平成１８年７月２６日（水）１０：００～１２：１０
虎ノ門パストラル新館６階ペーシュ
| （委員長） | 大聖 泰弘 | ||
| （委員） | 太田 勝敏 | 鹿島 茂 | 河野 通方 |
| 猿田 勝美 | 杉山 雅洋 | 萩原 清子 | |
| 横山 長之 | |||
| （環境省） | 小林地球環境局長 | ||
| 岡部総務課長 兼 自動車環境対策課事務代理 | |||
| （大阪府） | 環境農林水産部環境管理室交通環境課 久保参事 | ||
| 環境農林水産部環境管理室交通環境課 岩本課長補佐 | |||
| 環境農林水産部環境管理室交通環境課 望月課長補佐 | |||
| 資料１ | 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿 |
| 資料２ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会（第１０回）議事要旨（案） |
| 資料３ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第１０回議事録案（委員限り） |
| 資料４ | 自動車排出ガス総合対策小委員会（第１０回）における指摘事項 |
| 資料５ | 局地汚染対策に関して検討すべき対策の方向性 |
| 資料６ | 流入車対策に係る検討項目案 |
| 資料７ | 流入車対策に係るＡ～Ｆ案のメリット、デメリット等について |
| 説明資料１ | 自動車ＮＯｘ・ＰＭ法対策地域外からの流入車対策について（大阪府） |
| 説明資料２ | 運輸部門の温室効果ガス排出量について（環境省地球環境局） |
【岡部課長】 皆様長らくお待たせいたしました。お暑い中お運びをいただきまして、まことにありがとうございます。まだ太田先生がお見えでいらっしゃいませんけれども、定刻となりましたので、ただいまから第１１回の自動車排出ガス総合対策小委員会を開催させていただきたいと思います。
始めに、環境省の事務局の側で人事異動がございまして、事務局のメンバーの変更を紹介させていただきます。自動車環境対策課の総括補佐をしておりました金子が異動しまして、後任に長谷課長補佐が就任しております。
【長谷課長補佐】 長谷でございます。よろしくお願いします。
【岡部課長】 申しおくれましたが、私岡部は、１９日付で同じ局の総務課長に併任というような形になっておりまして、今は自動車環境対策課と合わせて２つの課長の職をさせていただいている状況でございます。引き続きどうぞよろしくお願いいたします。
それでは、お手元の配付資料につきましてご案内申し上げます。
議事次第の紙の下半分に、配付資料の一覧を記載させてございます。資料１、小委員会の委員の先生方の名簿でございます。資料２、自動車排出ガス総合対策小委員会、第１０回、前回の議事要旨（案）でございます。資料３、小委員会、前回第１０回議事録の案（委員限り）。資料４、前回の小委員会におけます指摘事項。資料５、局地汚染対策に関して検討すべき対策の方向性。資料６、流入車対策に係る検討項目案。資料７、流入車対策に係るＡ～Ｆ案のメリット・デメリット等について。それから、説明資料１、本日は大阪府さんからお話をいただきます、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法対策地域外からの流入車対策について。説明資料２、地球局の資料でございますが、運輸部門の温室効果ガス排出量についてと、こういった資料を配らせていただいてございます。
あと、委員の皆様におかれましては、本委員会で毎回参照いただく資料集、中間報告、それから小委員会第８回からの配付資料のファイルをお配りさせていただいてございます。この場でご参考用にごらんいただきまして、資料そのものは事務局にて管理させていただきます。資料５はそのまま置いてお帰りいただいて結構でございます。
ただいまお配りしましております資料の不足等がございますれば、随時事務局にお申しつけいただければ幸いでございます。
冒頭の写真撮影等を予定されている方につきましては、ここまでとさせていただきます。
それでは、以降の議事進行につきまして、大聖委員長、よろしくお願い申し上げます。
【大聖委員長】 皆さん、お暑うございます、おはようございます。本格的な夏がやってきそうな日差しの強い１日になりそうです。
それでは、まず議事に入ります前に、前回の小委員会の議事要旨を事務局の方からご説明ください。
【長谷課長補佐】 お手元の資料２の第１０回議事要旨をごらんいただければと思います。
日時、平成１８年６月７日水曜日、１０時から１２時。場所、虎ノ門パストラル新館６階ペーシュ。
議題、（１）局地汚染対策について。（２）大気汚染シミュレーションについて。（３）その他。
議事、会議は公開で行われた。議題（１）について、資料４、５、６を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。その後、資料７を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。
以上でございます。
これでよろしければ、速やかにホームページに掲載させていただきます。また、第１０回の議事録案を資料３として委員限りでお配りさせていただいておりますので、ご確認いただきまして、ご指摘等ございましたら、８月２日を目途に事務局までご連絡をいただければと思います。ご確認後、完成次第公開させていただければと思います。
以上でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
議事要旨について、これでよろしいでしょうか。簡単なものですので、もしご異議がなければ次に進みたいと思います。
（異議なし）
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。
今回の議題としましては、２点ありまして、まず最初に、局地汚染対策に関するこれまでの議論を踏まえて、検討すべき対策についての方向性を明確にしてまいりたいというふうに思います。
それから、次に、対策地域外に使用の本拠がある自動車、いわゆる流入車でありますけれども、これの対策について議論していただきます。なお、流入車対策の議論に当たりましては、本日大阪府から来ていただいておりまして、現状をご紹介願うという予定にしております。大阪府環境農林水産部から久保参事様、それから岩本課長補佐、それから望月課長補佐には、お忙しいところ、どうもお越しいただきましてありがとうございます。後ほどよろしくお願いいたします。
それから、本日は地球環境局の小林局長さんにもご出席いただいております。本会議の最後のところで、地球温暖化関係、特に運輸部門を中心とした温室効果ガスの排出状況等の情報をご提供いただくことになっておりますので、よろしくお願いいたします。
それでは、局地汚染対策に関して検討すべき対策の方向性について、事務局の方からご説明願います。
【岡部課長】 それでは、ご説明を申し上げます。
お手元の、まず資料４－１をベースにごらんいただきたいと思います。これは前回の小委員会、第１０回小委員会を６月７日水曜日開催しまして、ご参集、ご議論いただいた指摘事項とその対応ということで整理をさせていただいてございます。順番にお話を申し上げます。
まず最初の浅野先生のご指摘で、恒常的に大気環境基準を達成していないところを整理すべきだというご指摘でございます。これについてはこの紙の裏を見ていただきますと、資料４－２、表裏印刷になっていまして、そこでこのＮＯ２環境基準非達成局の一覧を記載させていただいています。内容につきましては、事務局の方から説明を申し上げさせていただきます。
【山本課長補佐】 前回の小委員会で、１６年度のＮＯ２環境基準非達成局上位５局につきまして、詳細な資料をお出しさせていただいたところでございますが、ＮＯ２につきまして、浅野先生から恒常的に非達成局があるのではないのかということで、この１０年間連続してＮＯ２の大気環境基準を非達成である自排局について情報提供という形で資料を出させていただいてございます。
対策地域内８都府県内におきまして１０年連続して非達成の局につきましては、２９局ある状況でございます。非対策地域でございますと、福岡県に２局あるのみでございます。東京都につきましては、自排局が平成１６年度で３８局あるわけでございますが、１６年度非達成局が１８局で、１０年間連続してというところが、この掲載してございます１３カ所になってございます。大阪府につきましても、自排局が３９局あるわけでございますが、１６年度８局非達成のうち、６局は１０年間連続して非達成にあるという状況でございまして、ＮＯ２につきましては、現在非達成の局につきましては継続的に非達成の状況にあるというようなことでございます。
【岡部課長】 それでは、続きまして２番目のご指摘です。浅野先生から、恒常的に大気環境基準を達成していない地点について、どのような制度的枠組みが必要なのか検討することが必要と。公害防止計画のように地域を指定して、当該地域について集中的に対策を行うことも考えるべきというご指摘でございます。
これにつきましては、後ほど検討、論点の整理の仕方と絡む話でございますので、資料５で後ほど説明を申し上げます。
次いで、３番目に坂本先生からのお話で、ＮＯ２とＮＯｘの関係についてのデータなどを整理し、ＮＯｘ対策の効果について解析すべきというご指摘をいただいてございます。
お手元の資料４－３を用意してございますので、これにつきましてご説明申し上げさせていただきます。
【山本課長補佐】 先ほども申し上げましたが、前回の小委員会におきまして、ＮＯ２の非達成局のワースト５につきまして、月別の濃度、それから時間別の濃度推移等について資料を提出させていただいたところでございます。ＮＯｘの濃度、ＮＯ２の濃度が、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法、また単体規制等の規制によりまして、どういう傾向にあるのかということを整理したものが資料４－３でございます。
自排局におけるＮＯｘ濃度とＮＯ２濃度の推移ということで、ＮＯ２の大気環境基準について非達成局である自排局を多く有する東京都につきまして、平成１２年度から１６年度のＮＯｘ濃度とＮＯ２濃度の推移を整理したところでございます。
東京都につきましては、総量削減計画の基準年が平成１２年度であるわけでございますが、その１２年度から１６年度までの東京都の自排局のＮＯｘ年平均値とＮＯ２の年平均値の関係をプロットしたものが図１でございます。ＮＯｘとＮＯ２の関係につきましては、ＮＯ２とＮＯｘが累乗の関数で近似できるという関係を仮定いたしまして、近似曲線を１２、１３、１４、１５、１６年度について求めているところでございます。
また、平成１２年度と平成１６年度の東京都の自排局のＮＯｘ年平均値と、ＮＯ２年平均値をプロットして各測定局の推移を図２に取りまとめてございます。
１枚おめくりいただきまして、裏側にＮＯｘの年平均値とＮＯ２年平均値の関係を、東京都の自排局につきましてプロットしているところでございます。横軸がＮＯｘの年平均値でございまして、縦軸がＮＯ２の年平均値ということになってございます。単体規制、それから車種規制等によりまして、各測定局ごとに左の方にシフトしていくにつれまして、ＮＯ２の年平均値も徐々に下がってくるわけでございますが、平成１２年から１６年度、それぞれのＮＯｘとＮＯ２の年平均値の関係につきましては、特に大きな変更は見られていない状況にございます。ＮＯｘの濃度が高い領域におきましては、なかなかＮＯｘを大きく減らしたとしても、ＮＯ２の年平均値がなかなか下がらないということでございますが、減った場合にどれだけＮＯ２が減るかという関係について特に変更がないということで、資料として提供させていただいてございます。
それから、３ページの図２でございますが、平成１２年と１６年度のそれぞれのＮＯｘとＮＯ２の年平均についてプロットしたものでございます。右側に東京都の自排局で松原橋・大和町・大坂橋等々、非常に局地的な高濃度の汚染が見られる局があるわけでございますが、これらの局につきましても、平成１２年から１６年度におきましてＮＯｘ濃度が減少し、それに応じてＮＯ２の年平均値も下がっているという状況にございます。平成１６年の達成局につきましては白丸で書かせていただいてございますが、おおむねＮＯｘの年平均値で０．０８ｐｐｍ以下にＮＯｘが減少していけば、ＮＯ２の環境基準につきまして達成している局が多くなってくるというような状況になっておるところでございます。
