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中央環境審議会大気環境部会
 自動車排出ガス総合対策小委員会(第7回)
議事録


1.日時

平成17年12月5日(水)14:30〜16:00

2.場所

環境省第1会議室

3.出席者
(委員長) 大聖 泰弘
(委員長代理) 坂本 和彦
(委員) 浅野 直人 尾島 俊雄 鹿島 茂
河野 通方 猿田 勝美 杉山 雅洋
中田 信哉 横山 長之
(環境省) 竹本水・大気環境局長
森谷総務課長
小林総務課課長補佐
徳永環境管理技術室長
佐藤大気環境課課長補佐
岡部自動車環境対策課長
金子自動車環境対策課課長補佐
垣下自動車環境対策課課長補佐
望月自動車環境対策課課長補佐
中村自動車環境対策課課長補佐
4.議題
(1)自動車排出ガス総合対策のあり方について

(2)その他

5.配付資料
資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿
資料2 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第6回) 議事要旨(案)
資料3 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第4回議事録案(委員限り)
資料4 自動車排出ガス総合対策小委員会委員及び大気環境部会委員からのご意見
資料5 自動車排出ガス総合対策小委員会中間報告案
資料6 自動車排出ガス総合対策小委員会中間報告案参考資料集
資料7 流入車対策に係るA〜F案のメリット、デメリット等について
6.議事

【岡部自動車環境対策課長】 皆様、お待たせいたしました。おそろいでいらっしゃいますので、ただいまから第7回の自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
 本日は、小委員会の委員総数14名の方のうち10名の方のご出席をいただいてございます。定足数であります過半数に達しておりますことをご報告いたします。
 初めに、お手元の配付資料のご確認をお願いいたします。
 議事次第の下半分でございますが、資料1としまして小委員会の委員名簿でございます。資料2、第6回小委員会の議事要旨案でございます。資料3、第4回小委員会の議事録案(委員限り)というものでございます。資料4、小委員会委員及び大気環境部会委員からのご意見でございます。資料5、小委員会中間報告案でございます。資料6、中間報告案の参考資料集でございます。資料7、流入車対策に係るA〜F案のメリット、デメリット等について。以上でございます。
 また、委員の皆様に本小委員会でご参照いただく資料集をお配りしてございます。事務局にて管理をいたしますので、こちらに置いてお帰りいただければと思っております。
 第1回目からの配付資料もお手元にファイルしてございますので、こちらでの参照用にお使いいただいて、事務局にて管理させていただきたいと存じます。
 もし、資料の不足がございましたら、事務局にお申しつけいただければ幸いでございます。
 恐れ入りますが、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきます。
 それでは、これ以降の議事進行につきまして、大聖委員長によろしくお願いを申し上げます。

【大聖委員長】 皆様、お忙しいところお出かけいただきましてありがとうございます。
 議事に入ります前に前回の小委員会の議事要旨案について、事務局の方からご説明願います。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 では、お手元の資料2の第6回議事要旨案をご覧いただきたいと思います。こちらでよろしければ速やかにホームページに掲載させていただきたいと思います。
 また、資料3といたしまして、第4回の議事録案を委員限りでお配りさせていただいております。ご確認いただきまして、ご指摘等ございましたら12月8日を目途に事務局あてにご連絡いただきたいと存じます。ご確認後、完成次第、公開させていただきます。
 以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。
 この議事要旨案についてよろしいでしょうか。

(異議なし)

