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中央環境審議会大気環境部会
 自動車排出ガス総合対策小委員会(第8回)
議事録


1.日時

平成18年3月8日(水)14:00〜16:00

2.場所

虎ノ門パストラル新館5階マグノリア

3.出席者
(委員長) 大聖 泰弘
(委員) 浅野 直人 石田 東生 太田 勝敏
鹿島 茂 猿田 勝美 杉山 雅洋
中田 信哉 横山 長之
(環境省) 小林地球環境局長
竹本水・大気環境局長
寺田大臣官房審議官
森谷総務課長
小林総務課課長補佐
徳永環境管理技術室長
岡部自動車環境対策課長
金子自動車環境対策課課長補佐
望月自動車環境対策課課長補佐
垣下自動車環境対策課課長補佐
中村自動車環境対策課課長補佐
4.議題
(1)大気環境部会における指摘事項について
(2)「今後の自動車排出ガス総合対策中間報告」に対するパブリックコメントの実施結果について
(3)今後の自動車使用管理計画について
(4)今後のスケジュール

(5)その他

5.配付資料
資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿
資料2 中央環境審議会第20回大気環境部会における委員指摘事項
資料3 「今後の自動車排出ガス総合対策中間報告」に対するパブリックコメントの実施結果について
資料4 自動車使用管理計画の運用改善方策の検討状況について
資料5 自動車排出ガス総合対策小委員会の今後の審議予定
資料6 行政評価等プログラム(平成14年4月 総務省)(抄)
参考資料 今後の自動車排出ガス総合対策中間報告
6.議事

【岡部自動車環境対策課長】 皆様、お待たせいたしました。まだ、お見えでない先生方も若干いらっしゃいますけれども、定刻となりましたので、ただいまから第8回自動車排出ガス総合対策小委員会を開会させていただきたいと思います。
 まず初めに、お手元の配付資料のご確認をお願い申し上げます。議事次第をご覧ください。配付資料として、資料1、小委員会の委員の方の名簿でございます。資料2、第20回大気環境部会における委員指摘事項です。資料3、「今後の自動車排出ガス総合対策中間報告」に対するパブリックコメントの実施結果について。資料4、自動車使用管理計画の運用改善方策の検討状況について。資料5、自動車排出ガス総合対策小委員会の今後の審議予定。資料6、行政評価等プログラム(平成14年4月総務省)。
 参考資料として、今後の自動車排出ガス総合対策中間報告。
 以上でございます。
 また、委員の皆様には、本小委員会で毎回ご参照いただく資料集をお配りいたしております。資料集は事務局にて管理をいたしますので、置いて帰っていただいても結構でございます。
 もし、資料の不足等ございましたら、事務局に随時お申しつけいただければありがたいと思っております。
 冒頭のカメラ撮り等は、ここまでとさせていただきたいと思います。
 それでは、これ以降の議事進行を大聖委員長、よろしくお願い申し上げます。

【大聖委員長】 それでは、早速、開始させていただきたいと思います。皆様、お忙しいところ、また遠路からお越しいただいた先生も何人かいらっしゃいますが、どうぞよろしくお願いいたします。
 さて、昨年の12月に本小委員会の中間報告を取りまとめたところでございますが、今年はそれに引き続きまして、自動車排出ガス総合対策のあり方について議論を進めてまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
 お手元に、かなり分厚い中間報告がございますが、お帰りは、鞄がちょっと重たくなると思いますけれどもあしからず、ご了承ください。
 それでは、早々議事に入りたいと思います。まず、昨年の12月に開催されました大気環境部会において、今後の自動車排出ガス総合対策中間報告についての報告に対して指摘事項がございました。事務局の方からご説明をお願いします。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは、お手元にお配りしております資料2、1枚紙でございますけれど、ご覧いただきたいと思います。
 これは、12月16日の第20回大気環境部会におきまして、事務局からこの小委員会の中間報告につきましてご説明を申し上げ、その後公表の段取りを環境省として取らせていただいた経緯がございます。まだ、議事録の形には仕上がっていないので、項目ごとに簡単に記載しております。少し説明を加えながらご紹介をさせていただきます。
 一番最初の、平成22年度の大気環境基準達成見込みのシミュレーションを行う場合に透明性の確保に留意すべき。これは、兵庫県立大学の天野明弘委員からのご指摘でございます。委員は、このシミュレーション計算を行う場合、計算の前提、その計算の方法、不確実性の内容、それからそういったシミュレーションの仕方を議論していく議論のプロセスなどをきちんとした透明性の観点からでの情報提供に努めるべきだという意見と承ってございます。当日、事務局からは、このシミュレーションにつきまして、環境省としてシミュレーションのマニュアルは出版物の形として世に刊行されているけれども、この小委員会の場、それからそのほかの場での情報提供に心がけていきたいという趣旨の説明も申し上げたところでございます。
 第2点、自治体の取組も参考にして大気改善効果を検討の上、流入規制をぜひ行うべき。これは、財団法人ひょうご環境創造協会からご就任いただいてます小林悦夫委員のご発言として承ってございます。
 これにつきましては、事務局から当日の議論としては、いわゆる流入車規制の問題については、今後の小委員会で引き続きご審議いただく重要テーマの1つであるということで、必要に応じてテーマに即した集中審議などもお願いしないといけないと思っているということで、委員の皆様方に検討を進めていただくようお願いしたいと。このように説明を申し上げてございます。
 第3点、エコドライブの機運を盛り上げるためには、効果に関するデータ提供と褒めてあげるシステムを検討すべきということでございます。まだ、ちょっとお見えでいらっしゃらないですけど、河野先生からのご意見でございます。要は、エコドライブにつきまして、自動車を運転する一般の人々の認識にこうした機運が高まっているのは望ましいので、それをより円滑にすることが必要だという認識と承ってございます。
 第4点、局地汚染対策に関しまして、局地汚染対策を進めていく上では、自動車排出ガスの測定網の充実を図るべきと。これは、東京女子医大から委員にご就任いただいております香川順委員のご発言でございます。委員は、局地汚染対策を進めていく上では、必要な場所、スポット的にサンプリングして測定網を充実させていく必要があるのではないかということ。測定網を増やせなくても、一定の交通量のあるところでは、測定をスポット的に行うということも、検討されてはいかがかというご発言がございました。それにつきましては、事務局からは実際に測定局を管理します自治体に委員のご発言をお伝えして、今後どのような対応が必要かということで検討してまいりたいという趣旨の説明を申し上げております。
 第5点、エコドライブ教育の啓発の仕組みについても検討すべきであると。このコメントは、社団法人日本自動車連盟の松波委員からのご意見でございます。委員は、自動車連盟としてのリーフレットなどでも広報をやっているけれども、どちらかというと座学型から体験型に普及啓発のやり方を考えてやるとか、実際にDVDとか、いわゆるトレーニングをいただく体験をしてもらうというような取組を考えているけど、そういった教材であるとか、インストラクターのようなことも含めてお取組をいただきたいということでございました。事務局からは、ご指摘のとおりであり、今後ともご指導いただきながら取り組んでいきたいという趣旨の説明をいたしてございます。
 第6点、ロードプライシングや公共交通への誘導についても検討すべきであると。このコメントは東京経済大学からご就任いただいてございます磯野委員からのご発言でございます。これにつきまして、ちょうど本日お見えいただいています浅野先生の方から「ロードプライシングについて、中間報告で研究しています、いわゆる賦課型のタイプとともにほかのロードプライシングのタイプのものもありますと。それで既存のほかの審議会などでもいろんなレポートがあるので、そういったことを踏まえて、再度整理が必要だ」というご発言をいただき、そのような整理をいただいてございます。また、公共交通機関への誘導につきましても、この小委員会の委員の方々に同じように問題意識を持っていただいているところなんで、今後整理が可能であるというご示唆をいただいているところでございます。どうもありがとうございます。
 最後に書いてございますのは、同じく磯野先生からのご発言だったと記憶してございますが、局地汚染対策として、都市環境対策を進めることは重要であり、具体策の検討とあわせて、ただ汚染を拡散して絶対量を増やしてしまうことにならないように注意すべきであると。中間報告の文中に、局地の大気拡散を容認する都市環境対策というようなことを書かせていただいたのに対していただいたご意見でございます。これらのことにつきましては、小委員会の議論の中で反映させることは可能であるということ。これも浅野先生の方からご発言いただきました。どうもありがとうございます。
 おおむね、以上のようなところでございまして、今後の審議の中でどのような形を考えていくか、また、まとまった議事録ができましたら、皆様方にお目にかけさせていただきたいと思います。
 ご報告としては、以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。
 ただいまのご説明に対して、ご意見なりご質問があればお伺いします。いかがでしょうか。どうぞ。

【杉山委員】 第1点目のシミュレーションを行う場合、透明性の確保に留意すべきと、もう少し詳しくご説明いただけますか。

【岡部自動車環境対策課長】 委員からいただいているお話は、シミュレーション計算を行う場合に、前提なり計算の方法なり、どういうような内容程度で不確実性を見込むかということにつきまして、要は透明性をもって取組をしていく必要があるだろうというご指摘がございました。それに対しまして、事務局、これは私が当日お答えさせていただいているんですけど、まずシミュレーションのマニュアルそのものは、NOxの関係、SPMの関係、環境省が監修した形で出版物として出ているものはありますし、また、この小委員会の中でもどのような手順でやるかということを、十分お話ししてまいりたいということを最初に申し上げました。それに対して、さらに委員の方から小委員会だけではなくてより広い場での透明性、すなわちホームページなどでの広い情報提供とか、そういったことにも心がける必要があるのではないかというような話がさらにございまして、それにつきましてはご指摘を踏まえて、どのようなことが対応としてできるか考えていきたいと。そんなやりとりがありました。

