平成１８年８月３１日（木）１０：００～１１：５０
中央合同庁舎５号館２２階 環境省第１会議室
| （委員長） | 大聖 泰弘 | ||
| （委員） | 石田 東生 | 太田 勝敏 | 鹿島 茂 |
| 猿田 勝美 | 中田 信哉 | 横山 長之 | |
| （環境省） | 竹本水・大気環境局長 | ||
| 寺田大臣官房審議官 | |||
| 金丸自動車環境対策課長 | |||
| 金丸自動車環境対策課長 | |||
| 資料１ | 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿 |
| 資料２ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会（第１１回）議事要旨（案） |
| 資料３ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第１１回議事録案（委員限り） |
| 資料４ | 第１１回自動車排出ガス総合対策小委員会における指摘事項等について |
| 資料５ | 流入車対策による削減効果及び費用について |
| 資料６ | 流入車対策に係るＡ～Ｆ案のメリット、デメリット等について |
| 資料７ | 大気環境シミュレーションの試算ケース等について |
| 資料８ | 平成１９年度概算要求等事項（自動車ＮＯｘ・ＰＭ対策関係） |
【金丸課長】 定刻となりましたので、ただいまから第１２回自動車排出ガス総合対策小委員会を開催いたします。
初めに、僭越でございますが、自己紹介をさせていただきます。８月１日付で自動車環境対策課長を命ぜられました金丸と申します。どうぞよろしくお願いいたします。前任の岡部にかわりまして、今後、本委員会の事務局を務めさせていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。
それでは、続きまして、お手元の配付資料のご確認をお願いしたいと存じます。
資料１、小委員会名簿。資料２、小委員会第１１回議事要旨（案）。資料３、小委員会第１１回議事録（案）。資料４、小委員会における指摘事項等について。資料５、流入車対策における削減効果及び費用について。資料６、流入車対策に係るＡ～Ｆ案のメリット・デメリット等について。資料７、大気環境シミュレーションの試算ケース等について。資料８、平成１９年度概算要求等事項（自動車ＮＯｘ・ＰＭ対策関係）でございます。
また、委員の皆様には、本委員会で毎回ご参照いただく資料集及び中間報告及び第８回からの配付資料のファイルをお手元に配付しております。この場でご参考用にごらんいただき、資料そのものは事務局にて管理させていただきますので、会議終了後はそのまま置いておいていただきたく存じます。
万一資料の不足がございましたら、事務局にお申しつけください。大丈夫でございましょうか。
冒頭のカメラ撮りは、ここまでとさせていただきます。
それでは、これ以降の議事進行を、大聖委員長によろしくお願い申し上げます。
【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。残暑というよりは、ちょっとさわやかな感じがいたしますが、これからまた熱い議論をさせていただきたいと思っております。
議事に入ります前に、前回の小委員会の議事要旨について、事務局の方からご説明願います。
【長谷課長補佐】 お手元の資料２の第１１回議事要旨をごらんいただけますでしょうか。
中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第１１回議事要旨（案）。
日時、平成１８年７月２６日水曜日、１０時から１２時。場所、虎ノ門パストラル新館６階ペーシュ。
議題、（１）局地汚染対策について。（２）流入車対策について。（３）その他。
議事、会議は公開で行われた。議題（１）について、資料５を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。その後、議題（２）について、資料６、７を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。
以上でございます。
こちらでよろしければ、速やかにホームページに掲載させていただきます。また、第１１回の議事録案を資料３として委員限りでお配りさせていただいておりますので、ご確認いただきまして、ご指摘等ございましたら、９月７日を目途に事務局あてにご連絡をいただければと思っております。確認後に公開させていただきます。
よろしくお願いします。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
議事要旨につきまして、これでよろしいでしょうか。
（異議なし）
【大聖委員長】 はい。それでは、異議なしということで、進めさせていただきたいと思います。
それでは、早々議事進行に入りたいと思いますけれども、まず最初に、前回の委員会で委員の皆様方からのご指摘がありました事項及びその対応について、事務局の方からご説明願います。その後、本日の主題であります流入車対策について議論を進めたいと思っております。
本日は、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の目標年度である平成２２年度の大気環境シミュレーションに向けて、まずは前提となる考え方について、委員の皆様からのご意見を伺いたいと思っております。よろしくお願いいたします。
それでは、前回の指摘事項についてのご説明を願います。
【金丸課長】 それでは、事務局より資料４に沿ってご説明いたします。
資料４－１でございます。第１１回自動車排ガス小委員会における指摘事項等について。
局地汚染対策関係につきまして、杉山委員から、第１１回小委員会資料４－３で、自排局のＮＯｘとＮＯ２の関係式を整理しているが、一般局についても整理してほしいというご指摘でございます。これは次回の委員会で大気環境シミュレーションを行う際に整理してまいりたいと考えております。
それから、横山委員からのご指摘。ＮＯｘとＮＯ２の関係について、オゾンの濃度の影響についても留意する必要があるというご指摘でございます。これにつきましては今後の施策に反映してまいりたいと考えております。
それから、萩原委員のご指摘。対策だけではなく効果も短期的なものと中長期的なものがあると思うので、整理が必要であるというご指摘でございます。今後、対策効果を整理するに当たりまして、十分留意してまいりたいと考えております。
それから、猿田委員のご指摘。第１１回小委員会資料５、これは局地対策汚染に関して検討すべき対策の方向性についての資料でございますが、これにつきまして大気の拡散を阻害することが予想される施設の新設時の届出制度は、建物の高さ・高速道路等が要件になる可能性があり、都市計画法との調整が課題となるというご指摘でございます。これにつきましては、局地汚染対策、具体的にスキームを検討する際に今後の施策に反映してまいりたいと考えております。また、都市計画との調整は不可欠でございまして、十分留意してまいりたいと考えております。
それから、猿田委員のご意見。第１１回小委員会資料４－３の一つ目の、自治体が関係省庁とともに設置いたします協議会をつくる要件といたしまして、どのような地域、どのような場所になるのかという指摘です。１０年連続未達成のところか、あるいは地域や気象から環境基準が達成されないおそれがあるところなのか、要件を具体的に定めないと、地方には難しいというご指摘でございます。これは後ほどご説明いたします１９年度予算要求として、この協議会をどのように運用していくかということがございますので、今後の施策に反映してまいりたいと考えております。
それから、また猿田委員のご指摘でございますが、松原橋など、他の測定局に比べ、ＮＯｘやＮＯ２の濃度の低減が見られないところについて解析し、局地汚染対策を検討すべきであるというご指摘でございます。これにつきましては局地汚染対策を具体的に検討していく必要があると考えておりますので、今後の施策に反映してまいりたいと考えております。
それから、鹿島委員のご指摘。地方で独自の対策をしており、今後のＮＯ２の濃度の予測を出すというのも聞いているとの指摘です。国は広報などしてはどうかというご指摘でございます。これにつきましては今後の施策に反映してまいりたいと考えております。
それから、大聖委員長のご指摘。これまでに実施されている局地汚染対策事例を踏まえ、局地汚染対策に資する施策について検討を行っていくことが適当であるとの指摘です。これにつきましても、今後具体的な検討を進める際の施策に反映してまいりたいと考えております。
次に、流入車対策でございます。これは鹿島委員のご意見。対策地域を通過するもの、対策地域に発着するものを分けて議論すべきと。ＯＤ（対策地域内に発着地があるもの）があるものは努力されているが、通過するものについては難しい。少なくとも完全に通過するものについては分けて考えるべきというご指摘でございます。これはこれからご議論いただきます流入車対策を検討していく中で、今後の施策に反映できるようにいろいろ検討してまいりたいと考えております。
それから、杉山委員のご指摘。国・地方の役割分担の話もあるが、規制を受ける側からすると国か地方かは関係なく、規制を受ける側から見てどう対応したらいいか、わかりやすい制度設計が必要であるというご指摘でございます。今後の制度施行を行うに当たりまして、十分に施策に反映してまいりたいと考えております。
それから、太田委員のご指摘、規制のあり方を考える際に、過去の検討状況だけではなく、それからの技術の進歩を考慮に入れて検討すべきというご指摘でございます。これにつきましては、次の資料４－２を参照していただきたいと存じます。４－２は、ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）の実証実験の資料でございます。これは川崎市におきまして実施されたものでございます。ＰＴＰＳとはバスなどの公共交通車両を信号機で停車させることなくスムーズに走行させるためのシステムということで、路線バスに取りつけました専用の車載装置から発信される赤外線を、路上に設置いたしました光ビーコンで受信して、バスの系統・行き先を認識することによりまして、青信号の時間を延長したり、赤信号を短縮するということで、公共交通であるバスの優先的な走行を支援するというものでございまして、川崎市におきましては平成１１年度に神奈川県警等と協力、１３年度から１５年度まで実証実験を実施いたしまして、その効果といたしまして急行路線バスの旅行時間が５．１％短縮されると、また、排出される窒素酸化物が５．９％削減されるというような環境改善につながったということでございます。