【大聖委員長】 それでは、異議なしということで、そのように進めたいと思います。また、これから議事に入りますけれども、「自動車排出ガス総合対策のあり方について」ということで、前回の議論を踏まえまして、本日は中間報告を取りまとめていただきたいと思っておりますので、ご協力のほどよろしくお願いいたします。
 それでは、事務局の方からご説明をお願いしたいと思います。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは、本日お手元にお配りしております資料4から資料7までご説明をさせていただきます。
 まず、資料4をご覧いただければと思います。資料のタイトルが「自動車排出ガス総合対策小委員会委員及び大気環境部会委員からのご意見」ということでございます。
 この意見については、この小委員会でご発言いただいたこととは別に、事務局にメール、ファクス等でいただいた意見を挙げさせていただいております。
 まず、小委員会の関係では、こちらの方に載せさせていただいておりますのが、浅野先生、太田先生、中田先生、横山先生のご意見でございます。
 それから前回(第6回)の小委員会に私ども事務局から小委員会報告骨子案という資料を出させていただきました。これにつきまして、第6回小委員会の終了後、大気環境部会の方々のコメントを事務局から聞かせていただいてございます。資料4の3ページ以降に記載してございます。石川義紀先生、滋賀県立大学環境科学部助教授でいらっしゃいます石川先生のご意見。それから小林悦夫先生、財団法人ひょうご環境創造協会副理事長でいらっしゃいます小林先生のご意見。それから関澤秀哲先生、社団法人日本鉄鋼連盟環境・エネルギー政策委員会委員長で、新日鉄の副社長をされています。それから山下米三先生、日本化学エネルギー産業労働組合連合会会長でいらっしゃいます。これらの方々からご意見をいただいておりますのでご紹介をさせていただきます。
 それから資料5でございます。小委員会の中間報告案につきまして前回の小委員会のご議論を踏まえまして事務局で用意させていただきました。
 この中間報告案の構成でございますが、前回の小委員会に報告の骨子案を出させていただきました。これをもとにしまして、あと12年答申等を参考にしまして、事務局として構成をさせていただいたものでございます。
 大きな1番「検討の背景」とありまして、(1)法制定時の経緯、それから(2)中央環境審議会大気環境部会における審議。いずれもこの小委員会の位置づけにかかる事実関係でございます。
 2ページにまいります。大きな2番「大気汚染の状況等」ということでタイトルをつけさせていただいております。2−1「環境基準の達成状況等」というタイトルをつけております。こちらにつきましては、8月29日に環境省が公表いたしました「平成16年度大気汚染状況について」という資料、こちらの小委員会でもお配りさせていただいておりますが、その資料の中から12年度答申のときの記述を主に参考にいたしまして、二酸化窒素、それから浮遊粒子状物質にかかるところを中心に、あと若干光化学オキシダントの記述を加えております。それと16年度大気汚染状況のほかに17年度上半期の速報値データが若干得られていますから、その記載を少し追加しているという構成でございます。
 4ページにお進みいただきたいと思います。4ページは2−2「発生源別排出量」ということで窒素酸化物、浮遊粒子状物質、それぞれに発生源別の排出量なり寄与割合という内容について書いております。これは第1回小委員会に提出させていただきました資料にかかる内容をここにリファーさせていただいているというものでございます。
 続きまして5ページでございますが、2−3「気象条件による影響」という部分がございます。これは、本小委員会で将来予測等との関係で気象条件に関する議論が多々あったものですから、まず浮遊粒子状物質について気象条件により濃度が変動することがあることが指摘されているということ。それから、ヒートアイランド現象の影響について。それから、建築物の増加に伴って汚染物質が滞留しやすくなるということもあるということ。これらを踏まえて、こうした事象との関連に留意して比較的不利な気象条件にあっても国民の健康保護が図られるよう配慮していく必要があるという記載をさせていただいております。また、年ごとの気象条件の影響を取り除いて二酸化窒素・浮遊粒子状物質濃度を解析する考察も行われているところでございますが、こうしたものも参考にしつつ、今後の知見の充実に努める必要があるという記載をさせていただいております。
 6ページにお進みいただきたいと思います。大きな3番目としまして「自動車排出ガス対策の実施状況と評価」というところでございます。その中の3−1「総量削減計画等の概要」でございますが、これは都府県におつくりいただいております総量削減計画に関する経緯なり制度の説明でございます。
 3−2「総量削減計画の削減目標量と推計排出量の関係」でございます。少し大事なところでございますので、段落ごとに説明せていただきます。
 1段落目は、これは現制度の説明ということでございます。
 その次に、8都府県が算定した対策地域における17年度、それから22年度における削減目標量と推計排出量の関係は別紙のとおりであると書いてございます。この別紙といいますのは、今説明しております資料5の一番最後のページをお開きいただきますと、上の段にNOx推計排出量と削減目標量の比較。それから下の段にPM推計排出量と削減目標量の比較というものが出ております。3−2の2番目のパラグラフにこの別紙を引用しているということでございます。
 その次の段落については、都府県ごとに17年度の推計排出量が中間目標を上回っているケースがあるものですから、それがどういう要因であるか、窒素酸化物のケース、それから粒子状物質のケースにつきまして、それぞれ若干の主たる要因についての説明をさせていただいているところでございます。普通貨物の排出係数等の影響で相当程度説明できると考えられるということでございます。
 続きまして7ページにまいりまして、平成22年度における削減目標量と推計排出量の比較につきましては、各都府県の推計によると三重県以外の7都府県では削減目標量の範囲内に収まると推計されているということでございます。
 次のパラグラフ、少し長くなっておりますが、ここで削減目標量と推計排出量の関係は以上なんですけれども、8都府県の排出量は一定の前提条件を基に推計されたものであるということでございます。排出量については車種区分別の走行量に排出係数を乗じて推計計算をするわけでございますけれども、その中で排出ガス規制の効果や低公害車の普及の見積もり、走行量の伸びをどのように見込むかということが結果としての推計値に反映されるということでございます。前回の小委員会に試論として示させていただきましたが、実際に走行量の伸び率、それから低公害車の普及見込み、排出ガスの原単位を若干変動させて推計してみると、もともとの推計値とは違って22年度の削減目標量を上回るというようなケースも見られるということでございます。このように、排出量の将来推計には不確実性が伴うことに留意して考えていく必要があるのかなということをコメントさせていただいているものでございます。
 次の段落につきましては、こういった排出量の話とは別に、22年度の大気環境基準達成見込みをどう考えるのかという論点がございました。これにつきましては、今後の審議において将来推計の不確実性をも加味し、17年度を基準年とする気象条件、発生源条件をデータ整理して、汚染物質の移流・拡散状態を推計するシミュレーションモデルを用いた濃度予測計算による評価を行う必要があると。これは中間報告を受けて、この後の作業ということでございますが、それを述べております。
