■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会
 自動車排出ガス総合対策小委員会(第10回)
議事録


1.日時

平成18年 6 月 7 日( 水 )10:0 0 〜 12 : 00

2.場所

虎ノ門パストラル新館6階ペーシュ

3.出席者
(委員長) 大聖 泰弘
(委員長代理) 坂本 和彦
(委員) 浅野 直人 太田 勝敏 尾島 俊夫
鹿島 茂 猿田 勝美 横山 長之
(環境省) 竹本水・大気環境局長
寺田大臣官房審議官
森谷総務課長
岡部自動車環境対策課課長
4.議題
(1)局地汚染対策について
(2)大気環境シミュレーションについて
(3)その他

5.配付資料
資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿
資料2 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会 (第9回)議事要旨(案)
資料3 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第9回)議事録(委員限り)
資料4 自動車排出ガス総合対策小委員会(第9回)における指摘事項
資料5 高濃度地域についての考察
資料6 局地汚染対策に資すると考えられるメニューの具体例と効果
資料7 大気環境シミュレーションについて
6.議事

【岡部課長】 お待たせいたしました。定刻となりましたので、ただいまから第10回の自動車排出ガス総合対策小委員会を開催させていただきます。
  お見えの皆様方にあらかじめご案内をしておりますが、環境省におきまして地球温暖化対策の一環といたしまして、6月、今月1日から9月30日まで、省内の冷暖房の室温を28度にいたしまして、これに伴いノーネクタイ・ノージャケットの軽装、いわゆるクールビズの執務を実施させていただいているところでございます。
  実はこの会場におきましても室温を28度に設定させていただいているところでございます。私どもも軽装にて失礼させていただいておるところでございますので、ご理解いただくようお願いをいたします。
  また、9月の終わりまでの本小委員会の会合につきましても基本的に同様とさせていただきたいと思っている次第でございます。委員の皆様、また、傍聴でお見えの皆様方につきましても、軽装で支障ないところでございますので、ご承知をいただければと思っております。
  それでは、始めにお手元の配付資料の確認をさせていただきたいと思います。座席表の次に議事次第の紙がございます。資料1、小委員会の委員の方の名簿でございます。資料2、第9回、前回の議事要旨(案)でございます。資料3、その第9回の議事録案(委員限り)でございます。資料4、前回の小委員会におけます指摘事項。資料5、高濃度地域についての考察。資料6、局地汚染対策に資すると考えられるメニューの具体策と効果。資料7、大気環境シミュレーションについてでございます。
  本日の会議資料に加えまして、参考資料といたしまして、5月29日、国会の参議院におきまして、行政監視委員会が開催され、その場で3月末に総務省さんから出されました大都市地域における大気環境の保全に関する行政評価の山本総務副大臣の報告と、それに対応しました小池環境大臣の施策の説明を記載している部分を議事録の抜粋として加えさせていただいてございます。特に説明はいたしませんが、ご参考にしていただきたいと思っております。
  また、委員の皆様におかれましては、この小委員会で毎回ご参照いただく資料集、中間報告、第8回からの配付資料のファイルをお配りさせていただいてございます。参考用にご覧いただき、事務局にて管理させていただいくようにいたします。
  資料の不足等がございましたら、事務局にお申しつけいただければと思います。
  それでは、カメラ撮り等につきましてはこれまでとさせていただきます。
  以降の議事進行を、大聖委員長、よろしくお願い申し上げます。

【大聖委員長】 はい。皆さん、おはようございます。それでは早速始めさせていただきますが、議事に入る前に、前回の小委員会の議事録要旨、議事要旨について、事務局の方からご説明ください。

【金子課長補佐】 それでは、お手元の資料2の第9回議事要旨をご覧いただきたいと思います。
  日時は、平成18年4月10日、10時から12時。場所は、環境省第1会議室、中央合同庁舎22階。
  議題は、局地汚染対策についてでございます。
  議事、会議は公開で行われた。議題(1)について、資料4、5、6を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。その後、資料7を用いて東京都環境局の出席者より説明が行われ、続けて質疑応答が行われた。その後、資料8を用いて独立行政法人環境再生保全機構の出席者より説明が行われ、続けて質疑応答が行われた。その後、資料9を用いて事務局より説明が行われ、続けて質疑応答が行われた。
  以上でございます。
  こちらでよろしければ、速やかにホームページに掲載いたします。また、第9回の議事録案を委員限りでお配りしておりますので、ご確認いただき、ご指摘等ございましたら、6月13日をめどに事務局あてにご連絡いただきたいと存じます。ご確認後、完成次第公開させていただきます。
  以上です。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。
  ちょっと議事のところで、「議事は公開で行われた」云々で、その次にまた「その後」とあるものですから、「次に」とか「さらに」とか、ちょっと少し「その後」「その後」が続かないようにしていただいた方が感じがいいかもしれません。個人的な趣味ですが。
  よろしいでしょうか。他に何かございませんか。内容的には問題ないと思います。
(異議なし)

【大聖委員長】 それでは早速議事に入らせていただきたいと思います。始めに前回に引き続きまして局地汚染対策について議論してまいりたいと思いますので、資料4、5、6に沿って事務局の方からご説明願います。