それから、その次に３ページ、スマートプレートの紹介がされております。スマートプレートにつきましては、自動車のプレート上のＩＣチップに自動車登録番号及び諸元等を記録したものでございます。スマートプレートが路側機器と通信いたしまして、どのようなタイプの車両なのかを伝達するというものでございます。これにつきましては環境や交通安全関連、車検と車の整備やセキュリティといったいろいろな面での効果が期待されるというものでございます。
それから、戻っていただきまして、鹿島委員のご指摘でございます。規制のあり方を検討するのもよいが、事業者自らが行っている対策についても見ていく必要があるということでございます。これにつきましては、第３回及び第４回に、事業者の皆様方からの説明を受けた経緯がございますので、これを参考に対応してまいりたいと考えております。
それから、猿田委員のご指摘でございます。資料７のＡ案で、平成３年の状況についての記載がございますが、技術進歩でいろいろな対応がとれるようになっているので、これだけではないという指摘です。メリット・デメリットの重みづけがどうなるかで評価が違ってくると。現状・技術的状況から見て規制を考えるべきというご指摘でございます。これは、本日の流入車対策等のご議論、今後の施策に反映してまいりたいと考えております。
以上でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
ただいまのご説明に対して、ご質問なりご意見はございますでしょうか。あるいはそれぞれの委員の方々のご指摘事項がリストアップされておりますけれども、何か追加あるいは修正がありましたら、あわせてご発言願います。
今後の施策にぜひこういったご意見を反映させていただきたいということが多くを占めていると思いますけれどもよろしゅうございますか。
では、私から１点。ＰＴＰＳの実証実験で排ガス環境の改善があるということで説明をいただきました。実証実験ということだったのですが、現在はどうなっているんでしょうか。引き続き実施されているんでしょうか。
こういう実証実験は、割と期間限定でやって、「あ、効果ありましたね」ということで終わってしまう事例が多くて非常に残念なんですが、いろいろな周辺の方々の協力のもとにやるということで、いろいろなデータをとれるんですけれど、なかなか持続的にやっていくというのが難しいですね。共同輸配送なんかもそういう面もありますけれど。ただ、効果があるということであれば、やはり今後の何がしかの施策に活かしていただきたいものだと思っております。
それでは、次に移らせていただいてよろしいでしょうか。
流入車対策について議論したいということでございます。これについては幾つかの手法がありますけれども、どのような手法を採用するかを判断する上で、費用対効果の視点が重要であるということは言うまでもありません。本日、事務局に流入車対策による削減効果と、その費用について整理してもらっておりますので、まずその説明を伺った上で議論をしてまいりたいと思っております。
それでは、事務局からご説明をよろしくお願いします。
【金丸課長】 それでは、資料５と資料６に沿いましてご説明を申し上げます。
資料５と、その後ろについております資料５の参考というものがございます。この２つを参照しながらご説明を進めてまいります。
まず資料５の「流入車対策による削減効果及び費用について」というものでございます。前回から流入車対策につきまして、Ａ案からＦ案につきましてご議論をいただいているところでございますが、その削減効果及び費用について試算したものでございます。
Ａ案は、対策地域内の非適合車の走行禁止を法律により規定するもの。
それからＢ案は、対策地域を指定する制度を改め、車種規制を全国に適用する制度とするもの。
Ｃ案は、対策地域の外側に「準対策地域」を設定し、準対策地域に使用の本拠を有する特定自動車については、原則として車種規制等を適用するもの。ただし、対策地域に流入しない車両は、ステッカー等を用いて特定する手法を確立した上で適用除外するというものでございます。
Ｄ案は、対策地域外において、一定車両数以上の特定自動車を使用する事業者に排出抑制のための措置に関する計画の提出を求める等、流入車による排出の抑制を行うというものでございます。
Ｅ案は、対策地域内において一定量以上の貨物量を発生させる荷主や一定量以上の貨物を受け取る荷主に、排出抑制のための措置に関する計画の提出を求める等のことにより、流入車による排出の抑制を行うというものでございます。
Ｆ案は、対策地域内において一定量以上の自動車が集中する施設、例えば卸売市場やトラックターミナル等の設置管理者に、排出抑制のための措置に関する計画の提出を求めるということで、流入車による排出の抑制を行うというもの。
これらがＡからＦ案の概要でございます。
次のページに移りまして、それでは「流入車対策による削減効果及び費用の試算方法」でございます。（１）の「削減効果の試算方法」でございますが、Ａ案からＣ案の試算に当たりましては、平成２０年１０月から規制を開始するものといたしまして、ＮＯｘ・ＰＭ法と同様の猶予期間を設けるという試算上の整理をしております。
それから、Ｄ案からＦ案の試算に当たりましては、計画提出を求める等、流入による排出の抑制を行うことにより、対策地域内に流入する貨物自動車として適合車が用いられることになると仮定いたしまして、圏域ごとに、平成２２年度の単純将来における流入貨物車のＮＯｘ排出係数に対します、平成２２年度の単純将来における流入貨物車のうち適合車のＮＯｘ排出係数の比を算出いたしまして、その平均値が９３％であるということから、ＮＯｘにつきまして、残りの７％の削減が行われるということで試算をしております。
具体的にＡ案につきましては、対策地域外の地域に使用の本拠を有する非適合車について、当該地域における対策地域内への交通量割合を勘案して、非適合車のうち、対策地域内に流入する非適合車が、適合車に代替されるものとして試算しております。
Ｂ案につきましては、非適合車が車種規制により適合車に代替されるものとして試算しております。
Ｃ案につきましては、準対策地域に使用の本拠を有する非適合車について、準対策地域における対策地域内への交通量割合を勘案し、非適合車のうち、対策地域内に流入する非適合車が、適合車に代替されるものとして試算しております。
準対策地域の設定については、使用の本拠と保管場所の関係を考慮いたしまして、対策地域の境から１０ｋｍ圏域と市町村の境が交差する市区町村を準対策地域といたしております。なお、首都圏につきましては東京２３区、横浜市、川崎市の市区境から２０ｋｍ圏域と、対策地域の境から１０ｋｍ圏域の双方を考慮しております。
これにつきましては資料５の参考の方でございますが、２ページから４ページにかけまして、準対策地域を地図に落としたものがございます。この黒い濃い部分が準対策地域でございます。
それから、Ｄ案でございますが、準対策地域において３０台以上の特定自動車を使用する事業者に計画提出を求めることといたしまして、準対策地域において各自動車運送事業者が保有する車両数を踏まえて試算をしております。
これにつきましては、資料５の参考資料の５ページのＤ案のところでございますが、対象事業者は対策地域外において３０台以上の特定自動車を使用する事業者でございまして、流入車総排出量に対する対象事業者に係る排出量の率につきましては、流入車全体に占める対象事業者の割合については約１８％、準対策地域に占める対象事業者の排出量の割合については約３９％捕捉できるというものでございます。
なお、その次の試算仮定の下の方、準対策地域において３０台以上の特定自動車を使用する自動車運送事業者が保有する自動車の割合は、首都圏・中部圏で約５０％、近畿圏で約４０％というような割合でございます。
それから、次のＥ案でございますが、Ｅ案につきましては対策地域内において貨物取扱量は年間２５万トン以上の事業所について計画提出を求めることとし、当該事業所に係る貨物量の割合を踏まえて試算しております。これにつきまして、資料５の参考資料の５ページのＥ案のところを見ていただきますと、流入車総排出量に対する対象事業者に係る排出量の率は、約５４％とされております。これは一定のブロックごとに年間２５万トン以上の貨物量がある事業所に係る貨物量のブロック別の全貨物量との割合を整理いたしまして算出したものでございます。
なお、下の参考資料にございます年間２５万トン以上の取扱貨物量がある対策地域内の事業所は、対策地域内の事業所における貨物取扱量としては約５０％、事業所数にしますと０．５％という大規模なものを捕捉するというものでございます。
それから、Ｆ案でございますが、Ｆ案は対象地域内の卸売市場、トラックターミナルの設置管理者に計画提出を求めることとし、当該施設における取扱貨物量を踏まえて試算するというものでございます。これにつきましては、参考資料５ページの下案にあるように、その割合は０．７％ということでございます。計算にあたっての対象事業者は卸売市場３２施設、トラックターミナル１９施設というものでございます。
以上、Ａ案からＦ案までの試算の方法でございますが、この削減効果の試算に当たりましては、適合車への代替や計画提出を求めることになる事業者について一定の仮定のもとに設定して削減効果を試算したものであるということに留意していただきたいと存じます。
（２）の「費用の試算方法」でございますが、流入車対策に係る費用として、Ａ案からＣ案については車種規制の対象となる自動車の使用者が負担する費用とし、Ｄ案からＦ案については計画策定の対象となる荷主が負担する計画策定費用を費用として試算するということにいたしました。
車種規制による費用につきましては、まだ使用可能である自動車を車種規制の猶予期間が到来するために使用停止し、規制に適合した新車を購入する時期が早まることにより生ずる費用を試算いたしました。
また、規制がもたらす費用につきましては、規制の遵守を第一義的に行う主体の費用、規制の実施主体である行政にとっての費用―これは規制を遵守させるために要する追加的な行政費用でございます―また、当該規制が間接的にもたらす費用といったさまざまな費用がございますが、この試算においては規制の遵守を第一義的に行う主体の費用のみを試算したものであるということでご留意をいただきたいと存じます。
また、規制の遵守を第一義的に行う主体の費用につきましては、車種代替や計画策定による費用のほか、廃車による費用とか、規制の遵守を維持していくための費用といったさまざまな費用がございますが、この試算におきましては自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づきます規制の遵守に当たって直接的に係る費用のみを試算したものであるということに留意していただきたいと存じます。
そのような前提のもとに、削減効果、費用を試算したものが４ページのグラフでございます。３の「流入車対策による削減効果」の棒グラフでございますが、左からＡ案、Ｂ案、Ｃ案、Ｄ案、Ｅ案、Ｆ案ということでございます。例えばＡ案で言えば、削減量はＮＯｘにつきまして９０２トンというようなことでございます。