 あと、最後のパラグラフで、また、既存の測定局の測定値上、あるいは地域全体のシミュレーションとしては環境基準をおおむね確保できる場合であっても、窒素酸化物等の濃度が局地的に高濃度となっている場所については特別の対応が必要であり、汚染・拡散のメカニズムを踏まえ、個別の実情に応じた効果的な対策が必要とされるということを述べさせていただいてございます。
 続いて3−3「自動車NOx・PM法の施行状況」というところにまいりたいと思います。(1)から対策ごとに評価等を述べている部分でございます。
 (1)「車種規制」に関しまして申し上げます。これについて、排出基準適合車が16年末で55.1%だったものが22年度には99.5%までになると推計されるということ。それから8ページにまいりますが、車種規制の効果を試算をいたしますと、基準年度から17年度にかけて削減された量のうち窒素酸化物では26%に該当する部分、粒子状物質では33%に該当する部分が車種規制による効果という推察をいたしております。
 それから、他方、17・18年度に車種規制の猶予期間が満了して継続検査を受けられなくなる自動車の台数がそれぞれ17年度に50万台、18年度40万台とほぼピークを迎えるために、使用者にとって代替のためのコスト負担が大きなものになっているということが指摘されているということを書かせていただいてございます。
 (2)「事業活動に伴う排出抑制に関する措置」ということで、主にいわゆる自動車使用管理計画に関する内容を記述させていただいております。最初のパラグラフは現行の制度の説明でございます。
 次のパラグラフでは、特定事業者から都府県知事への報告をもとに施策の効果を推計した結果ということで、その計画を作成し報告も実施した事業者のNOx・PM排出量削減率が対策地域全体の削減率を上回っていたということを報告させていただいてございます。
 他方、次のパラグラフでは、今後その機能を発揮させるために改善すべき課題があるということで、具体的には、その次の段落で3点、自動車運送事業者以外の特定事業者を把握することが容易ではないということ、実績報告書の提出率が低い地域があるということ、それから計画や報告として記載する内容が複雑で事業者にとって負担が大きい等の点があるということでございます。それから、また都府県の中では民間事業者の取組みを評価し、先行事例についての情報提供をさらに進めるべきとの意見があったということを言及させていただいてございます。
 あと8ページの最後に書いていますのは、捕捉率がまだ登録台数ベースで対策地域内の自動車の約3%の捕捉であるということで、まず計画提出の徹底を図るとともに、対象自動車が30台未満の事業者も含めた取組みがグリーン経営認証制度の活用・普及等を含めて考えられるということを述べております。
 続きまして9ページに入っておりますが、3−4「総量削減計画に基づく施策の実施状況」につきまして申し上げます。
 (1)「自動車単体規制の強化」ということでございます。これは中央環境審議会でもご審議いただきました累次の規制の充実によりまして相当程度対策が進んでいるということについて、第1、第2のパラグラフで述べさせていただいております。
 3番目は燃料中の硫黄分の低減についての現在の状況につきまして、それからその次のパラグラフで、いわゆるオフロードの特殊自動車に対する規制の状況ということも述べております。
 (2)「適合車への転換の促進等」というタイトルになってございます。これにつきまして、平均使用年数が伸びていることもあって、対策地域内に使用の本拠を有する自動車に比べて、なかなか対策地域外の自動車の適合車への転換が進んでいないということ。対策地域内における地域外からの非適合車の交通量割合がどうであるか。それから、地域外からの自動車による窒素酸化物、粒子状物質の排出量割合の推移がどうであるかというようなことをここに書いております。
 また、その次のパラグラフにつきましては、いわゆる規格外燃料、不正軽油を使用する実態が全国的に見受けられるということです。15年10月に国土交通省が実施した調査によると、約15%が重油との混和の疑いがもたれる事例があり、これについての対策が求められるということをコメントしております。
 その次のパラグラフは、いわゆるハイエミッター車につきまして整備不良に関する問題でございますとか、あるいは今後の話として排出実態の把握に向けて努力が必要であるという趣旨について書かせていただいているところでございます。
 (3)「低公害車の普及促進」というタイトルをつけております。ここは12年答申の時点におきまして、まだ実現していなかった自動車税のグリーン化が創設されたということ。それから13年7月に関係3省によります「低公害車開発普及アクションプラン」による目標の設定や対策についてのパッケージがここでうたわれているということを踏まえて、低公害車全体として見れば、平成16年度末時点で968万台まで普及しているということです。8都府県で見た場合、電気、天然ガス、メタノール、ハイブリッド自動車の台数が大きく増加しているということ。それから、国土交通省認定低排出ガス車の台数の増加の状況、特にNOx・PMに関係が深いトラック・バスの状況についても相当のペースで増えているということを事実として書いているところでございます。
 それから、低公害車導入による排出量の削減効果について、基準年度から17年度にかけて削減された量のうち窒素酸化物については削減量のうち9%に該当する部分、粒子状物質では3%に該当する部分と推察をしているということでございます。総量削減計画では、8都府県で低公害車の普及により目標年度までに窒素酸化物で9,000トン、粒子状物質で500トン削減することを見込んでいたということで、それが17年を基にした22年の排出量推計値では、これまでの低公害車の普及実績を勘案して窒素酸化物で7,800トン、粒子状物質では400トンの削減が推計されているということを述べております。
 (4)「物流対策の推進」ということで、これは物流にかかる輸送トンキロ、それからいわゆる積載効率の状況、物流に占める自動車輸送の割合がどうかということについて述べさせていただいています。その中での荷主と運送事業者が連携した物流効率化の取組みについて、それからISOの取得などの民間企業における環境マネジメント等について書かせていただいてございます。
 (5)「人流対策の推進」ということで、輸送機関別の旅客輸送量の状況と、その中で公共交通機関の利用が漸減傾向にあることから、それに対応してTDM施策、ESTモデル事業、その他の取組みが行われているということを書かせていただいてます。
 (6)「交通流対策の推進」ということで、関連するデータとしまして、対策地域内の平均旅行速度の状況、そしてその次のパラグラフで、時速20キロが30キロに向上した場合の環境改善効果について、例えば、普通貨物車の場合、窒素酸化物で12.8%、粒子状物質では8.9%の削減効果があるということから、大気汚染の改善のためには交通流対策の推進について一層の努力が必要であるということでございます。
 (7)「局地汚染対策」としまして、現在、土壌や光触媒を用いた大気浄化の実験、それからオープンスペースを確保して大気拡散を促進する取り組みなどが見られているということです。そしてまた、神奈川県や愛知県、大阪市などで、道路管理者、警察、関係地方自治体などで協議の場を設定して、局地汚染対策に係る施策を連携して行うと、こういう取り組みが広がっていくことが必要な状況にあるということを書かせていただいております。