【岡部課長】 それでは、次の指摘に進ませていただきます。４番目の太田先生からのご指摘ですが、局地汚染は点ではなく線的に、さらに面的に評価しないと対策がとれない、交通量はスポットで抑えても外に回ってしまうため、体系的、戦略的な政策を考える必要があるというご指摘でございます。
ここで今後の検討に反映と書いてございます。少し事務局からコメントを加えさせていただきますと、前回、前々回、局地汚染の問題を重点的にご審議、ご意見、ご指摘をいただいてございまして、そのいずれもこれからその対応を整理していかなければいけないわけでございますが、今太田先生の指摘も同様ですが、かなりＮＯｘ・ＰＭ対策の全体像との関係、それからいわゆる流入車対策との関係、あるいは濃度予測のシミュレーションとの関係など、相互に絡んでいる問題もございますので、いずれにしても議論していただいたその論点を念頭に置きながら、やはり全体像を踏まえた整理が必要だという認識をいたしております。そういったところで、後で資料５の話もいたしますが、そういった形で最終的な議論の取りまとめをしていきたいというふうに考えておるところでございます。
続きまして、５番目の尾島先生のご指摘で、各スポットにおける局地汚染の原因を徹底的に追求すべき時期に来ているとのご指摘です。原因がはっきりすれば、どこを減らせばどう減るのか計算ができるということ、これも同様の扱いでございます。
６番目、浅野先生のご指摘で、風による拡散については、温暖化対策やヒートアイランド対策も含めたトータルの施策を意識して環境基本計画を書いたところであると。施策の効用の幅が広がったり、そういう効用もこの小委員会で考えていくべきと。同様の取り扱いとさせていただきたいと思っております。
７番目、太田先生のご指摘で、中長期的に考えるべきもの、例えば開発許可段階でどうするのかといったことと局地対策のような短期的な問題とでは、対策メニューが変わってくる、並行して記述すべきと。これも同様でございます。
８番目、尾島先生のご意見で、ドイツでは風の道の地図をつくるということもやられており、同様にやってみれば、同じ道路でも許容量のあることがわかると。
これにつきましては、そのドイツの事例等に関連しまして資料を用意してございますので、資料４をごらんいただきまして、事務局から説明を加えさせていただきたいと思います。
【山本課長補佐】 前回、尾島先生から、風の道の地図をつくるということもやられているということで、ドイツのお話がございましたので、今回資料４－４といたしまして、ドイツにおけます風の道の地図等につきまして、情報提供ということでつけさせていただいてございます。
ドイツにおきましては、地形、気候特性に配慮した都市計画による都市計画のコントロールということが行われておるところでございます。経緯等につきましては、１ページ目の上に書いてございますが、ドイツのシュツットガルト市はすり鉢上の盆地の中に立地する都市といった立地上の特性から、その地形が従来冬期の冷たい風から町を守っていたわけでございますが、自動車産業等の産業発展、それから都市の発展に伴い大気汚染が深刻となり、この地形が逆に大気汚染物質を滞留させることになったという経緯から、大気汚染問題の解消ということから、風向・風速などを詳細に調査をし、市街地を取り囲む丘陵からの風に着目をし、風を市街地に途切れなく導入させるために、風の流れを位置づけ、緑地のネットワークや建物形態の配慮といった、いわゆる風の道計画を策定することとなったという経緯があるものでございます。
この風の道というのは、緑地のネットワークというのが基本になっておるところでございます。丘陵部から市街地へ風が流れ込むようにするため、法的拘束力を持つ地区詳細計画によって建物の形態や配置に規制がかけられておるところでございます。
この風の道というのをきちっと位置づけ、その維持・保全を行うために、都市計画のための気候解析を行い、「気候分析図」と「計画のためのアドバイスマップ」という２つの地図を作成しているところでございます。この「気候分析図」につきましては、気象データの収集・整理、それから空間情報の整理、それから数値計算や風洞実験による現象の再現といったプロセスによりまして、３ページ目の方に具体的に作成されてございます「市周辺における気候分析図」というものをつけてございますが、こういった形でどういった地形上の特性があるのか、それからどういった負荷がかかってきているのかといったものを、地図上に落としまして、整理しておるところでございます。
この気候分析図をもとに今後の都市計画、開発を行う際の都市気候から見た配慮事項というのを図化したものが、「アドバイスマップ」ということで、４ページ目の方にシュツットガルト中央駅周辺のアドバイスマップというものをつけさせていただいてございます。右下に凡例がございますが、風がこの市街地にきちっと流れるように、横線が引いてあるところにつきましては、高層の建物を設置しないというようなことで、風の道を確保したり、それから縦線のところにつきましては、「グリーンエリア」として建物をこの地域にはつくらないということで、気候保全機能が高く、開発から守られるべき緑地といったものを図化しているところでございます。
効果等につきましては、丘陵地帯からの冷気流によって、大気汚染物質が市街地から吹き飛ばされてしまうということで、夏季のヒートアイランドも同時に緩和されているといったようなことが報告されておるところでございます。
【岡部課長】 それでは、次に移らせていただきます。
９番目、横山先生のご指摘で、シミュレーションに用いる風向・風速を設定する際には、建物と周辺の影響のないところのデータを用いることが必要というご指摘。
それから、シミュレーション関連ということで引き続いて述べますが、１０点目、鹿島先生のご指摘で、自動車排出量を算定する際に、平均車速で排出量を計算すると、交差点付近での実際の排出状況を十分反映することができないというご指摘。
それから、大聖委員長からの１１番目のコメントとして、個別メニューを導入したときの効果も含めてシミュレーションをしてほしいと。局地汚染対策を行った場合の効果について、広域的なシミュレーションでは直接予測することはできないので、ＪＣＡＰなどでやった局地汚染のシミュレーションの結果を活用し、局地汚染対策の効果を予測するということも考えられると。
それから１２番目、鹿島先生のご指摘で、これまで日本国内では車齢が短かったが、最近は外国のように長くなりつつあり、シミュレーションを実施する際には残存率の推移を踏まえることが必要と、このようなお話をいただいてございます。
その右の欄に、いずれも貴重なご指摘と受けとめさせていただきまして、そのシミュレーションを行う際の留意事項なり勘案事項として取り扱いをさせていただきたいと思っておる次第でございます。
それから、続きまして１３番目、鹿島先生からのご指摘で、短期的には古い車が対策地域外に出て流入してくることに注意する必要があると。
続きまして、１４番目、猿田先生のご指摘で、流入車対策の効果を考える必要もあると。
１５番目、浅野先生からのご指摘で、流入車からの排出量の見通しについて、対策地域外は自動車の代替がおくれる方向にあるので注意が必要と。１７年度のデータを使えばいいのか、過去のナンバープレート調査を見て傾向を確認しておく必要があるということでございます。
１３番目、１４番目、１５番目のご指摘に関しましては、資料４－５を用意してございますが、シミュレーションを行う際に、流入車からの排出量について排ガス規制適合車への転換状況等を考慮していきたいと思っております。
資料４－５、昨年秋の時点でお示しさせていただいたものなので、ここはごらんいただきくだけにしたいと思います。
それから、１６番目、鹿島先生のご指摘で、最近車齢が延びていることにより、排出ガス性能が悪化している可能性があり、使用過程車の対策が今後重要と。これは今後の検討に反映させていただきたいと思っております。
１７番目、大聖委員長からのご指摘で、総括的に考えると、今後は２０１０年までの短期的施策と中長期的施策とに分けて検討する必要があると。短期的な施策はディーゼル車に対する対策が最優先であり、車種規制や渋滞対策になると考えていると。一般局の濃度も下がることになると。中長期的な施策としては、都市構造、交通システムの問題も考えるべきであると。やはり今後の検討に反映させていただきたいと思っております。
あと、やはり大聖委員長からのご指摘で、違法駐車対策の実効性もぜひ参考にしてほしいということでございます。これも今後の検討に反映させていただきたいと思っております。
若干要約自体が舌足らずな部分なり至らぬ部分があるかと思いますので、またご指摘、ご指導いただければと思っております。
続きまして、資料５をごらんいただきたいと思います。資料５は、タイトルとして横長の表にしまして、「局地汚染対策に関して検討すべき対策の方向性（案）」というようなタイトルがついております。実は局地汚染対策について全体での整理を今後もしていく必要があるということを申し上げた中で、この資料が持つ意味について少しコメントを申し上げます。
一番左側に書いておりますのが、本小委員会の中間報告で関連された記述でございまして、私ども、この中間報告で議論を受けて、その後もいろいろな議論はあるけれども、委員の方々でその中間報告に書かれたことについて、基本的にそれを推進していくということについて、おおむねのコンセンサスをいただいているという事柄につきましては、実は１９年度の環境省の概算要求におきまして何がしかの取り扱いをしていきたいというふうに考えているところでございます。その際に、これから８月末の財政当局への要求、それから１２月までの予算編成過程の中で、どのような問題意識でそういった作業をするべきかということにつきまして、まずそのベースとなる中間報告の事項と、それに関連した先生方からのご指摘をそれぞれ真ん中のところに加えまして、こうした形となり、まだここに書き切れていない前回、前々回のご意見を踏まえつつ、おおむね４点、ここに書いておるところが今検討中の事項に関連する話なんですが、それを考えているところでございます。そこをちょっと紹介させていただきつつ、またこれにつきましてはご意見をちょうだいできればと思っています。
まず大きな１番としてあるところ、右の欄について読ませていただきます。「既存の施策だけでは早期に改善が望めないような地域に対しては、例えば集中的に施策を講ずるため、地方自治体が関係者による協議会を設置し、対策を行う地域の範囲、対策を行う主体、時期、対策の内容・組み合わせを明確にした改善計画を作成し、計画的に対策を実施する取り組みを支援する仕組みを設けてはどうか」ということでございます。おおむね中間報告の本文に書いてある事項にほぼ対応した内容だという理解をしております。
それから、２番目のところについてなんですが、これは「上記１の仕組みに加えて、例えば自動車交通が集中すること、又は大気の拡散を阻害することが予想される施設の新設等を行おうとする際に、都道府県の届出を義務づける仕組みを設けてはどうか」ということでございます。これもあくまで例えばということでございますので、よりこういうようなことがいいのではないか等々、ご意見をまだまだいただければと思っております。
それから、３番目の話でございますけれども、まず中間報告の本文で書いてある話に関連しまして、また前回、前々回の議論、ここに書いてあることも書いていないことも実はあるんですけれども、一つ「局地汚染対策という観点からも、流入車を含めた車両代替が促進されるような措置を講じてはどうか」と。前回の大聖先生のご指導等も踏まえて、こういったことを少し考えてはどうかということを一つ盛り込ませていただいています。
それから、太田先生からご指摘をいただいた中で、「ロードプライシングなどの交通量抑制について、関係者の合意形成の一助とすべく、環境影響やコスト面などについて調査・検討を行ってはどうか」と、こういったようなことをとりあえず検討項目としてたま出しをしておるところでございます。
また、本日この場で広く広範囲にご指摘・ご指導いただければと思っている次第でございます。
ありがとうございました。
【大聖委員長】 ご説明ありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対して、ご意見やご質問があればお伺いしたいと思います。
最後の資料５の今ご説明、検討すべき対策の方向性ということがありましたけれども、これは来年度の予算ともある種の関係を持つというふうに考えてよろしいわけですね。