それから、下の４番の図でございますが、「流入車対策に係る費用」ということで、これはやはり左からＡ案からＦ案まで並べたものでございますが、例えばＢ案について言えば、５，８００億円というような試算がされるということでございます。
総じて言えば、削減効果につきましては、Ｂ案は著しく高く、またＡ案、Ｅ案なども高い。費用につきましては、Ｂ案が著しく高いというような、こういう試算がされております。
以上が試算でございます。
それから、試算に当たりましては参考資料の８ページ、「流入車対策による削減効果の試算に当たっての自動車からの排出量の設定方法」ということで、自動車からの排出量につきましては、車種別の走行量に車種別の排出係数を乗じて推計するということでございます。
それから、車種別走行量につきましては、道路交通センサス、それから８都府県が中間点検で算定した走行量に基づき試算をしているということでございます。
それから、車種別排出係数につきましては、車種別・排出ガス規制年別等排出ガス原単位、車種別・排出ガス規制年別等構成率から設定するというようなことでございます。
それから、車種別・排出ガス規制年別等構成率、旅行速度につきましては、ごらんのようなことで設定して計算しています。
それから、その次の９ページ、「流入車対策に係る費用の試算方法」ということで、「車種規制等に係る費用」ということでございます。車種規制に係る費用につきましては、まだ使用可能である自動車の使用を、車種規制の猶予期間が到来するために停止して、規制に適合した新車を購入する時期が早まることにより生ずる費用を試算したということで、計算式はそこに書いてございますが、車種規制等によって短縮される自動車の使用年数はおおむね４～５年であるということで、利子率を３％と仮定いたしますと、１台当たりの車種規制に係る費用は約８０万円と試算しております。
それから、「計画策定に係る費用」ということで、これにつきましては１事業所の計画書及び報告書の作成費用は、約２０万円という試算を行っております。
以上が試算でございます。
次に、資料６でございます。資料６につきましては、以前ご提出したものでございますが、流入車対策に係るＡ～Ｆ案について、とりあえず考えられるメリット・デメリットについて整理したものでございます。
対策案のＡにつきましては、そのメリットでございますが、使用の本拠にかかわらず対策地域内を走行する可能性のある自動車は全て規制の対象となるために、規制が全国の自動車に及ぶこととなる点では公平であるというメリットがございますが、デメリットとして対策地域外の非適合車にとっては過剰規制となるおそれがある。それから、走行禁止の実効性を担保するために人手と費用の負担が大きくなるおそれがある。それから、対策地域を通過していた非適合車が対策地域を迂回することによって、周辺地域の大気環境に悪影響を及ぼす、また結果的に輸送距離が長くなるために燃料消費量の増加によって日本全体での排ガス増加につながって、地球温暖化と逆行するおそれがあるというようなデメリットが考えられるということでございます。
Ｂ案につきましては、これはメリットとして、非適合車を確実に排除することができる。それから、デメリットとして、特定地域の大気環境改善のために他の地域まで一律に規制することになって、現行法の目的に反して、過剰規制となるおそれがあるという論点がございます。
Ｃ案につきましては、準対策地域までは使用の本拠にかかわらず対策地域と同様の規制となる点では公平であるということでございますが、やはりＡ案と同様のデメリットと論点がございます。それから、やはり準対策地域とその他の地域との不公平感が生じるおそれがあるというものでございます。
それから、次の裏ページでございますが、Ｄ案でございます。Ｄ案のメリットにつきましては、事業者にとって事業活動に対する負担が比較的少ないというメリットがある。また、実効性を担保するためのコストもトラックの買いかえ等に比較して小さいというメリットがあるだろうということでございますが、デメリットといたしまして、交通需要の発生原因者は主に荷主であるということから、顕著な効果が得られないおそれがあるのではないかということ、それから改正省エネ法の届出制度との整理が必要であるということでございます。
改正省エネ法につきましては、ことしの４月１日から施行されておりまして、内容は２００台以上の輸送能力を持つトラック業者につきまして、低燃費車両の導入などの計画を策定いたしまして、来年の６月までに計画書を提出して、また毎年報告するというようなことが一つ。それから、年間総輸送量の3000万キロトン以上の輸送を委託する荷主について、中長期年平均エネルギー原単位を１％以上低減する計画を立てていただいて、それを年１回提出すると、そして毎年報告するという制度でございます。この改正省エネ法につきましては、トラック業者、それから荷主の両方につきまして、その計画策定等の報告を義務づけるものでございます。
このような制度でございますが、戻りまして、改正省エネ法のいわゆる届出制度と、Ｄ案の運送業者に課される届出制度と、この２つの整理が必要だろうという意味でございます。
それから、事業者への指導をだれが行うのかという整理も必要であるということでございます。
また、対策地域内を運行しない事業者に対しても計画の提出義務が発生してしまうという問題がございます。
それから、Ｅ案につきましては、Ｄ案と同様のメリットがございますが、また、義務が発生する事業者が必要最小限に抑えられるというメリットがございます。一方で、論点といたしまして、荷主は間接排出者であることから、事業者との連携のあり方がポイントになるということでございます。それから、現行の自動車使用管理計画制度、それから先ほどの改正省エネ法の荷主の届出制度といったものとの整理がやはり必要になるということでございます。
Ｅ案につきましては、過去の検討状況というところで、平成１２年１２月に「今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について」の答申をいただいておりまして、その際、「荷主事業者に自動車利用管理計画の策定義務づけを行うことの妥当性については、なお検討する必要があるが、荷主事業者の取り組みは流入車対策などの観点からも重要であり、計画策定を義務づけていない場合であっても、荷主事業者の取り組みを一層促すために、報告徴収を可能とする仕組みの導入の検討等を含めて、国や自治体における指導等を強化していく必要がある」という関連するご答申をいただいております。
それから、Ｆ案でございますが、メリットにつきまして、これはＤ案と同様のメリットがございます。それから、デメリットといたしまして、設置管理者は排出を行う者ではないということから、顕著な効果が得られないおそれがあるというようなことでございます。
以上が私どもで整理いたしました試算と、それからＡ案からＦ案のメリット・デメリットを整理した内容でございます。以上でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
今、ご説明いただいた内容が、本日の主要なテーマということになっておりますので、ご議論を活発にお願いしたいと思います。とりわけいろいろな試算の数字も出てきております。いろいろな取り組みの違いによって、このような数字の差が出てきておりますので、それもにらみながらご議論いただければと思います。
それでは、どうぞご自由にご発言ください。
あるいは順番に見てＡからＦまで行ってもよろしいんですけれど、上の方から逐次ご意見いただければと思います。
はい、どうぞ。
【猿田委員】 今、委員長から順番にというお話がありましたけれども、先ほど課長さんから、検討結果等について資料５でご説明いただきましたけれども、これを見てみますと、例えばＡ案を採用しよう、Ｂにしよう、個別のどれかこのうちの１つにしようということではないと思うんですね。それだけでは対応できないだろうと思う。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆまであるわけですけれども、それが複雑に絡んでいますよね。例えば今の資料のＦなどで、卸売市場とかトラックターミナルで云々というのがありますけれども、これはＡ案をもし採用して非適合車の流入を規制するとすれば、当然、経済活動上自動車の移動はあるわけですから、適合車を準備しなきゃいかん、ですからその際に、ではその準備をする対策地域外におって対策地域に入る車については適合車を使用しなきゃいかんわけですね。そうすると、対策地域外の自動車保有者がその適合車に転換した場合に、それが対策地域に入った場合に、確認できるかどうかという問題も出てくるわけですね。そうすると、Ａ案で走行を禁止することによって、対策地域外の車で適合車に代替したものについて、どういうような確認をするのか、それがわかるようなシステムをどう構築していくのか。そうすれば、当然Ｆの卸売市場だ何だでも当然そういうものを使わざるを得なくなるわけですから、やはりその辺は複合的に考えていかないと、禁止する、それに代替する手段として、今度入ってくる車に、どうすればそれがチェックできるのかとか、そういう問題も出てくるわけですね。
昔の検討会の中では、ステッカー方式とかナンバープレート方式とかいろいろ検討したわけですけれども、ではステッカーにするのかどうするのか。あるいはこの準対策地域というのが今、案の中にありますけれども、それを広げる、ではその次の設定はどうなるんだということで、なんか順番にまたその次のところとの関係、いわゆる車庫飛ばしなどの対応の問題もあるでしょうけれど、今は会社を、法人を設立するのは極めて簡単になりましたよね。資本金だって少なくて済むように簡単にできるようになってきているわけであって、では３０台以上ならそれを３０台より少なくして分割した法人に、どこかがやった株の分割じゃありませんけれども、そういうことにもなりかねないのかなと思います。それよりは、各自治体、各都府県が流入車に対するいろいろな規制を望んでいるわけですね。現実に今までの環境条件から見て、状況から見て、やはりそれがかなりの影響を及ぼしているということで、流入車の規制ということを期待しているわけですから。ですから、それについてはそれなりに自治体側にも理解が得られるわけですけれども、その所有者に対してどのような対応をしていくのか。そうすると、このＡをもし中心にして流入を禁止するとすれば、それに対応できるようなものが、今申し上げたステッカー方式であるか、非適合車から適合車に代替したものをどうやって確認していくのか。先ほどの川崎市がやったような実験では、これはまたちょっと無理なのかなとは思いますけれど、ああいうナンバープレートにつけておくというのでは無理かと。では対策地域外で適合車に代替したものはナンバープレートはわかるようなものにしましょうとか、今これがいいとかというのではなくて、いろいろあると思うんですけれど、その辺の組み合わせをどのようにしていくかという問題が出てくるのではないかと思います。強制的な規制でなくても、あるいは今各自治体が協議会方式でいろいろと業界とも対応していますよね。ですから、そういう中で規制指導をもっとやっていくというような、指導を強化していくとか、そういうこともあるだろうと思うんですけれども、一つだけで解決する問題ではなく、その辺をどう複合的に組み合わせていくかということ、その辺を少しお考えいただければと思います。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