 (8)「普及啓発活動の推進」としまして、ここで特にエコドライブにつきまして小委員会でも何度かご議論をいただいたところでございますので、そのときの資料をベースに、環境改善上はどのような効果が見込まれるのかということを少し書かせていただいております。これらのデータから車載装置により運転者の適切なエンジン、ギア操作を補助することも十分意義ある取組みとなりうるとしてございます。14ページに進ませていただきます。また、ISOの認証取得が難しい事業者についてのグリーン経営認証制度の意義、それからトラック事業者の環境基本行動計画の策定などがありますが、いずれにしても効果的な普及啓発活動の推進が必要であるということでございます。
 3−5「施策効果の評価手法の整備状況」ということで、手法の個別の取組みについての対策効果の算定方法、取組みの全体像の把握といった課題があるとしております。
 また、局地汚染対策に関しまして、例えば財団法人石油産業活性化センターや独立行政法人環境再生保全機構の取組みで評価ツールの構築がございます。こういったものを踏まえつつ、可能な限り汎用性のあるシミュレーションモデルへの展開が期待されるということを書かせていただいてございます。
 15ページからは4としまして「今後の自動車排出ガス総合対策のあり方」という記述をいたしております。ここでは、まず、見出しに書いてございますのは自動車NOx・PM法の仕組みとしまして、国が「総量削減基本方針」を定めて、これに基づき都道府県知事が地域の実情に即した「総量削減計画」を作成して、各種の施策を総合的に実施したということ。今後も、国と地方自治体の連携の下に総合的な施策を進めるため、現行法の基本的枠組みは維持すべきであるという考え方でございます。これを前提としまして、各施策のあり方を以下に示すということです。なお、新しい施策を検討する場合には、費用対効果なども十分留意すべきであるということを加えさせていただいております。
 まず、(1)「今後の目標等」のところでございます。答申においては、引き続き環境基準のおおむね達成を目標とする必要があるとされているところでございますが、現時点においても8都府県が総量削減計画を策定して、目標達成に向けて連携した取組みを行っていただいているところでございます。そのような状況にかんがみて達成水準、達成期間について変更を加えるという必要はないけれども、早期の達成やさらなる改善を図ることが望ましいということを述べております。
 このような認識の下、重点的な課題として、運送事業者や荷主の自主的な取組みを促す措置が重要であるということ。それから、流入車対策について検討を深めるべきであるということ。あと、広域的な大気環境が改善傾向にある中で、局地汚染対策が相対的に重要となってくるということを書かせていただいてございます。
 (2)「自動車NOx・PM法の制度の今後のあり方」ということでございます。「対象物質」につきまして、さらにその対策努力を継続する必要があるということから、現在の窒素酸化物、粒子状物質を引き続き対象にするということ。また、微小粒子に関してその種々のご議論なり研究が進んでいるところでございますが、中央環境審議会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第8次答申)」におきましても、目標値の設定の必要性について検討する必要があるというところでございますので、引き続きこれらの知見の蓄積に努めて、必要に応じて検討していくべきであるということでございます。
 それから、光化学オキシダントにつきましては、自動車排出の窒素酸化物、炭化水素の低減が一定の効果を有すると見られますけれども、非メタン系炭化水素に係る単体規制の規制値が逐次強化されているということ。それから、非メタン系炭化水素濃度が近年横ばいから緩やかな改善傾向を示しているということ。平成18年から揮発性有機化合物の排出規制が導入されることになっていることも踏まえて、当面、固定発生源対策を含めて既往の対策による効果を見極めることが適当であると書かせていただいてございます。
 次に、16ページの「対策地域の範囲」についてでございます。これにつきまして現行法の規定を前提といたしますと、大気汚染防止法による措置のみによっては、環境基準の確保が困難であると見られる地域を指定するということでございますので、この規定を前提にいたしますれば現時点で対策地域の範囲を変更する必要はないという考え方でございます。
 次に「車種規制の対象」につきまして書かせていただいてございます。これについては、まず、12年答申で特殊自動車、先ほどちょっとオフロード法について触れましたけれども、これについて検討課題という取り扱いをしておりますが、これについては新しい規制を導入したところでございますので、まずこの規制の効果を見極めることが必要であるという考え方でございます。
 それから、いわゆる単体規制の強化に伴い車種規制の基準値を段階的に強化すべきかどうかについては、社会的影響が大きいこと等にかんがみて、当面汚染状況等を注視しつつ現行の基準値の下で、排出基準適合車への転換を進め、対策効果を見極めることを基本とすべきであるということでございます。
 それから、猶予期間については、環境改善に向けた対策努力継続の必要性、既に取り組みを行っている者との公平性、国会附帯決議の趣旨より、現行の猶予期間の下で、排出基準適合車への転換を進めることを基本とすべきであるということでございます。
 なお、NOx・PM低減装置の関係につきましては、まだ装着できる車種が限定されている等の問題がございますので、自動車メーカー等は当該装置の開発に積極的に取り組むことが必要であるという認識を述べさせていただいております。
 17ページに進ませていただきます。ここは「自動車使用管理計画など事業活動に伴う排出の抑制措置」でございます。自動車使用管理計画について運用を改善すべき点につきまして、例えば事業者の取組みを評価することができる客観的な指標の導入。それから、事業者表彰や事業者指導など事後的に事業者の取組みをフォローアップすること。そのために、取組みの実効性を高めるための手法の検討が必要であるということ。また、策定義務があるにもかかわらず計画を提出しない事業者に関しては厳正な姿勢が求められるということ。さらに、特定事業者の抽出のために自動車登録情報の活用を検討すべきであるというようなことを書かせていただいております。
 また、計画策定に係る事業者負担の軽減のために電子届出の導入でございますとか排出量計算ソフトの整備、類似の制度との様式統一などの作業負担の軽減が重要であるということでございます。
 それから、グリーン経営認証制度の活用、将来的には優良企業に対する助成等の検討といったことを書かせていただいてございます。
 また、省エネ法により新たに義務づけられた計画制度、それからグリーン物流パートナーシップ会議による取組みなどを参考に荷主サイドとの連携・協力体制を視野に含めた形で事業者の自主的取組を促進する方策を検討することが重要であるということを書いております。
 (3)で「各種施策の今後のあり方」につきまして幾つか述べています。
 まず、「流入車も含めた適合車への転換の促進等」ということでございます。これは前回小委員会で選択肢としまして6案を示して、今後、関連する事柄を踏まえた総合的な検討が必要であるということを書いておりましたが、今回の中間報告案におきましては、やはり6案示しているのですが、前回、都府県の条例の活用、その条例等による連携というようなことを書いておりましたが、中央環境審議会がやはり国に対する意見具申を行うことを本務とするという趣旨を勘案しまして、今回の中間報告案からは外しております。