【岡部課長】 ただいま部内で少し、ちょうどどのような事柄を要求をしようかということを考えていまして、やはり小委員会でもまず中間報告でいただいた議論があって、施策の方向性があって、あとその後先生方からのご指摘なり、あるいはパブリックコメントなりのご意見なり等々、あるものですから、その中で引き続き制度的な対応を念頭に置きながら、この小委員会の議論をいただくわけですけれども、おおむねその中間報告を踏まえてこういった方向でたま出しをするべきだというふうに我々として感じた話については、遅滞なく一定の要求をさらに検討・研究していきたいというふうな姿勢で、少しこういった資料を用意させていただいた事情がございます。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。
どうぞ、河野委員。
【河野委員】 資料５なんですが、前の各委員の先生方からはこのシミュレーションが非常に重要であるというふうに私は感じておったんですが、シミュレーションという言葉はありますかね、ここに。
【岡部課長】 シミュレーションという言葉はこの中に明確には書いていません。それで、今小委員会の中で行っているシミュレーションというのを一つの前提にしていくと。あとそれから局地の対策において、それをどのような形で活用していくかということも当然今までの先生方のご議論にて反映させていただかなければならないことだと思いますので、ここで明確に明文で書いていませんけれども、当然今までの議論を前提として内容を考えていきたいと思っています。
【河野委員】 何か今までにも概算要求とかの予算案だと、その言葉があるかないかで随分効果が違ってきたという経験がありまして、そういうのがあった方が皆様方のご意見に沿っていいんじゃないかなというふうに単純に思っております。
それから、あともう一つよろしいですか。主としてディーゼルの排ガスなんですが、２００８年に２０１０年におおむね達成に向けてもう１回何か考えることがあるんだったら、それなりに対応を図るというようなことも一応予定されておるわけですが、これにつきましても、全体的にどこへ入れたらいいのかよくわからないのですが、ちょっと考えていただければ。短中期の短になるぐらいの話だろうと思うんですけれど、そういうのを入れておいていただければ、関係方面が動きやすいのかなという気がいたしました。それで、ちょっとご相談いただければと思います。
【岡部課長】 ご指摘いただきました。検討させていただきます。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。
杉山先生。
【杉山委員】 ちょっと私、前回欠席したものですから議論がよくわからないのですが、資料３のＮＯｘとＮＯ２の関係の、２つ目の点のこの関係式で、〔ＮＯ２〕＝ａ・〔ＮＯｘ〕ｂという、これは恐らく一般局でも同じ式だろうと思うんですけれども、一般局に関してはこういう推計というのはやっておられないのか、あるいはこれでせっかく次のページで線が引かれているものですから、パラメーターとか、あるいはこの関係の安定性等々も資料として示しておいていただければ、もしこの資料を後々使うのであれば判断材料として有効になってくるのではないかなと思うんですけれども、その点はいかがでしょう。
【岡部課長】 ご指摘は資料４－３の中ほどの丸にある計算式についてということで理解させていただいてよろしいですね。
一般局について、非常に達成率が高いということだったので、ここで用意していませんけれども、その整理の考え方について、恐らくは基本的には同様かと思いますので、今のご指摘、少し確認させていただきまして、またご説明させていただきたいと思います。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
まあこういう関係を見ていますと、ＮＯｘを減らしても、その分だけＮＯ２が比例的に減るというものではちょっとないというところが悩ましいですね。そういう目で見ていただくとよろしいかなと思います。例えばＮＯ２の濃度が同じでも、縦にばらつきがあるということと、ＮＯｘが減っていても、ＮＯ２がそれほど減らないというような、そういう傾向もあるわけですね。
【横山委員】 ちょっといいですか。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【横山委員】 これはやはりオゾンがどれぐらい上空から供給されるかによってばらつきが出てくると思うんですよ。ですから、地面のラフメンスとか、そういうものをよく考慮して、オゾンの供給量を推定するというところが大事だと思いますね。
【大聖委員長】 そうですね。ですから、それはある意味で年平均でならしてしまいますと少しわかりにくい面が出てくるということですね。
【横山委員】 ええ。だから一般局なんかのある住宅地なんかだと、オゾンの供給は少ないんですけれども、高層ビルの建っているような場所だと、結構激しくあるわけです。
【岡部課長】 ありがとうございます。事務局としまして、今の先生のご指摘についてはとりあえず現在の知見の状況をまたご指導いただきながら、少し確認をさせていただきたいと思います。
【大聖委員長】 ありがとうございます。ほかにいかがでしょうか。
【萩原委員】 私もしばらくぶりで参りましたので、余りちょっと委員会の様子がわかっていないんですけれども、久しぶりに参りまして、ちょっとその整理といいますか、私自身の整理も含めまして、こういう形で行ってほしいなと思いますのは、前回の委員会でかなりの先生方が中長期的とかいろいろそういった時期の問題のことに触れられていらっしゃる。で、恐らく対策についても短期、中長期というような形もあるでしょうし、それぞれ効果についても短期、中期というのがあるので、何かそのあたりを少し整理するような形で、今後の対策というような形でまとめていただけると、こちらもどのレベルの話をしているのかというようなこともわかりますし、それから先ほどのシュツットガルトの例が出てきて、都市構造まで変えるというようなことになると、かなり先の話になろうかと思うんですけれども、そういうことについてもどのレベルの話だというようなこと、それからその都市構造の改造についても短期的にできる部分があればそういうことについてもというような形で、同じ対策についてもそれぞれの時期がいろいろあるでしょうし、何かちょっとその辺をもう少し整理して示していただきたいなと思います。以上です。
【岡部課長】 わかりました。前回なりの議論で大聖委員長及び各先生方から、やはり事務局としても対策の整理について、いわゆる時間軸の整理・空間軸の整理、これをきちっとやるべしということを再三もう指導を受けていると認識してございますが、少し今後そういうご指摘を踏まえて整理を考えてまいりたいと思います。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【猿田委員】 この資料５の２番のところで、「検討すべき対策の方向性」の中で、「交通が集中する、または大気の拡散を阻害することが予想される施設の新設等を行おうとする際」というのがありますね。「都道府県に届出を義務づけてはどうか」と。いわゆるこれは例えば建物の高さとか、それからそういう高層建築物が建築されるような場合とか、そういうことを想定しておっしゃっているのでしょうか。そうなると、都計法とかそういうものとの関係が出てまいりますよね。最近、都市では景観上から、３０メートルとか５０メートルの高さを制限して云々というのをやっていますが、これは大気拡散を想定しているのではなくて、むしろ景観上の問題でやっているそうなんですね。まちづくりという中でやっていますけれども、それにこういう拡散の問題をあわせてやっていく、さっきの風の道と同じようなことにあわせて対応したらということで、その点では非常にいいこと、積極的な対応だと思いますけれども、この辺、他の法令等の関連をどう調整していくかということが一つまた課題になるのかなという気がしますけれども、その辺はどうお考えなんでしょうか。
【岡部課長】 お答え申し上げます。現在考えておりますのが、中間報告の本文にご指摘を受けたことを、要は大気汚染対策としてどういうことをすべきかということでございますので、単純に高さがあればそれで済む問題ということでは必ずしもないのかなと。やはり自動車排出ガスの発生につながるか、あるいは発生した排出ガスが適切に拡散ができない場合にそれをどうするかとか、そういった発想になるのかと思います。で、詳細につきましては、これから少し、これが適切な対応としてのスキームなのか、あるいはほかのスキームの方が適切なのかというようなことも含めて検討を進めてまいりたいと思います。いずれにしましても、先生のご指摘がありましたような関係の都市行政との関係なり、関係機関との調整ということは不可欠な話だと思いますので、今後十分留意して取り組んでいきたいと思っております。
【猿田委員】 そうしますと、上の１のところの「既存の施策だけでは早期に改善が望めないような地域に対して協議会を設置して」云々というところがございますよね。この辺との関連も出てくるのかと思いますけれども、どういう地域がどのような都市構造あるいは都市の地形的な問題、そういうものを合わせて問題になるわけですから、その辺のこういう場合あるいは将来計画としていろいろな、何と言うんですか、一つ横浜でアセスメントにかかろうとしている中で物流センターで１日１万台以上の車が出入りなんていうのがあるんですが、こういうのはまさに本来なら設置したくないですけれど、今の事業アセスではやらざるを得ない問題もあるわけでして、そういう問題もあるんですが、そういうような集中交通が発生するような施設が、２番目のところではそういう物も含んで対象に考えながらというのがさっきの届出との関連だろうと思うんですが、ただ、１の方でそういうような対応をしなければならないいろいろな要件をどのように決めていただくかですよね。それが地方にとっては自分のところで勝手にこうだろう、ああだろう、今まで、先ほど１０年間継続してオーバーしている地点を挙げていただき、いろいろな資料としてご提出いただきましたけれども、そういうところだけなのか、本当に局地汚染としてもっといろいろな地形上、それから気象要件等を加味して、おそれのある地域というのはそれなりに各地域にあるだろうと思うんですが、そういう要件をどのように設定していくのか、それがわかりませんと地方でもなかなか対応できないだろうと思うんですけれども、その辺はどうなんでしょう。
【岡部課長】 お答え申し上げます。まだカチッとしたお答えでなく、イメージの話で恐縮です。本日資料４－３で、先ほど事務局から「自排局におけるＮＯｘ濃度とＮＯ２濃度の推移について」という紙を説明しまして、ちょうどこの中で資料３ページ目に、これは東京都におけます自動車排出ガス測定局のＮＯｘ年平均値とＮＯ２年平均値の推移ということで、平成１２年度から１６年度においての推移というようなことを書いております。もちろん相当数なかなか常連で非達成局であるというところがありながらも、要はまだまだ合格ラインには遠いよというようなところもあれば、比較的合格ラインに接近しているようなところもあると、そういう意味で早期に改善が望めないようなところという、要は環境改善上の必要性の高さということが大きなメルクマールになるのかなと思います。
加えて、対策の側としましても、例えば実際に自治体なりあるいは国の関係機関の方で重点的に対策を講じていきたいというようなことを既に考え始めているようなところもあるやに聞いておりますので、そういったところとの実際の対策の目玉としてどのようなところがあるかと、その２つの点から具体的な要件を絞りながら議論していく話なのかなと思っています。その際に、２ポツに書いてあるような、「例えば」とここではあくまで書いていますけれど、そういう仕組みとの関係というのも、地域地域の話としては出てこようかと思いますので、今の先生のご指摘を踏まえて、さらに検討を進めていきたいと思っておる次第でございます。
【猿田委員】 今、資料４－３の図２を拝見していて、これを見ていて、ああ、よく改善されたと思って、例えば松原橋ですか、一番右の端にある。それから、左の方にある梅島、これは梅島などはむしろ増加地点ですが、松原橋の方はわずかな変動ですよね。ほかのところは、亀有とか大和町とかそれなりにかなりの改善が見られると。なぜここの松原橋とか梅島が大した変化じゃないのかなと思うわけです。例えば亀有と松原の違い、大和町と松原橋はなぜこういうような変化があるのか、その辺も分析できれば局地汚染対策の一つの目標が設定できるのかなと、これを拝見してそういうことを今ちょっと勉強させていただきました。ありがとうございます。
【大聖委員長】 ただいまのご指摘、非常に重要なポイントだと思います。局地対策の観点から、道路構造の問題、それからその周辺の建物のレイアウトの問題、いろいろ絡んでいるというふうに思います。いかがでしょうか。
