境基本計画の基本的な政策スタンスですから、そのことをここでも再度確認をしようと言っているだけで、これはマクロの話をしているわけですから、もちろんミクロのどこかが多少フリーになるというのは百も承知で環境基本計画というのはでき上がっているわけです。
 それから、温暖化との関係については、これは目標達成計画の中に書かれていることをきちっと整理して書けばこうなるわけですから、これはまさに温暖化の本部で決めたことで、ここに関係があることを並べたらこうなるということだろうと思いますが、そのあたりのところはもうちょっと原典に当たっていただいて、整理をされればいいんじゃないんでしょうか。
 その他の点に関しては事務局で今のご発言をよく議事録を精査されて、どこをどう入れるかということをお考えになればいいんですけれども、ちょっと私は今のご発言を聞いている限りではどこをどう直していいのか、私が事務局だったら困るなと思ったので、多少助太刀をしてあげておりますが、よくわかるところだけ入れたらいいんじゃないですかと申し上げたいんです。

【鹿島委員】 大変不勉強で申しわけございません。それでは具体的に、余りきちんとした知識がなくて申し上げて恐縮ですけれども、私が考えましたのは、例えば最後のページですが、1つ前の評価手法の今後のあり方というところで、費用について云々という、行政部内での情報交換とかそういうのをそこに入れられたらいかがかというふうに思います。
 それから、普及啓発のところについて、先ほどこれは私の趣味かもしれませんけれども、個人的な認識かもしれませんけれども、皆さんいろんなことをやろうと考えているけれども、それに合った適切な情報が供給されていない、あるいはそういうものを助ける仕組みがないというのがどうも私の認識でございます。どういうことかというと、非常にたくさんのトラックを持って非常に技術の高い方と、それから、そうでない零細な方では同じ意識でもやっぱりできることが違ってきているという、そういうこと、そういう認識を持ってやっぱり気になるということだというふうに思っています。
 それから、省庁間につきましては先ほど申しましたように、ESTが僕は悪いということではありませんが、先ほど中でも触れましたように、アジアについてはほかの取り組みを燃料の品質の問題とか、それから、車の排出ガスの検査機構の制度ですとかという、こういうのを多分経済産業省だと思いますけれども、そういうところがご検討なさっているというのがございますということです。

【坂本委員】 今の再度の鹿島先生の意見ですけれども、やはり19ページの最後の行から項を1つつくらないとどこへ入れても座りが悪い。間違いなく交通流の抑制及び交通流の円滑化ということだけではとらえられる話ではなくて、要はアジア圏におけるそういう環境対策で、自動車に関連するところもある、そうでないところもあって、それを何らかの形で促進をさせることが今の日本へのベースの部分ですね、少し底上げされているような部分について今後減らしていくことができるわけだから、ちょっと項を改めて書かざるを得ないと思います、具体的には。

【大聖委員長】 具体的にどの辺でやりましょうか。19から……。

【坂本委員】 むしろ1つ項目をつくる形だと思いますよ。

【猿田委員】 ということは、交通量の抑制とかそういうことだけではなくて、もっと広い意味での……。いや、となるとね、先ほど浮遊粒子状物質のところで黄砂等の影響もあって云々というのがありますよね。すると、やはりそういう環境対策全面から見ればそういう非砂漠化という問題、緑化の問題とか、そういうことも、グローバルに、もっと広範囲に見ていけば出てくる、この、特にアジア各国云々という中で、ここだけでそういうような意味を全部持たせるのかどうかちょっとわかんないんですけど。

【坂本委員】 当てはめて書いて、その中に例えばここは自排だから燃料だとか、そういうようなところを少しつけ加えるぐらいかなと。要はそこだけで割り切れる話ではないですね。

【浅野委員】 この項目は自動車のPM法の制度の今後のあり方という項目の中に書かれているんですよね。ですから、本当に事務局はこれを自動車NOx・PM法の中にお書きになる所存でいらっしゃるのですか。そうじゃないなら、むしろアペンディックスで全く後ろに回してしまった方がいいんじゃないですか。
 それから、自動車対策と言っているんですから、砂漠化対策のことまで触れるのはちょっとねという感じもしますから。