 また、F案というところで、新たに一定量以上の自動車が集中する施設(卸売市場、トラックターミナル等)の設置・管理者に対して計画の提出を求めるという案を示しております。これは先ほどご覧いただきました資料4の大気環境部会委員の中に意見がありましたので検討のオプションの例示として書かせていただきました。
 また、違法な車庫飛ばしに対する対策、不正軽油の使用に対して厳正に対処すべきということを書いております。
 「使用過程車対策について」は、リモートセンシングデバイスの活用に関する調査・研究の支援が必要であるということです。
 「低公害車の普及促進」に関しましては、低公害車の普及が進むよう引き続き税制措置、補助・融資制度などの各種施策の取り組みと優遇駐車場の設置などの社会環境の整備が重要であるということを書いております。
 「交通量の抑制」に関しましては、まず、環境的に持続可能な交通の取組みを国際的にも展開することが必要であるということ。それからカーシェアリング、自転車利用の取組みを広げていくことが重要であるということ。モビリティ・マネジメントの取組みが強化されることが望まれるということ。ロードプライシングに関しましては、12年答申において述べている部分がございますので、これを踏まえて地球温暖化対策やヒートアイランド対策などの観点を踏まえて中長期的に検討していく、その場合には導入の狙い、課金の法的根拠等の検討もあわせて行う必要があるということを書いております。
 「交通流の円滑化」に関しましては、高速道路の距離帯別料金制度の導入などの取組みでございますとか、あるいはバイパス等の整備について書かせていただいてございます。
 「局地汚染対策」でございますけれども、20ページにまいります。各種の調査研究や交通流の円滑化、交通量の抑制、沿道対策等々ございますが、関係機関の間で施策目標、事業内容を選択し、連携をとり、対策効果を発現していく枠組みを構築することが適当であるということ。その中で街区や建築物の形状等が大気環境の質に影響を与えることを認識して、その対策の内容としてこういう交通量対策や周辺土地利用の誘導なり、新たな土地利用や施設整備を行おうとする際に大気環境を含めた影響の事前確認を行う仕組みなども考慮をしてはどうかということでございます。
 今後の審議におきましては、こうした施策の組み合わせや、国、地方公共団体、民間セクターの果たすべき役割等について検討を深めていくことが適当であるということでございます。
 大気直接浄化装置につきましては、技術開発の見通しを勘案して、その支援措置を検討するということでございます。
 なお、交通量の抑制や交通流の円滑化、局地汚染対策については長期にわたり継続的な関係者の取組みが必要だということでございます。
 続きまして、「エコドライブ等の普及・啓発について」のところでございます。これは、自動車NOx・PM対策のみならず地球温暖化対策にも資するということで、関係者との連携による積極的な取組みが必要であるということ。そのために免許取得・更新時の取組みでございますとか、エコドライブのための車載装置の公用車への率先導入、それから保険料の割引制度等の検討といったことを書いております。
 それからアイドリングストップを促進する環境整備としまして、アイドリングストップ自動車の普及・促進や運転手の待合室設置の促進、外部給電装置の設置の促進などが必要であるということでございます。あとは車種規制の円滑な実施を図るとともに事業者の自主的な排出抑制に向けた取組みの促進のため、制度の周知徹底を一層進めるということが必要であるということでございます。
 「地球温暖化対策との関係について」は、ますますこれに留意することが必要であり、燃費改善の視点を踏まえて事業者の取組みを促進していくということを書いております。
 (4)「評価手法の今後のあり方」でございますが、特に浮遊粒子状物質について気象要因を除いて事後的に排出ガス低減による改善効果を検証できるようにするために、発生源情報の精度について向上させるということ。それから、組成分析により発生源由来を特定した上で経年変化を把握することを可能とするようなことが必要であると書いております。また、NOx・PM以外の未規制物質についても環境リスクについての知見の収集に努めて、モニタリングの一層の充実の必要性について検討すべきであるということです。
 それから局地汚染の場合については、当該地区の状況を再現し、対策効果の検証を行うことが重要でございますので、可能な限り汎用性を有するようにシミュレーションモデルの改良が必要であるということでございます。
 それから物流、人流、交通流、エコドライブなどにつきましては、取組みの全体の対策効果を算定できるような努力が必要であろうということでございます。
 あとは自動車排出ガス対策とともに、工場、船舶等の発生源対策をあわせた総合的対策が必要であり、これらの対策を総合的に評価することが必要であるというようなことでございます。
 以上が中間報告案でございます。
 資料6でございますが、小委員会の中間報告をまとめる際に、これまで小委員会で皆様方のご知見をいただきながら、出してきました資料を少し中間報告に則した形で改めて整備いたしております。本日の資料6につきましては、目次をまず並べまして、これまでの指摘を踏まえて修正ないし追加したものだけページをつけてここに載せているわけでございます。事務局の方で中間報告がまとまるまでの間に整理させていただきます。資料につきまして、簡潔に申し上げれば5ページにJCAPにおける将来大気環境予測についての資料。7ページに基準年度から17年度までのNOx・PM削減量内訳の試算。11ページに自動車使用管理計画実績報告の提出状況。12ページ、オフロード特殊自動車の排出ガス規制。13ページ、全国の自動車検査場における軽油抜取調査の結果。14ページ、低公害車の導入によるNOx、PMの削減量。15ページ、モーダルシフトの問題として、その阻害要因が何であるかという資料。16ページ、2003年度の温室効果ガス排出量についてのデータ。19ページ、環境対応型交通管制モデル事業に関する資料。23ページ、グリーン経営認証を取得したトラック事業者に対するアンケート結果。24ページ、物流・交通流施策適正調査報告書より抜粋された施策効果指標の活用についての手引き。それから、29ページはNOx・PM低減装置性能評価制度の概要。30ページはVOC対策の概要。31ページは使用過程車対策の実証実験に関する資料。32ページはアジアにおける環境面から持続可能な交通体系の事業についての説明資料。34ページ、多環芳香族炭化水素類と自動車排出ガスの関係ということで、先ほどNOx・PM以外の未規制物質について述べましたが、それに関する岡山大学における研究グループの成果の報告でございます。
 最後に資料7をご覧願います。前回の小委員会で流入車対策について6案、オプションを示しましたところ、委員の皆様からそれをどのように評価をしたらいいのかということで対策案ごとにメリット・デメリットを示すべきではないかというご意見をいただいております。資料7は、これは右肩に「今後さらに検討を要する」と書いておりますが、対策案ごとにメリット、それからデメリットまたは論点と目されること、過去の検討状況ということで書かせていただいております。立場によりまして、どのように評価すべきかということで多くの議論が出てくるところでございますので、中間報告以後さらに精査するということも1つ考えられる方法かと思っております。
 以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。ただいまのご説明を含めまして、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について議論してまいりたいと思います。できれば今、ご説明いただいた資料に沿ってご意見をいただければと思います。どうぞ。