【杉山委員】 ということは、シミュレーションのプロセスを客観的にイメージして、どのような主体がシミュレーションをやっても答えが同じぐらい、結果として同じような結果になるように、そこに留意しろと、こういうご指摘と理解してよろしいんですか。

【岡部自動車環境対策課長】 事務局としては、そのように受けとめております。

【杉山委員】 わかりました。

【大聖委員長】 こういうシミュレーションですと、何かしらの検証が行われているものがありますので、そういうしっかりと実績を踏まえたモデルを使ってやるということになると思います。ちょっと、補足でありますが、そのようなことだと思います。
 ほかに、いかがでしょうか。
 それでは次に、昨年取りまとめましたこの中間報告の総合対策のあり方についてということで、パブリックコメントを求めております。その結果といただいたご意見に対する考え方について、事務局からまたご説明をお願いします。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは、資料3をご覧いただきたいと思います。
 資料3の表紙に、パブリックコメントの実施結果についてまとめております。募集期間が12月26日から本年の1月25日まで、約1カ月間でございます。意見の提出者数は、いわゆる法人、個人含めて15通で、意見件数でカウントしますと30件でございました。
 この中で、内容が同一であるというものにつきましては、少し整理をさせていただきますと、次の1ページ以降から始まります25項目に整理できるということで、本日資料を用意させていただいてございます。構成として、中間報告の項目順ということを念頭に置きまして、項目と意見の概要と意見に対する考え方ということで、3点まとめております。順番に逐次説明を申し上げます。
 第1点、自動車排出ガス総合対策を評価する要である環境基準の見直しが必要であると。これに対する考え方として、現行の二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の環境基準は、設定当時の最新の科学的知見を検討・評価した中央公害対策審議会の答申を踏まえたものであり、設定以降、特に基準を見直すべきとする知見は得られていないことから、現在のところ現行基準を見直す必要はないと考えております。
 第2点でございます。対象地域におけるNOの環境基準の年度比較する際、平成16年度は異常気象であったので、除外すべきであると。また、これに対する平成17年度と16年度を比較するのに、7月だけを対象とした理由が不明であると。考え方として、気象条件による影響について中間報告では「大気汚染状況に関しては、こうした事象との関連に留意し、汚染を悪化させる気象条件等にあっても、国民の健康保護が図れるように配慮していく必要がある。」としております。中間報告には気象条件の違いを考慮し、平成16年度の測定結果と17年度の速報値の比較を行い、顕著な差が見られる7月を平成16年度の測定結果よりも悪化しているケースとして例示したものということでございます。
 第3点、中間報告の中での5ページ「2−3気象条件による影響」に「国民の健康保護を図るうえでも黄砂等の汚染を悪化させる気象条件の改善も必要である。」旨記述し、黄砂等の気象要因改善の必要性を明示してはどうかと。考え方ですが、大気汚染状況は、気象の影響を受けやすく気象条件によって濃度が変動すると指摘されているところであり、このような変動要因も留意し、汚染を悪化させる気象条件であっても国民の健康保護が図れるよう配慮していく必要があるとして、その旨、中間報告に記載しています。
 第4点、東京都の場合、車種区分別走行量の将来推計値は、直近の交通センサスを基に線形外挿しているので、不確実性が高い。これについては、考え方として、中間報告においても「自動車NOx・PM排出量の将来推計には不確実性が伴うこと留意する必要がある。」としており、自動車NOx・PM法の目標を確実に達成することに向け、22年度における大気環境基準達成の見込みについては、今後の審議において、上述の将来推計の不確実性をも加味し、中間年である平成17年度を基準年度とする気象条件及び発生源条件をデータ整理して汚染物質の移流・拡散状態を推計するシミュレーションモデルを用いた濃度予測計算により評価を行う必要がある、ということでございます。
 第5点、意見の概要、自動車NOx法に基づく車種規制の実施においては、当時の運輸省からその進捗状況が毎年公表されていたが、自動車NOx・PM法に基づく車種規制ではその進捗状況の公表がない。きちんと公表すべきであると。考え方でございますが、自動車の排出基準適合率について中間報告では、法律の対策地域内において車種規制の対象となっている自動車の排出基準適合率は着実に上昇しており、平成16年度末で55.1%であった基準適合率は目標年度である平成22年度には99.5%になると推定されていると把握した上で、各種対策について検討しているということでございます。
 第6点、意見の概要、排出ガス総合対策の中で、都心部における自動車交通量の削減が決定的要因となっていることが明らかであると。大気汚染とヒートアイランド現象の原因を統一的に捉える必要があると。考え方ですが、中間報告においても「交通量の抑制及び交通量の円滑化」について記載しているということでございます。
 第7点、意見の概要、新長期規制に対応させたディーゼル車について、使用者の積極的な導入が進むように、十分な広報活動の実施、大型車への補助制度等の拡充、製造メーカーへのラインナップ充実の働きかけを行うべきであると。意見に対する考え方ですが、エコカーワールドや低公害車ガイドブックによる普及啓発や、バス・トラック事業者を中心に新長期規制適合バス・トラックの導入に対する補助を行っています。18年度税制改正では、車両総重量が3.5tを超えるディーゼル車であって新長期規制に適合し、かつ、27年度を目標とした燃費基準を満たすものについて、自動車取得税を軽減することとされたところです。また、自動車メーカーの団体に対し、新長期規制に適合した車種をできる限り早期かつ大量に供給するよう要請しています、ということです。
 第8点、意見の概要、微小粒子や超微小粒子について、本来、排出規制が望まれるが、現実的に困難ならば、自動車走行量の削減により、危険性を少しでも減らすべきであると。考え方ですが、微小粒子や超微小粒子については、中央環境審議会答申(第八次答申)で、予防原則の観点からも、当面、最大限の粒子状物質削減に努めるとともに、健康影響や排出実態の把握等に関する研究を進め、その結果を踏まえて、排出ガス許容限度目標値の設定の必要性について検討する必要がある旨指摘されており、当委員会においても答申の趣旨を踏まえ、引き続きこれらの知見の蓄積に努め、検討を進めるべきと考え、報告書に記載をしています、ということです。
 第9点、意見の概要、自動車製作者等は、NOx・PM低減装置の開発に積極的に取り組むべきであると。これに対する考え方、車種規制対応の負担を考慮すると自動車製作者等はNOx・PM低減装置の開発に積極的に取り組むことが必要であり、その旨報告書に記載をしています、ということです。
 第10点、意見の概要、クレーン車やクレーン用台車のような特殊な作業車で、かつ、生産台数の非常に少ない車両については、排出ガス規制に関し、特別な救済措置を検討頂きたいと。考え方として、NOx・PM法の車種規制については、トラックをベースとする特殊自動車についても、トラックと同様に対象となっており、猶予期間を過ぎる前に既に取組を行っている方もいるところです。このような方との公平性を考慮して、猶予期間についても引き続き現行の制度のもとで、対策効果を見極めることを基本とすべきと考えています、ということです。
 それから第11点、第12点、続けて読みます。第11点、法律が順調に進んでいるのであれば、身体障害者の方が使用するディーゼル乗用車については、車種規制の適用が免除される仕組みを作るべきであると。第12点は、年金など少ない収入の中必死で生活している障害者に、鞭を打つ自動車NOx・PM法に何とか特例措置を組み入れて頂けるようお願いすると。これに対する考え方としては、自動車NOx・PM法の車種規制については、使用者にかかわらず、対象とする自動車に対して規制を行うものとなっており、既に取組を行っている者との公平性の観点からも、引き続き現行制度を基本とすべきと考えておりますが、ご指摘の点については引き続き検討してまいります、ということです。
 第13点から20点まで、いずれも流入車を含めた適合車への転換の促進ということで、ここに記載されているような種々のご意見がございます。これに関しましては、考え方として今後の重点的な課題の1つとして、引き続き検討してまいりたいということを記載させていただいております。