【岡部課長】 それでは、恐れながら座ったままでご説明させていただきます。
  お手元に資料4、資料5、資料6を配らせていただいております。まず資料4の説明を始めます。前回第9回の小委員会の議事要旨案なり議事録案も配付資料としてお配りしておりますが、先生方からご発言いただいた中で、ご指摘事項を事務局としての要約し、その内容を右の欄に記しております。ご指摘事項の要約の仕方について、少し至らない点がありますれば、この場でも、また後日でもご指摘をお願いいたします。
  まず第1点、大気汚染物質を拡散させることにより、かえって濃度が高くなってしまうところも出てしまう。住民の心理を考えると、排出量の絶対量を減らさないと、本質的な解決にはならないというご指摘。これにつきましては、今後の検討に反映というような位置づけにさせていただきたいと思います。
  次に、局地対策に加え、絶対量を減らさないと、他の所の濃度が高くなってしまう。地形的要因だけではだめであるというご指摘。これも同様でございます。
  その次、NOx・PM法の対策地域内外で、いつまでにどれぐらいの自動車が代替されるのかがはっきりしない。代替量がはっきりしないと、どれだけの対策が必要かわからなくなってしまうというご指摘。これにつきましては、22年時点の大気汚染濃度予測シミュレーションの際に考慮していきたいと思っております。
  その次です。同じビルでも下の階より上の階の方が汚染物質の濃度が高い。一般局の測定地点の配置を、高さも踏まえて見直すことも必要ではないかということでございます。これにつきましては、環境省で出しております測定局の常時監視の事務処理基準というものがございますので、この資料4をおめくりいただいた1ページ目に、関連するところを整理して紹介させていただきたいと思います。
  アンダーラインを引いてある4の(3)のところでございますが、高層住宅において、要はどのような常時監視の考え方が妥当であるかということについてでございます。「地上10メートル以上の高さにおいて人が多数生活している実態がある場合であって、基本的考え方を踏まえて当該実態について十分検討した結果、(2)によることが適当ではないと考えられるときは、適宜その実態に応じ適切な高さを設定する」というものでございます。これに基づいて各都道府県で必要な設定をしているという整理になっておりますが、お答えになっていないようであれば、またご指摘をいただければと思います。
  その次です。局地汚染対策の範囲をどのように考えるのか。いわゆる点の対策なり線の対策、面の対策の問題といった議論はいただいているところでございます。今後の検討においてそれを反映させていただきたいと思います。
  次です。東京都の大気浄化システムつきシェルターにおける大気浄化システムとはどのようなものかということでございます。若干の資料を入手させていただきましたので、お手元の資料4の2ページのところ、3ページのところ、4ページのところを見ていただきたいと思います。2ページ、大気浄化システムのイメージ図ということでございますが、ここの道路の一番左上の図でございますけれども、高架部分になっているところにいわゆるシェルターをかぶせています。そこでその吸引ダクトのところから排気ガスを吸引しまして浄化していくということでございます。右のページに、板橋の陸橋での事例ということで、どのような側面、平面、断面になっているのか等の紹介をしております。その設備の概要につきましては、次の4ページのところに少し図を書かせていただいています。大気浄化設備についてでございますが、下の絵にもありますけれども、要はシェルターからの空気について電気集塵機でそのSPMを除去するということ、それからNO?については脱硝装置のところで、再生液を用いて塩と窒素ガスに分解するという仕組みを記載しております。
  その次の点に進ませていただきます。大和町の環境基準が達成されたとのことであるが、気象上の異常年でなかったことを確認することも必要。風によって20%ぐらい濃度が変わることがあるため、検証は必要ということでございます。この16年度のデータが最近のデータということですが、これに関しまして、この資料4の5ページに、猿田先生のご指導のもとでまとめた総量削減対策の検討調査報告書の抜粋で異常年検定の部分を記載しています。この中で統計年平成6から15年度の10年間の中で5%危険率ということを見た場合に、どのようなところが、不透明なところが少し平均的なところから出ているなというようなところをまとめております。例えば東京都の事例で平均風速が比較的高かった月が、16年度については多いような傾向があるようでございます。今度17年の測定結果が今後今年度中間時点で出てくるかと思いますが、その際にどのような形になるかということもあわせて注目していきたいと思っております。
  それから、その次の点に進ませていただきます。土壌による浄化は、大気汚染物質の濃度が高い方が効果があり、オープンスペースをつくり大気汚染物質を拡散させると土壌浄化の効果が小さくなる。トータルとしてどのように濃度を下げるかを考える必要があるというご指摘でございます。今後の検討に反映させていただきたいと思います。
  その次です。大気汚染物質の発生量を概算で出すことができれば、建築・都市設計の観点から、どの程度風を通すべきかといった対応ができるというご指摘でございます。同じく今後の検討に反映させていただきたいと思っております。
  その次です。政策の選択をする際に、何らかの形で重み付けをしなければならず、重み付けにはどうしても主観が入ってしまう。例えばコストなどの客観的なデータをもとに重み付けをすることが必要ということでございます。今後対応させていただきたいと思っております。
  次の点でございます。これはイギリスの事例の紹介をした議案のところで、PPG23などの資料を配付してほしいという話でございます。お手元の資料4の6ページにイギリスと、若干オランダの例も判明したところがありましたので、関連してつけさせていただいております。6ページでございますが、「英国・オランダの交通と環境に関する諸政策」ということで、また太田先生の監修をいただいた著作にその多くの知見を寄らせていただいております、ありがとうございます。ここで「英国の開発計画における交通と大気汚染に関する指針」としまして、まずPPG、計画政策指針、これは都市計画に関連した政策について、中央政府が自治体に示す基本指針であると。地方自治体が、このPPGやRPG:Regional Planning Guidance、これを踏まえて、いわゆる個別のデベロップメントプランを策定しているということでございます。それで今、イギリスの中で都市計画制度の見直しが実施されているということ。それからこのRegional Plan Guidanceの中に、地域交通戦略、RTS:Regional Transport Strategyが含まれているということです。この中で、このRPGについても計画・土地強制収用法により法的位置づけされた地域空間戦略への置きかえが実施されているということでございます。
  そして、また次のパラグラフになりますが、政府の交通政策の補助金を得ようとする地方自治体は、地方交通計画を提出しなければならない、ここでPPGとの整合性が求められているというような位置づけということでございます。そのPPG13につきましては、交通に関連する事項を扱っていると。自動車の利用を減らすことを第一の目標に掲げていると。これが交通と土地利用を一体的に調和させることで目的を達成しようとしている点が注目されているということでございます。94年に発行されたPPG13は、97年、2001年に改定されていますが、これが自動車による移動の距離と回数の増加を抑制し、環境負荷の少ない代替交通手段を奨励し、自動車利用への依存を抑制するような土地利用政策と交通プログラムを自治体に実行させることが目的です。住宅、オフィス、小売業などの用途をどのような土地に立地すべきかが述べられていて、特に移動需用が多い施設は、公共交通利便性の高いところに立地させるべきとしていると。また、交通に重要な影響を及ぼすと考えられる開発には、交通アセスメント:Transport Assessmentを開発申請とともに提出することが求められていると。このTAがすべての交通手段によるアクセスのしやすさについて検討すべきとしているということでございます。また、インターネット等の利用機会に留意すべきということ、それから2001年改訂版で、駐車場抑制という意図が強化されているということでございます。
  また、PPS6はタウンセンターに関する指針ということです。この中で例えば大型店の立地についてその公共交通によるアクセスを考慮に入れて、中心市街地を優先しというようなところを方針として出されているということでございます。
  PPS23で、これは計画と汚染管理に関する指針ということです。これは大気質については特に後述のAQMA内及び大気質管理地域(Air Quality Management Area)内での地域内、それから隣接地域での開発において、大気質の悪化を防止することを示しているということです。
  次の事項ですが、地方自治体が95年に環境法で義務づけられた大気質基準を、2005年までに達成できないと見込まれる地域である場合、大気質管理地域に指定しまして、その中で大気質改善のための行動計画を策定することが求められると。その中で自治体によるアクション、権限をどう行使すべきかを述べ、実施する施策の詳細と実施のタイムスケジュール、自治体によるアクションの限界を示さなければならないと。採り得る交通施策としては、交通規制、駐車場施策、代替交通手段の整備、民間とのパートナーシップ、教育や啓発などがあるということ。
  大気質管理について、環境部局の連携の必要性が強調されているということでございます。
  8ページに最近の施策としまして、低排出ゾーンの設置等について記載してございます。イギリスの一部の地域においてPMやNO?、オゾンの目標を達成できそうにないというようなことから、最終的な大気戦略を2006年までに発表される予定であるけれども、新たな対策を提案する協議文書が発表されたということでございます。この協議文書の主な中身としては、欧州の自動車排気ガス基準、ユーロ基準の強化、低公害車へのインセンティブ、小規模燃焼施設からの排出の一層の削減、船舶からの排出の一層の削減というようなことが内容として入っているということでございます。また、グレーター・ロンドン全体において、ローエミッションゾーンが検討されているということで、この指定地域内でディーゼルトラック、バス、大型バスへの進入が制限されると。これはロンドン中心部で課金制度が導入されているコンジェスチョンゾーンとは異なるものとして別途検討されているということだそうでございます。
  イギリスの交通網の計画体系の段階構造というものを9ページに示しております。
  関連しまして、オランダについて、ABCポリシー(ABC−Location Policy)という政策について若干の紹介をさせていただいております。これはいわゆるいろいろな民間の施設の立地に当たって、立地特性をABCの3地区に分けて、一方、企業における従業員、来訪者のモビリティ特性から、3タイプ、ABCタイプの業種に分類して、それぞれの地区にふさわしい企業の立地を誘導するということでございます。主に駐車場の設置規制のありようと結びつけているということと聞いております。対象地域としてはアムステルダム、ハーグ、ロッテルダム、ユトレヒトの4大都市、その他の主要都市というようなところでございます。ABCというのは、A地区が公共交通至便地で、小売業、オフィスなど、小面積で従業員・来訪者が多い業種や物流・業務関連自動車が少ない業種ところをここに当てるということでございます。B地区としまして、公共交通と自動車に便利なところということで、医療施設など従業員数が中程度で、物流・業務車の利用が中程度の業種が適しているということでございます。C地区としまして、自動車交通至便地で、製造業、卸売業、運輸業など、従業員・来訪者が少ないけれど、物流・人流ともに道路に依存している業種が適しているというようなことで分けているということでございます。
  関連して、オランダの住宅・国土計画・環境省の政策としまして、粒子状物質フィルターを装着した配達用車両、それからタクシーの購入に当たって、企業に補助を行う制度を2006年4月からスタートしているということです。これは、オランダ政府が大気質の改善を目指す政策パッケージの一環としてこれを出しており、パッケージ全体については、2015年までに9億ユーロを用意しているということでございます。2005年6月には粒子状物質フィルターつきの乗用車を新たに購入すると、物品購入税が日本円で約8万4,000円相当の金額が減額される制度が導入されたということでございます。また、10月1日から、既存のトラックにフィルターを導入する際に補助する制度が始まるということでございます。政府はさらに市内の特定の地域にクリーン自動車しか入れない環境ゾーンを設置することや、自動車の環境配慮の状況に応じて駐車料金を変えるなど、地方自治体が自動車によって差をつけることができるようになるとよいとしており、こうした取り組みが2007年1月1日から可能とするように作業を進めているというような情報でございます。
  いろいろ土地利用との関係等も議論に上るところでございますので、外国の状況ということでご紹介を申し上げました。
  それでは、資料4の最初のページに戻ります。次の指摘事項として、交通量制限が一番だと思うが、項目から落ちていないか考え方を再整理する必要があるというご指摘。やはり今後の検討に反映させていただきたいと思います。
  その次のご指摘で、恒常的に基準を超過している所に対する対策と、ある特定の時期や時間帯に濃度が高くなる所に対する対策は異なってくるということでございます。対策としての回答までには至っておりませんが、資料5の方でまた少し追加的な説明を加えたいと思います。
  次のご指摘です。事前評価、事後評価のほかに、費用対効果や影響の範囲など評価手法を考える必要はないかということ。今後対応させていただきたいと思います。
  その次の指摘です。自動車の台数で議論するより、大気汚染物質の排出量で考えるべきである、そういった資料にはできないのかということでございます。この資料4の12ページに、これに対応したお話として、ちょっとご紹介をさせていただきます。これは平成17年度に神奈川県に委託をしまして、局地における大気汚染改善事業に係る検討調査が行った結果によるものですが、この中で、いわゆる交通量全体としての割合が車種ごとにどういう構成になっているかということを示しています。また、車種別にNOxの排出割合とSPMの排出割合で見るとどうかというような状況をグラフに書いております。端的に、ここで乗用車が左から二番目の濃い赤色で書いてある部分、それから青で書いてあるところが普通貨物車ですが、交通量の割合で見ているのと、排出割合で見るのとでは、かなりその割合の違いということが出てくるのかなというふうに思っております。
  以上、資料4でございます。
  引き続きまして、お手元の資料5に進ませていただきたいと思います。
  資料5、表紙は「高濃度地域についての考察」ということで、これは前回多くの局地の状況を申し上げたのですが、少しイメージを膨らませていただく必要がありますので、とりあえず16年度におけますNO?の98%値、それからSPMの2%除外値の最も排出データが高いワースト5を抽出いたしまして、そこで局地汚染の原因の類型化につながるような考察ができるかどうかということで、若干の作業を試みたものでございます。
  NO?のワースト5はいずれも東京都の中の測定局になります。それから、SPMのワースト5に入っている測定局てございますが、これは埼玉県が3カ所、それから東京都の松原橋と愛知県岡崎市が入っているという状況でございます。全体として局地汚染の原因について、比較的個々の場所で共通するものと、比較的特有なものがあるのかなと思っております。
  まず最初に、松原橋を例に、この資料の構成等について説明をいたしたいと思います。おめくりいただきますと、環七通り松原橋の地図が上の図のところに出てまいります。16年度の測定結果でございますが、NO?につきましては83ppbでワースト1位と。SPMに関しましては107μg/?ということで、こちらはワースト3位ということでございます。局地汚染の原因の類型につきまして、これは実は青で塗っているところが、もともと青に塗る前の評価シートそのものを私どもが用意しまして、その中で都府県に、この類型からどこの原因がその原因として該当すると考えられるかということを選んでいただいたものをとりあえず出させていただきます。この松原橋の一例ですと、交通量関係では終日交通量が多い、あるいはトラックが多い。交通流関係では終日渋滞が激しいと。道路構造・土地利用関係では道路構造の特性による換気が阻害されているというようなところがこれに当たるという考え方であります。
  その状況を、その次に具体的にご覧いただきたいと思います。ページをめくっていただきまして、2ページにまず周辺状況と、それから風配図です。周辺状況のところは測定局の周辺の土地の状況を立体的に示しております。その下は風配図で、後ほどちょっとご説明いたします。
  交通の状況がその次3ページの上のところに書いてございます。環状七号線の内回りで恒常的に渋滞が発生していると。平日の大型車混入率が高いということで、環状七号、国道1号が交わっておりますが、それぞれの路線で平日12時間の交通量、大型車混入率、大型車の交通量の推計、これは交通量に大型車の混入率を掛けまして、おおよその目安を示したものでございます。それから旅行速度ということです。旅行速度は、30前後ですからさほど悪くないという見方もできるのですが、この区間では渋滞が発生していると伺ってございます。