はい、どうぞ。
【鹿島委員】 資料５の２、３に関連してなんですけれど、この辺でこういうことを、何と言うんでしょうか、広く皆に納得していただいた上でやるために、今でも多分各地方公共団体が独自に、あるいは独立して局地地域の濃度ですとかその他の現状を出されていると思うんですけれども、そういうものを少しまとめられたり、あるいは少し予測を入れられたりして、広報活動というんでしょうか、あるいは記録を出すと、こういうようなことがあっていいのではないか。というのは、考えた意味は、申し上げた意味は、２、３について国は何をやられるんだろうというところが余り見えないと。１は先ほど猿田先生からお話があったように、多分私も都計法との関係が一番大きいだろうというふうに思いますけれども、そういう枠組みがあって、それとどういうふうにすり合わせるか、あるいは上手に連動していくかということだと思うんですけれど、２、３については国がどういうことを、２は都計法とも少し絡むかもしれませんけれど、それを納得していただくために、国はどういうふうなことをするのかなというところが見えないということで、お話を聞いていて、私の今までの中で申し上げたことは、広報活動かなというふうに感じましたということです。以上です。
【岡部課長】 ご指摘ありがとうございます。やはり先生ご指摘のとおり、いわゆる関係者の役割分担をきちっと考えて、その中でやるべきことをやっていくということかと思いますので、国の行うべき役割と地方公共団体が行う役割ということで整理して、今ご指摘の点を踏まえて、また少し整理をさせていただきたいと思います。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。道路構造の改善によって、大気の改善が行われているという事例がポツポツ出てきておりますので、そういうことも活用して今後の施策にも反映するというようなことをお考えいただければと思います。
さて、ちょっと時間が経過しておりますので、また後でご意見をいただくということにさせていただきたいと思います。
それでは、次の議題であります、対策地域外に使用の本拠地があって、それが流入してくるという、流入車に対する対策について議論してまいりたいと思いますが、その前に大阪府の環境農林水産部の参事の久保さんにお見えいただいておりますので、その辺のことも含めて大阪府としての現状についてご紹介いただきたいと思います。よろしくどうぞお願いします。
【大阪府久保参事】 大阪府環境農林水産部環境管理室交通環境課の久保でございます。本日はこのような形で私どもの取り組みに関してご説明させていただく機会を与えていただきまして、どうもありがとうございます。
それでは、お時間もありませんので、配付しました資料に基づきましてご説明させていただきます。
まず大阪府の環境の状況ということからご説明いたしまして、大阪府の取り組み、それから私どもが考えております流入車対策の必要性、さらに府におけます検討状況といったような組み立てでご説明させていただきます。
まず１ページでございますけれども、大阪府における大気環境の状況でございますが、そこに書いておりますように、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質につきましては改善傾向にございます。図１と図２にはそれぞれ年平均値で推移を示しております。ここは平成９年から１６年までの継続測定局、ずっとデータをとられている局ということでお示しをしております。
しかしながら、こういう改善傾向にはあるんですけれども、平成１６年度で８局において二酸化窒素の環境基準が未達成ということで、これにつきましては２ページの方をごらんください。２ページの図３が二酸化窒素の達成率の推移ということでございまして、１５年度、１６年度、８局が超過しておるということで、これは交通量の多い大阪市内中心に、その周辺部の８局ということでございます。
それから、下の方が浮遊粒子状物質の達成率ということでございますけれども、１４年度から２日連続というものがなくなったせいもありますけれども、大きく改善されたような感じになっておりまして、１５年度、１６年度は超過局がゼロということになっております。全般的には法の施行による効果が確実にあらわれてきているのかなと思っておるところです。
次に３ページに参りまして、その中で大阪府としてどういうことをやってきたのかという、大阪府の自動車環境対策の取り組みについて、ご説明いたします。大阪府では平成１５年７月にＮＯｘ・ＰＭ総量削減計画を策定いたしまして、国が行っておられます単体規制、車種規制以外に、それを支援するような施策とか、いろいろ行っております。そのうちの主なものをご紹介させていただきます。
まず低公害車の普及促進でございますけれども、ＣＮＧ車とかハイブリッド車、特にディーゼル代替につながるような車の導入ということが重要でございますので、そういうものに対しましては低公害車短期集中導入事業ということで、通常車両との価格差を補助するというふうなことを行っております。次に、中小企業者の方でいろいろ対策をとることが困難という事情もございますので、購入資金の特別融資制度ということで、利子の一部を補助するということも行っております。それから、大阪府の率先的な取り組みということで、府の公用車、約１，０００台ぐらいございますけれども、それの低公害車化を図ってまいりまして、１７年度末では７２％低公害車化が図られているということで、計画の目標年度でございます２２年度までには１００％にしたいというふうに考えております。
次に、車種規制に伴うディーゼル車の買いかえの支援ということでございますけれども、大阪の場合、車種規制に伴うディーゼル車の買いかえが１６年度から１８年度の短期間に８割程度集中するというふうに見込みまして、特に中小事業者に対する民間の金融機関、保証機関と共同での融資制度ということをやっております。その上で、保証料の一部を補助するというふうな取り組みをやっておりますけれども、１７年度には２６６台補助を行ったということで、今年度は４月から６月の３カ月間で８３台補助をいたしております。
次いで、ＮＯｘ・ＰＭ法で位置づけられました特定事業者への指導ということでございますけれども、これについては府域の特定事業者のうち、白ナンバー、いわゆる一般の事業者で府が所管しているものが７００社ございます。また、近畿運輸局の方が所管されている貨物運送事業者、これが６９３社ございます。そういう中で、府の方で所管しております部分について、図５に基づきましてちょっとご説明いたします。
これは１４年度から１７年度までの計画ということで計画書をお出しいただいたのですが、折れ線グラフの上の方で、これはＮＯｘの排出量ですが、７００社のうち、６８５社についてカウントしたものでございまして、年間７８７ｔというのが５９２ｔということで、２５％程度下がってきておる、下げるという計画でございますけれども、大体その方向に沿いまして、１４年度、１５年度、１６年度、実績報告が出てきております。またＰＭにつきましても同じような傾向でございます。これにつきましては大阪府の方で特に低公害車の導入とか走行量の削減ということで、評価ポイントというふうなシステムを設けまして、事業所の方にお願いしておるということがございます。
次いで４ページに参りまして、グリーン配送でございます。グリーン配送につきましては、もうご承知のようにグリーン配送適合車への転換とか納入、それから物品の調達に当たりましてグリーン配送を要請するとか、それから運輸事業者が実際に輸配送をやっていただくとかということがございますけれども、これも率先的な取り組みということで、府庁への物品納入業者に原則ディーゼル車以外の車両による配送を義務づけております。適合車の届出台数が５，４９５台ということでございますけれども、原則ということでございまして、ディーゼル車でもいいという部分がございます。それは大阪府始め京阪神の府県政令市、７府県市で自動車排出ガス対策協議会というものを設けておりまして、低排出ガス車の指定制度、ＬＥＶ－７と申しておりますけれども、やっております。それを生かすという意味で、ディーゼル車でもそれで指定されているものであればよいという形をとっております。
このように府庁みずからやっておりますけれども、一般の方にもお願いしたいということで、グリーン配送推進運動というふうなことを民間にも拡大を図っております。大阪では、ちょっと古い話ですけれども、昭和４３年以来大阪市とともに自動車排ガス対策ということで大阪自動車環境対策推進会議というのを設けておりますけれども、その中に加盟しております事業者団体にもお願いをいたしておりまして、登録をしていただくというふうな形をとっております。登録事業者１１１社のうち、運送事業者が８４社でございます。
というふうな取り組みを大阪府の方で行ってきておりますけれども、平成１５年に計画をつくって、その状況がどうかということを３でご説明いたします。大阪府の計画には平成１７年度に中間的な評価を行うということを規定しております。その関係で行った中間評価でございますけれども、全般的には先ほども大気環境の改善傾向をご説明いたしまして、計画は順調に進捗してきておるというふうに思っております。
しかし、今後見た場合に、やはり現状で局地汚染、さっきもご説明したＮＯ２について８局現にもう超えておるとかというふうなことがございますので、これを一刻も早く解消したいということと、それからやはり流入車への対応ということが求められているということと、それから事業者指導についても頑張ってやっておりますけれども、これをさらに充実させる必要があるかなということでございます。
なお、計画の当初の平成９年の現況に対しまして、２２年の計画値は下の図６、７のとおりでございまして、ＮＯｘ・ＰＭとも排出量段階におきましても確実に低減が図られてきているということでございます。
ただいま中間評価でもございました流入車対策の問題でございますけれども、４といたしまして、「流入車対策を課題とする背景」ということで、４項目ほどご説明しております。まず第１点目が流入車による排ガス寄与割合が増大しているということでございまして、先ほど環境省さんの方の資料にもございましたけれども、対策地域外からの非適合車の割合は横ばい状態ということで、この４ページの図８には対策地域内における適合割合の推移、普通貨物車につきまして対策地域外と地域内、それから適合車と非適合車ということでお示ししております。
図８をごらんいただきますと、黒丸実線の対策地域内非適合車は平成１４年度６５％であったものが、１７年度には３７％まで低減してきております。一方、適合車の方は１７％から、白丸ですけれども、４１％まで上がってきておりまして、割合が逆転しておるという状況にございます。非常に好ましい状況かと思います。
それに対しまして、対策地域外の車両でございますけれども、白丸破線の適合車の方ですが、これについては４、４、５、７といったふうに、少し改善されてきております。それに対して非適合車の方は、黒丸破線ですが、１４、１３、１３、１５というふうに、横ばいか微増傾向というふうなことが言えるかと思います。
それと、次に黒煙を出す車のうち、対策地域外からの流入車の割合は増加傾向にあるということでございまして、これは図９をごらんいただきたいと思います。黒煙モニター調査結果というふうに書いておりますけれども、大阪府では府民１００人にモニターとなっていただきまして、走行中の車で黒煙を出しているというもの、これは感覚的な受けとめになりますけれども、通報していただきまして、近畿運輸局さんと連携いたしましてナンバープレート調査をしまして、相手さんの方に連絡をして対策をとっていただくと、改善をやっていただくというふうなことをやっております。
当初の平成１４年から、当時は対策地域内の車で黒煙を出しているというふうに思われるものが８割程度ございました。それに対して対策地域外が２割程度ということでございましたけれども、平成１７年から今年の４月から７月までの期間にかけたデータでは、対策地域外で黒煙を出していると思われるものの割合がふえてきておるという状況でございます。この理由については解明はできておりませんけれども、府民の一般的な感覚として報告いただいたものがそういう結果になってきたということでございます。
次いで５ページに参りまして、２点目でございますけれども、対策地域周辺で営業用貨物車の保有台数が微増傾向にあるということで、これにつきましては逆に府域では減少傾向にあるということで、図１０をごらんいただきますとわかりますように、大阪府の一番上の黒三角の部分ですけれども、平成９年には７万９，０００台余り営業用貨物車がございましたけれども、だんだん減ってきまして、平成１７年には７万２，３００台余りというふうに減少してきております。