 第21点、法の目的、趣旨に従い実効を上げようとするならば、外国車も規制の対象とすべきであると。考え方として、外国車についても、基本的には国産車と同様の排出ガス規制が適用されていますが、型式認証を取得していない並行輸入重量車については、これまで、欧米の排出ガス規制が我が国の規制とほぼ同等以上の厳しさであることや排出ガス試験の実施が技術的に困難であることから、排出ガス基準の適用を猶予してきたところです。しかしながら、排出ガスに係る規制強化の状況や排出ガス試験の実施に係る環境整備の状況等を踏まえ、並行輸入重量車についても排出ガス基準を適用するべく、現在、作業が進められています、ということです。
 第22点、ロードプライシングについては、周辺地域への影響大であることから基本的に反対である。ただし、迂回道路の整備を前提にしたETC利用によるインセンティブ型システムは有効であると考えると。考え方として、ロンドン等で導入されている賦課型ロードプライシングについては、これまでも検討がなされてきたところですが、今後、地球温暖化対策やヒートアイランド対策などの観点も踏まえて中長期的に検討していく必要があると考えています。また、高速道路の効果的な利用による一般道路の交通量の削減等が期待されるところであり、その旨中間報告に記載しています、としています。
 第23点、局地汚染対策について、国が自らの責任において、一般道路から高速道路への誘導等、交通量を平準化するなどの抜本的な対策を確立、実施すること。考え方として、局地汚染対策について中間報告では「今後の審議においては、汚染濃度シミュレーションの手法により環境基準非達成が継続すると見込まれる測定局や環境基準の達成が将来にわたって困難と考えられる場所の特定を図り、上述の施策の組み合わせや、国、地方公共団体、民間セクターの果たすべき役割等について検討を深めることが適当である。」としており、今後の重点的な課題として検討を深め、今後の対策のあり方を示してまいります、としています。
 第24点、都市全体の自動車の使い方に多様な立場から検討を行い、「交通量の抑制」に留まらず、自動車に依存しないまちづくり、持続可能な都市を実現するために「自動車交通量の削減」も含めて検討すべきであると。考え方として、交通量の抑制に関して中間報告では「ESTモデル事業等による公共交通機関の利用促進等引き続き推進するとともに、自動車の使い方すなわち不要不急の自動車の利用を抑制することが重要である。」とし、「そのため、カーシェアリング特区の全国拡大や自転車道・駐輪場の整備等の支援方策を検討することが必要である。さらには、国内外で注目を集めているモビリティ・マネジメントの取組も強化されることが望まれる。」こと、また「物流対策に関しては、トラックのトリップ数の削減を図ることを求められる。」ことなど交通量削減の観点も含めて検討しています、ということです。
 最後、第25点、エコドライブ認証制度を設立し、社会全体や荷主等への認知を広め、環境改善に努力を続ける企業や個人を応援する仕組みづくりが必要である。様々な自動車交通に伴う問題の解決を図るため、多様な主体の参加の下、総合的な検討を行いつつ、対策事業を立ち上げ、実施する地域交通マネジメントセンターの設立が望まれると。考え方としては、ご意見は今後の具体的施策の検討に際して参考にします、としています。パブリックコメントについて、このような形で整理の案を本日出させていただいているところでございます。
 パブリックコメントにつきましては、住所・氏名などを除き公開される可能性があるという前提で意見の募集をしてきております。このため、パブコメの原本につきましては、委員限りということで席上に配付をさせていただいたところでございます。今ご意見、それからそれに対する考え方の事務局案を資料3としてお示ししたところでございまして、この資料につきまして本日ご承認をいただければ、速やかに環境省のホームページに掲載をさせていただきたいと思っているところでございます。
 すみません。ちょっと説明が長くなって恐縮でございました。

【大聖委員長】 はい、ご説明ありがとうございました。
 これに関して、ご質問やご意見がありましたら、お伺いしたいと思います。どうぞ。

【浅野委員】 パブリックコメントの原文も拝見をしましたが、取りまとめとしては、要領よく適切に取りまとめられていると思います。
 それから、パブコメのご意見に対する考え方についても、ほとんどのものは既に中間報告の中に入っているという基本的なトーンで書かれていますが、そのとおりだろうと思います。エコドライブと、25と、それから11、12については検討をしますということがちょっと書いてあるわけです。これは、検討するということで、どうするかは検討した結果、答えが出るだろうということですから、当面このような答え方しかないだろうと思います。
 それで、11と12は実はちょっと気になっている点ではあるわけですが、つまり障害者用の車についての特例を望むということが書かれています。なるほどなと思わせる面もあるんですが、やはりこれは、本来この自動車NOx・PM法の枠内の話なのか別の話なのかという整理は必要じゃないかなと思います。つまり、特例ということを一旦言い始めますと、次から次へと特例が出てくることになるわけで、障害者だけ何ゆえ特例かというようなことになりかねません。ですから、私は検討することが必要だと思いますが、国でできるかどうかはなかなかきついと思いますけども、こういう障害者の方が規制適合車を購入するときに何らかの助成をするとかといったような社会福祉的な政策の方がむしろ本筋であって、そちらの方をほったらかしにしといて、自動車NOx・PM法の特例を認めて猶予期間をさらに延ばすというのは、ちょっと筋がちがうのではないかという印象を持ちましたので、意見として申し上げておきたい。

【猿田委員】 これは、個人で出ているのか。

【大聖委員長】 個人もそうですね。車両が車種規制の対象になるわけですから、ドライバーの問題ではないんですね。特殊な車両ということになりますと議論は少し必要かなと思いますが。
 ほかに、ご意見を承ります。いかがでしょうか。

【横山委員】 黄砂の現象については、この委員会でも意見を述べたんですけど、やっぱり黄砂の起こっているときというのは、データを表示する場合に、何か注意を、ただし書きをつけるとか、そういう必要はあろうかと思いますけども。意見ですけども。

【大聖委員長】 まあ、黄砂は自然現象的な要素が非常に強いのと、それほど直接的な健康への有害性というのはありませんので、少し分けて考えた方がいいと。それがもしとどまっているということは大気が停滞しているということを意味しているわけですけれども、偏西風に乗ってやってくるわけで、これは止めようがないわけですね。

【浅野委員】 事務局にお聞きをしたいんですが、黄砂というより、むしろ問題になっているのは酸性降下物、ほとんどそれに近いようなものが春先には来るわけですね。ですから、黄砂とも一概に言い切れないものがある。その点については前から注目されているわけですけども、環境省としてはそういうようなものの現象についての健康影響という点からの調査研究というのはやっておられるか、あるいはやる計画があるのか。それとも、当分まだそんなことは考えないということになっているのか、そのあたりはどうでしょうか。

【大聖委員長】 中国大陸からのSOxとかの移流は例えば国立環境研究所などで継続的に調査をやっておられますね。日本海側の方の地域を対象にして。

【浅野委員】 黄色くはないですね、最近。白ですね。春先は。昔と違って。

【大聖委員長】 なるほど。白砂青松という白い砂ですね。

【森谷総務課長】 浅野先生、それから横山先生からお話のあった点でございますけれども、私が誤解していれば大変申しわけありませんが、SPMの環境基準の達成のところで2%除外値の2日連続の場面については、黄砂等というようなことが推測されると、以前、担当課長からの説明があったと思います。その点が達成が悪いときの理由になっているんだということです。2%除外値そのものは、それほど上がっているわけではないということだろうと思うんですけれども、その点が公表に当たってわかりやすく、説明をもっと加えるべきだという点は私も認識しております。今後、発表についてはその点も含め注意していかなければいけない点だろうと思っております。
 それから、私の知っている範囲のことは限られている点もあるんですが、酸性降下物について、一部東アジアの諸国との協力ということで測定を続けているということはございます。また浅野先生ご指摘のとおり国環研においてもそういう問題意識で調査研究もされておりますけれども、環境省として現在中心に据えて考えているのは、例えばPM2.5とかナノ粒子ということです。その内訳の中をどう見ていくのかという問題意識ではとらまえることができるんですけども、直接的にそういった反応物というのでしょうか、硝酸態のものとか、それから硫酸態のものはどうかというところは十分にまだ調査はしてないということかもしれませんので、私ども、国立環境研究所その他の方のお力も得て、そこの点もPM2.5の検討の中で、しかるべく現状等を把握していきたいと思っております。

【浅野委員】 要するに、やっているということが大事で、いたずらに不安だけが先行するのはよくないということを言いたかったので、それ以上のお答えを求めるものではありません。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【猿田委員】 中間報告の14ページ。参考資料の14ページです。表がありますね、そこに。都道府県別浮遊粒子状物質環境基準達成状況というもので、これは一般局と自排局とここに出ているんですけども、14年、15年、16年のデータが載っておりますけども、これ、毎年私も今日いらっしゃる先生方もご一緒なんですけども、検討会の方で解析を毎年やってきております。その中で、例えば北海道などで、15年度の達成率は100%ですけど、そのほかの年は落ちています。この辺を見てみますと、いわゆる気象台とかそういうところのデータと比較すると、ちょうど2日連続してこういった日が黄砂が到達しているということを、気象観測の方で確認をしているわけですね。ですから、そういう場合にどうするかという問題もあるのかなということを、前にも検討会の方ではいろいろと問題になったことはあるんですけどもね。これは北海道に限りませんで、ほかのところでも、普段は基準を超えるようなことがないところがたまたまそういうことがあったというときに調べてみると、黄砂等の影響等によって連続していたと、オーバーしていたというのが、気象台のデータ等と比較すると、そういうことが確認できているものがあるわけですね。そういう場合に100%じゃあそうなのかと言われると、これはまた難しい問題あるわけですけども、そういうものとどう対応するかということも必要かなという感じはするわけですね。
 それで、この今日のパブコメの3番目のところで、「気象条件の改善も必要である」というご意見いただいているわけですが、この気象条件の改善というのは、これは黄砂の影響をなくすための気象条件の改善というのは、これは自動車の問題として対応できるかというと、そういうことではなくて、恐らくこれは地球規模の問題として対応しなきゃならん問題でしょうから、いろいろと植林の問題とかいろいろ緑化の問題とか出てくるのかもしれませんけれども、この辺についてはこの気象条件の改善まで踏み込むというのは難しいんだろうと思いますけども。受け身の形で黄砂の影響によってそういうようなデータが観測がされるということはあり得るわけですね。それをどう判断するかということも1つ必要かなという気がします。

【大聖委員長】 気象条件の改善というよりは、そういう悪い条件でも大気が環境基準を満たすような、そういう取組が何らか必要だろうと、そういうふうに我々は解釈したいと思います。