  次のアンダーラインを引いておるところは、駐停車車両の状況ということで、測定局の東側にバスベイのないバス停があるということでございます。都として多いとか少ないとかということをこの駐停車車両につきまして明言していただいているものはございません。
  次のコーナーとして、道路構造・周辺土地利用の状況ということにつきまして申し上げます。最初の「・」です、測定局は環状七号線沿いにあり、200mほど東側には国道1号(第二京浜)の立体交差がある。国道1号線の高さが測定局とほぼ同じ高さにある。次の「・」です、立体交差部から測定局周辺にかけて高台となっていると。環状七号線が掘割構造となっているため、拡散が起こりにくい。その次、環状七号線外回りが上り坂となっている。その次、近隣は低層の住宅街であるが、沿道には中層の店舗や事務所が並んでいるというような状況でございます。若干そういった状況を反映して換気が阻害されているのかなと思っております。
  その次の事項として、最寄の一般測定局との比較を述べております。他の測定局に比べると、自排局から約1km離れた世田谷の状況を見ますと、濃度差、NO?について30ppb分ということで、ある程度の差があるのかなと思います。
  風向・風速につきましては、七号線に沿った風向の出現がほとんどで、平均風速が0.9m/sということで比較的低いということでございます。
  その次のページにお進みいただきたいと思います。その次のページからは、いわゆるNO?、SPMの濃度につきまして、月別・時間帯別の濃度変化を述べております。まず1番左上に書いてある総論としての記述でございますが、NO?は月別では8月が低く、3月から4月が高い。NO?は時間帯別では夜間(特に2時から4時)が低い、日中(特に15時から18時)が高い。SPMは冬期(特に2月)が低く、夏期(特に7月)が高い。SPMは時間帯別では5時から7時が高く、夜間低くなるが、概ね一定で、かつ高濃度で推移するというようなことが傾向として言えるかと思います。
  具体的なデータは以下に示すところでございます。まず平成16年度の高濃度ワースト5というのが次の1日平均値の図式で出ておりますが、やはりこのような4月あるいは7月というようなところが目立っているのかなと思っております。月別の濃度もグラフが出ておりますが、今申し上げたような傾向があるのかなと思います。
  その次に、時間帯別の濃度、これも先ほど申し上げた、総論のところに書いてあるような傾向を裏づけるような流れかと思います。
  その次の6ページ、これは曜日別、月曜から日曜までの曜日別の濃度を見たものでございます。土曜、日曜、特に日曜が低い、これはほかの9カ所すべてに共通する傾向かと思っております。
  次のページからは高濃度日の1日の変化を示したものです。まず、NO?のワースト1位は4月12日の1日の変化をまとめたものです。NO?については年平均と同様に昼間に高くなる傾向は共通しております。SPMは日によって傾向が異なります。ただ、若干朝の6時ぐらいに高くなる傾向があるのかなと思います。
  以上が松原橋の状況でございまして、あとほかの交差点においても同様にデータを集めております。特徴的なところだけお話を申し上げます。2番目、11ページに環七通り亀有の結果が出ております。16年度の測定結果、NO?につきましては81ppb、SPMが63μg/?でございます。それから、ここの測定局は17年3月に測定局を移転しておりますが、ここでは移転前の測定局について見ているところでございます。
  その次、13ページの右下に、最寄の一般局との差を出しておりますが、ここでは濃度差もありますけれども、一般局もNO?56ppbと比較的高い値がございます。東京都から特にバックグラウンドが高いという指摘は受けてございません。
  それから、16年度の高濃度日は、14ページですね、10月から11月に固まっていると。原因はちょっとよくわからないところでございます。月別では夏場の低さが傾向として指摘できます。以上、亀有です。
  17ページに北品川交差点の状況です。測定結果については、NO?が76ppb、SPMが86μg/?です。局地汚染の原因の累計としまして、トラックが多い、あるいは道路構造の特性による換気阻害、青塗りしたところがその累計として言われているところでございます。それから、交通量につきましては19ページの右の交通の状況というところに出ておりますが、比較すればそれほど多いとは言えないような所かと思います。地図が左に出ていますが、若干風通し、換気の面では少し阻害されているところがあるのかなと考えられるところでございます。月別の濃度の状況、20ページになりますが、ここでは3月、4月の濃度が多いと。時間帯別に見ますと同じような傾向なのかなと思っております。
  その次は大和交差点でございます。資料の23ページにお進みいただきたいと思います。測定結果につきましては、NO?76ppb、北品川と同点でワースト3、それからSPMの方は81μg/?です。原因の類型としましては、終日交通量が多い、トラックが多い、道路構造の特性による換気阻害、建物密集による換気阻害というようなところが指摘を受けるところでございます。
  それから、その次のページに、まず写真が左側にありますが、やはり換気がなかなか難しいような所がございます。よって、対策としてオープンスペース化などがなされているようなところでございます。交通の状況につきましては、交通量、大型車ともに多いところと言えるかと思います。ここで首都高の旅行速度は一般道よりも遅いけれども、この事実はそうでございます。写真はご覧のとおりでございます。月別の状況が26ページにございますが、高濃度日が5月から7月に見られると。時間帯では昼間の上昇が著しいということが言えます。
  その次、29ページでございます。日光街道の梅島です。測定結果としましてはNO?75ppb、それからSPMが79μg/?です。原因の類型としましては、終日交通量が多い、トラックが多い、終日渋滞が激しいというようなところが指摘を受けてございます。交通の状況、31ページの右側でございますが、ここで国道4号しか記載していないところでございますが、環七が近い所にありまして、これを合わせると交通量、大型車ともに多いというような傾向がございます。渋滞は激しいというようなことでございます。
  その次、SPM関係のワースト地点としまして、35ページになりますが、岡崎市の第三測定所に進みたいと思います。測定結果は、NO?74ppb、SPM143μg/?です。原因の累計としましては、朝夕の交通量が多い、トラックが多い、朝夕の渋滞が激しい、建物の密集による換気阻害、集客力がある施設が存在というようなところが指摘を受けております。それから、道路構造と周辺の土地利用の状況につきましてでございますが、左のその周辺状況の図を見ながら右下の記述をお話しいたしますが、測定局は国道1号に面していると。その次、直近にインターチェンジ出入口と岡崎インター西交差点があり、周辺は東名高速、国道1号、県道26号に囲まれる地点となっていると。その次、国道1号は片側2車線の4車線の道路だが、測定局前の構造は4車線に加え、右折帯、それからほかの左折車線の計7車線の状態の状況であるということです。38ページの上に少しその状況を書いております。37ページの下に戻りますと、測定局の北側物流センターの建物により、北からの風が阻害され、滞留していることが考えられると。測定局の南側は道路を挟んで集客力のある施設が存在するという状況でございます。38ページの図でそのような状況をまとめております。それから、時間帯別の、特にこれはSPMの方を見ていただくのがいいかと思うんですが、朝も高いけれども、夕方から夜にかけても高い値が出てきております。
  次に、戸田の美女木につきまして、ご覧いただきたいと思います。資料の47ページにお進みいただきたいと思います。測定結果につきまして、NO?64ppb、SPM108μg/?でワースト2位という所でございます。原因の類型としましては、終日交通量が多い、トラックが多い、終日渋滞が激しい、道路構造の特性による換気阻害というところでございます。その構造につきまして、48ページの左の上の周辺状況、それから49ページ、写真もございます。このような状況でございます。ここにつきましては、信号待ちをしている車が多いという傾向がある所でございます。あとSPMの月別の状況につきまして、51ページになりますが、ここでは5月から7月にかけまして比較的高いというような所でございます。
  続きまして、和光新倉、これはお手元の資料の59ページでございます。測定結果はNO?48ppb、SPM105μg/?でワースト4位。原因の類型は終日交通量が多い、バックグラウンド濃度が高いというところでございます。これにつきまして、61ページの左上に周辺図がございます。ここにはいわゆる防音壁があるわけですが、写真の防音壁ですね。この防音壁を超えて外環に影響を受けることが考えられるわけですが、これだけ高い測定値になる理由が少し不明であると思っております。それから、上の一般局との比較が61ページの下の方に出ておりますが、ここで一般局のSPMも比較的高い数値が出ております。時間帯別の状況につきまして、これは62ページからのまとめになりますけれども、午前中の濃度が低くて、夕方が高い傾向がございます。
  最後になりますが、さいたま市の三橋、資料の65ページでございます。測定結果のNO?49ppb、SPM102μg/?ということでワースト5位ということでございます。ここにつきましては原因の類型は終日交通量が多い、トラックが多い、終日渋滞が激しいというようなことでございます。ここの交通の状況は、67ページの右上に出ておりますが、周辺、これは国道17号の交通量が多く、また大型車の混入率も比較的高い所でございます。周辺の一般局の濃度も、67ページの下の方にありますが、多少高い所がございます。あと時間帯の状況でございますけれども、68ページ以降になりますが、朝の6時前後が高い、あと高濃度日の状況を見ると、傾向は必ずしも一致していないというようなところでございます。
  以上、概略の説明になりましたが、前回の説明に補足いたしまして、それぞれの考察の材料としてお話をさせていただいたところでございます。
  続きまして、資料6に進みたいと思います。資料6は「局地汚染対策に資すると考えられるメニューの具体策と効果」という表題になっております。少しお断りしておきますのは、これまで報じられているいろいろな場所での対策につきまして、このNOxの削減効果、PMの削減効果というものを、それぞれ主に対策を実施している機関において、そこを評価いただいたところを記載しています。ただ、何分にも政策評価を伴って政策を行うということは、比較的近年の傾向であるということです。また、そのような作業を必ずしも必須でやっているということではないものですから、データが得られるところを例示的に出してきたというようなことで、政策的な効果につきまして確定的なデータで、私どもがいただけないものに関しては、まだ全部出し切れていないのが正直なところでございます。
  ここでまずそれぞれのカテゴリーとしまして、「単体からの排出量低減」とか、あるいは次の「大気中の汚染物質を除去する」等、少しカテゴライズしまして、その中で得られているものについて、お話をさせていただきます。
  まず1ページ目、「自動車単体からの排出量の低減」ということで、具体例で見ていただくのが良いのですが、民間輸送会社が保有車両の150台に乗務員に音声と画像表示で省エネ運転のアドバイスをする車載装置(エコドライブ診断装置)を導入したということです。ここで平均走行距離の1リットル当たりの増加、軽油使用量の状況ということが出ております。
  それから、その次に、環境省がIT技術利用エコドライブ診断モデル事業として乗用車を保有している一般家庭を対象にIT技術を活用したエコドライブ診断を1カ月間実施し、CO?の排出量について、5.8%削減したということです。この診断装置の費用が右肩に出ております。
  それから、その下、東京都で条例によって駐停車時における原動機の原則停止義務、それから20台以上の収容能力のある駐車場設置者に対するアイドリングストップ周知義務ということを科しまして、そこで毎日10分間ずつ1年間アイドリングストップした場合の効果が、NOx削減効果として出ております。
  あと、三重県が行っておりますアイドリングストップの話、これは削減効果のデータをいただいていませんが、費用の話は出ております。
  大阪府で、やはり条例に基づくアイドリング禁止の効果としまして、NOx・CO?の削減、燃料の節約等のお話をいただいてございます。
  その次に、大気中の汚染物質を除去する取り組みに関しまして、土壌を用いた大気浄化モデル装置、電気集塵システム、高活性炭素繊維、それから杉の間伐材チップ、光触媒と、最後は樹木というようなことで、各手段による汚染物質の除去についてデータをいただいております。一番上に大和町交差点におきます土壌の吸着性能や微生物の浄化作用によって、二酸化窒素・浮遊粒子状物質などの大気汚染物質を除去する施設を設置したことで、装置の出入口での濃度比較でNOxが90%、PM削減については装置の出入口での濃度比較で89%となっています。費用としまして施設管理費が約4億円、維持管理費が年間2,000万というようなことでございます。このような形でそれぞれの装置をつけた場合のNOx・PMの削減効果、費用として設置費なり維持管理費なりということで出ています。事柄によりましては、公募型のために行政としての負担がないというようなところをいただいているところもあります。
  あと説明を飛ばさせていただいて、4ページ目の交通量の集中化を回避するところに進ませていただきます。ここではバイパスの整備などによる道路のネットワーク化、それから共同集配、公共交通機関の活用シフト、ロードプライシング、高速道路の利用援助という対策でございます。NOx・PM削減効果が費用との対象でどうかというところまで必ずしも分析はできていないのですが、例えば一番最初にある名古屋の環状二号線の整備によって、中心部の20キロ圏のNOx・PMの削減効果は、NOxが1日当たり削減量0.6トン、PMの削減効果0.05トン、このような形でのご報告をいただいております。
  それから、共同集配、公共交通機関活用のシフトということで、人数ベースでどういうことになっているか、あるいは時間短縮でどうかというところまでは来ているのですが、では時間短縮でどのような大気汚染効果というところまでは資料をいただいていないところですが、このようなところはご報告をいただいてございます。
  ロードプライシングに関しまして、伊勢湾岸との社会実験で、23号線からのNOxの減少量がNOx17%、PMで16%というような試算があるというようなことが言われております。それから同じく伊勢湾岸道路の月単位で割安な定期券を発行した場合、これは23号線からのNOx・PMでそれぞれ5%の減少の試算ということでございます。
  それから、阪高の西大阪線の話、これは転換交通量は台数ベースという形でのご報告をいただいております。
  それから、その次に阪神高速3号神戸線、それから湾岸線の転換に関して、これも台数ベースの話でのご報告をいただいてございます。
  ロードプライシングで行われている、いわゆる混雑課金の話に関しては、ロンドンの交通局のデータとしまして、課金区域の中の混雑の減少、旅行時間平均30%減少と。課金時間の入域交通、4輪以上の車両が18%減少。それから区域内を循環する交通量が15%減少、それから課金区域内のバスの超過待ち時間が30%減少と。課金区域に入る乗用車が6.5万回から7万回減少というようなことを伺ってございます。
  あと交通道路の利用促進のところ、ここは一般道の渋滞軽減ということで、具体的な数字的な報告はまだいただいておりません。
  あと6ページ、「自動車の流れを制御する」というところでございますけれども、既設道路の改良、それから違法駐車取り締まりの強化、駐車場の活用、荷さばき場の整備、交通規制というようなところでございます。このうち、NOxの低下ということでは、川崎市の交通規制のところですが、環境対応型信号制御を実施したところ、母線全体で18.3%のNOx濃度低下と。
  それから、東京都大田区・神奈川県川崎市の一部地域の連動信号制御を実施したところ、NOxの低下1.7%というようなシミュレーション結果でございます。あとそのほかの施策に関しては、いわゆる渋滞関係の取り組みとしていかなる効果があったかということで、ご報告をいただいているところでございます。
  最後、7ページは、「風の流れを利用して汚染物質の拡散を促す」ということでございます。まずオープンスペースの確保として、大和町交差点で国交省さんが銀行跡地を取得して緑地等を整備し、大気拡散を促進したと。ここではNOxの削減効果は濃度改善で5%、PMについてはやはり5%と。費用としては整備費用11億円ということでございます。
  それから、換気施設の設置として、大和町の環境改善に向けて換気施設を設置し、大気拡散を促進した結果、NOx濃度約10%削減というようなところでございます。
  少し時間的な制約等々がありまして、また、それぞれの効果を評価する方法の統一というところまでできているものではございませんが、とりあえずの取りかかりとして整理させていただいたものでございます。
  以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。
  それでは、この3つの資料に関して、ご質問なりご意見をいただきたいと思います。
  どうぞ。