これに対しまして、兵庫県、京都府、滋賀県、奈良県、和歌山県、近隣の府県におきましては、微増なんですけれども、特に兵庫県さんは母数も大きいということで微増ですけれども、全体には増加しておるという傾向にございます。トータルで見ますと、平成１７年では大阪府の台数に比べて、近隣府県の台数の方が上回るというふうな状況になってきております。このあたりも原因といいますか、その辺はよくわかっておりませんけれども、そういう状況にございます。
それから、次、３点目に、ディーゼル車の全国的な平均使用年数が延びる傾向にありまして、対策地域の内外の間で格差が広がっているということでございます。もうご承知のように、例えば普通貨物車でございますと、平均使用年数、設定当初１０年間ということで、それの１年前倒し、対策地域内では９年間で代替ということでございましたけれども、対策地域外の車はどんどん平均使用年数、全国平均ではふえていっておると、延びていっておるということでございまして、１６年度では地域内が９年であるのに対して、地域外は４年以上長く使う、５割以上長く使うというふうなことになってきておりまして、地域内の事業者は非常に努力して、これはもう法律に基づくものですから代替をやっていただいておりますけれども、地域外については、地域内に用務があるとはいえ、そういう車が入ってくるということでの不公平感が募ってきておるということがあるかと思います。
それから、４点目ですけれども、これは地図をご想像いただければもうわかるのですが、阪神地域の対策地域は首都圏に比べ非常に狭小であるということでございまして、流入車による排ガスの影響を受けやすいということがございます。このような観点から、環境基準のより早期、かつ確実な達成のためには流入車対策が喫緊の課題であるというふうに私ども受けとめております。
次に、６ページに参りまして、ローカルな話題でございますけれども、大阪府議会での質疑について、ご説明させていただきます。府議会からは、流入車への措置ということが問われておりまして、本年２月、１７年度２月議会では府条例によりまして対策地域の拡大、大阪の場合には３７市町が対策地域に指定されておりますけれども、周辺の６町村が対策地域外という扱いになっておりますので、それを拡大せよということと、流入車規制を実施せよというふうなご指摘をいただいております。それにつきまして、対策地域の拡大に関しましては６町村の実態調査を行い検討したいというお答え、それから流入車規制に関しましては現在国において検討が進められておりますので、この機会に抜本的な流入車対策が講じられるよう関係都府県と連携して国に強く求めてまいりたいというふうなお答えをしております。
それがまたさらにこの５月議会でも条例による流入車規制というふうなお話がございまして、これにつきましては、国が鋭意今検討されておりますので、その最終とりまとめを見極めたいということと、それとあわせて環境改善という観点から流入車の実態把握に努め、事業者に排出基準に適合する車両の使用を促すための取り組みを検討したいというふうなお答えをさせていただいております。
このようなことを踏まえまして、下の６でございますけれども、大阪府の検討状況ですが、国の対策とあわせて実態調査ということなんですが、６町村におきましては下の表にございますように６月から大気環境の調査、交通量調査、それからいろいろ「車庫飛ばし」とかというふうな表現で話題になることもあるんですけれども、そういう運輸関係の事業所の移転状況の調査等をやりたいということで、今進めておるところでございます。
それから、流入車対策の検討に資する実態調査ということにつきましては、既存使用で影響把握というふうなことと、それと新たに府域外自動車の使用実態等の調査ということで、これはＩＳＯを取得している事業所とか特定事業者とかに対しましてアンケート調査をやろうということと、車に関係する団体に対しましてのヒアリングを行うということを今現在進めております。アンケートの方は近く実施したいというふうに思っております。
このような状況を踏まえまして、最後７ページでございますけれども、流入車対策については国の対策が必要というふうに我々考えております。で、大阪といたしましてはＮＯｘとＰＭの両方を確実に削減して、平成２２年度に環境基準を達成したいということ。それから対策地域全域について、いろいろな車が走っておりますけれども、それらに対する抑制対策が必要であるということ。それから対策をとった場合には、その影響が全国的に波及する可能性大でございますので、そういう観点からやはり法による対策が必要ということでございまして、現行のＮＯｘ・ＰＭ法の枠組みに新たな対応策を取り入れていただきまして、全国一律の対策としてやっていただくのが一番効果的かなというふうに思っておるところでございます。
以上、簡単ですけれども、ご説明を終わらせていただきます。
【大聖委員長】 どうもありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対して、ご質問やご意見はありませんでしょうか。よろしくお願いします。
どうぞ。
【鹿島委員】 今、車の代替が東京と大阪を比べると、１０％ぐらい大阪の方がおそいですけれども、その原因というのは何か構造的なものがあるというふうに捉えていらっしゃるのでしょうか。規制していくのが１０％ぐらい高いですね。流入断面の調査ですと。それは何か原因があるというふうに感じていらっしゃいますか。それとも、たまたま。
【大阪府久保参事】 申しわけございません。そこまでの細かい分析というのはできていないのですけれども、東京都さんの方ではいろいろＰＭ条例による規制とか、ああいうことも導入されておりますので、その辺の影響もあらわれているのかなと思うんですけれども、ちょっとよくは把握しておりません。
【鹿島委員】 名古屋、愛知地区は新しく入ったので少しおそいというか、あってもいいのかもしれないのですが、関西は前からやられているので、まあ真ん中ぐらいに来るならわかるんだけれど、ちょっと名古屋と並んでいらっしゃって、余り進んでいないのはどうしてかなと、何か理由があるのかなというふうな、すみません。
【大聖委員長】 それは今資料４－５をごらんになってのご意見ですね。確かに１０％ぐらい差がありますね。ちょうどそれぐらいあります。
はい、ほかにご意見はございませんか。
どうぞ、杉山委員。
【杉山委員】 最後のご主張の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の枠組みで、全国一律の対策が効果的という、この整理ですけれども、ＮＯｘ・ＰＭ法の枠内、適用されている地域、そこを対象にということなんでしょうか。それとも、その流入車対策を徹底的に行うためには、文字通り全国一律と、こういうことなんでしょうか。そこをちょっと教えていただければと思います。
【大阪府久保参事】 流入車対策ということでございますので、全国一律と申しますのは、今この小委員会でご検討されているＡからＦの案ございますけれども、いずれもが全国に波及する問題かなというふうに思っておりまして、そういう意味で全国一律のという考え方なんですけれども。ですから、ＤからＦの事業所指導的な案もございますけれども、その場合でもやはり当該地域にある事業者、例えば荷主がお願いしても、それの影響というのは全国に及ぶだろうと思いますので、そこまで及ぶような形の制度が必要なのかなというふうに思っております。
【大聖委員長】 ちょっと私からご質問申し上げますけれど、特定事業者への指導ということなんですが、これは計画書を提出していただいて、それに対して指導するということですけれど、この事務負担的なものは実態としていかがなのでしょうか。
【大阪府久保参事】 これは端的に言えば大きな負担と言えるかと思います。今７００社と申しましたけれども、７００社を指導いたしますのに、担当のグループがございまして、非常勤職員を１名入れまして、８名で対応しておるということでございます。
こういう結果だけをごらんいただきますと、あ、非常によく下がっているんだなというふうに思われるかもしれませんけれども、これをやるためには提出指導のためのいろいろな催促とか、それから内容についての指導とか、いろいろやっております。
先ほどちょっと申しましたけれども、大阪府の場合には、この当初の計画をお出しいただくときに、低公害車導入評価ポイントというものと、走行量削減評価ポイントというものを設定いたしまして、指導しております。具体的にはどういうことかといいますと、低公害車に関しましては、保有する使用する車の１％導入率がアップすれば１ポイントというふうな見方、それから走行量の削減評価ポイントでは削減率、走行量の削減率が０．５％あれば１ポイントと、これは若干低公害車の種類とかにもいろいろ評価の重みづけが違うんですけれども、基本的にはそういう評価をやって、できるだけ１０ポイント以上の計画になるようなということでご指導させていただいて、そういう指導も十分やった上でこういうふうな結果ということでございますので、これが今後新たな枠組みとかということになりますと、先生がおっしゃいますように非常に大きな負担にまたなってくるのかなというふうに思っております。
【大聖委員長】 これはある台数以上保有している事業者、割と大きなところを対象にしておられると思うんですが、３０台ですか。
【大阪府久保参事】 そうです。３０台以上でございます。
【大聖委員長】 なるほど。そうしますと、捕捉率というのはどういうものなんでしょうね。保有しているこういった車種。
【大阪府久保参事】 それが大体この今計画を出していただいているところで６万台余りということでして、大阪府域ではいろいろな車を集めまして約３８０万台ございますので、そのうちの一部かなと。ただ、まあこういう形でよく使われている車になると思いますので、そういう意味ではあれかもしれませんけれど、ウエイトとしては小さいなというふうに思います。
【大聖委員長】 それから、こういったものが余り進んでいない業者に対しては、どのような扱いをしておられるんですか。
【大阪府久保参事】 一応法律の枠組みの中でやっておりますので、あくまでも３０台以上、白ナンバーでお持ちのところということをまず洗い出しをやると。この洗い出しをやるというのが、現在情報公開とかの面でほかのデータを使えない状況にございますので、当初にいろいろ啓発ＰＲをやりまして、その上で把握できたのが７００社ということでございます。で、とりあえずは今ここに集中しておりますけれども、我々としてはこういうことをほかの事業者にもお願いしたいというふうに思っておりまして、ちょっと話がそれますけれども、大阪府でもこの４月から温暖化防止等に関する条例というのを制定いたしまして運用しておりますけれども、その中では自動車を１００台以上保有するところを対象というふうなことでＣＯ２削減をお願いしております。で、そういう中にも、条例の中にも、同じような取り組みをほかの事業者一般にもやっていただきたいというふうな規定を設けておりまして、それがＮＯ２にもつながってくるのかなというふうに思っております。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
いかがでしょうか。はい、どうぞ。
【猿田委員】 いろいろとご説明ありがとうございました。ちょっとお伺いしたいのですが、４ページのところで流入車対策を課題とする背景というのがございますけれども、この図８、図９、大体６対４で、図９で見ますと黒煙モニター調査結果ですか、流入車の割合の推移で、約４割が流入車というようにこれはとれるのでしょうか。かなり前の１５年、１６年に比べて、どんどんふえてきているという。それが次のページの白丸の２番目にある、ディーゼル車の全国的な平均使用年数が延びる傾向に、いわゆる車齢が延びてきて、それが対策地域外から入ってきているというように考えられるのでしょうかね。
【大阪府久保参事】 それを直ちに結びつけることができるのか、ちょっとあれですけれども、とりあえずやはり地域外の車両は古くなって、かなり古い車両もまだまだ使われているということなので、そういうものは町で見かけたときに割合として大きく見えてくるということかもしれません。
【猿田委員】 で、その一つの原因として、その下に白丸で、阪神地域は首都圏に比べ対策地域が狭小だと、ちょっと行くともう対策地域外だから、そこの車が入ってきてしまいますと。まあ対策地域が広いのがいいのか、狭いのがいいのか、地域から見るとなかなか難しいところなんでしょうけれど、その辺の表現は難しいのかもしれませんけれども、広げればいいというものでもないし、しかし、こうやって見ると、対策地域外の車が入りやすいというのでしょうか、ちょっとした距離でも地域内に入ってしまうということに。