【寺田審議官】 すみません、ちょっと混乱しておりまして、今までも中間報告、それから議論、いろんなことをちょうだいしてきたわけでございますけれども、この報告のメーンはあくまで自動車NOx・PM法のこの見直しの時期に当たって何をすべきかということであり、それについては平成22年度の予測をやりましたところ、出てきた結論というのは環境基準はおおむね達成されるんだけれども、やっぱり局地が残ると。これは捨ておけない話であるということ。それから、やはり制度全体を見ると、単に環境濃度云々というよりも、制度全体の運営の問題としても流入車対策というのが一定程度必要ではないかという、こういう2点が出てきたわけでありますので、例えば前段の局所だけが残るといったときに、じゃあ、全地球的とは言えませんけれども、全日本的な対策が必要なのかと言ったら、それはそうではなくて、やっぱりそれは局地に適合したようなスペシャルな対策というものは恐らく必要なんだろうと、そういうふうな流れの中でポイントを絞っていかないと、なかなか適切な政策体系にはならないだろうと。ただし、もちろん自動車排ガス対策というのは非常に幅が広いわけでございますので、せっかくの機会にいろいろなご意見はちょうだいしたわけでございますので、それはそれなりに書くけれども、ポイントとなる自動車NOx・PM法の見直しの話と、それに関連していろいろと貴重なご指摘をいただいたお話というのは、それなりにわかるように少し工夫させていただければありがたいなと思っております。

【浅野委員】 前の中間もそういうトーンでしたから、そのようにもう一遍整理をされたらいいと思うんですね。

【河野委員】 こういう話というのは、何か具体的な数値があった方が読者はわかりやすいのかなと思うんですが、特にエコドライブのところにつきましては、20ページに書いてありますが、自動車NOx・PM対策のみならず燃料削減とありますが、これは両方とも10%程度下がるというようなことをこの協会の方で言っておられたような気もしましたので、そういう具体的な数値をぜひ入れていただきたいなという気がいたしました。
 それから、あともう一点は、これ全体を読みますとどこをどう直せというのにちょっとならないかもしれないんで申しわけないんですが、局地的な対策を除けばもうこれで排気ガスについてはやることはないよというふうにおっしゃっているようなところがあって、それは非常にまずいと思うんで、特にまだ単体規制等をやっていかなきゃいけないところもありますので、そういうところも配慮できるよう、配慮というか、終わったというふうに思っていただかないような全体的な配慮をお願いしたいというふうに思います。
 特に浅野委員が先ほどおっしゃったように、平成22年におおむね達成があればそれで、やっぱりそれだけじゃなくて、それを維持していく、それから、将来もっと技術的な開発意欲を持ってもらうというようなことも何か配慮していただきたいなというふうに思いました。
 それから、局地対策ということについては、これはそこでたくさん濃度が高いということもあるんですが、これはそこで出ているものというのは、例えばオキシダントの問題であるとか、それからNOへの変換の時間がかかるとかいうようなことを考えますと、これはやっぱり、例えば東京都全体の問題でもあるわけですので、せっかくここにオキシダント濃度のことが書いてありまして、国民から見ればNOx・PM法でほとんど自動車からの排気ガスは問題にならなくなるんだというふうに思う人が多いんじゃないかなというふうに思うんですが、光化学オキシダントについては何かとにかく非常に悪いというのが簡単に書いてありますが、これはだから本来の目的からいくとかなり逸脱したというか、だけど触れなければいけないような問題でもありますので、ただ、この程度の書き方でいいのかという感じが随分ありますね。特にほかのNOx・PMはほぼめどがついた、局地以外は大丈夫だ、そうするとオキシダントはどうなんかというようなことが余計今度目立ってきますので、そういうところの説明もあるのかなという感じがします。
 そういうことを考えていくと、平成22年の問題ではなくて、それ以降もずっと関係しているような、先ほど大聖委員長が短期・中期・長期的な観点で、短期が平成22年、まあ、中期ですかね、とにかくその先もあるんだということも整理して書いておかないと、非常にわかりづらいんじゃないかなというふうに思いました。
 どこをどう直せということになっておりませんので失礼しました。コメントです。

【中田委員】 よろしいですか。非常に単純なお願いというか、お伺いなんですけど、ゆうべからこのプリントアウトしたのを見ていまして、この後の方のところに「何々が重要である」「望ましい」「必要がある」「すべきである」というふうな言葉の使い分けがされているんで、これ意味があるのかなと思ったんですが、大体我々が外で文章を書くときには、「望ましい」だとか「必要もある」というふうに書いたときは、ほとんど無視ということで、やらなきゃいけないことは「べきである」「ねばならない」だろうと思うんです。
 見ていますと、何となく何々が必要があるというふうに書かれている部分については、ずっと続いたりしまして、「べきである」というときも続いたりしますので、なるべく私ははっきり言った方がいいんじゃないかなという。いろいろ事情もあると思うんですけれども、「べきである」「ねばならない」というのが多い方がいいんではないかと思います。これはよくわかりませんけれども。