【猿田委員】 少なくとも、地球規模の話になっちゃうのでね。

【大聖委員長】 はい、そういう場ではありませんので、少しその辺、誤解等があるのかもしれません。
 どうぞ、中田委員。

【中田委員】 これの24番なんですが、ちょっと原本の方を見てみたんですけども、よくちょっとわからなかったんですが、24番に「交通量の抑制に留まらず、自動車に依存しないまちづくり」と書いてある。その部分をどう解釈するか。どちらかというと、車の流入をカットしてしまうという政策を言っているのかなというふうな気がいたしますと、もしそうであるとすると、地域的に車を入れないということを考えているとすると、こちらの意見に対する考え方とはまたちょっと違うだろうという気がしたんですけども、原本の方はどのあたりでそれを読めば、そこまでいってないんですかね、向こうは。僕は意外に、車をもう完全にカットしちゃうというのはおもしろいなと思っているんですけども。

【岡部自動車環境対策課長】 恐れ入ります。ただいまご指摘いただきましたのは、原本お持ちの方については12ページの一番上のパラグラフのところを持ってきたものでございます。意見を出した方の趣旨が、ここに書いてあることはいかなるところかという点は、ちょっと問い合わせ等しておりませんので明確なことはわかりません。差し当たり、ここに書いてあるところをそのまま少し中間報告で我々が審議していたことに結びつけて、一般的な形としてとりあえずここでは考え方という形にまとめたものでありますが、ここに書いた方の真意がほかにどのような問題意識をお持ちなのかということは、今、直ちには確認できないところでございます。

【中田委員】 上高地みたいのをこの中に作っていくというような、そういう発想もあったのかなと。

【大聖委員長】 そうですね。それから、ヨーロッパなどで、中クラスの都市でよく見かけますね。一般車の流入を規制して、公共交通機関、例えば路面電車とかそういったものでやるとか、ありますね。

【太田委員】 私の「まちづくり」とか「交通、都市交通計画」の立場でこれを見ると、ああこの人はコンパクトシティのことを言っているんだなというふうに見ますね。ですからショッピングセンターが郊外にいろいろできたりとか、スプロールがあるというのはやっぱり困るねと。公共交通機関なり徒歩、自転車で行ける町にしたい、そちらの方だろうと思います。

【浅野委員】 車を全部を追っ払えと言っているわけではないので、要するに依存しないというのが言いたいことなんだと思われますね。

【大聖委員長】 ただ、そういう町というのは、構造的にこういう大都市で、自動車交通を前提にした、もう既に基盤ができ上がっているところではなかなか難しいなというふうに思いますので。

【太田委員】 うん、まあいろいろある。再開発の問題がありますし、それから大都市の郊外部においてさらなるスプロールを抑えるというようないろんな対応があり得ると思いますね。

【大聖委員長】 そうですね。
 いかがでしょうか。ほかに、ご意見ございませんですか。
 はい、どうぞ。

【杉山委員】 22番のロードプライシングの指摘に対しての意見に対する考え方というのは大変適切にまとめられていると思うんですけれども、ロードプライシングをうまく使えば、周辺への影響を回避し得る可能性がありますよと、こういうことですね。その一方で、流入車対策の問題で制限しろと、こういう主張が非常に強く出されていて、考え方とすれば今後の検討課題という位置づけになっておりますけれども、こことロードプライシングというのは独立的に考えてよろしいのか、あるいはここも場合によるとロードプライシングを適用することによって、流入車対策にもある一定の対応が可能ですと、そんなスタンスがここでも許されるのか、どうなのか。今後の検討課題ですから、まだこれからの課題だということであればもう結構なんですけれども、その辺いかがでしょうか。

【浅野委員】 今の点はいろんな議論のパターンがあるんですけども、規制をかけるということとロードプライシングというのとは、要するに流入車対策ということについての政策手法であるわけで、どっちを使うか、つまり法的規制をかけるか、そんなことはしないでロードプライシングをかけるか、いろんなやり方があるという理解をすべきです。
 ところが、世の中にはどうも何か変な議論があって、温暖化の問題もそうなんですが、こういうのは規制そのものだとか、あるいは自由経済を阻害するからだめだとか、変な議論が出てくるわけですね。ここで、ロードプライシングについて反対と言っておられる方の真意はよくわからないんですけども、ひょっとすると世に言う、例えば環境税や何かのところで言われているのと同じような感覚でこういう議論をしておられるのかもしれないし、それだったら、じゃあ法的規制をかけて流入車対策をやるということだって同じことにどうもなりそうな気がするわけです。
 いずれにせよ、この流入車対策をとるべきか、とるとすればどういう手法でやるべきか、それがとられたときにどういう影響を周辺に与えるかという、これらを全部きちっとまとめて検討して答えを出さなきゃいけないことは事実です。ですから、考え方としてこういうこともちゃんとよく考えますという答えで当面はいいんだろうと思いますが、確かに手法の問題と、それからそのこと、そのものの善し悪しの問題がごちゃごちゃに議論されていくことのないようにしないと危ないという印象を受けます。

【大聖委員長】 この迂回道路の整備というのは、ETCで、そちらの方へ回して料金を安くするというようなことは実例が既に湾岸道路などでありますので、そういうことをちょっと想定しての指摘ではないかなというふうに思います。

【浅野委員】 ロードプライシングというのは値段を、お金を取ることだけを考えている。だけど、そうじゃなくて、取られている課金を安くするということも十分考えられる。

【大聖委員長】 そうです。それを、ETCでやっているわけですね。

【浅野委員】 だけど、この方はロードプライシングというものについて、1つの自分のイメージでものを言っておられるんじゃないかなと思われます。

【大聖委員長】 そうですね。

【浅野委員】 ちょうど、だから環境税のときと同じで、ある1つのパターンのみをイメージして、それはその自由経済に反するとか、規制そのものだと言われるのと同じような、そういう論調のような気もします。

【大聖委員長】 ロードプライシングに関しては、ご専門の先生方が3人ほどいらっしゃいますので何かご意見があれば伺いますが、今すぐに実施するというわけにはなかなかいかないというのが実態だというふうにご理解いただければと思います。
 よろしゅうございますか。
 それでは、ほかにご意見ございません……、どうぞ、石田先生。

【石田委員】 13番から20番での流入車の問題で、ここでも随分議論いたしました。考え方もこの書き方でいいというか、これ以外に書きようがないと思うんですが、例えば現況把握も本当のODがよくわからないとか、対策費用がどれぐらいなのかとか、あるいはご意見にもありますように、不公平なんだけれども、その実態とか実害がどうなっているのかよくわからないというところがあって、今後の検討を進めるべきなんですけれども、限られた時間の中でどのあたりまで進めたらいいのかという議論から、やっぱりこの場でしないといけないのかなと思うんですね。そういう意味では、今のロードプライシングの話と極めて似た性質を持っているんじゃないかなという気がします。非常に具体的に言うと、あまりかちっとした検討というのが若干難しいのかなと。かちっとというのは、定量的かつ科学的に白黒をはっきりつけるという検討は、いろんな制約があってなかなか難しいかなというふうに私自身は認識しておりますので、そういった旨を今ご意見として申し上げておきます。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。経済的な影響、それから環境改善に対する自主的な効果、それから行政がそれにかかわるときの手間とかコスト、そういったものがもろもろかかってくるという、そういうご指摘だろうというふうに思います。
 ほかに、いかがでしょうか。

【浅野委員】 結論的には、この資料3のペーパーはどうしようということでしょうか。

【大聖委員長】 ホームページに掲載させていただく方向で進めたいと思っておりますので、今いただいたご意見を少し取り込んだ形で、さらに修正してホームページに載せるということでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 本日の議論を踏まえて、いま一度委員長と打ち合わせをさせていただいた上で、私どものホームページで情報提供させていただくということでよろしゅうございますでしょうか。

(異議なし)