そこで、先ほどのご説明で、杉山先生からもご質問がありましたけれども、７のところの対策地域全域に対する抑制対策、それで対策による影響が全国的に波及するものであるということで、一律の対応が効果的というのは、要するに対策地域とするのでなくても、車種規制等で全国的に行ってくれればという意味なんでしょうか。全国対策地域になってしまったのでは、またこれはＮＯｘ法との趣旨が違いますからあれなんですが。
【大阪府久保参事】 ちょっと表現が合わないかもしれませんけれども、枠組みとしては、私どもは別に今ご検討されているＡからＦのどれということではないんですけれども、先生がおっしゃいました、例えば全国的に車種規制をかけるというのも、そういう意味では一つの方法かなと思うんですけれども、それ以外にもやはり指導的な措置をとられる場合でも、その指導が単に対策地域内の事業者だけの了解、行動としておさまるのであれば、はっきり言いまして流入車の問題は解決しないと思いますので、やはりその指導的な要素の場合でも、その内容が全国から例えば大阪に生鮮食料品を持ってこられるとか、そういう車についても及ぶようなものでないと、やはり改善にはつながらないのかなという意味で、全国一律のというふうな表現をさせていただいております。
【猿田委員】 そうすると、対策地域内に入る場合には、それなりの規制効果を、規制を受けてある基準をクリアしている車が入るべきである、でなければ困ると、対策地域外であればそれで走ってもいいんでしょうけれども、それ以外の車で、状況でですね。そういう意味ですか。
【大阪府久保参事】 そうですね。今、具体的な検討をどこまでされているのか、ちょっと私は把握していないので恐縮ですけれども、例えば事業所指導というふうなことをこれからもう少し強化しようという場合でも、そういう対策地域外の車についても何らかの措置がとられないと、やはり効果としては出ないと思いますので、それを規制的な措置でやってしまうのか、事業者の指導、それから事業者が運輸事業者に対する要請と、強い要請といったことで進めるべきなのか、いずれにしても全国の車に及ばないと、ちょっと効果としてはいかがかなというふうに思っています。
【猿田委員】 なるほど。昔、最初に、自動車ＮＯｘ法を制定しなきゃいかんというときに検討会をつくっていろいろ検討し、中間とりまとめの中でステッカー方式なぞも提案しましたよね。結局最終報告の中ではステッカー方式は選に落ちたのですが、これはそのとき中間とりまとめをして、その内容を公表していろいろとご意見をちょうだいした中で、だれがそれをチェックするんだというので、そのステッカーを警察庁などに大分反対されたというような状況もあるんですけれども、最近違法駐車の対策が充実してそれなりの効果を上げているというのですが、今の時代ならかなり状況が違うのかなと思うんですが、平成２年ごろの話ですからまた大分違うんですけれども、その後の今度最終報告を出した中ではこのステッカー方式は落ちたのですが、その間、ナンバープレート方式とかいろいろ検討されましたよね。ここに今ナンバープレートの写真がありますけれども、そういうのも検討されたわけですけれども、結果的にやはりそのときも流入車の問題をどうするかということで、やはりそれをチェックできるようなシステムとしてはステッカーとかナンバープレートとかという検討はしたんですね。結果的にはどっちも採用されていないんですけれども、今もやはりそれは続いて問題になってきているということですよね。その辺、やはり対策地域と対策地域外とのそういう格差というか、それがどう影響があるということは予測されていたわけであって、その辺をやはりきちんと整理しないと対応できないのかなと思います。
【大聖委員長】 ちょっと時間が経過しておりますので、またその議論は引き続き次のところでやらせていただきますので、そちらでご意見を伺いたいと思います。どうもありがとうございました。
それでは、次に流入車対策の今後の検討のあり方ということで、事務局の方からご説明をお願いします。
【岡部課長】 それでは、ご説明を申し上げます。
お手元にお配りしております資料６、それから資料７、この２つをごらんいただきたいと思います。
実は流入車対策につきましては、本日大阪府さんからのお話もいただいておりまして、時間の関係もありますので次回以降また本格的に議論をいただくことになろうかと思いますが、とりあえず検討の一つの取っかかりのお助けになればと思いまして、資料６は検討項目案、まだ非常に雑駁な大ぐくりな話ですけれど、紙を用意してございます。
１番目は、流入車対策の各手法についてメリット・デメリットをどう考えるか。
２番目は、規制的手法と誘導的手法をどのように組み合わせるべきか。
３番目は、規制的手法を採用する場合に、実効性を確保するために、適合車・非適合車の識別をどのように行っていくか。
４番目は、国（関係府省）、地方公共団体、民間セクターの果たすべき役割について、どのように考えるかということでございます。
抜け落ちている点等々、多々あるかと思いますので、まだご自由にご意見、ご指導いただければと思っております。
それから資料７は、今の検討項目案の１に関連しまして、中間報告の案の中で記載をいただきますＡ案からＦ案につきまして、一度昨年の秋の時点にも資料をお出ししたことがあるのですが、若干少し事務局としてエディトリアルなところを見ました上で、再びここに載せさせていただいております。
内容につきましては、Ａ案からＦ案につきまして、メリットなりデメリットということ、それから少し話が出ておりました過去の検討状況につきまして、少しリファをさせていただいているものでございます。
以上です。ありがとうございました。
【大聖委員長】 ご説明ありがとうございました。
それでは、ご意見、ご質問をお願いしたいと思います。先ほどの猿田先生のご質問はこれに関連している面があるかと思いますが。
どうぞ。
【鹿島委員】 この流入車対策という問題を、今この地域を全く通過してしまう、発着を持たないというものと、それから発着を何らかの形で持っているものに分けて議論をすることはできないのでしょうか。なぜかというと、対策を考えていくと、ちょっと違うような気がいたします。ですから、そういうことをお考えいただけないかなという感じがしていますが。個人的感想として感じですけれども、全国の車をこの規制でかけるというのは、次のステップとしてはあり得るのかもしれませんが、なかなか今回では難しいかなと。こう考えていくと、流入車、ＯＤのあるものについては、私は東京しか知らないんですけれども、かなりいろいろな努力をなさっていて、まあ比較的動いているのではないかと。ただ、通過するものについては、これはなかなか難しいということだろうと思うんですね。それで、多分東京を通過するような、あるいは大都市を通過するようなものというのは、大手の方たちというのは、要するに荷主の方は大きな方たちでしょうから、少し別なルートを通して、そういうものが通るところはいいものを使うように、ほかの、ここにもありますように温暖化の関係ですとか、その他諸々も含めて対策をとっていくなんていうようなことが考えられるのかなというふうに思いますので、少し通過と発着のあるものを分けてご議論をいただけるといいかなと感じました。以上です。
【大聖委員長】 そうですね、非常に難しい議論だと思いますが、どこまでを通過と言うかですね。とまらずに行くのをということもありますけれど、ちょっととまっていくのはどうするんだという議論もありまして、これは屁理屈になるんですが、非常に悩ましいところだと思います。目的地が対象地域内なのか、通過して単にほかの地域へ出ていくというものなのかですね。
【猿田委員】 さっきの法律に書いてある……。
【大聖委員長】 そうですね、はい。いろいろな物流の合理化で、かえって荷物を少しずつおろしたり積んだりしながら移動するというような場合もあるわけですね。難しいところだと思いますが、確かに使用条件は違うというのはわかりますけれど。
【鹿島委員】 今のように、とにかくこの規制地域内に１点でもあれば、ほとんどの方たちはやはり気にされています。と僕は聞いています。そうじゃなくて、全くないものと、今のように１カ所でもあれば、それはそれでもうＯＤがあるというふうに考えられていいと思うんですね。少なくとも全く通過してしまうと、こういうものをどうするか。特にご存じのように北関東に移ったものが関西とか名古屋に行くときは、東京ってどういうふうに通っているんだろうというのは余り僕もよくわかっていなくて、１６号を通ってしまうのか、それとも首都高を通過してしまうのかとかって、そういう問題があるのかなというふうに思うので、そういう問題についての対策というのは、何か一緒くたというよりは、もう少し明確にしてそれぞれの方にお願いする方がいいかなというふうに感じましたということです。
【大聖委員長】 はい、どうぞ、杉山先生。
【杉山委員】 単なる意見ですけれども、この４点のうちの２点目と４点目について、ちょっと追加的なお願いをしたいのですが、規制的手法と誘導的手法をどういうふうに組み合わせるのか、これは非常に難しい課題だと思うんですけれども、この裏返しとして、その規制を受けた側の負担というものに対して、どういうやり方がいいのか。やはり特定の主体に負担が偏ってしまうと、この手法が限定的なものになってしまう。恐らくこの委員会でそこまで踏み込むのは問題かなとも思うんですけれども、例えばその費用負担のあり方に関して、できる限り平等にそれが行き渡るようにすべきだ云々というようなところまで何か言っておく必要があるのではないかなという感じがいたします。
それから、４点目では、国、地方公共団体、民間セクターおのおのが果たすべき役割、これを議論するのは非常に重要なことだと思うんですけれども、これとあわせて、その規制を受ける側からしますと、それは国の規制であるのか、地方自治体の規制であるのか、余り本質的に問題じゃない。だとしたならば、受ける側から見て、これらの規制に対してどう対応したらいいのかというような形で、わかりやすく、議論は分けてやる必要があるかもしれませんけれども、それの後で集約といたしまして、ではこういう規制に関しましてはこのような対応策が必要なんですよというようなわかりやすさというものもあわせてご議論いただく必要があるのではないかなというように思います。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。杉山先生のおっしゃるのは、排ガスの問題あるいは大気汚染の問題、その対策に対してだれが費用を払うべきかということ、それが本当の汚染原因者が１００％担うのか、あるいは消費者とか納税者が一部分担すべきものなのかという議論を先生よくされますけれど、そういうようなことでしょうか。
【杉山委員】 経済学的に言いますと、市場が完全であれば、その費用は。
【大聖委員長】 汚染者に。
【杉山委員】 行くんですけれどね、平等に持たされるんですけれども、現実の市場はそうじゃないものですから、偏ったところにだけ負担が行くと、その規制手法が長続きしないのではないか、そこを心配しているんです。
【大聖委員長】 はい、太田先生、どうぞ。
【太田委員】 関連して、これからの議論をする場合に、やはり実際こういうある方式をやった場合の技術的な可能性の話、これが随分状況が変わってきていると思うんですね。猿田先生がご紹介になった当初のときと比べて、現在やはりＩＴＳ技術、車載器スマートナンバプレートですか、いろいろな技術があって、やはりある種の共通の理解をこの場でまず整理していただいて、私は少なくとも５年、１０年という単位であれば、もうヨーロッパでは特に大型車についてはもう車載器を前提とした課金の話まで出ていますから、それがもう乗用車には１０年後にはそういう方向ということでかなり動いているように聞いていますから、少なくともそれぞれ１台１台の動きを、特に大型というようなことであれば、もう既に現実的にそれを把握していくこと、ということはそういう対象地域に対してそういうある種のチェックするガントリーといいますか、何かをつけるということが前提になるかもしれませんけれども、あるいはＧＰＳでいっちゃうというのもあると思いますが、すごくそういうことがかなりもう現実的になっているわけですね。ですから、そのタイミングと、こちらの規制のタイミングとのすり合わせ、そういうことが必要だと思いますので、ぜひその辺の技術的な将来をどうここで前提として考えて議論するか、その中でいろいろな可能性、そういう技術が前提であれば、あといろいろなことがまたもっと、従来考えられなかったような可能性があると思いますので、ぜひその辺の整理を最初にといいますか、早い段階でやっていただければと思います。