【浅野委員】 中間報告を出して、その後の取り組みをやっているわけですけれども、中間報告でやらなければいけないと言って挙げたメニューはいろいろあるわけですけれども、局地汚染対策はかなり重要なメニュー、取り上げるべき課題であるということはそのとおりです。参考資料にあるように、行政評価の中でも言われているんですが、前回指摘しましたが、委員のご発言の中で、恒常的に基準が超過している場所の対策と、それからそうでないような場所というのでは対策が違うだろうと言われるのも全くそのとおりだろうと思うんですね。恒常的に、つまり常連の場所をもう少しきちっと丁寧に洗っていくということが必要だろうと思うのですが、今日の資料5を拝見しますと、常連の場所がもちろんかなり顔を揃えていますけれども、常連でないものもあるわけですね。ですから、資料がこういう形でしか出てこなかったのでこれを出されたというのはまあ理解はできるわけですけれども、常連と常連でないものの、仕分けができるようにしていただいて、それで要因分析をしていくということが必要かもしれないなという気がします。私の誤解でなければ、岡崎はちょっとよくわからないのですが、下の和光とさいたまは、これはどうも常連でないような気もするのですが、そうですかね。上の5つはもう完璧に常連だろうと。岡崎がちょっとよくわからないので、これはどういう位置づけなのか、教えてください。戸田美女木も、これも多分常連だろうと思うのですね。常連の場所について共通の要素とそれぞれの地域の独自性というのがあるのかなというのがかなり丁寧に分析されなければいけないと思うわけですが、残念ながらメニューとして出されているものは、この資料5とは全く連動性がなくて、従来から言われているものが並んでいて、実際フィールドでやっているのはこれですということでしかないので、ちょっと余り頼りないという気もするんですが。こういう資料5に出ているような所でやられていることがあるかどうか。評価がどうなるかはともかくも、実際、実態として何をやっていることを少し整理した方が、この問題についてはうまく答えが出せるのかもしれないと思いました。
  それで、もちろん局地対策というのは、局地対策だけではだめで、中間報告にも書いているように、都市構造とか交通量の円滑化とかいうのが全部つながってくることですから、これだけやってもしようがないんですが、当面やはりこんなふうに国会で叩かれて、常連の局地がいつまでたっても同じじゃないかと言われることについては、環境省としても放っておくわけにいかんわけですから、それをどうするんだというのがあるわけですけれども、今日直ちにということではないけれども、今後の検討の方向として、どういう制度的枠組みを考えるのかということが、ちょっと常連局地対策地域については必要なのではないかと思います。というのは、つまり他方では、他の局で公防計画みたいなことをやっているわけですけれども、公防計画のようなお話と、ここにある局地対策の話は、どうも私の知る限りでは必ずしも連動しないんですよね。ただし、公防計画と局地対策が合うかどうかというのは若干問題はあるわけですけれども、こちらの方が公共性が高いわけで、こういうものを公防計画とセットするというようなことを考えるか、あるいはそれはちょっとなじまないなら、もう一つ、それこそ新公防計画的な発想でもって臨むということをやらなければいかんのではないのかなという気がするんです。ですから、この問題はこの問題としてやはりピンポイントをきちっと叩いておかなきゃいけないということについては、この小委員会で議論しなければならない。事務局に考えろなんて言う気はないですから。我々として最後はそこまでちゃんと考えて、しかるべき提言をしていかなきゃいけないのではないかなと思います。そういう提言ができるように準備していただければと思います。
  かつて北九州でピンポイントの委託調査で、環境庁時代だったかな、お金をもらって調査して、かなり丁寧に自治体でポイントの特徴を分析してみると、意外ときれいに解が出てくる場合があるわけですよ。ここはこれぐらいやればいいんだと。だからメニューとしてザーッと並んでいるものを全部取り上げなくても、このポイントはこれで解決できるというようなことが、意外とローカルな場所ではあるんですね。ただ、この常連地域は、恐らくそんなような甘い考え方ではだめですから、やはり総力を挙げて、総合的な施策を投入しなきゃいけないんでしょう。それにしても重み付けみたいなことはあるでしょう。最後は交通規制をかけりゃいいというのは割合単純に考えるんですけれど、そんなことをやっていて社会経済的な機能麻痺が起こったらどうにもなりませんから、答えをそこに求めることはできないから、今まで問題が長引いているわけでしょう。そうしたら、やはり交通規制をかけるところに行かない、手前のところでできることを考えてみなきゃ答えにならないと思います。今日のお話を聞いていると、ちょっとまだまだこれからさらに勉強しなきゃいけないことが多いと思いました。
  さっきの常連かどうかだけ、ちょっと教えてください。