【大聖委員長】
 それでは、自動車使用管理計画、これも総合対策の1つの大きな柱というふうに位置づけられておりますので、その件に関してご報告をいただきたいと思います。
 資料の4に基づいて、お願いいたします。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 では、私の方からご報告させていただきます。
 分厚い中間報告の冊子の前半部分に取りまとめていただきました中間報告の本文の方をつけておりまして、こちらの「4.今後の自動車排出ガス総合対策のあり方」の中で、自動車使用管理計画など事業活動に伴う排出の抑制措置ということを、17ページにまとめていただいております。この中でご指摘いただいた点を中心に、今、政府部内で検討しておりまして、その状況の方をご報告させていただければと思います。
 では、まず1つ目、資料4の冒頭でございますが、中間報告の冒頭でも今後事業者の取組を評価することを可能とするために、今、客観的な指標の導入が必要だというようなことでご提示いただいております。これにつきましても、一方で事業者側負担をむやみに増加させないという視点も重要だと思っておりまして、したがって、現行の様式の中で把握できるようなものを中心に、検討したいと思っております。具体的には走行量当たりの排出量や、あるいは1台当たりの排出量、あるいは1事業者当たりの排出量、あるいはそういったものの3つにつきましての対前年度比での改善率、あるいは現行の様式の中でも事業者としての排出量目標値は昔の要綱と似ていますので、そういった目標値の達成率、こういったあたりの中から、最終的に1つか、あるいは複数の指標に絞り込んでいきたいと現時点では考えてございます。
 さらには、評価する際にはいろいろと業種ごとによって、いろいろと実情も事業活動の内容とかも違ったりすると思いますので、評価する場合にはそういった業種をみんなでやるのがいいのか、あるいは業種ごとに評価するのがいいのかというようなこと、あるいは数字とともにそういった取組の内容自体を評価するようなこと、こういったこともあわせて検討していきたいと考えてございます。
 それから、2つ目でございますが、事業者の取組の実効性を高める手法についてということで、現状の情報を入手して、それを十二分にフィードバックできていないんじゃないかというご指摘に対する検討でございますが、先ほどの1つ目で申しましたような指標につきましては、これは最終的に集計して、分布状況を取りまとめまして、その結果を公開することによって、各事業者が自分は大体今どの位置なんだなというようなことを確認できる、そういったものにしていけばいいんじゃないかと考えております。
 また、モチベーションを高めるという意味で事業者の努力に報いる方策につきまして、予算制約とかもある中で、なかなか簡単なことではないと思うんですが、19年予算要求に盛り込んでいけないかどうか、今後も検討していきたいと考えてございます。
 それから、あるいは指導する側から見ます場合にも、具体的にどういう線から指導すればいいのかという面もございますので、そういった中で後ほどにもまた改めて言いますが、様式の中で取組の内容を記載してもらう欄が、今は自由記載になっているんですが、それを選択式にすることによって、そういった選択項目を見て、指導もしやすくなっていくんじゃないかと考えてございます。これも後ほど触れたいと思います。
 それから、3つ目でございますが、策定義務があるにもかかわらず計画提出を行わない特定事業者を抽出する手法についてということでございまして、現在、特に支障のある場合については、そもそも義務づけ対象である事業者が今だれなのか、要は自動車を30台持っている人はだれなのか、こういったことをいかにして把握するかというようなことも意義があるわけでございます。それにつきましては自動車登録情報を含めた既存の情報の活用につきまして、自動車を30台以上使用する事業者を抽出するために必要となるシステムの改修費用ですとか、あるいは個人情報保護、そういったことの関係につきまして、関係省庁にまたがる話でございまして、なかなかすぐに結論が出せるものではございませんけれども、引き続き検討していくということでございます。
 それから4つ目でございますが、計画策定に係る事業者負担の軽減ということでございまして、今現状では、一部の自治体などでは、電子化の取組もされていますが、今現状としては、書面上に、自分で型式書いて、型式ごとの排出係数の表を見て、係数の数字を入れて、走行距離を入れて、排出係数と走行距離を電卓たたいて掛け算して排出量を出すと、そういう大変多大な作業をしていただいているわけでございます。今後は型式を入力したらそれに伴って、その排出係数も自動的に入力されて、その事業者側で走行距離を入力すれば、先ほどの自動入力された排出係数等で自動的に掛け算がされて排出量も自動算出されると、そういったような電子ファイルの整理などをしたいと考えてございまして、そういったものを今各都府県なり、あるいは地方運輸局、要はその計画の受付窓口となる行政部局、そういったところで事業者に提供していくことということにしたいと思っていまして、そういった電子ファイル様式の様式例をぜひ環境省の方から各都府県なり運輸局の方にご提供していきたいと考えております。
 その具体のイメージの方を資料4の参考1としてお手元の方に配付させていただいてございます。自動車使用計画作成ソフト、エクセルでございますけれども、概要ということでございまして、最終的にまだ今後変更の可能性がややあろうかと思いますが、現時点でこのようなことで考えているというものでございます。例えば、4ページの上の欄を見ていただければと思いますけれども、計画排出量というのがございますが、この4ページの上の横長の四角枠の下の方に車両ごとの排出量という欄がありますが、この中で、型式のところを入れれば、その右側のところの排出係数が自動的に入ってくると。さらには、そのちょっと左側のところの年間走行距離というあたりを入力すれば、一番右側に四角で囲っている排出量が自動計算されると、このようなことをイメージしてございます。
 それから、資料4の方にお戻りいただければと思いますが、4.の2つ目でございますけれども、そういった電子ファイル様式の入手方法、ホームページのどこに載せているとか、そういったことも含めて手続に関する総合的な情報窓口機能を環境省のホームページ内に設けていきたいと考えてございます。
 それから、3つ目でございますが、先ほどもちょっと申しました取組内容の記載欄につきまして、文章で書いてもらう方法から選択式に変更したいと考えてございます。先ほどの資料4の参考1で言いますと、7ページからが計画の報告書、それから12ページからが実績報告書の様式のイメージになっているわけなんですが、まず計画書の方で言えば9ページをお開きいただければと思います。あるいは、実績報告書の方で言えば、14ページになるわけですけれども、こういった9ページなり14ページの部分につきまして、従来は、左側の計画事項ごとにその枠の中に自由に書いていただくようなことにしていたわけですけれども、幾つか選択肢を示して、それについてチェックをしていってもらうということにすれば負担の軽減になるんじゃないかと考えてございます。
 ただ、一方で逆に今度はチェックをしてもらうだけでは、特にほかの事業者にとってもリーディングケース的な取組について把握することが難しくなりますので、一番下の欄のところに上記についての特記事項というようなことで、独自の取組についても記載していただくことによって、事後的にすぐれた取組自体を抽出するようなこともできるようにしていきたいと考えてございます。
 では、また資料の4の1ページにお戻りいただきたいと思いますが、4.の4つ目でございます。中間報告の中でもほかの類似の制度との調和のようなことについてご指摘いただいているわけでございまして、そういった中で省エネ法の方も今年の4月から施行されることになるわけでございますが、こちらにつきましては、資料4の参考2の方に参考資料をつけさせていただいておりますけれども、国土交通省の方から2月にパブリックコメントを開始されて、様式案が提示されているわけでございますけれども、これにつきましても、政府内で自動車NOx・PM法に基づく書面の様式とこの省エネ法の様式とを極力重複しないように整理をしたつもりでございます。自動車NOx・PM法の様式の方は、先ほど申しましたように自動車の型式ごとに排出係数があって、それに走行距離を掛けて排出量を出すと。一方で省エネ法の方は基本的には事業者ごとに燃料使用量の方を記載してもらって、そこからCOを算出するというようなことになるわけでございまして、そういう意味でも極力重複はしていないようにできているんじゃないかと考えてございます。
 また、今回の私どもの自動車使用管理計画につきましてはエクセルファイルでやっていきたいと考えておりますが、省エネ法の方につきましてもこのエクセルのソフトと互換性のあるソフトで電子ファイル様式をつくっていただくような方向で今検討していただいているところでございます。この新様式につきましては、来年度からの計画提出分、あるいは今年度、17年度の報告提出分から活用可能となるように準備を進めていきたいと考えてございます。
 裏面にいっていただきまして、次に5.でございますが、計画策定の義務づけの対象とならない事業者についても自主的な取組を促進するためのグリーン経営認証制度等の活用についてということでございます。今、自動車NOx・PM法には30台以上の事業者に提出義務があるということで、逆に言うと30台未満の事業者には義務自体はないわけでございますが、そういった方々にも取り組んでいただけるようにしていきたいという観点からの検討でございます。
 これにつきましては、まず1つ目でございますが、資料4の参考3の方にもちょっと1枚紙を入れさせていただいておりますけれども、先ほど自動車使用管理計画自体は最終的には年間の量としては、最低限、義務として提出してほしいということなわけです。それを出すために結局日々運行管理しないといけないし、あとは報告義務と直接結びついていないとしても、日々の運行管理するようなシステムがあれば、それは義務づけがなされていなくても独自に取り組んで自主改善していくようなことになっていくんじゃないかというようなことで考えております。資料4の参考3に書いておりますような、通称e運行管理とかというようなことで書いてございますけれども、そのエコロジー(環境)とエコノミー(経済)、両方の視点からの運行管理システムということでございまして、要は手順の概要のところに書いてございますが、車両情報を登録したり、運行管理期間、どれだけの期間でフィードバックしていくかというようなことを設定した後に、日々の日報を記録していって、そういった作業を積み重ねた結果、運行管理期間分の合計値が出て、それを初めに定めた目標値と比較してみて、また次の目標を定めてみて、またその結果、合計出してみてというようなPDCAサイクルを繰り返していって、改善を図っていくとともに、その結果として年間の排出量のようなものが自動計算できるということです。自動車使用管理計画の策定にも資するし、そもそも義務づけ対象になっていない事業者にとっても日々の運行管理の助けとなるようなシステムを提供していきたいというものでございます。そういったものも、これも電子ファイル化してホームページで公表していきたいと考えているものでございます。
 先ほどの2.のところで、事業者の努力に報いる方策というようなことを書いてあるわけでございますが、そういった場合には自動車使用管理計画を出さないといけない義務づけされている事業者のみならず、計画策定の義務づけの対象となっていないような事業者も加えることを検討していきたいと考えてございます。
 それから、先ほども自動車使用管理計画の取組の記載欄の、資料4の参考1のまた9ページなり14ページの話になりますが、そこの選択肢のところにもグリーン経営認証の選択肢ですとか、ISO14001ですとか、エコアクション21ですとか、そういった環境マネジメントシステムの認証取得のようなものを項目出しして、こういったものの取組を促進していきたいと考えてございます。
 それから6つ目でございますが、中間報告の中でもご指摘いただいたような経済的インセンティブについては、これについてもなかなか予算絡みのことになると簡単ではございませんが、引き続き検討したいということでございます。
 それから、7番目で荷主との連携・協力体制を視野に含めた事業者の自主的取組を促進する方策についてということでございます。これにつきましては、先ほどパブコメの中の流入車対策の項目の中でも意見としてあったりしたわけですが、その事業者の自主的取組に対する支援の要請というようなことも指摘されたりしておりまして、そういう中で、現状でもグリーン物流パートナーシップの取組とかあるわけでございますが、そういうところに加えて19年度予算要求等で何かしら盛り込めるかどうか検討したいと考えてございます。
 それから、最後でございますが、自動車NOx・PM法の自動車使用管理計画の提出方法等を定める省令の改正についてということでございます。そもそもの話になりますが、現状の自動車NOx・PM法の自動車使用管理計画の提出方法等を定める省令の中には、計画の目標年次が3から5年ということにしております。そういう中で、現在多くの事業者におかれましては、自動車NOx・PM対策の中間目標年度である平成17年度を目標年度とする計画が提出されています。ただ、改めて省令の規定を見ましたときに、計画期間満了後に再提出を求めるような規定になっていないということで、今回、現在の提出されている計画の期間の満了後も再提出してもらえるようにするために所要の省令改正をしたいと思っております。そちらの資料の方が資料4参考4でございまして、2月6日に案につきまして意見募集をさせていただいたところでございます。
 この資料4参考4の一番後ろの4ページのところに、先ほど申しましたような趣旨のことを書かせていただいてございます。省令としては、都府県の方に提出する白ナンバー用の省令と、運輸局の方に計画など提出することになる青ナンバー用の省令と2本ありまして、こちらを同時に改正したいと考えてございます。
 長くなりましたが、以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。こういう使用の管理計画をもう少しきっちりと電子化して、事務的にもやりやすくしたいというご提案です。
 どうぞ、ご意見お伺いします。