【浅野委員】 前回(第6回)に、この取りまとめの骨子案が示されまして、第1回に出てきたものに比べると大分よく整理ができている、これでいいんじゃないですかというふうに申し上げたわけですが、今日はそれをさらに丁寧に埋めておられる。わかりにくいなと思っていたようなことが比較的わかりやすくなったと思いますので、私はおおむねこういうような中間取りまとめというか、中間報告を出すということでよろしいのではないかと考えます。検討の背景とか、あるいは基準の達成状況とかいったような点については、私も専門外でもありますから、余り十分に指摘はできないのですが、構成としても法律の施行状況がどうなっているかということをまずきちんと見た上で、次に各都府県のつくっている総量削減計画がどうであるかという形で整理をしたことは大変わかりやすいと思います。検討事項のステップ、段階ということがよく把握できるのでこれでいいんだろうと思います。ただ、問題は何をやったのかということと何が足りないかというところ、もうちょっと整理をする必要があるかなと思いました。
 私が一番関心がありますのは、「今後の」(資料5の15ページ)というところなのですが、この部分については前回の骨子案では、余り気がつかなくて、多分こんなもんだと思って聞いていて、それでいいと思っていたのですが、今後の目標等というところで「達成水準」という言葉が使われています。これは、前回は何となく読み飛ばしてしまったのですが、「達成水準」という表現はかなり誤解を与えてしまうという心配があります。もともとその環境基準を達成する、おおむね達成すると言っているわけですから、そこである意味では前提は決まっているわけです。その上で、ここでは、多分計画の中で削減量というようなことを言おうとしているのだと思います。法律には「達成水準」という言葉はどこにもないし計画にも「達成水準」という言葉は出てこないものですから、ここはやはり法律なり、あるいは実際の計画に即して表現を変えた方がいい。つまりもっと丁寧に書いた方がいいのではないかという気がします。既に目標として環境基準を守れと言っているわけですから、それを別に変える必要ないのは当たり前じゃないですかということになりかねないので、お前らの委員会は何を検討したんだよと言われるのもしゃくですから、そういう意味ではないということがわかるようにする必要がありそうな気がしました。
 それから、もう一つは細かいことですが、「自動車排出窒素酸化物等の総量を」と、15ページの最初の行のところにいきなり「等」と書いてあるわけですけれども、これは法律は自動車排出粒子状物質というのをきちんと書いているわけで、もともと法律には窒素酸化物があって、その後に粒子状物質を追加したかったから、法律をつくるときに随分苦労したということはあるわけですが、面倒くさいからといって「等」で書かないで、やっぱりここはきちんと粒子状物質と書いてほしいという気がします。問題はむしろ後の方がより大きいということがあるわけですから、窒素酸化物を代表にするのはよくないと感じていますので、ここは「等」と書かないでほしいということです。
 次は、「等」を入れるべきじゃないかという意見ですが、16ページのところの車種規制の対象という部分があります。これも書きぶりはこれでいいと思うのです。ただ、この中には猶予期間の問題にも触れてますし、それからNOx・PM低減装置のことも書いています。ですから、そうであるならば「対象」というタイトルを超えることが書かれていますので、猶予期間のことについては別項目で書いてもいいぐらいだなと思ったんだけど、さらりと中に書いておけばいいんだろうと思いますが、見出しは考えた方がいいのではないかと思います。
 もう一つは、「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」、いわゆる流通新法というのができましたね。これはCOの排出削減に資するという触れ込みもあってつくられた法律ですけれども、この中で温暖化対策との関連でというようなことを書いていますね。だとすると、ここでクリーン物流の効果、自主的な取組みというだけでいいのかな。このやっぱりせっかくつくった鳴り物で出てきた流通新法というものも、ここできっちりリンケージさせるということがあってもいいのではないかと思います。「それで物流の効率化を図って環境負荷を減らします」と言っているなら、そこはここで、つまり21ページの温暖化のくだりに入れるのか、あるいは19ページの交通流円滑化のところに入れるのかよくわかりませんが、ちょっとこの法律については何らかの形で触れておいて、それとの関係をしっかりさせなきゃいけないということを言うべきだろうと思うのです。当該法律の方で、このNOx・PMのことを意識していないとしても当然こちらにも効いてくるわけですから、将来的にはそのことも考えた調整もしてくださいということを言っておかなきゃいけないんじゃないかという気がするわけです。特に拠点をつくるのなら、その場所についてはやっぱり局地汚染防止みたいなことは考えてやってくださいといった話も当然あるわけでしょうし、仮にアセスの対象だったら当然その議論をやることになるわけですから、そういう意味ではこの法律についてもどこかに記載して「リンケージを図るべし」ということを言っておく必要があるのではないかという気がしました。