ざっくり見ますと、Ａ、Ｂ、ＣとＤ、Ｅ、Ｆというのが分かれていまして、セットで組み合わせるということも可能だということは考えられるわけですね。しかも、その場合には削減効果は単純な足し算にはなりません。そんなこともあるかなと思います。
いかがでしょうか。
【金丸課長】 いろいろな手法が考えられますし、また、今、猿田先生が言われました事項をどうやって担保していくのかと、それからまた制限をかけるのであれば、そのすり抜けの部分に対してどのように対処していくのかと、そういう観点からの、それぞれの案の実効可能性ということも十分に検討しながら、具体的に施策を考えていく中で、どの案をどういうふうに組み合わせていくかということについても、検討をしていく必要があると思っております。
【大聖委員長】 例えばＣ案の準対策地域という仮の名前がついているわけですけれども、これの１０ｋｍあるいは２０ｋｍという根拠をちょっとご説明いただけますでしょうか。
【長谷課長補佐】 １０ｋｍ、２０ｋｍというのは、今、車庫法（自動車の保管場所の確保等に関する法律）で、営業所と車庫との間の距離というのが大都市圏であれば１０ｋｍ、東京都特別区、横浜、川崎市では２０ｋｍというものが規定されておりますので、それらを参考に一応このような地域ということで設定させていただいております。
【大聖委員長】 先ほど地図がありましたけれども、あのようなところがカバーされるということになるわけですね。
【猿田委員】 それにまた次の、今度は新しく準対策地域の次のところがどうなるかという問題も。まあそれを考えると切りがないのかもしれませんけれどね。
【大聖委員長】 準対策地域に流入するところに、さらに外から１０ｋｍとか、そういうことになるわけですけれど、とりあえずこの１０ｋｍというのが外側ということになりますね。
【鹿島委員】 ２点意見がありまして、１点は、この資料といいますか、自分の意見は後で言うとして、一つこの整理の仕方として、資料５と６が出ていて、６の方の論じ方が、５の受け方として、何と言うんでしょうか、例えば十分な効果がないとかという、こういうふうな書き方で、何をベースにしているのかというのが余り明確じゃないと思います。何となくＡ案というのが僕は妥当かなと。代替対象地域で一番問題が多分起こりそうである首都圏で５００トンぐらいというのでしょうか、あるいは全体で１，０００トンぐらい、この辺がベースで、これについて、ここから見てどうだこうだとかと、こういう議論をなさるのがいいのではないかと思います。要するに最大限、あるいは妥当なところで期待される量に対して、量というか、そこの効果に対してどうこうという議論をしないと、何となくフェアじゃないかなと思います。書いてあるところと書いていないところがあるという感じがいたします。ですから、この中の最後の整理の仕方はそういうふうにしていただきたい。
それから、コストについては、実は片方は代替車のコストを見て、片方は計画作成の費用ですから、この比較というのはちょっとフェアじゃない気がするので、この書き方はちょっと注意をしていただけたらと思います。
それは資料のまとめ方についての私の意見で、それから私個人の意見としては、これだけを見ると、何となくＥ案が真っ当かなというふうにこれだけでは見えてしまうわけですけれども、ただ、これについてどういうふうに考えるかということなんですが、どういうことかというと、量の大きい荷主さんを対象にしますと、大体実態的にいうと、多分輸送業者としても大手がやっていらっしゃる。それで、大手がやっていらっしゃると、この例を見ていきますと、車の５０％強がカバーできると、こういう推計で、これが仮に妥当だとすると、大手の方たちがカバーされていると。すると、大手の方たちがカバーされていると、もう既に代替は起こっていて、実は規制したからといって、今問題になっている流入車というか、この未利用なものというのはカバーし切れない可能性があると。要するに非常に素直に考えていくとこれでいいんでしょうけれども、実態を踏まえると、政策効果があるかどうかというところが非常に、だからこれで見ますと、すごく費用が少なくて効果はＡ案に近く出てくると、こういうことなんですけれども、必ずしもそういうことが期待できないおそれもあると思います。それで、仮にやるとなったときに、その判断をどのぐらい、どういうふうなところで期待をしていくかというんでしょうか、かなりこれをきちんとした効果として期待しないとぐあいが悪い、もうちょっと、何と言うのか、表に出すのはこれでも結構ですけれども、詳細な詰めをした上でないと、これが実質効果があるとは僕は言えないのかもしれないと思います。あえてあらを探すと、そういうような気がいたします。ですから、一見この表を出されると、僕もＥ案かなと、こう思うんですけれども、でも、そういうちょっと危ない面がありますということだけを申し上げておきたいと思います。
以上でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
よろしゅうございますか、そこのところ。
【猿田委員】 先ほどいろいろ申し上げましたけれども、少なくとも、委員長も先ほどおっしゃっていたんですけれども、ＡＢＣとＤＥＦと、大きく分けると２つに分けられるだろうと。この中で資料６に書いてありますけれども、Ｂのところでは「現行法の目的に反し、過剰規制になるおそれがある」ので、考えてもこれはちょっと無理かなという感じで、全国一律というのは無理かなと思います。そうするとＡからＣの間ではＡとＣとの組み合わせというようなことになってくるんでしょうけれども、準対策地域の問題もいろいろ出ましたけれども、例えばＡの中で、走行禁止という方向に進んだ場合に、非対策地域に所在する持ち主、運送業者と、対策地域内に入る車というのは、例えば３０台所有していて、３０台が全部入るものではないと思うんですね。そのうちの何台かが首都圏なり地域圏なりに荷物を運ぶ。特に卸売市場とかターミナルというのもありましたけれども、こういうところに生鮮食品等を朝早く運んでくるわけですね。こういうのもある程度特定の車に限定すれば、それだけを対策車に転換すればいいわけですね。３０台のうち、では１割なのか２割なのかわかりませんけれども、全部が対策地域向けの車だとはなかなか考えにくいわけであって、全国を走る中でですね。そうすると、対策地域向けの車に限定して、非適合車から適合車への代替が行われればよい。ですから、所有する車全部ではないわけですから、そうすれば負担もかなり軽くなるのではないかと思います。その際のそれなりの融資なり制度を、従来やってきたような制度もそこで適用していけば転換しやすいのかなというような気がするんですけれどね。そういう対策地域内に流入するのが所有者から見てどの程度の割合なのか、これがちょっとわかりませんけれども、少なくとも全部ということではないわけですから、対策費用もかなり低減するのかなという気がします。
【金丸課長】 Ａ案からＦ案につきましては、手法の概略といいますか、基本的な方法だけを書いたものでございますので、これを実施していく、施策にしていくに当たりましては、どのように義務をかけるのが適当なやり方なのかと、あるいはそういうことがさらに検討されて、先生のおっしゃいますように最も適切な負担なり、流入車対策となる施策を詰めていくということが必要でございまして、このＡ、Ｂ、Ｃ案を検討するに当たっては、そういう考慮もしていこうかと思っております。
【石田委員】 よろしいでしょうか。
【大聖委員長】 どうぞ。
【石田委員】 ３点ございまして、各代替案の評価ということなんですけれども、このレベルでこれがいいというのを決めるというのは危険かなという気がいたします。というのも、やはり究極の目的は環境基準が満たされるかどうかというところで、クリアできるかという、そういう意味ではゼロ／イチの判断を踏まえた上でないと、これがいい、あれがだめということはだめで、有力な代替案としてこれが考えられるという評価は現時点でできると思いますけれども、どれがというのはちょっと決めない方がいいんじゃないのかな、さらなる検討が要るのかなという気がいたします。それが１点目です。
２点目は、やはり費用のことなんですけれども、鹿島先生がおっしゃられたことに尽きるんですけれども、やはり対策の費用というのは、Ｂ案以外では決してネグレジブルスモールとは多分言えないと思うんですね。そういうこととか、あと、この対策を打ったことの波及効果がどういうふうになっていくかというところまでよく考えないと、費用をきちんと考えたことにはならないのではないのかなということが２点目です。
あと３点目、これは今から言っても仕方ないのかもしれないのかもしれませんけれども、資料５の参考の８ページ目の推計のフローなんですけれども、前回議論された１０年間連続未達成のポイントという、片やそういうレベルで議論があるわけですよね。片やもうちょっとそれに使えるような、より詳細なデータが世の中に存在するにもかかわらず、この中には非常に粗い対策とあるいは地点の詳細度ということからすると、相当程度ギャップのあるデータしか使われていない。なければそれで仕方ないですけれども、あるのに使えない、いろいろな理由があるかもわかりませんけれども、そういう努力はまだまだ必要かなという気がいたしました。具体的に申し上げますと、例えば道路交通センサスのオーナーインタビュー調査で、いろいろな問題があるかもわかりませんけれども、真のＯＤがサンプル調査で、まあ精度には問題があるかもわかりませんけれども、あるわけですし、あるいは旅行速度にしましても、トラカンのデータとか、プロブのデータということで、もうちょっと現状をきちんと把握できるデータなんかも世の中に存在するわけですから、そういうことをいろいろなところに働きかけて使えるような努力も必要かなというふうに思いました。
以上、３点でございます。
【大聖委員長】 石田先生、ありがとうございました。
事務局の方から何かありますか。
私からちょっと申し添えますと、この次に大気シミュレーションの話が出てきまして、いろいろな施策の効果を推定するというような手法をこれから進めていきます。
よろしいですか、事務局的には。