【岡部課長】 まず事務局から。本日は資料5に関しましては、NO?、SPMの、NOxの98%値、SPMの除外値について、16年度のデータからワースト5ということで、いわばそこだけに着目して出してしまったということで、常連性の検討は十分ではなかったところは反省しております。比較的NOxについては割と常連化の傾向はあって、SPMの方は少し全体としての、要は達成率の方もそうですけれど、ちょっと変動要素もあって、事情が2つの物質で違う面もありますが、ご指摘を踏まえまして、少しまた勉強させていただきたいと思っております。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。
  常連といいましても、ベスト5で区切るのか、ベスト10で区切るのかで、多少の入れかわりはありまして、例年のデータを見ていると、そんなに大きな変動はなくて、ちょっとした順位の入れかわりというのが毎年ありますね。ただ、絶対濃度はそんなに大きく変わっていないという傾向があるかと思います。

【坂本委員】 まず原因をきちんと解析しないといけないわけで、高濃度地域についての考察で幾つか考えられる要因として分類して、各自治体の方にマークをしてもらっているわけですけれども、これだけでデータの整理の仕方としていいのか。例えばNOx分のNO?なんてものは常に見ていかないと、これは例えばバックグラウンド濃度が高いということであれば、NOx分のNO?は恐らく高くなる可能性があるわけですよね。そういうような別の方の観点から、ここで解析しているデータで原因と思っているのはそれでいいのか、それがわかるようにするためにはNOx分のNO?は必ず見る必要があるのと思います。それからもう1つは、今比較的ここで出ているものはNOxとNO?が連動した形になっているわけですけれども、これもNOxとNO?もしくはNOxとSPM、その関係を見ていって、そうすると経年的には既に言われているようにNOxの方はなかなか下がっていなくて、PMが下がって、かつNO?の割合が上がっているということが相変わらずいろいろな地域であるというようなことがもう少しわかってくるのではないかと思うので、そういう意味では少し解析もつけ足していただいた方がよろしいのかなという気がいたします。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【鹿島委員】 今解析のお話が出たので、ちょっとお願いですが、こういうふうに平均をとられるときには、ぜひ限られたものですから、最大と最小、特に最大の方は出していただけないかなというのと、それからこういうふうに平均をとらないで1年間の非常に素直な分布というのでしょうか、要するに分布が立ってきているのか、それとも広がっているのか、あるいはというようなことが、常連ではないところを見ていくために必要なので、もし可能ならば、細かい分析になりますが、出していただければいいかなという気がいたします。そうですね、濃度の分布について出していただければいいかなと思います。
  あと先ほど、曜日とか平均をとる場合には最大ないしは最小は出していただけるとものを考えるときにありがたいかなと思います。
  というのは、1つ例だけを申し上げますと、交通から行きますと、曜日別にいきますと金曜日というのはやはり交通が一番ふえて、NO?については比較的金曜日が高いんですけれど、SPMについては余りそういう関係がそう明確ではない。それから、今度は時間帯別に見ますと、当然ですけれども、朝のピークと夕方のピークがあるわけですけれども、これとは直接関係なくて、どうもNO?で見ていくと夕方高くて、SPMだと朝方が高くなってくる、多分交通が主原因だとしても、ちょっとメカニズムが少し違う可能性があるので、そういうことを考えるためには、今のようなことを出していただけるとありがたい。ただ、交通の方がそれだけちゃんとしたデータがあるかどうかというのはわからないですけれども、まあそんなようなことがありますので、とっていただけたらということでございます。以上です。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。
  今のSPMとNOのおくれというのは、NOはNO?に転換するのに遅れがありますので、ちょっとずれるというような傾向がありますね。SPMは一次粒子ですとそのまま正直に出てきますと、そういうことだと思います。
  はい、どうぞ。

【太田委員】 今日のデータをいただいて、やはりスポット的なところでとりあえず見るということですが、実はこれが連続した地域で実際には起こっているわけですから、前の議論にもありましたが、地域をどうするかということと合わせながら見ていかないといけない。このワーストの中だけを、ワースト10を挙げたとしても、むしろもう一度それと環境基準との関係での面的な広がりというのを一緒にやはり見るようなことをできればお願いしたいと思います。特に対策を考えた場合に、今回出たメニューは、どちらかというとスポットでの対策、この地域といってもですね。それについて挙げてありますが、面的なのは必ずしもそれほど体系的にできていない。それから、先ほど浅野先生からもありましたように、やはり戦略的に考えて、制度全体でどう考えるかということと、それを空間に落としたときにどういうレベルで行くかで対策がかなり違うと思います。どうも今一つ欠けているのは、こういうスポットの対策についてはいろいろ議論して個別のものがかなり出てきていますが、その上の戦略レベルと言いますか、もうちょっと面的に考える部分での対策がやはりないといけないといった難しい状況にだんだんなってきている。交通量はそういう意味では非常に難しい、スポットで交通量を抑えても、ほかへ回っちゃうということも含めて、交通量対策は特にそういうことがございますので、ちょっと対策についても仕分けをしながら、整理を進めるということをぜひお願いしたいと思います。
  今度は、ここに書いていないいろいろな政策がまだ海外でも行われていますし、海外の例は多少ロードプライシングのレベルで入っておりますが、やはりそういうスポットでいろいろなことをやっていると思いますし、その背景となっている政策レベルでも、先ほどイギリスの例で大気環境の管理地区のお話がありました、ロー・エミッション・ゾーンですか、そんな例があるように、アメリカでも当然いろいろやっているわけですよね、CAAの関係で。それが現在ここで言う高濃度地区との対応でどんなことが進んでいるとか、やはりその辺もぜひ見ていただいて、体系的な選択的な整理をぜひお願いしたいと思います。

【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。
  どうぞ、先生。

【尾島委員】 局地汚染の場合には原因がかなりはっきりすると思うんですね。トラックが多いとか、そして渋滞をしているかどうか、建物が密集しているかどうかですね。非常にその原因がはっきりしますので、逆に計算も実測、実験しましても、局地汚染対策は何が原因か、何が主たる原因かということも相当はっきりすると思うんですね。したがって、例えば環七、幾つかありますけれども、環七はもう絶対的にトラックが多いので、ある意味では環七すべてがそうなのか、いや、その場所なのかということを含めて相当はっきりするわけなので、やはりその辺のところを計算なり実験なりということで、原因を追求してみてもいいのではないかと思うんですね。どこを減らしたら、何を減らせばこれがなくなるのかということも、今の計算あるいは実験で十分にできるので、そろそろもしこれが常連であったとすれば、何が卓越した原因なのかということを追及する段階ではないかなと、こんな気がいたします。

【大聖委員長】 はい、どうぞ、横山委員。

【横山委員】 ちょっと単純な質問ですけれど、風速というのは1点で計った風速なんでしょうか。1地点の風速。これが本当に拡散、拡散というか大気汚染物質の拡散を代表するような風速になっているのかどうかですね。松原橋のデータを見ると、何かちょっとおかしいなという感じがするので、できたらどこでお計りになった風速なのかということを明らかにしておいていただくと同時に、何地点かの風速の平均みたいな風速をお使いになった方がいい場合もありますから、そういう風速に直すか、されたらいいと思います。

【岡部課長】 資料5で本日提供いたしました風速については、要は自動車排出ガス測定局のその測定局が所在する場所1点における風速ということでございます。ではそれが当該地域全体を代表する所としてふさわしいかどうかということについては、ちょっと検証が必要かと思いますので、今のご指摘を踏まえて、どの程度のデータがあってそれを組み込んでいけるかということがございますので。

【横山委員】 よく常時観測なんかでお使いになっている風速だと、建物の間に入っちゃって測定しているというような例が多々あるんですよね。そういうのは余り代表性がないと思うので、よく注意してご覧になった方がいいと思います。