【金丸課長】 よく精査いたします。

【大聖委員長】 我々小委員会の立場でそうすべきだと、重要だと、ねばならないという、そういう書き振りをぜひ心がけたいと思っております。

【鹿島委員】 具体的にというので、これはまたマイナーかもしれませんけれども、16ページの局地汚染対策の中には従来、前回のときに議論、前回というのはこの委員会ではありませんけれども、議論したような立体道路で、立体道路というか、要するに構造物の中にその道路を含んでしまうとか、交差点を含んでしまうとかってかなり大規模なものというのは、こういうのは考えられていないんでしょうかというのが1点です。私はそういうのがあってもいいのかなというふうに思っていますということが1点です。
 それから、2点目は、これ使用過程車対策になるのかどうかわかりませんけど、僕はちょっとびっくりしたんですけども、不正軽油の問題って、これはここで言うリモートセンシングでは検出はやっぱりできないという、これの何か対策というか、その対応というのは何か考えられないんでしょうかということです。もし、リモートセンシングでその技術開発をすればできる可能性があるんだったら、そういうこともあるでしょうし、あるいは何らかの対策というのが考えられないのかなという、あるいは15%あっても大したことないというのならこれまた違うかもしれませんけども。ただ、本文を読みますとかなりこれが問題だというふうにお書きになっているので、対策が何かあってほしいなという気がいたしますということです。

【大聖委員長】 ありがとうございます。いかがでしょうか。ちょっと時間もかなり迫ってきておりますので。

【坂本委員】 先ほどのオキシダントのところは4ページの最後に追加するような形で書き加えれば全体としておかしくならないでいけると思います。そこで必ずしも自動車についてどうとか書く必要はないと思います。ちょっと検討してください。

【大聖委員長】 そうですね。ほかにいかがでしょうか。また、追加的なご意見があれば事務局の方へお届けいただきたいと思いますのでよろしくお願いしたいと思いますが、大体時間も尽きてまいりましたので、この辺で打ち切らせていただければと思います。いかがでしょうか。

【浅野委員】 今の光化学オキシダントは13ページ、14ページで今後のあり方の中で、現在の法律が対象にしているのはNOxとPMであるということで、それが前提になっていますが、またという形でかなり詳しく書かれていますよね。そして、その中でどういう対策を講じようとしているかということも書かれていて、なおかつ、でも東京の場合には自動車の排ガスについてもそれを減らすことが大変効果的であるということが書かれていますから、大体もう書かれていると思います。

【大聖委員長】 そうですね、分散していますけどね。

【浅野委員】 ええ。ですから、またそれを前の方に書くといっても事実を述べるという部分では書きづらいと思うので、僕は無理しなくてもこれでいいんじゃないかと思いますが、検討してください。

【大聖委員長】 そうですね、それからこれは読者への便宜ということなんですが、何かこれを見ればさらに詳しいものがわかるというような何か、リファーできるような何かリストがあるといいかなと思います。先ほどの何とかマニュアルなんかありますね、例の評価マニュアルとか、あるいはちょっと太田先生も言及されたんですけれども、他省庁で主体的に取り組んでいるもので、その効果に関してはちゃんと環境行政の立場から目を光らせて見る必要があるようなものもあると思います。そういったものも少し参考的に、国としては取り組みとしてそういうことをやっているんだということがわかるような、そういう配慮をお願いしたいと思います。
 いろいろ注文が多くてまとめるのは大変だと思いますが、できる限りよろしくお願いしたいと思います。
 それでは、予定を終わらせていただきたいと思いますので、最後に事務局の方から連絡事項についてご説明願います。

【金丸課長】 本日ご指摘いただきました点につきまして充分に整理いたしまして、またやっていきたいと思っています。この趣旨を十分踏まえて次に案を示していきたいと思っております。
 なお、今後の追加のご意見、ご質問がございましたら、今月中にファクスやメール、電話等でご連絡いただきたいと存じます。
 なお、次回の小委員会は12月中旬に開催させていただきたいと考えておりますので、委員の先生方におかれましてはご多忙中のところ大変恐縮でございますが、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。
 本日はどうもありがとうございました。