【大聖委員長】 よろしいですか。それでは、事務局の方からそれに対する回答をお願いします。

【岡部自動車環境対策課長】 どうもありがとうございます。幾つかご指摘をいただいてございます。まず最初にご指摘いただきました達成状況と何をやるかというところの整理でございますけれども、本日の皆様方の意見を踏まえまして、委員長のご指導を得ながら、どういうふうに改善をこの中間報告上でできるかということで検討してまいりたいと思います。
 それから、いわゆる「達成水準」という概念についてでございます。この法律の目標につきましては、NO・SPMについて環境基準をおおむね達成ということを基本方針にうたっているわけでございますが、このおおむね達成という概念をさらにもっと深入りして、その「おおむね」をとれるかとれないかとか、そんなところも議論はあり得るのかなという気持ちで「達成水準」というのを書いております。12年答申のときも「達成水準」ということもたしか出ていたかと思います。あのときはまだまだ大変だから「引き続きおおむね達成を目標とする」と、こういうような記載だったわけでございます。ただ少し、その「達成水準」という言葉はこの答申の目指す趣旨からするとなじまないかもしれませんので、今の先生のご指摘を踏まえて取り扱いを検討させていただければと思います。
 用語の関係では、いわゆる自動車排出窒素酸化物と自動車排出粒子状物質につきまして、これは役人の悪い癖で、法律の第3条にこの「等」ということで自動車排出窒素酸化物等という言葉を使ってはいるものの、一般的には非常にわかりにくいと思いますので、先生のご指摘を踏まえて、そこはNOx・PMというのはPMが非常に重要な状況になっていると、まさにご指摘のとおりですので、用語の使い方を改めたいと思います。
 それから流通新法との関係につきまして、今の中間報告の案文で12ページの(4)の一番最後のところに少し書いてはいるものの、どのようなかかわり合いがあるのか。もともとその流市法がつくられて、例えば東京ではいわゆる京浜、足立、葛西、板橋のような4大トラックターミナルをつくって、それで町の真ん中に大型トラックを入れないようにしたと。それが環境対策上どういう意味を持つのかという都市構造なり、道路の状況などとのかかわり合いにおいて役割を果たしてきている歴史的な制度でありますので、今の先生の趣旨を前向きにとらえて、どのような形で整理したらいいのか、少し検討させていただければと思っているところでございます。
 あと、車種規制の対象のところの見出しに「等」を入れるというところにつきましては、ご指摘どおりに措置いたしたいと思います。

【浅野委員】 委員からの指摘について資料4をつくっていただいたのですが、私が自動車排出ガスに含まれる有害物質の存在の可能性に触れるべきだと言ったということが1行目に出ている。これは要するに将来の検討課題としては、今まだ問題になっていないことについてもきちんと留意をしておかないと、いずれ大きな問題になったら大変だと申し上げた結果の記載です。それからきょうの参考資料の中で岡山大学グループの資料を出していただいたのは、まだまだ知られていない自動車排出ガスの問題について、結構研究している人はあるので、紹介しておく必要のある、そういう趣旨でこの資料をつけていただいたわけです。

【大聖委員長】 その点はいろいろ言及していただいているので大丈夫かと思いますが。よろしいですか。
 ほかにどうぞ。坂本先生。

【坂本委員】 3ページですけれども、間違いを修正していただきたいということで、「SPMの年平均値を見ると」というのが下から3行目のところからありますけれども、それぞれ「ppm」になってますけれども、「mg/m3」にしていただくということ。
 それから全体として今回はメールでお送りしていただいたものよりは形式が整っているんですが、まだかなり形式的にも行送りとかいろんなところが整っていない。それも修正いただきたいということ。
 それから今お話があったNOx・PM以外のものというところでは、PAHが挙げてあるとすればむしろニトロアーレンとか、より直接変異原性物質ですね、そういうものの寄与とかそういうものも含めた形で見えるような情報に、少なくとも資料としては整理をいただいた方がよろしいかなという気がいたします。
 それからもう一点、これは書き方はまだ難しい状況かなと思うんですが、ディーゼル自動車が非常に大型化していって、これは今後評価をしていく場合の話になりますけれども、道路粉じんの巻き上げ量というものがいわゆるディーゼルだけで考えていたのがディーゼル車は少し減りつつあるんだけれども、大型化によって実は余り減らないかもしれないようなことも考えないといけないのかなと。これは今別にすぐ書き込むということではございませんが、今回そういう大型化が非常にはっきりと見えてきたということは、そういうところも注意していかなければいけないかなということで、ちょっとご意見申し上げておきます。