【岡部課長】 ありがとうございます。

【猿田委員】 先ほど浅野先生からの恒常的な超過なのか、単発的なというか単年度であるのかというお話がありましたが、これは16年度のデータをお示しいただいたわけですね。常習犯的なポイントもあるわけですけれども、そこで資料6の中で2ページに、大気中の汚染物質を除去する手法が幾つかここに出ておりますよね。こういうのを使えば恒常的に基準をオーバーしているような地域、いわゆる局地汚染の中でも恒常的に基準をオーバーしているような地域だろうと思いますけれども、ここで土壌を用いた、これはもう各地で実際に行われておりますから、実績があるわけですが、その下の電気集塵システム、それから高活性炭素繊維、これらはいろいろと今テストというか調査研究を行っている段階のものがかなりあるわけですね。これは今月の22日にこれらに関する研究発表会もまたあります。それらの成果もこういう局地汚染対策にはかなり活用できるのではないかと思います。今土壌汚染などについても環境保全再生機構としてかかわってきた面があるわけでございまして、ほかの電気集塵機とか活性炭素繊維についてもそうでございますので、こんな局地汚染対策の1つの対応として技術的な問題として対応できるのかなと思います。私はたまたまその研究会の理事をやっているものですから、申し上げました。大聖先生方もご参加いただけます。
  そういういわゆる局地汚染対策と技術的な対応、そのほか資料4で、英国やオランダの例が先ほどご報告ありましたけれども、こんな内容をいかにまたこういう対応する中で生かすことができるのか、それなりにオランダあるいは英国で、先ほどのご説明でもいろいろな方策を考えて対応しているようでございますから、その辺もあわせて参考にできればということです。

【大聖委員長】 猿田先生が研究された研究発表会は、環境再生保全機構が主催するものです。前回も土壌あるいはその他のシステムを用いた局地汚染対策の議論をさせていただいたんですけれども、装置自体の浄化率というのは非常に高いというのはもう確証されているわけです。ただ、そういう地域に置いたときに、全体の改善にマクロにどういうふうに役立ったかというのはなかなか難しいということが言えると思います。
  風向きに関しましても、最近はそういう交差点付近の数値シミュレーションの結果なんかを見ますと、かなり複雑な動きをしていますね。拡散・遺留に関して、そういう風向きの影響というのはかなり地点ごと変わるという状況がございます。
  いかがでしょうか。はい、どうぞ。

【森谷総務課長】 ちょっとご意見をお伺いしたいのですが、資料5の松原橋のデータを、先ほど横山先生からご指摘いただいたとおり、風速の見方は慎重じゃないといけないと思うんですが、見た目風が弱いときにSPMが高いように見えるんですが、大和町交差点で一部オープンスペースをつくって風通しをよくしたというようなこともあるので、SPMについて見れば、拡散してほかの所に持っていっているだけではないかと言われればそれまでなんですけれども、風通しをよくするというのはそれなりの効果があるというふうに見られるように思えるのですが、いかがなんでしょうか。

【大聖委員長】 そう思います。これはほぼ確実に濃度は下がってまいります。拡散が進むということですね。
  はい、どうぞ。

【浅野委員】 それでそういうことになると、ちょっと前に中間報告を書いているときには、温暖化対策との政策のリンケージは一応意識して書いてあります。さらにもっと考えると、風の道の話とか、ヒートアイランドとかという政策とのリンケージということもこれはあります。それで、環境基本計画、その後三次計画をつくったわけですけれども、その中ではトータルに考えましょうという発想を非常に強く出しているわけですから、この問題に関して、もっと政策の効用の幅が広がっていると、あるいはどうせ1つのことをやるなら、ほかの政策目的にも対応できるような政策が望ましいというような議論を積極的にこの小委員会でやっていく必要があるでしょうね。だから今のご指摘がそのとおりであれば、やはり風の道みたいなものをちゃんと考える。それも街づくりの中でぜひ必要ですと、それはこの部分でも効用があります。ヒートアイランドにも効いていますと言えるなら、ちゃんとそれを言えるという材料にすればいいんだろうと思います。

【尾島委員】 実は今、ヒートアイランドの研究で風の道の地図をつくっているのですけれども、ドイツのシュトゥットガルトとベルリンの都市環境の気候図を見ますと、この辺は風が流れるよと。したがってこの辺は汚染空気が溜まりやすいよとか、そういったことを地図上で明記していますね。ですから、例えばこの東京なりあるいはこういった都市のこの辺には風が強く流れていて、この辺は風がないのでこの辺は汚染が溜まりやすいとか、そういった所を地図上で明記してありますと、多分交通量も同じ環七でもこの辺の交通量はある程度の許容量があるとか、そういうこともできます。ベルリンなんかも非常にしっかりとしたそういった地図ができておりますので、是非そんなことも参考にされたらいいと思います。

【太田委員】 今のような話をお伺いしますと、やはり中長期的な都市計画、土地利用にかかわる課題と、ここで言う高濃度汚染のタイミングといいますか、タイムスケールでの取り扱いをどうするかというのをやはりやっておく必要があると思います。非常に短期的な対応はもちろん重要です。だけど、そうかといって中長期で必ず問題になることを開発許可の段階なり建築・土地利用の段階でやはり考えておかないと、後から大変ということがございますから、やはり並行して討論しておく必要があると思いますね。そういう意味の先ほど空間的なスケールの整理で戦略的なことが必要だし、時間的にはこういうこと、それからその中で対策が大気汚染ということだけでいいのか、プラスになるようなことを含めてという、やはりウエイトと優先順位というか、それを戦略的に考えていただいて、ここはこういう位置づけで対策を、メニューをしましたというふうにしないと、メニューがいろいろ重なるといいますか混乱すると思いますので、整理の仕方を工夫していただきたいと思います。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【猿田委員】 今の課長の、先ほどのオープンスペースをつくって云々という話、濃度差があったという、今日の資料4のまさに1番目と2番目ですか、先ほど最初にご説明があった中で今後の検討に反映となっていますけれども、そういう、確かに局地的には濃度が下がって、それがどこに行っているかの問題ですよね。それで再度そちらが高くなるかどうか、まあ余りそういうことはないと思いますけれども、ほかの所で濃度が高くなるということはないかもしれませんけれども、絶対量としては変わらないとすると、そこがまた今度は維持値的な問題を惹起する可能性は出てきますよね。ですから、やはり絶対量をどうするか。ここの1番目と2番目に書いてある、「今後の検討に反映」という、この辺は少しきちんと整理しておかないと、また問題かなという気がします。

【大聖委員長】 これまでの議論もいろいろ複雑な側面を本当に反映した議論として難しい面はあるのですが、非常にマクロに言いますと、やはり渋滞対策とトラック対策と、これがやはり根本だと思うんですね。それから構造的な構想点の変更というのは、なかなかやはり個別のケース・バイ・ケースで変わりますので、建造物の問題に関係してきます。なかなか難しいなというふうに思います。
  それでは、次の議題に移らせていただきます。また戻っていただいても結構でありますけれども。大気環境シミュレーションについて、ご説明願いたいと思います。