【鹿島委員】 すごく細かいことで恐縮ですけど、これ年間の燃料消費量を出していらっしゃるので、そうすると燃費が出ますよね、原単位として排出係数としての。そうすると全部COとか、NOxとかPMとかというのはそれに連動するようになっているわけですか、それとも違うんですか。COは少なくとも連動しないとおかしいですよね。その辺どういうふうになっているのか、ちょっと教えていただけますか。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 今、現状はNOxとPMについて排出係数と連動することになってございますけど、COについて型式ごとにCOの排出係数が決めているわけではありません。

【鹿島委員】 ごめんなさい。逆のことで、COについては年間の燃料消費量を出してしまうので、自動的に計算できちゃうと。ですから、車が持っている燃費とかということとは直接関係なく出ますけれども、NOxとかPMとかというのは車の規制値としての、あるいは常識的な値としてのものと、それから実は燃料消費量が、あるいは燃費がよくなったことによる改善部分というのは反映できるようになっているんでしょうかと、こういうことなんです。

【大聖委員長】 それはないですね。現実的にも難しいと思いますが、どうですか。

【鹿島委員】 一般的には、燃料消費量と大体そのPMとかNOxの排出量というのは、少なくとも反比例ではないということですから、僕がこの中で申し上げたのは、やっぱりそういう努力をなさるという意味は、そういう意味もあると。要するに省エネ運転をなさると、静かな運転をなさるとか、そういうことが反映できるには何か工夫はありませんかねと、このようなことで申し上げたことなんで。別に、してくださいというんじゃなくて、どのようになっているんでしょうねと、こういうことが出てきたので、どうなってるんでしょうねという、こういうつもりでお伺いしたんです。

【大聖委員長】 これはやってないです。

【鹿島委員】 やってらっしゃらない。わかりました。

【徳永環境管理技術室室長】 今、大聖先生から発言があったとおり、燃費はCOに換算できますけど、NOxとかPMとは直接因果関係がないといいますか、換算できませんので、それは無理です。

【大聖委員長】 ですから、エミッションインデックスというのがありますから、それに対して走行距離を掛け算していくことで排出量が出ると。そういう一律的な。ただ、車の形式とか大きさとか、そういったものによってエミッションインデックスは変わりますから、それは先生無理です、技術的に。エコドライブの議論のときにもそれがありましたよね。エコドライブのときに、エコドライブをやったら環境もよくなるんじゃないかという議論がありましたけど、それはちょっと調査が必要だし、車の特性によってかなり変わりますので、今の時点ではちょっと技術的に難しいという、エコドライブの議論でもそういうのがありましたね。ですから、ここではそういうことを反映してないと。それをどういうふうに説明するかというのは、ちょっとまた逆に難しい面もあるわけですが。どういうふうに計算しているかということは、利用者に少しわかりやすく説明された方がいいかもしれませんね。COは年間の燃料消費量から出していますと。それから、NOxとPMはエミッションインデックスから出していますと。排出係数から出していますと。それは、車とか平均車速ですとか、そういったものから出てくるわけですが、平均車速じゃないかな。その車固有の単位走行距離当たりの排出量として出てくるわけです。非常に大まかなんですけれど。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 すみません。例えば、資料4参考1のちょっと先ほどの見ていただくと、4ページの上のところでございますが、この右側あたりに年間燃料給油量という欄がございます。先ほど、説明をちょっと省略してしまって申しわけなかったんですけども、ここの年間燃料給油量というのは、自動車NOx・PM法の義務づけとの関係ではここまでは求めていないんだろうとは思いつつ、せっかくやっていただくのであれば合わせて燃費の視点からの管理もできるといいと思い加えました。それで次の欄に排出係数というのがありますが、このNOx・PMの排出係数の欄につきましては、型式を入れればここは自動的に連動して数字が入るんですけども、右の排出係数のCOの排出係数は燃料種類によって決まります。その左側の年間走行距離の数字と年間燃料給油量の数字を、事業者の方で入力していただくことによって、燃費がでると、そういうことになります。だから、従いまして、確かにエコドライブとかそういったものの施策、効果は直接的にちょっと把握が難しいのは大聖先生にもおっしゃっていただいたとおりでございますが、ただ、そうは言っても、燃費の視点の管理もできるように、そんなこともすることができるんじゃないかと考えてございます。

【鹿島委員】 しつこいですけど、燃費については、燃料消費量については実は同じ車でも走り方によっての違いというのはここで出てくるわけですね。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 そうです。

【鹿島委員】 ですね。ですから、ちゃんと説明していただくことが僕は必要じゃないかと。大聖先生がご専門ですから私が余計なことを言うことはないかもしれませんけども、私の今までのつたない経験だと大体燃料消費量とNOxとかPMとかというのは比例する、反比例は少なくともしないと。ですから、COだけすごく善意で消費量をとられて、そこは車によってあるいはそのときによって違うと、こういうふうになさるわけだとすると、ほかのは動かないとなるとちょっとなかなか一貫性がないので、ぜひご説明をちゃんとご丁寧にしていただくことをお願いしたいと思います。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 わかりました。

【大聖委員長】 それは、年間消費量を、物流の要するに合理化の努力だとか、そういったようなことで減らせば経営的に減ってくると、そういうふうに我々考えて、そっちの方で効いてくるというふうに考えているわけですね。

【浅野委員】 だから、言ってみれば、事業者に対してある種の、金にはならんけれども、ボーナス的というか、つまり経営的に管理するのがいいわけですね。

【大聖委員長】 おっしゃるとおりです。

【浅野委員】 NOx・PMの方は余りそういう意味じゃ効いてこないけどもということですね。

【大聖委員長】 または、走行距離を減らせば、燃料の消費絶対量も減りますから、そういった意味での合理化が図られて、経営的な面での経済的メリットはあると。そういうことですね。ですから、最初にご説明がありましたように、要するに、資料4参考3でしょうかね。目的と書いてありますが、エコロジー、これはエコノミーと書いてあるんですが、このエコノミーというのは走行距離を減らしたりエコドライブをすることでちゃんと数字として出てきますよと、そういう意味だと思いますので、そういう狙いがあるということですね。これは、私、非常にいいことだと思います。経済性、合理性にもちゃんと配慮したシートに、評価としてうまくでき上がっているんじゃないかと思いますけど。ご不満はあると思いますが。いかがでしょうか。
 どうぞ。

【中田委員】 今のももちろんそうなんですけれども、1つ、例えばここでいうと車両走行量の削減計画というのを、これ定性的に書いてもらう部分はありますよね。それである程度わかるんですが、車自体の生産性というか、効率のようなものというのはどこへ出てくるのかなという。例えば人キロ・トンキロが増えたけれども、1台当たりの排出量も増えるということがあったときに、それをどう評価するかというのは、この報告の管理計画ではどう読んだらいいか。

【大聖委員長】 それは、そこまでは出ないですね。おっしゃるとおりです。多分このデータは半積載の状態での標準的な値をもとにしていると思いますので、空荷でもなく、さりとて満載でもないと、平均的な状況で代表されているんだろうと思います。

【中田委員】 そうであるとしたら、この企業の分の計画報告書の中に、例えば扱い量であるとか、そういう走行距離で、全距離であるとかというのが書き込んであればある程度。

【大聖委員長】 そうです。例えば4分の1しか積んでないところを少したくさん積めば、台数が減って走行距離が減りますね。ただし、エミッションは少し変わるかもしれません。ただ、そこまではちょっと、厳密に車の特性がそれぞれ違いますので、明示できませんから、それは走行距離に反映するという、そういう簡易的な考えでやっていると思います。

【中田委員】 結局、これで報告されまして、例えば計画の中に共同配送というのが入ってくるんですが、もしこの会社が自分ところに共同配送の荷物を集約するということをやったときには、確実に結果は悪くなるだろうと。

【大聖委員長】 なるほど。ただし、どこかのほかの会社が入って……。

【中田委員】 ほかの会社は入っている。そういうことですね。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 例えば、事業者の努力に報いる方策みたいなのがありましたけど、逆に言うとそういったときに1社での取組ではなくて、そういう数社での取組とかを、そういう努力も報いていくということはあるのかなと。