【金丸課長】 費用の算定につきましては、資料５の３ページにいろいろな前提を置きましてございます。先ほどご説明いたしましたように、この試算につきましては、規制の遵守を第一義的に行う主体の費用のみを試算したものということでございまして、さらにいろいろな、ここに書いてございますような車種代替や計画策定のほかに、廃車に伴う費用、規制の遵守を維持していくための費用と、いろいろな種類の費用がございます。データが十分でなくて試算が難しいものとか、そういうことはございますので、今回お示ししたのは、できる限り試算が可能な部分について試算したということでございます。
それから、自動車の排出量の算定方法につきましては、ご指摘を踏まえまして、どのようなことができるか、また考えさせていただきたいと存じます。
【中田委員】 この流入車対策による削減効果のデータ、シナリオ別の排出削減量と発生する費用なんですが、Ａ、Ｂ、ＣとＤ、Ｅ、Ｆは性格が異なるものということは了解しているんですけれども、この費用対効果で見ていきますと、これでいうとものすごくＤ、Ｅ、Ｆはいいと。それで、これは多分規制する側、つまりこちら側の方の費用が余りかからないという話であって、多分受ける側からの費用を全部組み込んでいくと、また話は違うだろうという気がいたしますけれども、やはり費用対効果からいうとものすごい効果があるなというふうな気がいたしまして、費用対効果を１回両方の面から見ていく必要があるかなという気がします。
それから、私の考えで言うと、このメリット・デメリットのところで、一つぜひ申し上げておきたいのは、荷主が発生原因者ではないという書き方、あるいはＥ案については荷主は間接排出者であるという書き方がしてあるんですけれども、トラック運輸業で言うならば、混載業者というのは自主的に自分でいろいろなことが決められますので、多分大手は混載だと思うんですよ。ところが、中小、普通のトラックというのは、これはコントラクトキャリアで、つまりチャーターなんですよね。チャーターというのは、リースやレンタルと同じですから、運転手つきで貸してしまっていますので、使う側がもう後は自由に使っていますから、そうするとその分に関しては荷主が間接排出者とは僕は言えないような気がするんですけれどね。だから、多分トラックは直接排出と間接排出と、両方あるんじゃないかというふうな理解をしないと、何かのデメリットのところにそういうのがボンボン出てきてしまう。特にＤ、Ｅ、Ｆは荷主側の責任がものすごく大きいと思いますしね。それから、Ｆ案につきましては、やり方によってはもっと状況が非常に違ってくるだろうというふうな気がしまして、効果はものすごく違うのではないかというふうに思っております。だから、Ｆ案はどれぐらいのレベルの問題なのかなというのがちょっと知りたいなという気がしますけれども、ちょっとその辺を疑問に感じました。
以上です。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【金丸課長】 だれが排出を決定しているかという問題につきましては、ご指摘を踏まえまして、施策を詰める際に考えていきたいと思っております。
トラックターミナルと卸売市場につきましては、これを代表的なものとして選びましたけれども、それで計算しますと非常に小さな効果しかないということでございます。公営またはトラックが集中するということで設置管理者が排出を抑制することが可能、容易と考えられるものについて、試算したものでございます。
【大聖委員長】 どうぞ。
【太田委員】 既にいろいろな先生方から出ていますが、やはり全体的に見て、今回削減効果と費用ということで、一応政策評価として費用対効果のやり方を適用したいと、その最初の足がかりということで私は評価したいと思いますが、やはり基本的には通常の施策評価の仕方に従ってほしいと思います。というのは、費用対効果と言うときには、やはり効果についてきちんと定量的にやらなきゃいけないんですが、今のところ効果は本当にそういうふうになるのかどうか、必ずしも明らかでない。というのは具体的な提案の中身のやり方によってどうもいろいろ違うのではないかという話もございますから、やはりその辺もだんだん詰めていかなければいけないということですね。
それから、効果が一定だとして、あと費用の取り方は、もう各先生がおっしゃっていますが、あくまでもこれは社会全体から見た施策評価ですから、特定の主体にとっての費用というだけではなくて、社会全体ですから、計画をつくったとしても、計画を実行する段階で各企業がやはり車を代替しなきゃいかんとすると、Ａ、Ｃと同じようなことをやらなきゃいかんわけですね。ただ、Ｄ以降は選択に自由がありますから、代替する以外のいろいろな方法でもっと安くやれる方法があれば荷主なり事業者が採用できると、そういうのは非常にいいわけですね。だけど、問題は、それを本当にそういうことを実行したかどうかをチェックする、実行しても効果があったかどうかをチェックする、モニタリングコスト、行政費用ですね、これは全然またレベルが違いますよね。ですから、そういう行政の費用、それから実際の関連する、この場合は運輸事業者と、それから荷主、それぞれ全体の費用をやはり考えなきゃいけないということで、ぜひそういうフレーム、枠を最初にきちんとしておいて、これからの後の分析を進めてほしいと思います。
それから、代替案としては、例えば２つのＡＢＣ案とＤＥＦでかなり性格が違うということで、その中では大体この辺がよさそうだとか、これはどうもほかと比べて非常に悪い、例えばＦ案みたいなものですね、こういうのが出てきましたから、少なくとも実行したとしてもどうも対象が限られて効果が限定されると、そういうのはもうちょっと別にしながら、もう一度その代替案の中身を、具体的な執行方法を含めて整理した上で、次のことをやった方がいいと思いますね。その辺、もうちょっと慎重にこれをやった方がいいと思います。
【大聖委員長】 大変重要なご指摘だと思いますけれども、特定の事業者が負担するだけの費用では済まない訳で、いろいろな行政負担、それから荷主の負担というものがあると思います。とりわけいろいろな計画案などのチェックをこちらでやるわけでしょうから、それは国がやるのか地方自治体がやるのか、あるいは車両のチェック、路上でのチェックはだれがやるのか、警察の手を借りてやるという例もありますし、自治体などでＧメンを使ってやる事例もありますけれど、その辺の負担もかなりあると思います。これまでの事例も少しありますので、その辺を調査していただいて、地方自治体と国との情報交換ということも少し実効性という視点から探っていただければと思います。
【猿田委員】 最近、違法駐車対策が進められておりますよね。それで平均的に旅行速度が上がってきたというような、いろいろなメリットがあるようですけれども、これと、まだ始まって時間が短いですから、期間が短いからそういうデータはないかもしれませんけれども、局地汚染の問題とあわせて、何かその違法駐車対応の中で流入車の問題と自治体が何かチェックというか調査したか何か、そういうものはございませんか。
【金丸課長】 後で大気シミュレーションの方でご説明いたしますが、違法駐車対策により走行速度が上昇したというデータもございます。そのような中で、自治体が、今の先生が言われましたように、対策をとるのは、やはり関係者である荷主の方、運送業者、自治体、あるいはさまざまな方々の、それぞれの役割の分担とその負担のあり方ということについて、施策を詰めていく中で十分に検討していかなくてはならないと思っております。先生が言われた件につきましては、これからまた詰めてまいりたいと考えております。
【大聖委員長】 いかがでしょうか。
費用対効果、それから絶対量として減らさなければならない量というのがありますので、先ほどの棒グラフ、ＮＯｘを１トン減らすのに幾らという計算だけでは済まない面があります。それはまたシミュレーションの方でも少し明確になってくればと思います。
それから、いろいろな車の利用の合理化をしたり、総排出量を事業体が減らすときでも、低公害車を導入したりするときにはやはり費用が発生していますので、実質的には車種代替的な費用がそこにプラスしてくる場合もありますし、合理化すればそれが少し削減されるというわけですが、その辺のコストも少し幅があるなという気がいたします。
いかがでしょうか。
それでは、また後でご議論いただいても結構ですので、次の大気環境シミュレーションの試算ケース等についてということで、参考資料も含めてご説明いただければと思います。
【金丸課長】 資料７についてご説明いたします。
大気環境シミュレーションの試算ケース等についてということでございます。大気環境シミュレーションにつきましては、次回に試算の結果を出したいと思っておりまして、今回その試算の仕方につきましてご意見を伺いたいという趣旨でございます。
まず「シミュレーションの試算ケースについて」ということで、平成２２年度の大気汚染状況を予測するに当たりましては、「窒素酸化物総量規制マニュアル」「浮遊粒子状物質汚染予測マニュアル」というマニュアルに基づきまして、平成１７年度を基準年とする気象条件・大気汚染物質の排出状況・大気汚染状況などからシミュレーションモデルを構築いたしまして、その後、構築したシミュレーションモデルを用いて、平成２２年度の大気汚染物質の排出状況のもとで常時監視測定局におけます平成２２年度の大気環境濃度を予測することにしております。
そのシミュレーションを実施する際には、自動車の使用年数の伸びと、新長期規制適合車の販売状況を踏まえながら、将来排出量が中位のケース、それから下記の[1]、[2]にあります２点の排出量変動要因に係る不確実性を考慮した将来排出量が高位のケース、諸対策を行ったケースということについての濃度予測を行うということでございます。その考慮すべき事由というのは、低公害車の普及見込みと、自動車走行量の見通しでございます。
そこで、排出量変動要因の試算の仮定でございますが、低公害車等の普及の見通しということで、８都府県におけます低公害車等の普及の状況ということで、低公害車については自家用車に当たりましてはハイブリッド車、営業用車に当たりましては天然ガス自動車の普及が進んでいて、平成１７年度を入れてハイブリッド自動車は１２万４，０００台と、天然ガス自動車が１万６，０００台が登録されております。
それから、低排出ガス車、いわゆる１つ星から３つ星、新３つ星、新４つ星及び低ＰＭ車といったものにつきましては、平成１７年に８都府県に登録されたガソリン車のうち、乗用車・バス・小型貨物車の約９割、貨物車の約７割が低排出ガス車となっております。
また、平成１７年度に８都府県に登録されましたディーゼル車のうち、バス及び普通貨物車の約９割、小型貨物車の約４割が低ＰＭ車になっているという普及の状況でございます。
この状況をもとに試算をいたすわけでございますが、将来排出量中位のケースにつきましては、低公害車等の普及状況がこれまでのトレンドで推移するものとして設定をいたします。