【岡部課長】 それでは、お手元に配付させていただいております資料7をご覧いただきたいと思います。表題が「大気環境シミュレーションについて」ということでございます。中間報告を踏まえまして、目標年次であります22年度の大気環境シミュレーションをこれから進めていくに当たりまして、幾つか今後の見通しに関する不確実な要因をどう捉えるかということについて、シミュレーションモデルの構築作業に入る前に、先生方のコメントをいただければという趣旨で、本日は材料を出させていただいております。
  まずこの資料の1ページでございますが、「1.大気環境シミュレーションの概要について」でございます。最初の○、いわゆる現在の法令上の規定ですが、自動車NOx・PM法に基づく省令におきまして、これは窒素酸化物についての記述を紹介していますが、「大気汚染物質の拡散に関する理論式及び窒素酸化物の二酸化窒素への転換に関する経験式等に基づいて電子計算機を利用して計算を行うことなどにより、窒素酸化物の排出と二酸化窒素による大気汚染との関係を定量的に明らかにする手法であって、当該手法を用いて推定される大気の汚染と実測された大気の汚染とを照合して相当程度適合することが確認されたものでなければならない」というところでございます。粒子状物質についても同様の規定がなされているところでございます。
  その次の○に進みますが、汚染状況を予測するに当たりましての基本的な手法として、「窒素酸化物の総量規制マニュアル」、それから「浮遊粒子状物質汚染予測マニュアル」が定められているところでございます。今後、22年度の汚染状況を予測するに当たりまして、まず17年度を基準年とする気象条件、大気汚染物質の排出状況、汚染状況などからシミュレーションモデルを構築し、その後、構築したシミュレーションモデルを用いて22年度の大気汚染物質の排出状況のもと、22年度の大気汚染物質の濃度を予測することとなるということでございます。
  基本フレームとしまして、下に書いている図でございますが、基準年度17年度における風向、風速等の気象条件、大気汚染物質の発生源の状況・排出状況、大気汚染物質による大気汚染の状況、シミュレーションモデルの構築、現況再現性の確認などがあると思います。それから、それをもとに22年度における大気汚染物質の発生源の状況、排出状況、濃度の予測ということをしていくというようなフレームでございます。
  次の2ページに進ませていただきたいと思います。2ページには自動車からの排出状況の排出量の把握について手順を書かせていただいています。まず自動車からの排出量については、自動車走行量に排出係数を乗じて求める。走行量は道路交通センサス一般交通量調査等を参考とし、車種別に設定する。排出係数は、車種別・排出ガス規制年別等排出ガス原単位、排出ガス規制年別構成率から設定する。排出ガス規制年別排出原単位は、シャシダイナモ試験等による自動車排出ガス調査結果を基礎資料とし、車種別、排出ガス規制年別、燃料別、燃焼室形式別、車両総重量等別の排出係数算出式を、旅行速度は説明変数とする関数式で設定する。排出ガス規制年別構成率は、自動車登録情報の車種別、初度登録年別等保有台数に走行係数を乗じる等の方法により設定するということで、その作業のフローにつきましては、その下の絵に描いたような手順で排出量を算定していくというものでございます。
  続きまして、3ページに進ませていただきたいと思います。大気汚染予測における不確実性について、特にその代表的なものについてどういうような考慮をしておくべきかということで、一応議論の叩き台として材料を用意してございます。
  まず第[1]点、低公害車等の普及の見直しでございます。NOx・PM排出量については、低公害車及び低排出ガス車の普及による削減量が見込まれていると。低排出ガス車の普及実績及び17年度推計における22年度低排出ガス車の普及の見込みについては、この後につけていますが、図8のとおりであるということでございます。
  18ページに図8がございます。また後ほどご覧いただきたいと思います。
  それでは3ページに戻りまして、[2]番目の項目として自然代替の見通し。将来の自動車の排出ガス規制年別構成率については、自動車の使用年数や新規登録台数の推移等を考慮しつつ、将来の車令別の残存率や新規登録者台数を設定し、推計することとなる。将来の見通しの自然代替について、愛知県及び三重県においては、17年推計において図10のとおり自動車の平均車令年数の伸びを考慮している。また、新規登録台数については直近の新規登録台数等をもとに設定している。したがって、今後、大気汚染のシミュレーションを実施するに当たっては、15年以降の新規登録台数が自動車NOx・PM法に基づく車種規制等への対応のため、15年度以前の数年間と比べ多いことや、使用年数の伸び等を考慮しつつ、自然代替の見通しを設定する必要があるということでございます。
  第[3]点、新規登録車の排出ガス規制種別の見通し。平成17年10月から新長期規制に基づく新型車の審査が開始されたところであるが、継続生産車については19年9月1日から規制が適用されることになっている。このため、新長期規制が開始された後であっても、新短期規制の継続生産車が引き続き販売・使用されている。したがって、今後、大気汚染のシミュレーションを実施するに当たっては、新長期規制車への転換状況を考慮しつつ、新規登録車の排出ガス規制種別を設定する必要があるということでございます。
  その次、第[4]点、流入車からの排出量の見通し。流入車からの排出量については、17年推計において6都府県においてはナンバープレート調査から得られる車種別対策地域内外割合を用いて排出量を配分している。一方、対策地域外における排出ガス規制適合車への転換は、自動車の使用年数が伸びていることもあり、対策地域内に使用の本拠を有する自動車に比べて代替は進んでいない。したがって、今後、大気汚染のシミュレーションを実施するに当たっては、対策地域外における排出ガス規制適合車への転換状況等を考慮しつつ、流入車からの排出量の推計を行うことが必要であるということでございます。
  第[5]点、自動車走行量の伸びの見通し。自動車走行量は、従来、過去の走行量の推移、国土交通省における将来走行量予測結果等を参考として推計している。総量削減計画及び平成17年推計における走行量の見通し、走行量実績については参考資料8ページの図6の表2のとおりでございます。
  それから第[6]点、排出ガス規制年別排出原単位。排出ガス規制年別排出原単位については、環境省調査による原単位を用いる場合(埼玉県・千葉県・神奈川県・愛知県・三重県)と独自の原単位を用いている場合(東京都・大阪府・兵庫県)がある。環境省調査による原単位については、環境省平成9年版原単位と、環境省平成16年版原単位があるが、平成17年推計においては、総量削減計画との整合性を図るため、9年度版原単位が用いられている。なお、環境省平成16年版原単位は、シャシダイナモ試験結果等を収集・整理することにより、平成9年版原単位において規制値の削減率から排出原単位を設定していた長期規制適合車等について、試験結果を踏まえて原単位を整理したものである。
  第[7]点、気象条件。基準年に関し得られた気象データは、基準年が経年的に見て異常であると認められない限り、目標年の気象モデルとして活用されるが、年ごとの気象変動があることに留意する必要がある。
  以上でございます。
  参考資料としまして、幾つかいろいろなデータをつけております。逐一ご説明は申し上げませんが、それぞれ計算していくに当たっての基礎情報として参照させていただくものでございますので、これまた皆さん方からの目から見て、少し至らない点、ご指摘等をいただければ幸いかと思っております。
  とりあえず以上でございます。

【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。
  このシミュレーションの概要について、ご質問をいただければと思います。
  どうぞ。

【浅野委員】 気象条件のところですが、1つの年のデータでモデルをつくられると、これはそんなにモデルをつくるときには気象条件が大きくモデル構築の上では効いてこないならいいと思うんですけれど、何かこのところもう毎年異常気象と言っていますよね。そうすると、むしろ専門の分野では平年気候というのは随分な幅の中でとっておられますよね。それから見るとちょっと異常な感じもするけれど、横山先生、どう思われますか。

【横山委員】 私は大分前に気象の変動を調べたことがあるのですけれど、例えば気温というのは都市地域においてはどんどん上がっていますよね。それから湿度、相対湿度はどんどん下がっていますよね。それから風速ですけれども、風速も若干上がっているんですよね。こういう傾向がありますので、もしそういうトレンドを延長したような格好での平均値をお使いになれば、それなりの真実性があると思います。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【尾島委員】 大変興味のあるシミュレーションですけれども、まず大気環境シミュレーションの目的なんですが、どのスケールで、フィールドですね、それからどのくらいの例えばグリッドなりメッシュで、計算精度ですけれども、やられるのかということで、対象が例えば道路上だとか、あるいは局地的な汚染の所もわかるのか、それからまたそのシミュレーションした結果を実測なり実験で裏づけされるようなことまでやられるのかどうか、その辺を教えてほしいんですけれども。

【金子課長補佐】 まずスケールにつきましては8都府県について行います。それから、グリッドにつきましては1平方キロごとで行います。それで実測との調整につきましては、実際に大気の測定局の値と比較して、現状再現を行うこととしております。以上でございます。

【大聖委員長】 時間のスケールはどうですか。濃度というのは時間的に変化するわけですよね。ですから、年平均でやるのか、1週間の平均でやるのか、1日の平均か。

【金子課長補佐】 春夏秋冬の季節区分ごとに、朝・昼・夜・深夜の4区分で行うこととしております。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。ですから、先ほど議論したような非常に局所的な濃度のシミュレーションというよりは、かなりマクロな面的な濃度の変化を見ようということであります。

【横山委員】 シミュレーションをおやりになるとき、ちょっと注意していただきたいのは、今議論がありましたように、どれぐらいの範囲で平均をとっているかという問題がありまして、例えば風速1メートルの風が吹いていれば、1時間値を測定すれば3.6キロの範囲になりますよね。そして2メートル風が吹けばその倍という、かなり広い範囲の平均値しか我々は入手できないということをよくお考えになって、スケールを選ばれてシミュレーションをおやりになっていただいた方がよりいいと思います。そのことはどういうところに反映するかというと、比較する実測ポイントをどこに選ぶかということは非常に難しいんですね。一般局だったらなるたけ平坦地にあって、周辺の建物の影響がないような場所を選ぶとか、そういうふうにすればいいと思いますし、そこでシミュレートした大気汚染濃度とそれから実測値を比較するという形にされるといい結果になると思います。

【尾島委員】 基本的に移動発生源だけを発生源にされているかどうかということと、少なくとも1キログリッドだったらもう建物の形状とかそういうのは全く関係ないということか。あるいは固定発生源をどのくらいまで入れられるのかという、その辺を含めてご説明をお願いします。

【金子課長補佐】 建物の形状は見ませんが、発生源につきましては工場事業場ですとか一般家庭ですとか、固定発生源も含めてということで考えています。

【鹿島委員】 1キロということなので、多分余り影響がないだろうと思いますけれども、普通の自動車のトリップって10キロとか20キロという単位なんですね。今の平均速度で計算するというのは、その20キロとか10キロでどのくらい出てくるかということで、交差点とかあるいは単路でどのくらい出てくるかということが実はないんですね。ですから、それが空間上に広げられると、その辺は先ほどの風の話と同じですけれど、どこまで平均化するかということに影響しますので、ご注意いただかないといけないかなと思います。局地は見ないということであれば、余り問題がない。
  それから、もう1点、今、尾島先生からご案内があったように、後のシミュレーションをお考えになってモデルをお考えになっておかないと、施策の効果を見ようというときに適切に反映できないので、その辺を注意していただけたらいいかなというふうに思います。以上、2点でございます。

【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。平均車速の関数として排出量をこういうグラフにあらわしたものが資料としてありますね。それをもとに計算していくということになるわけです。

【鹿島委員】 20キロとか10キロとかというトリップにおける平均的な排出量をあらわすには平均でいいのですが、単独路と交差点とでは排出状況が違いますので、1キロごとの排出状況については、風の問題と同じようなことが生じるということです。

【大聖委員長】 このシミュレーションによってアウトプットとしては大気の濃度の予測ができるということと、自動車から排出される全体排出量が出てくるということになると思います。
  いかがでしょうか。
  あとは、私どもこれまでに検討してきたいろいろな対策メニューがあるわけですけれども、対策メニューをとったときの個別の感度といいますか、それもぜひ押さえるような計算を進めていただきたいと思います。低公害車の積極的な導入とか、あるいは対象外地域からの流入車の規制とか、そういったようなことですね。それが具体的にはこれまで検討してきたメニューですので、そういったものの感度をぜひ見ていただきたいなと思いますが。
  それから局地濃度は、これは広域的なシミュレーションではちょっと予測できませんので、局地問題はまた別途考えていただきたいと思います。特定の交差点に焦点を当てたシミュレーション結果というのが過去にもありますので、そういったものもこの際活用していただくといいかなと思います。JCAPなどでかなりやられていますので、そういうものをぜひ参考にするといいと思いますが。
  どうぞ。

【横山委員】 今のご意見と同じですけれど、幾つかのスケールに分けて計算されると、局地的なものもわかってくると思うので、非常に重要だと思います。だから少なくとも大局を見るシミュレーションモデルと、局地的な影響を調べるモデルの2つぐらいはおやりになった方がいいかと思います。