【大聖委員長】 大変重要なご指摘だったと思います。先ほど資料５のところで、この右の方の欄をいろいろとご説明願ったわけですが、その中でそういう技術的な可能性ですね、特に情報通信関係の技術進展というのは、ここ数年非常に目覚ましいものがありますし、ヨーロッパでのそういう動きもあります。その可能性を具体的に探るということは非常に重要であり、それに予算を投じても非常に価値のある課題だというふうに思いますので、ぜひ課題として取り上げていただきたいですね。
【鹿島委員】 今の問題なんですけれども、一つは事業者がご自身でおやりになられるというレベルと、それからそういうものをコントロールするサイドがやられるというレベルとがあると思うんですね。で、私の存じ上げている、すべてではないと思いますけれど、かなり先ほど議論になった、３０台ぐらいお持ちになっているところですと、今自動車メーカーさんがいろいろな仕組みを出されて、ＧＰＳ、要するにデジタルタコメーターとか、幾つかの計器が、ＧＰＳを積んでいますので、自社のタクシーの配車と同じに、自分のトラックをそれぞれ求車求貨システムを見つけて、荷主のところに送るためにかなりの、それなりの事業者では、個々の企業としては整備されているところが、全部とは言いませんけれど、私としてはかなりあるのではないかというふうに考えています。ですから、今太田先生がおっしゃったような、５年、１０年というのはもちろんその長期の話の一つで、コントロールサイドからのがあると思うんですけれど、もう一つは企業に考えていただく。そういう今のようなことというのは、何でできているかといったら、やはり省エネ法とか、この関係で皆つかまえたい、いろいろな数値を出せと、こう言われて、それを自分のところで出すのは大変だと。で、それを今度はメーカーさんが実はサポートするようなことを考えている。そういうサポートをした車を事業者さんが買うという、そういうような傾向が最近見えますので、非常に先のハイテクのものも結構だと思うんですけれど、非常に身近なところで今ある問題というのもお考えになるといいのかなと、考慮に入れられるといいかなというふうに感じました。以上でございます。
【大聖委員長】 今のご指摘も大変重要なご指摘だと思いますし、この後地球環境局長の小林さんからお話を伺うんですけれど、それともちょっとつながるお話でもあるかなというふうに思います。
デジタコですとか、さらにいろいろエコドライブの取り組みなどで、経済的なメリットもうまく実現しながらやっているというような面も確かにありますですよね。燃料経済性という点が環境の改善にもうまくつながると、そういう面だと思います。
はい、どうぞ。
【猿田委員】 先ほど資料６、７のご説明を受ける前に先走っていろいろと申し上げてしまったことでございますけれど、資料６の３番などは先ほども申し上げたような内容と関連があったのかなという気がいたしますけれども、資料７のＡ案のところで、「最終報告において、一元的に解決することは、多くの問題点を伴わざるを得ないとされている」と、あるんですけれども、これは確かに平成３年当時の状況の中では、先ほど太田先生もおっしゃっていました、その後技術進歩とかそういうことによっていろいろな対応がとれるようにもなってきているわけで、これが今もそのまま重要な点ですよということではないと思う、私は関係した一人としてそう思いますので、それだけはちょっと申し上げたかったことでございます。
それから、資料６の方では、この１番目のメリット・デメリットを今日お示しいただいたわけですが、メリットがある反面、デメリットも必ずあるわけですけれども、その重みづけがどうなるかということで、それなりに評価は違ってくるのかなという気もするように思いますので、その辺はまた十分に検討しないといかんだろうというように思います。そういう意味でのこれからの流入車対策、現状とその後の現状、その技術的な開発、技術的な条件等を加味していろいろと対応するのと、規制という問題をどう絡めていくかなという問題だろうと思っております。
【大聖委員長】 どうもありがとうございます。
ほかにいかがでしょうか。
それでは、事務局の方で、いろいろご指摘いただいた論点をもう少しまた再整理していただいて、もう少し具体的な課題を絞っていただきたいと思っております。
それでは、次に移らせていただきます。
次に、地球温暖化に関係しまして、地球環境局の方からお越しいただいておりますので、情報提供をお願いしたいと思います。小林局長さん、それから馬場さんからもご説明があると思います。よろしくお願いいたします。
【小林地球環境局長】 地球環境局長小林でございます。久しぶりにこの場に寄せていただきまして、大変ありがとうございます。私の方から説明資料２の説明、これは馬場補佐の方にお願いをさせていただこうと思いまして、その前振りといいますか、背景について、簡単にご説明させていただきたいと存じます。
まず今日もご審議をいろいろ賜りまして御礼申し上げますけれども、２０１０年にはＮＯ２の基準、ＳＰＭの基準を達成するということで、その後も経済成長もあっても維持していくと、そういった目標を考えますと、今追い込みの時期と、またその後の維持も大変だろうなということを思っておりますが、その中で局地的な汚染対策、あるいは流入車対策というようなことが課題になってきているわけでございます。今後のその対策の強化ということがＮＯｘ・ＳＰＭの方でも考えられていると、こういうことであるわけでありますが、私どもの方として今日ご説明するＣＯ２、これについてもぜひそれに対して一緒になって取り組んでいきたいということで、今日は寄せていただいたわけでございます。
既に前回の小委員会におきましても、また、今日も大阪府さんの方からもお話があったところでございますけれども、ＣＯ２対策との連携、関連は非常に強いものがございます。そういう意味で、今後ＣＯ２対策もＮＯｘ・ＳＰＭの対策と基本的にはＷＩＮ・ＷＩＮで行く、あるいは一層ＷＩＮ・ＷＩＮにしていくと、こういうようなことで取り組んでまいりたいというふうに思ってございます。そういう意味で、ぜひＣＯ２のことも頭に置いて、日ごろ置いていただいておりますが、していただければと思っております。
きょう報告いたしますのは、最近の温室効果ガスの排出状況ということでございます。この背景には、見ていただきますと、後で馬場の方から説明があろうかと思いますが、政策の効果というのが多少は出てきているということが言えると思います。一つは燃費の規制、これはＮＯｘ・ＳＰＭの対策と共通をしない、別途の単体規制の正解があるわけでありますが、それの効果が多少出てきているということと、あと以下は実は既存の対策というのは共通でございまして、物流合理化みたいなものが効いてきているのかなというところも少し見て取れるかと思います。報告を聞いていただきたいと思います。
ただ、それにしても、内閣の対策本部でこのＣＯ２対策の進捗状況点検してございますけれども、今回の資料では特にそれに触れておりませんが、既存の施策についても大体予定していましたところに比べますと、少しスピードがおそい、進捗状況を押しなべて言いますと、４割ぐらい。このままのペースでいきますと、２０１０年ぐらいには期待するところの７割ぐらいにとどまるのではないかというのが押しなべた評価でございます。そういうことで、先般行われました内閣の対策本部では、対策の加速化が必要、既存の政策の加速が必要だということをまず一つ言っております。そういう意味では燃費規制にしても物流合理化にしてももっと進めていく必要があるというふうに考えております。
さらにもう一つは、これも２０１０年のターゲットになるわけでありますが、新たな施策も、この目標達成計画の見直しを待たずに検討して追加していこうじゃないか、そういう方向での対策の強化もしていこうということもこの対策本部で方針として出されております。
そういう観点で見ますと、末尾に、今日の資料で馬場の方から説明させていただきます資料の最後の方で、都市のマクロの構造とＣＯ２との関係というのが多少触れられてございます。そこの辺も今後私ども面的対策とか言っておりますけれども、目標達成計画上は削減量をカウントしてございませんが、この施策というものを早く立ち上げて、少しでも削減量を稼いでいくということが大事なのかなということを考えておりまして、これになりますと、例えば今回ご議論されております高濃度の場所における対策、これは河野先生、あるいは猿田先生もおっしゃっていましたが、いわばシミュレーションの対象となるようなことだと思うんですけれども、集中発生交通量が出てきて、それで渋滞がひどくなると、その結果、過剰なＮＯｘ・ＳＰＭ・ＣＯ２とかが出てくる可能性があるわけでありますが、そういったことで総量自体も都市の構造に依存してくると、こういうことでありまして、そういう意味で言いますと、そこの改善というのは可能性があるのかなというふうに思っております。
そういったもっとミクロに見た場合にもいろいろな研究成果も出てきてございます。シミュレーションも進歩してきました、今日もご指摘ありました、そういったこと、これ以外にもさらに材料があろうかと思いますが、とりあえずその部分、さらにミクロの部分は割愛をしておりますが、あるいはマクロになりますが、都市の構造とＣＯ２対策というようなところも少し聞いていただければというふうに思っております。
前置きはこれぐらいにしまして、馬場の方から説明させていただきます。
【馬場地球環境局温暖化対策課課長補佐】 それでは、説明資料２の方でご説明いたしますが、まず１番でございますけれども、これは我が国の温室効果ガスの排出量の総量でございまして、２００４年度は、基準年比、１９９０年の排出量ですが、８％増ということで、これをマイナス６％減まで持っていかなければいけないということになっております。その中には京都メカニズム等の活用もございますので、排出削減としてはマイナス０．５％まで持っていくということになっております。
そのＣＯ２の内訳でございますが、２ページでございますけれども、産業部門、運輸部門といろいろ部門が書いてございますが、運輸部門、実はエネルギー起原ＣＯ２では第２番目にＣＯ２の排出量が多い部門でございます。右側に運輸部門２億６，２００万ｔＣＯ２（２０．３％）とありますのは、基準年１９９０年と比べてＣＯ２が２０．３％ふえていまして、前年比で見ますとマイナス０．１％となっております。２００１年までじわじわとふえてきたわけでございますが、２００１年以降やや横ばい、微減傾向というふうな形に運輸部門についてはなっております。
それをさらに３ページの方に行っていただきまして、その内訳を車種別に分けたものでございます。何がふえているかと申し上げますと、まず一番上の航空でございますが、これがプラス４８．９％となっております。それから以下、それほどふえていないものが続くわけでございますが、一番下のところの２つ、社用車等とマイカー、合わせていわゆる自家用乗用車というものでございますが、これがそれぞれプラス４７．５％、プラス５５．５％ということで、非常にマイカーが大幅に増加をしております。もう一つ、貨物車／トラックというのが結構大きな割合は占めておりますが、これにつきましては割合は大きいのですが、排出量としては規準年と比べるとマイナス２．９％と、ここは後ほどご説明いたしますが、いわゆる自営転換等の対策で、物流の効率化によって貨物についてはある程度減少しているということになっております。
それをもう少し端的に示したものが４ページでございまして、旅客と貨物に単純に分けてＣＯ２の排出量を書いたものでございますが、やはり旅客については先ほどの自家用自動車の伸びに伴って２００１年まではずっと伸びていて、その後はほぼ横ばい、貨物については減少、一たんちょっとふえたんですが、その後減少して、もう現時点では９０年の値よりも既に減少しているというふうな形になっております。
では、旅客について２００１年までぐっとふえた後、その後横ばいになっている原因でございますが、５ページでございます。５ページはまずは旅客の輸送距離でございまして、走行距離でございますが、９０年以降走行距離が右肩上がりに上がっております。ただ、２００１年ごろから走行距離自体がほぼ横ばいになってきております。さらに自家用の軽乗用車の走行距離がふえておりまして、台数にもほぼ比例しておりまして、自家用の軽乗用車の台数が大体９０年の６倍ぐらいふえておりまして、走行距離も大きく軽乗用車が伸びております。