それから、将来排出量高位のケースにつきましては、その低公害車の普及台数が中位ケースの２分の１ということを前提に設定いたします。
そこで、次のページの自動車走行量の見通しでございますが、自動車走行量の見通しにつきましては、従来道路交通センサス等におけます走行量の推移と、国土交通省におけます将来走行量予測結果等を参考として推計しております。
そこで、走行量の推移を見ますと、自動車輸送統計年報によりますと、物流の状況を５都府県で見ますと、輸送トンキロにつきましては、東京都は平成９年度から平成１６年度にかけまして７５％に減少しているということでございます。それ以外は横ばいという数字でございます。また、車両の大型化や自営転換が進んでおりますので、貨物自動車全体では全貨物車平均の最大積載量が全国で平成９年度２．３トン、１５年度が２．８トンと大きく増加しておりまして、走行量キロにつきましては、平成９年度に対して平成１６年度はおおむね１割程度減少しているという状況でございます。
それから、道路交通センサスで見ますと、平日昼間の１２時間車種別走行量につきまして比較いたしますと、下の図のようになってございます。
次に、下の（２）の試算ケースでございます。将来排出量中位ケースにつきましては、物流の状況と、それから「高速自動車国道の将来交通量推計手法説明資料」の伸び率を勘案いたしまして、この道路交通センサスの伸び率を基本に、２２年度走行量を設定するということでございます。
将来排出量高位ケースにつきましては、自動車走行量が近年の推移以上に伸びた場合を仮定するということで、「第１２次道路整備５カ年計画」におきます伸び率と、道路交通センサスの伸び率の高い方の伸び率を用いて２２年度走行量を設定するという試算の仕方をしたいと思います。
次のページの表が、その道路交通センサスにおける走行量の伸び率、道路整備計画におけます走行量の伸び率等々でございます。
それから、自然代替の見通しでございます。自然代替につきましては、平成１２年度から平成１６年度までの残存率の推移を踏まえて、平成２２年度の残存率を設定するということでございます。
それから、新規登録車の排出ガス規制年についての考え方でございますが、平成１７年１０月から新長期規制に基づく新型車の審査が開始されたいうところでございますが、継続生産車については平成１９年９月１日から規制が適用されるということとなっております。このため、新長期規制が開始された後であっても、新短期規制の継続生産車が引き続き販売・使用されているという状況でございますので、シミュレーションにおきましては新規登録される貨物車について、平成１８年９月末までの新車は新短期規制適合車、１８年１０月以降の新車は新長期規制適合車であるという仮定で試算していくということでございます。
それから、諸対策を行った場合の対策効果の試算仮定でございますが、諸対策を行った場合の施策効果として、この[1]から[5]まで、低公害車の普及が促進される、物流の効率化による自動車走行量が削減される、流入車対策がとられる、それから局地汚染対策が行われる、違法駐車対策による旅行速度向上というような施策効果を見込んで試算させていただいたものです。
次の４ページでございますが、低公害車等の普及促進につきましては、各県が総量削減計画等において設定している低公害車の普及台数等を参考にいたしまして、自動車使用管理計画の活用によります低公害車の普及の促進がなされると仮定いたしまして、低公害車等の普及台数を設定するということでございます。
それから、[2]の物流の効率化等による自動車走行量の削減でございますが、自営転換等の進展や物流の効率化等による貨物自動車からの排出量の削減効果を勘案して試算を行うというものでございます。
自営転換によるＮＯｘの削減量につきましては、お示ししているとおりでございます。
それから、流入車対策につきましては、中間報告で整理されました流入車対策案、今ご議論いただいている流入車対策案について、それぞれの流入対策案ごとの削減効果を勘案して試算を行っていきたいと思っております。
それから、局地汚染対策につきましては、これは局地汚染対策に係るシミュレーション等における濃度改善率というのがございます。これを参考に局地汚染対策によってＮＯｘの平均濃度が改善するものとして試算を行うというものでございます。なお、今回実施しますシミュレーションにおきましては、気象ブロックを設定いたしまして、気象ブロック内の風速・風向の状況は同一のものとして計算を行うということとしております。このためにオープンスペース化など局地対策の効果をシミュレーションに加味するという場合には、測定局ごとのＮＯｘ濃度を算出した後に、局地汚染対策に係るシミュレーション等における濃度改善率等を参考にして、局地汚染対策を実施した場合のＮＯｘ濃度を算出するという算出の仕方によって、この局地汚染対策の効果を出していきたいと考えております。
それから、違法駐車対策による旅行速度の向上ということで、１８年６月から開始されております違法駐車対策による旅行速度の向上を勘案して、旅行速度を設定するということでございまして、その効果といたしまして、参考にございます、主要路線におけます平均旅行速度は、施行後１カ月間の対前年比で１３．８％向上したということでございます。
以上がシミュレーションの試算の前提となるものですが、これに基づきまして、今後試算してまいりたいと考えています。
【大聖委員長】 どうもありがとうございました。
このようなシミュレーションによって、いろいろな対策効果の推定を行うというものです。予測精度の程度にはいろいろ厳密な意味では問題がなくはないと思いますが、できる限りの時間と費用を勘案して、やれるところまでやっていただくということになります。
いかがでしょうか。はい、どうぞ。
【横山委員】 ちょっと教えていただきたいんですけれど、このシミュレーションモデルの精度の確認はどういうふうにして行うのですか。精度といいますか、どれぐらい実際と合うかということの確認は。
【山本課長補佐】 シミュレーションモデルにつきましては、平成１７年度を基準年度とし、排出量と大気汚染状況からモデルを構築するわけでございますが、この窒素酸化物総量規制マニュアル等々におきまして、このシミュレーションモデルがどれだけの精度を持つのかといった判定方法が示されておるところでございます。現在このシミュレーションモデルの構築の作業を進めておるところでございますが、次回、このシミュレーションの結果をご報告する際に使ったシミュレーションモデルが、このマニュアルの判定基準に照らして一定の精度があることについてご報告して、シミュレーション結果についても説明をさせていただきたいと考えておるところでございます。
【横山委員】 わかりました。平成１７年度の気象データに基づいたシミュレーションで、実測値と照合してみようということですよね。
【山本課長補佐】 はい。そうでございます。
【太田委員】 シミュレーションの代替係数の設定の仕方ですけれど、今の考え方ですと、先ほど流入対策でいろいろな案が出てきますとなっています。それをその都度こういう形で翻訳して、そのときに中位ケースと高位ケースということで入れていくという考え方ですよね。
ちょっとそれとは別に、まあ結局やることは同じことになるかもしれませんが、バックキャスティングとは言わないけれども、環境基準の方から大体どのくらいのレベルの流入台数であれば、台キロであれば、おおむね達成できるかという、何かやはり最初にそちらをつかむ方を重視した形で、そのときに、では排出係数といいますか、低公害車の流入構成比というのか、そういうもので違ってくるんだと思います。その辺の枠があって、それがあると、実は流入車の方の対策の組み合わせを考えるときに有効な情報になると思うんですね。それをやった後で、ある程度、ではどういう流入策の方の組み合わせを、そのレベルから見てどのくらいのものが必要かということを大体見た上で、それぞれの先ほどのＡからＦの内容をもう一度確定してフィードバックをかけながら、その決まったものについて詳細がこういうことをやるというような、何かちょっと使い方を少し工夫したらどうかという提案です。
【金丸課長】 ご指摘の趣旨を踏まえまして、これから詰める段階でいろいろ検討していきたいと思っております。
【大聖委員長】 バックキャスティング的なやり方で、まず基準達成というのを大前提にして逆算していくというのは、結構難しいと思いますね。シミュレーションを逆にやることはできませんので、いろいろなシビアな対策の組み合わせを考えて、どういう条件のときに環境基準が達成できるかということですね。そういうことをかなりやってみないといけないと思います。
【太田委員】 ええ、そうですけれど、ですから、余りそこを複雑にしないで、私は一番当初、例えば７０年代というのは、ロールバック方式という言い方で、ある大きな幅で、例えば現在よりも台キロを１０％にするにはどのくらいか、２０％はどうなるかということでして、あとは外挿することでどの程度が必要かと、それくらいでいいと思うんですね。だから、数点をやって、大体の範囲を見ておくと。それによって今度は施策とすり合わせるというくらいでいいと思うんですけれどね。
【大聖委員長】 どうぞ。
【鹿島委員】 細かいことになってしまうかもしれませんけれども、この資料を拝見すると、例えば対策[4]の効果というのは、ここで難しいけれども、局地汚染対策を。
【大聖委員長】 それは資料の幾つですか。
【鹿島委員】 ごめんなさい、資料７ですね。資料７の最後のページの４ページにあります[4]の局地汚染対策については、どうも僕が理解していないのかもしれませんけれども、今太田先生がご指摘のような、個々の平均濃度を一定にした上でほかがどうなるかということをご計算なさるような感じがしないでもないんですけれど、そうではないんですか。これはまた全然別の計算をなさるということで理解をしたらいいんでしょうか。今、何となくこれを見ると、今おっしゃったように、局地汚染のやるべきところをやって、抑え込んでみたら、ほかがどうなるだろうと、全体的にどうなるんだろうかと、こういうことをお考えになっているのかなというふうに理解をしたんです。そうではないということなんですか。局地汚染対策というのは同列じゃなくて、全然こう、何て言うのかな、オフラインで計算をなさると、こういう理解でいいんでしょうか。基本的に僕は太田先生のご意見に賛成です。
【大聖委員長】 これは参考の方の資料になりますか。
【山本課長補佐】 こちらで局地汚染対策に係るシミュレーション等における濃度改善率等を参考にということで書かせていただいておるのですが、第９回の小委員会で、環境再生保全機構から局地汚染のシミュレーション手法について報告がございまして、今回の資料７の参考資料の方にも、１７ページからこのときの資料の抜粋をつけさせていただいてございますが、この対策地域内の３カ所を事例に、局地的なシミュレーションモデルを使った効果のシミュレーションがなされてございます。資料７の参考の２０ページ、２１ページ右下の方に、局地対策をした場合の削減効果が書いてございますが、それぞれ愛知県の岡崎や大阪府の堺で一定の緩衝領域を設置するといったような局地汚染対策を行った場合に、ＮＯｘ濃度として３％なり５％の対策効果があるといったようなシミュレーション結果といったものがございます。