【大聖委員長】 注文がふえますと、それだけ計算負荷が増えまして、計算を担当される側の悲鳴が聞こえてきそうな気がいたしますけれども。大変だと思いますが。
  いかがでしょうか。

【鹿島委員】 この中で、不確実性ということでどうですかとお問い合わせがありましたので申し上げれば、多分非常に影響がきくというのは残存率だと思うのですけれども、ご存じのように日本の残存率はほかの国に比べて比較的短い、それがだんだんほかの国に近づいていますので、残存率についてはかなりいろいろな、何ていうんでしょうか、数値といいますかパターンが出ていますので、ご参考になさるといいかなと思います。日本のも現実に伸びてはきています。それから、その中で少し、これも多分流入規制とかを考えるとトラックだけをお考えになると思うのですけれど、多分乗用車の方も実は少し、だんだんだんだんトラックが下がりますと、乗用車のウエイトが少し上がってきて、乗用車についても若干問題を起こすかもしれないなという気がしますので、トラックだけではなくて、乗用車についても少しお考えいただけたらというのが、私のこれに対する答えです。

【大聖委員長】 わかりました。車の車令が伸びているというのは確かに事実ですね。ただ、保有されている車に注目しますと、古い車は余り使わなくて、割と新しい車を優先的に物流は使っている面があるようです。

【鹿島委員】 これは実はいろいろな説があって、本当ならばセンサスで登録年数があるのですけれど、その分析というのはほとんどやられた例がないんです。ですから、今の大聖先生のお話については、交通の方からいくとわかりませんとしか言いようがありません。
  それで、もう1つは、これはすごく細かいことですけれども、短期的な問題、短期的というのは時間軸ではなくて、例えば15年規制が入れられたり、16年、17年、効果が出てくるところまでフォローされようとするのか、それとも安定したところでお考えになるのかというのは、少し違うということです。これは私の趣味の問題ですけれども、外へ出ていった車がまた中で使われるという現象が短期的には数年間はやはり起こりますので、そういう言葉でフォーカルに入れて分析をしろと言われると、すごくややこしい問題を議論しなきゃいけなくなってくるということが起こる。これは関西でもやりましたけれども、関西でもやはりちゃんとそういう現象が起こっています。東京ではもちろん起こっています。そろそろ実は東京都がやられました規制と、今回のNOx・PM規制とかダブって規制されていますので、これはなかなか2つを分離するのが難しいんですけれども、そろそろ影響も見えるようなデータが出始めていますので、非常に細かく言うとそういうことが起こりますということで、ですから、どういうところをやっているのかということは注意なさるといいかもしれません。

【浅野委員】 流入車の見通しについて、域外車の方が代替がおくれるだろうというのは見込みがつくと思うんですが、平成17年のナンバープレート調査の割合で、5年後についてもそのままほとんど割り当てていくというやり方で算定されているらしいのですが、まあ5年ぐらいのことですからしようがないだろうとは思うんですけれども、過去も同じ手法を取っているとしたら、やはりその5年間の変化が過去は起こっているのか起こっていないのかという検定ぐらいしておいて、過去前にやったときもこれでそう大きくずれていませんというなら安心できるんですけれども、そのあたりはちょっと気にはなりますね。いろいろな状況でこの辺が変わるという可能性があるのかないのか。随分前に大阪でやったときに直感的に手に入れたデータとそんなに変わっていないから、余り変わっていないのだろうとむしろ思うんですけれども、いずれにせよ5年先のことなんですから、17年のデータそのままぽっと当てはめるという以上は、過去もこれは余り狂っていませんというようなことは言っておかなきゃいけないのじゃないかと思います。

【大聖委員長】 そういう車種規制によって転換が起こるというときに、一番効果が多分ありますのは、昨年から開始された新長期規制適合車への代替だと思うんですね。これはかなり大きな効果があるというふうに我々見ています。ですから、あと4年ちょっとですか、2010年という予測になりますと、そこを要するに新しい車にそういうものが変わったときのデータをどういうふうな形で出るか、それが非常に重要だと思います。一応テストのモードのやり方も非常に実態に合わせたようなテストモードになってきていますので、より実態に近い予測が可能になることが大きく期待されるわけです。
  ほかにいかがでしょうか、ご意見。はい、どうぞ。

【猿田委員】 資料7の4ページ、流入車からの排出量の見通しというのがございますよね。これは8都府県の中でも対策地域内に対策地域外から規制適応しない車が入ってくるとどうするかというような、流入規制というような問題も出ているという意見があるわけですけれども、この中では一応一般的な代替だけを考慮したものでシミュレーションを行うという前提でしょうか。対策地域外、対策地域内の流入規制とかの影響は、やった結果で、まだ問題があるのならば踏み込んでみようということなのか、その辺はどうなんでしょうか。

【金子課長補佐】 まずここに書きましたのは、まずは流入車規制とか新たな追加的対策をしないときにこのままでどうなるかということをしようと思っています。そのときに不確実性としまして流入車からの排出の見通しについてどういう設定がいいかということは別途考える必要があるかなということでございます。

【猿田委員】 今までも大分その辺いろいろと問題にもされてきた点もあります。やらなきゃいかんとかそういうことではなくて、それによる効果がどうなのかということです。

【岡部課長】 先ほど大聖先生からもいわゆる政策の効果をどういうふうな形で、感度分析でできるかという話がありましたので、ベースとして、要は今ある状況のもとで特段の政策で既に決まっていることは別として、決まっていないものについてはそれを反映するのにまずどうかというところがベースなんですが、あとそれにどのような感度分析を加える余地をどんな作業で考えていくかということは、常々意識をしながら作業の設計をしてまいりたいと思っています。

【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。ほかに。
  先ほどの資料4、5、6の方へ戻っていただいても結構ですけれども、全体として何かご意見はございませんでしょうか。
  はい、どうぞ。

【鹿島委員】 先ほど、シミュレーションではなくて前の方ですけれども、車種規制ですとか、あるいは後処理装置の設置の義務化ですとか、幾つかの規制関係のものについての費用対効果が出ていますので、そういうのがこれからいろいろなものを考えていくときに参考になるのではないかという気がいたします。もしそのことをお考えになるなら、1つはフォローされておくといいかなと思います。幾つか出ていて、大体値が確か落ち着いていたような気がいたしますので、割と効果がはっきりするし、費用もはっきりしているものなので、費用対効果が出てくるかなという気がいたします。
  それからもう1点は、このシミュレーションの方でいきますと、日本ではないですけれども、最近データが少し出始めてきて、やはり車令の増加とともに性能の劣化というのが起こってきて、それを車検制度だとか部品の交換でどのくらいカバーできるかというのが、だんだん海外のことをやり始めると出てきています。若干さっき乗用車と申し上げたのは、そういうことが気になって、古いやつの触媒の問題ですとかというのがあって、少し気になっているところですけれども、そういうのが出始めたという情報だけお話をしておきます。日本では基本的には劣化はないという前提で皆議論をしているということです。以上です。

【大聖委員長】 市場でのサンプリング結果によりますと、やはりハイエミッター車というのはあるんですね、何台かに1台。それは今おっしゃったような触媒の劣化ですね。あるいは制御の機構の故障とか、そういったようなことになります。
  いかがでしょうか。
  局地汚染の問題を今日取り上げてまた議論させていただきました。それからシミュレーションのことについてもいろいろと詳しいご説明を伺ったんですけれども、全体としましてやはり皆さんの議論を集約しますと、短期的にやらなきゃいけない問題、それから中長期的にやらなきゃいけない問題と、この2つぐらいに分けて考える必要があるんじゃないかなと思いますね。短期的な問題としては、やはりディーゼル車の対策というのが一番最優先の課題だというふうに思いますし、それに関連して車種規制の問題とか、首都圏などで取り組まれているディーゼル車対策ですね、それからその次に来るのはやはり渋滞の対策ではないかなと思います。これは局地とも関連しますし、結局それはまわり回って一般測定局への濃度の問題ということにもなるわけですが、その次、中長期的な問題として、やはりそういう都市構造の問題とか交通システム自体の問題、そういうことをやはり考えていくべきではないかなと全体としては思っております。
  当然2010年あるいはそれ以降という両方の時期を視野に入れてこれから議論してまいりますけれども、短期的という意味は2010年までという視野で考えたときにということだと思いますが、現実問題としてはそういう対策を優先して行使していくことになるのではないかなというふうに思っております。
  いかがでしょうか。ご意見がなければ、今日はこれで閉じさせていただきたいと思いますが。事務局の方にお戻ししたいと思いますので、お願いします。

【岡部課長】 どうもありがとうございます。本日、先生方からご指摘をいろいろいただいております。ご指摘いただいた点につきましては、今後その趣旨を十分作業を踏まえていきたいと思っております。また、追加のご意見等がございますれば、随時メール、電話等で事務局までご連絡をいただければと思っております。
  次回の小委員会でございますが、現在のところ7月ごろに開催をさせていただきたいと思います。まだ日程等につきましては決定してございません。改めて開催のご案内をさせていただきたいと思います。委員の先生方におかれましては、ご多忙のところ恐れ入りますが、ご出席を賜りますようお願いいたします。
  本日はどうもありがとうございました。

【大聖委員長】 ちょっと言い忘れました、1つ、ごめんなさい。済みません、立ち上がったところで。
  最近、違法駐車の取り締まりの強化が行われていますね。この委員会を始めるときに、私は違法駐車というのは渋滞を緩和するすごく重要な対策になるということをちょっと申し上げた記憶がありまして、それがうまく実効性をどの程度上げていくのかをぜひ注目していただきたいと思います。渋滞対策あるいは局地汚染の対策として、ぜひ注目していただきたいと思います。

【岡部課長】 警察庁にお尋ねしたところ、まだそういう形での公式なデータという形では出ていないということを受けておりますが、ちょっとまた今後フォローさせていただきます。

【大聖委員長】 どうも失礼しました。