【浅野委員】 今は、管理計画は出してくださいと言っているだけで、その計画を達成できなかった場合にペナルティーを課すとかというようなことは何も言っているわけではないですね。それからどういう方法で削減するかについても何も決めてないわけで、それは全く自主的にお考えください、というわけです。
 ですから、言ってみれば強制的なというかペナルティーのかかるという形ではない自動車使用管理計画というのは、事業所別の、誤解をあえて恐れずに言うなら、事業所別総量削減の努力を促す、そのための手段です。ですから、そのときには中田委員がおっしゃるように、ひょっとしたら排出量のエミッションの絶対量だけで評価して、下がってないからお前のところだめなんだということを言うと、今のように集約をして引き受けたところが悪者になってしまう、それはまずい。おっしゃるとおりです。ですから、これは今のところペナルティーも何もないということもあるわけですから、欄外注記のような形でそういうことをやって努力しています。だから数社合わせてみるとこれだけ削減したんですということがわかるようにしておいて、それはそれでそういう評価してさしあげるということもあり得るだろうと思います。
 資料4を見ますと、審議会が中間報告で指摘をしたことを直ちに行政的に実施に移していただいている点は高く評価をしたいと思います。これはこれでいいんですね。だから、この次にはこれにさらに魂を入れるという意味で、実質的に排出量を下げるということができればいいわけですから。事業者の方々がどういう方法をとろうと一向に構わないわけです。
 それで、管理計画というもので、目標を立ててどういうことを達成するかということについても、かなりの自由な裁量の幅があるということをしっかり現場の事業者の方々に理解していただくことが必要です。絶対値を何が何でも減らせと言っているわけでは必ずしもありませんよということもわかってもらう必要があります。
 それから、今度の環境基本計画でも指標としては排出量をGDPで割ってみようというような考え方も示されています。要するに経済活動量に対しての負荷が下がるということも1つの指標になるんだと言っていますから、それと同じような発想法で自動車排出ガスを捉えていくとすると、今言われたように人キロとかトンキロとかというようなところで改善されれば、それはそれで十分改善になっているという見方もできるということを示しておいてあげる方が事業者としてもやる気になるんだろうと思うんですね。そういう形で、特に自治体がこういうものを受け取ったときに、何も機械的に、絶対量で下がってないからだめだというようなことを言わないように、そこはしっかり十分に注意をして合理的な指導ができるようなマニュアルづくりだろうが何だろうが、そういう点を含めて検討しなくてはいけないと思います。ようやく、土俵がしっかりしてきたんだったら、次はその土俵の中の取組のルールをしっかりするということなんでしょう。

【大聖委員長】 おっしゃるとおりだと思います。やはり、こういう30台以上持っているということですから、こういうマニュアルをやはり完備していただいて、入力のしやすい方法、それからその趣旨ですとか、それで得られたデータがどういうことを意味しているのか、多分いろんな業種別に統計的な数字が出てくると思いますけれども、そういった中で、自分の事業活動がどういう位置づけになるのかも、環境的に、そういうようなことも自覚していただきたいという狙いもあると思います。
 資料の4のところの1.のところに5項目ぐらい並んでおりますね。具体的には走行量当たりの排出量でつかまえると、それから1台当たりでつかまえると、あるいは事業者単位で総量として把握すると。いろんな指標が出てまいりますので、こういったものをちゃんと認識していただくということですね。

【浅野委員】 ちょっとさらに言うと、余り何もかも全部書いてくださいというようなことを言ってしまうと、例えば営業上の秘密との関係というようないろんなネックが出るわけです。ですから、人キロだのトンキロなど書けということは営業状態、それ自体全部出てしまうから嫌だという人もいるでしょうから、そういうことを別に強制する必要はないわけですけども、ちゃんと自信があってそういう点で努力をしているんだという事業者の方はそれが書けるようにしておいてあげて、うちはこういう意味で全体としては良くなっているんですよということが幾らでも言えて、それは十分に評価されるという仕組みをつくる必要があると思います。
 ぜひ、インセンティブの仕組みをつくるということも考える必要があるんですが、絶対値で下げるということだけでインセンティブをやっていくとバイアスがかかるおそれがあるので、そこはインセンティブというときにはあわせて考えておかなきゃいけないなと思って申し上げたました。

【大聖委員長】 おっしゃるとおりです、私ばっかり発言していてはいけないんですんけれど、要するに成長しつつある会社ですと、前年度比でいくと必ず走行量が増えてしまうわけですよね。会社が営業で頑張っているのは、経済活動頑張っているのはなぜ悪いと、そういう議論が前の総量規制の議論の中でもありました。記憶を少したどってみますと。ですから、それは原単位とか活動量単位で評価するというようなことも必要ではないかなというように思います。
 どうぞ。

【猿田委員】 今のお話の、浅野先生おっしゃってくれました……。白ナンバーとグリーンとあるわけですから、白ナンバーがグリーンを活用するようになれば、そちらは削減されるけれども、委託された方は逆に増えて。その辺の地域的なといいましょうか、そのあるエリアの中でどうかということも場合によれば必要になってくるのか、地域的な、全体的な量的なものをどう把握していくか。その中で策定義務があるにもかかわらず計画提出を行わない事業者をどう特定、抽出するかという問題。この辺がそういう意味ではこれから問題になるのかなと思いますけれども。
 ですから、白ナンバーなどもグリーンに委託するのであれば、それはそれで昨年よりもこういう形で減りましたというのを出させることによって、逆にグリーンの方が増えたとしてもそれはそこでカバーできるというようなことですね。その辺の、そうするとこの1の(1)から(5)まであるんですが、この中でどういう形のが一番把握しやすいのかという問題になってくるわけですね。そうすると、例えば事業者当たりの排出量というところで、今ご発言ありましたけれども、ある事業者は増えているけれども、減っているところがある、その辺のプラスマイナスというのはどうなるのか。その辺がどう把握できるのかということだろうと思うんですが。ただ、ちょっと気になったのは、その中で1つまたは複数のということなんで、今までの何年間か、この管理計画の提出全体がうまくいっていると言えないわけですけども、そういう中でどれが一番、(1)から(3)まで、それで特に(5)のところと(3)の目標値の達成率とあるわけですが、これは(3)に限らず走行量当たりの排出量あるいは1台当たりの排出量が把握できて前年と比較すれば、目標値を設定している場合にはその達成率って、おのずから出てくるとは思いますけども、その辺のをどのようにするのか。それと全体を把握するのには、この中ではどれが一番良いかということです。今のお話なんか伺っていると、事業者当たりの排出量がトータルとして把握できれば一番業者間のいろいろな活動も適切に把握できるのかなという感じはするわけですけども、それは今後の課題だと思いますけれども。

【大聖委員長】 どうぞ。

【鹿島委員】 僕も浅野先生と同じように、問題提起があって修正していただいたということについては大変いいことだと思います。ですから、今度はこれをどこかケーススタディでも結構ですからやっていただいて、今ご指摘のようなどういうものが効率的なのかとか、どう考えるのかというようなことを、余り大規模じゃなくて、幾つかの事業者ときちんとやってみるということができれば望ましいかなと。それで何年か先にちょっとぐあいが、もしこの計画がうまくいかなくなったかなというときに、その前にちゃんと発動できるような格好になっていればいいかなというように考えますので、そういうことをご検討いただければありがたいなというように感じましたということです。

【大聖委員長】 そうですね。全くおっしゃるとおりで、こういう新しいソフトはやっぱり試行してみて、いろんなバグがあると思いますし、間違いやすい入力ミスなども多分出てくると思いますので、そういったものを今テスト的にやってみて、十分使いやすい形に修正した上で皆さんに使っていただくということに、是非していただきたいと思いますが。ただし、この新様式のものは18年度計画提出、それから17年度報告提出、ちょっと時間的に厳しくないですか。 

【鹿島委員】 むしろ、多分次のときの方の話で、そんなに……。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 18年度の計画であれば、締め切りは8月ということになってはいるんですけども、でも早い段階で準備とか作業しますでしょうから、できるだけ早くホームページなりに載せて準備したいと思います。

【大聖委員長】 わかりました。
 どうぞ。

【杉山委員】 これは確かに中間報告にも管理計画と書いてあるもんですから、今さらこんな発言はちょっとタイミングを失しているんですけども、これ資料4を見させていただきますと、先ほど浅野先生が言われたように罰則規定はなくて、環境省が頑張ってくれればインセンティブはある。だとすれば、これは管理計画じゃないんじゃないかと。要するに使用計画であって、要は30台以上の事業者はやれと言われりゃ書きますけれども、そうでない事業者がいっぱいいるし、また白ナンバーなんていうともっとやりたがらない。せっかく入力して、出して、管理されるのかと、こういうイメージを与えちゃうと逆にマイナスじゃないのかなと。ですから、もし可能であれば、この「管理」という字はとっちゃったらどうなのかなと。ただ、ネーミングだけの問題ですけども。

【大聖委員長】 ただ、法律で……。

【杉山委員】 法律になっているんですか。確かに、運行管理者とか、法律上は「管理」ということを使っているんですけどね。

【鹿島委員】 でも先生、管理にはパフォーマンスの方もある。投げかけたものだけじゃなくて。そういう意味では両方兼ねていると考えてもいいんじゃないかと私は思います。

【岡部自動車環境対策課長】 ありがとうございます。なお、ここで自動車使用管理計画というのは通称で、私ども関係者はこのようにに呼んでいるんですけど、今、法令上こういう用語を実は使っているわけではないんです。ちょっと、そういう意味で少し今の時代に即した名称があると思います。もし宿題とさせていただければ幸いかと思ってございます。ありがとうございます。