今回このシミュレーションを行うものは、１キロメッシュごとの面源からの排出量、それから自動車からの排出量といったものをベースに、広域的なシミュレーションを行うことにしてございまして、低公害車の普及割合、自動車走行量、旅行速度につきましては、その広域的なシミュレーションを行う際に試算の前提として入れ込むことができるわけでございますが、資料７の[4]のところでなお書き以降に書かせていただいたように、局地的にオープンスペース化をした場合のシミュレーション効果といったものを、この広域的なシミュレーションに組み入れるということはなかなか困難でございますので、広域的なシミュレーションを行って、例えば松原橋や大和町で幾らの濃度になるのかといった濃度を算出した後に、そこでプラス局地汚染対策をやった場合に、例えば５％なり一定のＮＯｘ濃度の低減が図られるといった効果を追加して試算を行って、局地汚染対策の効果として試算をさせていただきたいということで、今回案として書かせていただいているものでございます。
【鹿島委員】 わかりました。ちょっと誤解をしたみたいで、僕は今おっしゃっていたように、発生量を計算するときに、まあ暫定的かもしれませんけれども、引いた上でインプットするのかなと思ったんですね。そこから出てくる、ダミーみたいな、だからマイナスの発生の濃度ですよね、そういうふうにしてなんか計算なさるのかなと思ったんですが、そうじゃないと、もうとにかくそれはないものとして計算された後、単純割合で引いてしまうと、割り引いてしまうと、こういうことだと理解をしました。
そうすると、太田先生がおっしゃったように、ちょっとやはり当たりをつけられた方が、事によっては全体としていいのかもしれないなと思います。やはり一つ流入車対策が問題というか議論になるとすると、例えばたまたま、私なんか感覚がないのでいけないんですけれども、ここにある自営転換で例えば首都圏では３，０００トンぐらいのオーダーでこういう議論をしているのに、先ほどありましたように首都圏で流入車対策という議論の割には、５００という、そんなに大きな効果が期待できないという、最大限やってもそういう効果ですので、その辺を考えるときに、余り細かい数字じゃなくて、大きなところを押さえられて議論された方が、何と言うのかな、頑強な議論ができるのではないかという気がいたします。よろしくお願いいたします。
【大聖委員長】 どうぞ。
【横山委員】 よろしいですか。局地汚染のシミュレーションモデルは、全体のモデルとは別におつくりになるわけでしょう。
【山本課長補佐】 一番初めに大聖先生からも時間と費用を勘案してということでお言葉をいただいておるところでございますが、事務局としては、その広域的なシミュレーションで、今鹿島先生からもご意見をいただいてございますが、大きなところを押さえて、皆様方に流入車対策なり諸対策の効果を検討いただくような形で資料を用意させていただきたいと考えてございます。
局地のシミュレーションにつきましては、一つ一つやるにつきましても、局地ごとの自動車交通の状況のデータ等をとってシミュレーションを行うこととなりますので、１、２カ月でご用意するというのは、事務局としてはなかなか難しいということでご理解いただければと考えてございます。
【大聖委員長】 その辺、ご理解をいただきたいと思いますが、オープンスペース化ですね。これは特殊な地域で行われている訳で、それぞれ道路交通状況の違うところでの対策事例の効果を見ているということなものですから、やはりマクロな見方とはちょっと違います。ただ、これぐらい、数パーセント効果があるということを我々は配慮した上で対策の効果を見るということをしたいと思います。局地汚染対策で今すぐ風通しをよくするというのはちょっとできませんので、その辺をちょっとご理解いただきたいと思います。対策としては大変ですので、これはまた５年とか１０年、あるいはそれ以上かかる対策という視点で整理させていただいた方がいいかなと思います。
はい、どうぞ。
【中田委員】 このシミュレーションをやるときの試算ケースなんですけれども、高位、中位、低位というのは当然あるものと思いますけれども、例えばここに書いてある分で言いますと、試算の低公害車等の普及状況で言うと、私なんかは本来今のトレンドよりふえるかなという気もしているんですよ。ここでは高位の方が入る。ところが、そのほかの分について見ていくと、果たして高位になるか低位になるか中位になるかはまだわからないと。組み合わせが、全部このケースの分でやりますと、ものすごい組み合わせになりますよね。それはどういうふうに読めばいいんですかね。読む方から言うと、ちょっと、例えばそれに批評するとき、こちらのこのケースの部分は、この変数はこれぐらいだろう、この変数はこれぐらいだろうで考えていくと、それはここで議論してとることになるんですかね。例えば荷物なんかは、私個人の考え方で言うと、経済の状況それから都市そのものの人口はまだふえていますので、この数字よりかなりふえてくるんじゃないかというふうに思いますし、それから今のガソリンの値上げなんかから言うと、やはりハイブリッドの方へと動きが出てくるというようなのもあるし、というふうに、そういうことを考えると、組み合わせをどういうふうに、見たいという気がしてくるんですよね。結構たくさん出して、どの辺からというのは難しいなという。
【大聖委員長】 実はそうでもないなと個人的には思っています。
【中田委員】 ああ、そうですか。
【大聖委員長】 ４つ星とかそういった車はガソリン車が主体でして、もう今後出てくる車はほとんど３つ星、４つ星になるんですね。すると、１台１台の排出量というのが、ディーゼル車との対比においては、大幅に下がっています。その一方で、ではディーゼル車の寄与が非常に大きいということなんですが、その辺に新短期、新長期規制が入ってくるわけですけれども、それに対する低ＰＭ車というのが一定の割合で入ってきていますけれども、これが今後劇的にふえるということはないと思います。非常に技術的にも難しい面がありますけれども、規制適合車を中心に、それから少し下がったものが中心になるというふうに思います。
【中田委員】 今、トラックは日野がハイブリッドを出していますよね、たしか。あれはどれぐらい。
【大聖委員長】 ハイブリッドは、燃費の点はメリットがあるんですけれども、排出ガスという点では、先ほどの乗用車のハイブリッド車も実は４つ星なのですが、通常のガソリン車も実は超低排出ガス性という点では余り変わりません。
【中田委員】 余り関係ない。
【大聖委員長】 余り私が説明するのもどうかと思いますが。
もう一つご指摘のあった交通量がどうなるかという、今ちょっと減少の方向にあるわけですけれども、これはここ数年来の経済活動の低迷というのも少しある一方で、経営の合理化とか、そういったようなことで減らしてきたということがあるのですが、これから経済がちょっと活発化してくると、寝ていた虎か猫かしれませんけれども、目を覚ますとまたふえてくるというようなことになるかもしれません。その辺、いかがでしょうね。
【石田委員】 道路交通センサスで１７年度の一般交通量調査の結果がもうまとまって公表しておりますけれども、それによると、東京都内では一般街路の交通量は若干減少していますね。これは自動車輸送統計との整合もとれておりますけれども、高速道路・首都高等については、まだふえているという感じですね。排出とか局地汚染等からすると、望ましい方向かなと思っていますけれども、そのビヘイビアがどういうふうに変わっているかというのは、これからオーナーインタビュー調査の結果がまとまってきまして、それをちゃんと見ないと、ちょっと現象論だけではよくわからないというのが本音のところです。その辺の勉強をしておりますので、これに間に合うかどうかが問題なんですけれど、国土交通省の方とぜひ、先ほども申し上げましたけれども、積極的な情報交換をされればいいんじゃないのかなと思います。
【大聖委員長】 それに加えまして、最近の石油の価格高騰がありますね。これがどういうふうに活動量にインパクトを与えるかといったことも少し見ていただきたいと思います。
【鹿島委員】 よろしいですか。
【大聖委員長】 どうぞ。
【鹿島委員】 もう大きなところでは私もそのとおりだと思うんですけれども、少しこういうところはどういうふうに考えていらっしゃいますかということをお伺いしたいんですけれども、ここで議論されているのは、平均的なセンサスも含めて１０月という平均的な、平均的って何かといったら、交通量として平均的という意味で、中の車種構成が平均的という意味ではありません。それで、一方のＮＯｘ問題とかＰＭ問題を考えていくと、考えなきゃいけないのは７月とか１２月とかという、こういう時期なんですけれども、この時期というのは、大ざっぱに言うと貨物車はふえる時期なんですね。これはご存じのようにお中元とかの準備とか、それから年末のクリスマスのための準備とか。それで、交通量の変動に比べて、当然貨物車の変動というのは大きいんです。そういうところまで時間帯別に議論をされているときに、しかも僕の認識としては望ましいことなのかすごく悩ましいところですけれども、計算をされていくと、多分超えるとか超えないとかという非常にクリティカルというかセンシティブなところにいくと。そういう時期に今みたいな問題ってどうやって考えて処理を中で考えているかというところは、準備をされておかないと、なかなか平均的なところでポンと言って、あ、危ないですねとか、あ、大丈夫ですねとクリアな答えが出ればいいんでしょうけれども、そうじゃない可能性が、いろいろな都道府県からのレポートを拝見すると、そんな感じもしないでもない。そういうときになると、今申し上げたようなことというのは、どういうふうに考えられて、そんなの影響ないよというなら影響ないよということでしょうし、それなりにちゃんと考えていかないといけない。かなりの何割という割合で貨物車がふえます。少なくとも僕の知っている１２月は。７月はちょっと余り分析したことがないのでわからないんですけれども。そのかわり２月はガタッと減るとか、そういう癖を持った非常に大きな変動を持つものですので、その悪い時期にやるということが一つあるかなということが１点です。