こういう形で、走行距離が２００１年以降頭打ちになり、かつ軽乗用車がふえた関係で、次の６ページでございますけれども、６ページのこれは燃費でございまして、実走行燃費というのが一番下にございます。これが実際の走行燃費でございますが、９０年から車が大型化した等によって１回燃費が悪くなったのですが、９７年以降、実走行燃費がよくなっておりまして、この燃費の改善、特に軽乗用車の導入なんかも含めた燃費の改善プラス走行距離の頭打ちの掛け算で、運輸部門については増加の傾向がとまって、やや減少傾向が始まりだしているというふうなことかと考えております。
次は７ページでございますけれども、その自家用乗用車がそれにしても依然としてふえているのは何でかというところを見たものでございますが、これは輸送機関別の輸送量でございまして、それぞれの輸送機関で何人・ｋｍ運んでいるかというものでございますけれども、上から順に参りますと、航空については基準年と比べると５８．５％人・ｋｍがふえております。その次の鉄道は０．６％の横ばい、バスが２１．８％のマイナス、営業用乗用車、これはタクシーのことでございますけれども、タクシーがマイナス２５．９％、自家用乗用車が１６．９％ということでございますので、身近な公共交通機関の使用、バス・タクシーが減少して、いわゆるマイカーの利用がふえてきているというふうな傾向が見てとれるんだと思います。
次の８ページは、これは参考までになんですが、その輸送機関別のＣＯ２排出量でございまして、やはり自家用自動車で走りますと、１人・ｋｍ走るのに非常に高いＣＯ２が出てしまうと。一方で、バスとか鉄道ですと、同じ１人・ｋｍ運ぶのにＣＯ２の排出量が少なくて済むという計算結果でございますので、公共交通機関の利用の促進というのが非常に重要なものになってくるかと思います。
それから、次は貨物の方に話が移りますけれども、貨物につきまして９ページでございますけれども、先ほどの自営転換が進んで輸送効率化が進んでいるというデータでございます。９ページ、まず輸送量、折れ線グラフになっている方でございますが、座標軸は右側の座標軸でございますが、輸送量、折れ線グラフ自体は右肩上がりになっておりまして、輸送量トンキロがどんどん伸びております。一方で、走行距離の方につきましては、棒グラフで、グラフは左側の軸でございますけれども、ほぼ横ばいにとどまっておりまして、かつ自家用、青色が減少して、それから営業用灰色が増加していると、いわゆる自家用からより大きな営業用の貨物に効率よく荷物を運ぶようになってきていると。これによってＣＯ２の量が減少していることが考えられます。
これも同じように、先ほどと一緒のように１０ページでございますけれども、自家用貨物と営業用貨物と鉄道と船舶について、同じ１トンキロ運ぶのに二酸化炭素がどれぐらい出るのかという計算をした結果でございまして、やはり自家用貨物よりも営業用貨物、営業用貨物よりも鉄道や船舶の方が1トンキロ当たりのＣＯ２の排出量が少なくて済むというふうなデータでございます。
ＣＯ２につきましては以上でございまして、次でございますけれども、今度は町づくりとＣＯ２の排出量についてのご説明でございます。町づくりでございますけれども、まず最初の１２ページでございますが、これは市街地の人口密度の大きさと、それから1人当たりのＣＯ２の排出量をグラフにしたものでございまして、横軸がいわゆる人口密度が高くなればなるほど、この青い点が下の方になっております。縦軸は1人当たりのＣＯ２の排出量でございますので、従いまして、市街地の人口密度が薄いほど、ＣＯ２の排出量が多くなるというふうな傾向が見てとれます。
その次のページでございますけれども、同様に、恐らくその市街地が広がりますと道路の整備量というのはふえてくるわけでございますが、道路の整備量とＣＯ２の排出量というものもグラフにしたものでございまして、下の軸でございますが、道路の面積がふえるとＣＯ２の排出量がふえるという、おおむね比例関係にあるような形になっております。
というふうな関係にあって、より具体的に事例をもってご説明差し上げたいと思うのですが、１４ページでございます。１４ページ左側に前橋市、右側に高知市とございます。これは下の表にございますように、人口はほぼ似通っていて、市街化区域も似通っていると、人口は前橋が２８万、高知が３３万、市街化区域も両方とも４千数百ヘクタールとなっておりますが、決定的に違いますのは、この前橋の方が緑色が薄く広がっていて、要するに人の集約度が非常に薄いと。高知市の方は非常に橙色のところが真ん中に多く集まっておりますが、人口の集約度が高いということでございまして、それぞれ地図の下に書いてございますように、前橋市は郊外に住宅がスプロールして、路面電車が廃止されていると。道路網が非常に整備をされていて、通勤通学には自家用車がよく使われると。一方で高知市は、市街地の中心部と住宅地が隣接をしていて、路面電車もあると。通勤通学には主にオートバイ、それから自転車の割合が高いというふうな都市の特性があります。
結果、それぞれの都市で１人当たりのＣＯ２の排出量、一番上のところでございますけれども、前橋市では１人当たり１．２１トン、高知市では０．８７トンということで、都市の構造によってこれぐらいＣＯ２の排出量が変わってくるというふうな一つの例でございます。
次のページでございますけれども、さらにもう少し細かい考察ということでございまして、先ほど前橋の例、密度が薄い方の前橋の例をご説明いたしましたが、よく前橋と似た市として宇都宮もございます。この宇都宮につきまして、このピンク色で書いてある３カ所でございますが、中心市街地というところと、宇都宮市立東図書館、それからＦＫＤインターパーク店、この３カ所でアンケート調査を実施いたしまして、ここに来るお客様がどこからどういう交通手段で来ていますかというアンケートをいたしました。
ちなみにＦＫＤインターパーク店というのはどういうところかといいますと、いわゆる郊外型の巨大な店舗群でございまして、駐車場が５，０００台あるような非常に大きいショッピングモールでございます。
それについてそれぞれ調査したところ、１６ページと１７ページを両方同時に見ながらご説明いたしますが、まず１６ページの市立東図書館にはどういう人たちが行っているかといいますと、非常に距離が近い人たち、平均トリップ長５．７ｋｍで、来館者はもうほぼ１０ｋｍ圏内の方たちになっております。しかもその交通手段は、次の１７ページでございますけれども、図書館に行かれる方というのは、車が７７．７％で、自転車が１１．８％ということで、近場ですけれども、車で来る方もいるんですが、自転車で来る方もいらっしゃると。
それから、次に今度は中心市街地でございますけれども、中心市街地は１６ページで平均トリップ長は１０．８ｋｍ。これは２つ山がございまして、訪問者は１０ｋｍ圏と２０ｋｍ圏外の２極化しております。この２極化の長い方、距離が２０ｋｍを超える方の方たちというのは、これは電車を使ってきていらっしゃる方でございまして、１７ページの交通手段割合を見ますと、中心市街地というのは車と鉄道とバスとバイクと、いろいろな交通手段で来る方がいらっしゃっています。この中で電車を使っていらっしゃっている方が非常に遠くからいらっしゃっている方になります。
最後に、ＦＫＤインターパーク店でございますが、これは一番長くて、平均トリップ長は１９．２ｋｍと、ほとんど近くから来る人というのはいなくて、３０ｋｍよりも遠いような人たちの方がむしろ多いと。かつ交通手段も、１７ページでございますが、ほとんどの人たちが自動車で来ております。試しに精査中でございますが、試算をして、それぞれのお客様が出しているＣＯ２の排出量を計算したところ、大体ＦＫＤインターパーク店に来るお客さんは1人当たり３．５ｋｇＣＯ２で、中心市街地に来る方は１ｋｇＣＯ２ですので、１７ページの一番下に書いておりますように、大体３倍以上ＦＫＤインターパーク店に行っている方の方がＣＯ２を出すというふうな形で、こういうふうに都市の構造、いわゆる大規模型の郊外店舗によって非常に大きなＣＯ２が出ているというふうなことが見てわかるかと思います。
説明は以上でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
時間がちょっともう経過しておりまして、大変厳しい状況でありますが、ご意見、ご質問があれば受けたいと思います。
【横山委員】 ちょっといいですか。
【大聖委員長】 どうぞ。
【横山委員】 この統計のとり方ですけれども、例えば電力を例にとると、原子力とか風力とか水力とかというものはもちろん除いてあるわけでしょうか。
【馬場地球環境局温暖化対策課課長補佐】 除いておりません。運輸部門ですので、ほとんど電気は使いませんが、ただ、鉄道なんかで電気を使います。それで、その際には新エネルギーも、原子力も含めた形で、いわゆる電気の平均原単位と申すものをつくりまして、その平均原単位に鉄道の電力消費量を掛けてＣＯ２を出しています。
【横山委員】 本来だったら、そういうものを除いて統計をとらないといけないわけですよね。
【馬場地球環境局温暖化対策課課長補佐】 データの目的によって多分使い分けをすることになるかと思います。
【横山委員】 それから、もう一つ後ろの方の統計ですけれども、人口１人当たりというのは、人間が出す、要するにバイオマス関係のエネルギーは除いているわけでしょうか。
【馬場地球環境局温暖化対策課課長補佐】 そうですね。
【横山委員】 わかりました。どうも。
【大聖委員長】 そういうことになります。成長のとまった大人ですと、食べた分はＣＯ２は必ずふえるということになりますけれど。森林と同じです。
いかがでしょうか。はい、どうぞ。
【太田委員】 データとして大変おもしろかったのですが、前半の方の説明で、やはり軽自動車の取り扱いで、これが非常にいろいろおもしろいといいますか、購入がふえているとか、あるいは利用距離も多少違うかもしれないということもありますので、ぜひ今後、乗用車一般ではなくて、車種別の中に軽についての走行上の特性であるとか、それぞれの輸送量での比率がどうなっているかとか、ＣＯ２排出での原単位がどうなっているか、何かちょっとその辺もだんだんとまた出していただければいろいろ議論しやすいかと思います。そういう小型化ということでどこまで効果がありそうかという議論になると思います。
それから、後半の事例で都市構造の話、大変おもしろいと思ったのですが、都市の比較のとき、路面電車を高知がやっているのは非常にいいのですが、モード分担でわかるようにほとんど差がないですよね。ですから、むしろ路面電車というのはシンボリックな意味はありますが、実質的な効果はかなり限定されるかもしれない、路線に限られるという意味ではですね。その辺を注意していただきたいことと、やはりこれはトリップ長が随分違うのではないかという、何かその辺のデータと合わせると、中身がもう少しわかるのではないかと思いますので、よろしくお願いします。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【河野委員】 今の資料の１２ページですが、エネルギーの使用と、それから人口密度ですか、関係あるというふうにおっしゃって、まあそれはそれでいいのですが、何か随分エネルギーを使っていない地区が２点ぐらいあるのと、それからあとものすごく使っているところが上の方に１点あるのがありますが、これをちょっと参考までに、どういう状況なのか教えていただければと思いますが。
【馬場地球環境局温暖化対策課課長補佐】 すみません、ちょっとここがどういう都市なのか今にわかにお答えできないので、また確認してお答えします。
【河野委員】 これを見習えばできるという。
【大聖委員長】 最低のところと最大のところを比較すると、もう桁が違いますね。
この地球温暖化の課題とこういう特定地域での大気汚染の対策の問題、実はこれは車の利用のあり方に関連しまして、先ほど局長がＷＩＮ・ＷＩＮというふうにおっしゃいましたけれども、そういう対策が両方にうまく奏を功する可能性があるということで、我々も大いに期待したいと思いますし、これが２０１０年を境にして、やはりＣＯ２の問題により比重が置かれるような状況が出てきたときにも、こういう利用のあり方というのをそのままうまく活用できるということになると、非常に私ども期待したいと思っております。
それでは、時間もオーバーしまして大変申しわけありませんでした。それでは、事務局の方から連絡事項がありましたら、よろしくお願いします。
【岡部課長】 本日は、先ほど大阪府の環境農林水産部の久保参事にご説明いただきました。遠路お越しいただきまして、まことにありがとうございました。
次回の小委員会につきましては、現在のところ８月末ごろを目途に開催をさせていただきたいと思います。まだ日にちは確定しておりませんので、また改めてご案内を調整させていただきますのでよろしくお願いいたします。
本日はまことにどうもありがとうございました。