【大聖委員長】 はい、ほかにいかがでしょうか。
 きょうは、地球環境局長の小林さんもお見えになっていますけれども、実はこの中で燃費の管理もやっていただくということで、これはCOの管理にも直結する課題でもありますね。ですから、非常にいろんな使い方が将来できる可能性があって、今のうちにこうやってなれておいていただいて、いざ2010年以降のCO対策の場面でも有効利用していただく、それの準備の何か伏線のような気も、これは勝手な解釈ですけれど、いたします。
 ほかに、いかがでしょうか。よりいいものにしていただきたいということで、いろんなご意見をいただければ幸いです。
 どうぞ。

【太田委員】 ちょっと今までの経緯がわからなくてあれなんですが、30台以上ということで、対象が、これは乗用車も含めますよね。そして、かなり自己啓発的なことを含んでいるというような、趣旨で伺いましたんで、そうだとするとおっしゃるようにもっと少数の車しか持ってないところ、あるいはここで考えている事業者とは違う、例えば大学ではどうか、病院ではどうかとか、いわゆるモビリティ・マネジメントの対象になるようなそれぞれの事業者が自主的にこれにでも記録できるような、そんな形をすることがいろんな、他方面に広がるという意味でいいんではないかと思いますので、特にマイカーとか乗用車ということで見た場合でも適切に答えられるようになっているかどうかということをちょっと見ていただきたいということと、今のような啓発ということでいうと、やはり早急にパイロット的にやっぱり書いてもらってみて、本当に書けるかどうか、そういう種類のことをしなきゃいけないことと、そうだとすると年間でもいいし、1カ月ごとでやってもいいし、そういう決算値として標準はこういうやり方だけれども、先ほど排出係数を含めて自発的にもっと努力していることを示すんだったら、自分でこのいろんなのから設定できるとか、そういういろんな可能性も含めた形もぜひ検討していただければいいと思います。標準型を1つ決めておいて、あとはそれで特に自分をこういう努力をしたことを評価したいということであれば、そういうことが評価できるような自由度を残しておくということです。コメントということで。

【大聖委員長】 大変有益なご指摘だと思いますので、その辺も少しご配慮いただければと思います。とりわけ30台未満の中小の企業というのは結構ありまして、この前の自治体でのご報告にもありましたように、捕捉率というのは実は30台以上というと少ないんですね。ですから、30台以下の保有している事業者でもうまく使えて、しかもそれが自主的な管理で自分の活動の内容が、環境にかかわる内容としてしっかり自覚できるような、あるいは管理できるような方式をぜひ使えるようにしていただければと思います。また、それに対して何かご褒美があるとよろしいんでしょうけど。

【浅野委員】 これは、エコアクションとうまく結びつける方法はないんですか。30台未満のところについて。 

【金子自動車環境対策課課長補佐】 ままあろうかと思いますし、エコモ財団の方で実施されているグリーン経営認証と同じような形で活用可能だと思います。

【浅野委員】 エコアクションを普及させるために、例えば調達のときに優遇するとかというような議論は既に自治体では出ていますよね。そんなものとうまく結びつけていくと、比較的余り国の金をかけなくてもインセンティブになるということはありそうな気がする。

【大聖委員長】 そうですね。そういう場合、これをデータを受け取った側から何かリターンするものが必要な気がしますね。どういう位置づけなんですかとか、平均値に対して頑張っていますねとか、ちょっともう少し努力が足りませんねとか、あるいはこういう点にもう少し気をつけたらこういう改善が可能なんではないでしょうかと、そういうようなアドバイスとか助言、そういうものが与えられるとちょっと張り合いが出てくるんじゃないかなと思うんですけど。

【中田委員】 それでしたらあれですね。これ、人間ドックそっくりですよね。この数値とこのあれ見て、なぜこういう数字が出たんだろうかというような、それ出ないとわからないですよね。

【大聖委員長】 そうですね、おっしゃるとおりです。

【中田委員】 そうすると、読める人がどれだけいるかになっちゃうでしょうね。

【大聖委員長】 ですけど、あれには限界値とか平均値とかデッドゾーン、いろいろありますので、その辺もぜひ工夫していただくと。一遍に完璧を期すというよりは、またベースは使いやすいものにしておいて、少しうまく使いやすいもの、あるいは多様な評価ができるようなものにバージョンアップされていくという手もあると思いますね。
 いかがでしょうか。それでは、ちょっと議論が尽きたようですので、次に移らせていただきたいと思います。
 それでは、今後のスケジュールについて、事務局の方から資料の5をもとにご説明いただきます。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは、お手元資料5、1枚物でございますが、ご覧いただきたいと思います。
 当小委員会の今後の審議予定についてでございます。こちらに書いてありますように、簡単な資料で恐縮ですが、局地汚染対策、流入車対策、22年度時点における大気環境シミュレーションを中心に審議と記載しております。お手元に、ちなみに中間報告を含めた冊子、こういう厚い冊子を配っておりますけれども、ここの15ページをお開きいただきますと、15ページの4.(1)今後の目標等のところで、2つ段落があって、後半の段落の中で今後の重点的課題について、今ご議論いただきましたお話の1つですが、運送事業者、荷主の日常的な取組、それから現行制度の効果的な運用、流入車対策について検討を深める、局地汚染対策が相対的に重要と、こういうご認識をいただいているところでございますので、これを今後の審議で十分深掘りをお願いしたいと思っております。
 それから、同じく冊子の7ページをお開きいただきますと、7ページの最初の方からいろいろ削減計画の話書いていますが、その次の段落で自動車NOx・PM法の目標を確実に達成することに向け、22年度、要はシミュレーションモデルを用いた濃度予測計算により評価を行う必要があると。これを受けまして、大気環境シミュレーションを中心に審議というような形で書いてございます。もちろん、今日のいろんなご指摘も踏まえ、また個別に先生方のお気づきの点とか、我々の事務局として抜け落ちている点や中間報告でなおカバーできない点、また随時ご示唆いただきながら、こういったことを含めて審議を進めていきたいと思います。
 最終的な取りまとめについて、年内目途と書いてございます。具体的に何月のいつぐらいだという事柄につきましては、省内で少しいろいろ議論、検討しているところでまだお示しできませんが、もう少しさらなる具体的な審議の日程なりスケジュールが決まり次第、随時お知らせ申し上げていきたいと思っております。後ほどまた申し上げますけど、次回の会合が4月10日の10時から環境省第一会議室において開催ということで、予定していることを最後に申し沿えます。
 説明については、以上です。

【大聖委員長】 ありがとうございました。
 それでは、この件について、ご意見なりご質問があれば、お伺いします。いかがでしょうか。
 それでは、大変ありがとうございました。そのほかに何か事務局の方からございますでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 お手元に、資料6で、これは総務省の資料なんですが、行政評価等プログラムという表題がついています資料6という資料を参考までに配付させていただいております。これは、政府各省が行う施策につきまして、かって総務省サイドで行政監察と呼んでいた、要は行政のやっていることを評価ないし監視するということでの監察の計画というのがございまして、この中で大都市地域における大気環境の保全、3ページにちょっとアンダーライン引きつつ、この詳しくは別紙の5ページのところに記載しておりますけれども、テーマ名、16年度大都市地域における大気環境の保全に関する政策評価というようなテーマが挙がっています。この背景事情のところをご覧いただきますと、自動車NOx・PM法に基づく施策というのが行政評価の対象になっているということで、私どもでありますとか、国土交通省なり、あるいは関係都府県にもいろんなヒアリング等の調査を今受けていることでございます。評価の観点のところに触れていますので、非常に全般にわたる対象が広いものでございまして、それこそ環境基準の話でございますとか、今日ご議論いただいたその使用管理計画を有効にフォローしているかという話とか、各課に働いて、今、総務省さんとの間で議論中のところでございます。よってもって、どのような姿で世の中に出ていくかまだ決まっていないんですが、この3月中に一定のアウトプットが出てくるようなこともあるかと思いますので、私ども、この委員会でどんな議論なり問題意識のもとに議論が進んでいるか、中間報告はどうであるかというようなことは、総務省当局にもインプットしながら、必要なときに説明、理解を求めつつ、今調整をしているというところでございます。これは事実として参考までに報告します。また、公表してこういう形でまとまったということになりましたら、先生方にお知らせを速やかにさせていただきたいと思っています。
 以上です。

【浅野委員】 今の点についてですが、時々環境政策でやっていることについて全然理解をしないで、ピント外れな評価をしてくださるという例が過去にもあったので、そうなってしまうのはやはり環境省の説明が不十分であったという点での責任が重いと思います。くれぐれもよくご理解をいただけるように努力をしてください。 

【大聖委員長】 それでは、ご指摘ありがとうございました。それでは、今日はこれでお開きにさせていただきます。
 では、次回は4月10日、10時からということで。

【岡部自動車環境対策課長】 4月10日月曜日の午前10時から、環境省の第一会議室におきまして開催させていただきたいと思っております。改めて、先生方に開催の案内を発送させていただきたいと思います。
それでは、本日はこれにて終了させていただきたいと思います。どうも、誠ににありがとうございました。