それから、もう一つは、今の議論の中では、前の議論かもしれませんけれども、気になっていることとしては、乗用車を今までずっと議論の外に置いてきたわけですけれども、この乗用車について何か問題というのはないのでしょうかと。これは、要するに乗用車についても、先ほどありましたように、使用年数がやはり伸びていて、古い車がいろいろ走ると。古い車が走ったときの問題というのは実はないのでしょうかというあたりが気になっているところ。要するに持つ方は、やはり事によると、とにかく走ればいいよと、１年間だけ走ればいいよとかという、そういう方もいらっしゃったりして、なかなかいい物じゃないのかもしれないということが、想像ですけれども、あると。今、議論をされているような大きなフレームから見ると、マイナーなことかもしれませんが、結局計算する想定がかなりデリケートなところなので、今のようなことも少し頭に置いてお考えいただいておくと、よりやった結果が説得力を持つかなという感じを持ちました。
以上でございます。
【大聖委員長】 はい。
【金丸課長】 試算に当たりましていろいろな前提、それから考慮する要素がいろいろあると思われますので、これから先生方にご指導いただきながら、説得力のあるシミュレーションをつくっていきたいと思っております。ご指導よろしくお願いします。
【大聖委員長】 年末の混んでいる時期というのは、特別のあれですね、警戒態勢かなんかとらないとだめかもしれませんね。
【鹿島委員】 わからないのは、特に９８％とかって非常に難しいデリケートな形で環境基準を設定されていて、今まで余り交通サイドはそういうことを、中の分布の、しかもかなり外れたところを議論しているわけではないんですよね。ですから、分布が非常にきれいな格好の問題であればそういう計算をしても大丈夫かなと思うんですが、そうじゃないといったときに、その９８％という今の環境基準のものの考え方に適合するようないい数値が、信頼の置ける数値が出るかどうかというと、クリティカルになると、事によったら問題になっちゃうかもしれないなというのが、僕の基本にあります。そういうことです。
【太田委員】 よろしいですか。
【大聖委員長】 はい。
【太田委員】 これも前からの問題で、やはり交通量予測等が出てくるのは、１日単位の平均的な総交通量で求めるということがありますから、しかもそれは年の平均的な場所、そこをどう精度をよく出すかということで技術をつくってきてデータをまとめてきているという性質がありますから、それを環境問題で、時間単位で、しかも車種別で、または季節によってということでやるとすると、どうしてもそこのギャップが出るということですね。ですから、もしそれを考えるとすれば、例の上限・下限という中にある種の幅が実はあり得るのだというときの中で読めるような推計の中で、ここでいう上位設定、中位設定の中の両位置の中で今のような幅がまた多少あるので、それを考えて上位をまたプラス１０％上げておくとか、そういう種類の何か、かなり大ざっぱだけれども、何かそういうことをしないと、やはり交通のデータを見ている方からとしてはちょっと心配になるということがありますね。
【大聖委員長】 ますます委員の方々のご意見を参考にしていきますと、巨大な予算になってしまいますので、その辺は少し事務局ともどもご判断をいただきたいと思います。
環境濃度といいますと、非常に悩ましいんですけれども、非常に暴露という点から健康上への影響を見ますと、やはり時間平均的なものが大きいと思いますけれどね。ただ、やはりそういう混雑して瞬間的に高濃度になるのをどうするかと、あるいは局所的に高濃度になるところをどうするかというのは、なかなか難しいという面があると思います。
【猿田委員】 資料７の４ページの局地汚染対策のところですけれども、「局地汚染対策に係るシミュレーション等における環境改善率等を参考に、局地汚染対策により」と、こう書いてあります。どういうものを想定して「局地汚染対策により」としたのでしょうか。
【金丸課長】 それは先ほどご説明しましたように、各地域においていろいろな対策がとられておりますので、そのような中で参考にできるものをしていくということで、局地汚染対策としていきたいと考えております。
【猿田委員】 そうすると、新たな手法というか技術の導入とか、そういうことではなくて、既存のいろいろとなされてきた対応策を参考にということですか。例えば土壌浄化法とかいろいろやってきていますよね。個々の対策。そのほか、あると思いますけれども。
【金丸課長】 試算の前提する局地汚染対策を何にするかということにつきましては、さらに検討してまいりたいと思いますが、今のところは既存の対策を前提にすると思っております。
【猿田委員】 まあそれは出た結果ですね。
【金丸課長】 はい。
【大聖委員長】 それでは、続きまして、最後に事務局の方から来年度の概算要求において、特に自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に係る対策に関する項目について整理していただいておりますので、資料８に沿ってご説明お願いいたします。
【金丸課長】 それでは、資料８の平成１９年度概算要求事項でございます。これは環境省から財務省にこの夏に提出する概算要求の内容でございます。これまでの先生方のご意見を踏まえながら、案を作成したものでございます。
まず[1]の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づく平成２２年度における二酸化炭素及び浮遊粒子状物質に係る環境基準の達成に向けて、局地汚染対策、流入車対策、自動車単体対策の強化を含む新たな対策の検討を行うということで、予算措置といたしまして、一般会計で局地汚染対策支援事業で１億円を計上して要求しております。内容は、大気汚染が著しく集中的に施策を講ずることが必要な地域を重点対策地域として指定しまして、当該地域における地元協議会、これは地方自治体・道路管理者・県警等が参加するものとして、その協議会で環境改善計画の策定を行うその費用に対して助成するというものでございます。
それから、２番目、局地汚染対策としてのロードプライシングの効果及び実現可能性調査ということで、２，９００万円の計上でございます。これにつきましては、重点対策地域の環境改善をねらいとしますロードプライシングに関しまして、環境面と経済面への影響評価、関係者の合意形成を図る上で必要となるシミュレーションモデルの構築を行って、その調査手法の標準化を進めるというものでございます。
それから、[2]の運輸部門のＣＯ２の削減、平成２２年度におきます自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に係る環境基準のおおむね達成を確実にするために、低燃費で最新規制に適合した車への早期代替を促進する取り組みを行うということでございまして、予算措置いたしまして、自動車使用合理化推進事業、これは石油特会で１億３，０００万円計上してございます。これは大型ディーゼル車から排出されますＮＯｘ、ＰＭ、ＣＯ２の削減を進める観点から、新長期規制に適合して、かつトップランナー燃費基準に適合した車種への代替を進めるための費用を助成するというものでございます。
それから、財投の要求の方でございますが、日本政策投資銀行において新長期規制適合車の取得に対する低利融資、それからＮＯｘ・ＰＭ法規制適合車への代替に対する低利融資と、いずれもＤＰＦ装置の装着を含むものでございます。
それから、中小企業金融公庫・国民生活金融公庫につきまして、ＮＯｘ・ＰＭ低減装置の装着を貸付対象に追加する拡充要望を出しております。それから、継続で新長期規制適合車取得に関する低利融資と、ＮＯｘ・ＰＭ法適合車への代替に対する低利融資ということでございまして、このような予算措置、財投措置によりまして、このＮＯｘ・ＰＭ対策法を推進していくというようなことで、この夏に要求することにいたしました。
【大聖委員長】 このような、来年度の予算の重点施策ということでありますが、いかがでしょうか。
これを出発点にして、どんどん予算をふやしていただいて、こういう対策の具体化のために有用な結果を出していただきたいとぜひ思っております。そういう点ではいかがでしょうか。特に局地対策におけるロードプライシングなどの効果にも期待したいところなんですが、太田先生、石田先生、鹿島先生、よろしくお願いしたいと思いますが。
どうぞ。
【鹿島委員】 僕みたいな専門外な者が……。ちょっと質問です、ごめんなさい。例えばＮＯｘなんかのよく何かで議論されていた、坂本先生なんかがいらっしゃるときに議論されていると思いますけれども、二次物質として働いたり、ほかのものと影響するとかという、そういう非常に基礎的なところのものというのは、別途やられるという理解でよろしいですね。要するにこういうものの、いわば単独でこういうものを考えていますが、実際には局地なんかにとなると、実は複合的な問題だとかというようなことがあるのかもしれません。
【大聖委員長】 固定発生源という意味ですか。
【鹿島委員】 いえ、固定発生源ではなくて、ディーゼルでも結構なんですけれど、とにかく出ていったものが、今度は中で、例えばオゾンと何とかだとかといろいろなお話をなさっていますね。
【大聖委員長】 あ、それはちゃんと加味されていますよ、もちろん。
【鹿島委員】 いや、そうじゃなくて、そういうことの基礎的な研究なり分析なりというのは、整理はされるという理解でよろしいんですよね。
【大聖委員長】 それはここでの目的ではないので、また別にいろいろ国立環境研などでいろいろやっておられますので。
【鹿島委員】 いや、私が言うのもおかしいなというのはわかって、坂本先生がいらっしゃらないので。
【大聖委員長】 そうですね。それはまた別の研究でやっております。対策面ですと、二次粒子の生成というのは固定発生源の方が多いわけですよね。 それで、あとは私ばかり申し上げて恐縮なんですけれども、自動車使用合理化推進事業ということで、石油特会なんですが、これはちょっと少ないなという実感を持っておりまして、いいものが出てくるということも大いに期待したいところなので、頑張っていただきたいなと思っております。
【金丸課長】 ことし予算が獲得できましたら、また来年度の調整を経まして、再度また要求するということとしたいと思っています。
【長谷課長補佐】 鹿島先生からご質問があった点については、ちょっと今すぐに回答ができないので、局の中で適当な先生のご指示に合うものがあれば調べて、また個別に回答させていただければと思いますので、よろしくお願いします。
【大聖委員長】 それでは、全体を通じて何かご意見なりがございましたら、よろしくお願いいたします。
それでは、大体ご意見が尽きたようですので、本日の会議を終了させていただきたいと思います。
特に事務局の方からご連絡がありましたら、よろしくお願い致します。
【金丸課長】 本日ご指摘いただきました点につきましては、今後その趣旨を十分踏まえまして考えていきたいと思います。また、追加のご意見、ご質問がございましたら、随時メール、電話等でご連絡いただきたいと思います。
なお、次回の小委員会は９月末ごろ開催させていただきたいと考えておりますが、改めて日程の調整をさせていただきます。委員の先生方におかれましては、大変ご多忙中のところを恐縮でございますが、ご協力のほどをよろしくお願いいたします。
本日は本当にありがとうございました。