【大聖委員長】 どうぞ。

【猿田委員】 3ページ、大気汚染の状況のところなんですが、ちょっとこれは教えていただきたい部分です。2ページで二酸化窒素から始まって3ページで浮遊粒子状物質になる。3ページの上の方の二酸化窒素のところです。下から数行目のところに8都府県の周辺13府県の非達成局の分布についてみると、16年度は岡山県で1つあったわけですね。そのほかに対策地域のある8都府県及び13府県以外の道府県の環境基準非達成、これが16年度は石川、山口、福岡、長崎にみられたとある。これはSPMの方も県名は違うかもしれないけれども同じような記載があります。これは何を言いたかったのかということなんですね。要するに、場合によればSPMは北海道でも非達成ですよね。16年度、北海道、宮城県、新潟県とかあるんですけれども。これがいわゆる自動車排出ガス等の影響でこうだったのか、それとも固定発生源の影響なのか、特殊な気象条件によってこういうような状況が生じたのか、ここはそういう意味で環境が悪いですよという問題なのか、その辺はこのように掲げた理由というのは何なのかちょっとお伺いしたいんですが。それが1つです。
 それから15ページの今後の目標等のところで、最初の出だしのところで「答申においては」と書いてありますね。この答申はいつの答申のことを言っているんですか。12年度答申なのか、それとも第8次答申なのか。

【岡部自動車環境対策課長】 これは12年12月の答申でございます。

【猿田委員】 そうすると、1ページの方では、そのときは12年答申と、「以下12年答申とする」と書いてあるんだよね。これ読んでいくと第8次答申もあるので、ここはちょっと明確にしておいていただいた方がわかりいいかと思いますね。

【大聖委員長】 今の非達成局については、私の方もご意見を関連して申し上げますと、そもそも対策地域というのはどのように指定したかというのをコメントしておきませんと、そういう誤解を生じるのではないかと思うんです。環境基準が達成していないところすべてを対策地域としているわけではなく、そういう基準があって対策地域を指定しているわけですよね。対策地域外でも非達成局がぽつぽつあるわけですから、対策地域の指定についてコメントすると、その意味というのが明確になるのではないかと思います。

【猿田委員】 場合によれば局地汚染対策にこういうところまで含まざるを得ないのか。あくまでも局地汚染対策というのは対策地域内の局地汚染対策であって、対策地域外でこのようにぽつぽつ非達成だったからどうということではないと思うんですね。
 対策地域外のスポット的にあるものが記載されていると。これはどのように頭を整理したらいいのか。

【大聖委員長】 どうぞ。 

【岡部自動車環境対策課長】 まず、猿田先生からご質問をいただいております、いわゆるここでNO・SPMそれぞれにつきまして対策地域外の非達成局の状況を書いてあるわけですが、これは実は12年答申のときに同じような情報をそのときに載せております。12年答申のときはもともと旧NOx法で首都圏とそれから大阪、兵庫だけだったものに新たにPMを含めて、それで中京圏も対策地域に愛知、三重を加えたというときでございましたので、そのときに地域をどうするかというところの前提となる状況を鳥瞰的に示すために、12年答申は対策地域がどの程度集中していて、あるいは言葉を変えればどの程度分散していたのかなということを、基礎的に示す情報としてこういうことを書かれたのかなと思いました。これを少し踏襲しているだけなんですが、その対策地域の議論をする際に、もし今の対策地域の周辺に非達成局が相当程度あるようであれば、それは少し広げなきゃいけないというような議論につながるわけですけど、そのような状況ではないということを裏から言うために書いていたというようなところが事務局の意図でございます。
 それから、あと大聖委員長からもお話のありました、対策地域をどのような考え方で設定するかということでございますが、自動車NOx・PM法では、「大気汚染防止法の制度のみによっては、環境基準の確保が困難であると認められる地域を政令で指定する」ということが、法律の第6条に規定されているわけでございます。これが基本なのかなと。要するに大気環境基準の確保が困難な状況があるかどうかということと、あと地域的にまとまった固まりとしまして、例えば1つの都市だけ非達成の状況があるということではなくて、少し連続した地域のつながりがあって、それが対策地域として指定するのが必要かどうかという2つのファクターで見ているということでスタートしたものと理解をいたしています。
 今回は少しそういう意味からすると、対策地域を現況より広げるとか狭めるとかというような状況ではないので、そういう意味からすると少し書きすぎかもわかりませんが、12年答申を踏襲して書いてみたというのが原案のここの考え方でありました。

【鹿島委員】 よろしいですか。

【大聖委員長】 どうぞ。

【鹿島委員】 私は、もう少し積極的な意味でちゃんと対策地域外も気がついていますと。対策地域全体としてという議論はまたもう一つあるのだと思いますけれども、局地汚染の問題としては、起こるかもしれないからちゃんと見ていきますという姿勢は僕はあっていいのではないかというように感じて、むしろここのところは積極的な意味を考えてきました。やっぱり今の法律があって、その法律から漏れているところで問題を起こしている時に、それに関して気がついていながら何も述べないというのはちょっとおかしいかなと思っています。私の聞いている限りだと福岡なんかはやっぱりかなり恒常的に、ここは幹線道路沿いですけれども悪いところがあるということもありますので。ただ、それがどういう状況なのかは余りわかりませんので、こういうような客観的な記述であればあった方が僕はいいと思いますし、それからできれば、これが後ろの記述とどういう関係を持つのかというところまでご議論いただいて整理していただけるといいかなというように私は感じております。ただ、私は交通の方が専門なので特にこちらの方の専門ではありませんので。
 以上でございます。

【浅野委員】 いいですか。

【大聖委員長】 どうぞ。

【浅野委員】 猿田委員も「削除すべき」という趣旨の発言をされたわけでないと思います。
 書くことについては別に構わないというか、積極的に書くべきだろうと思うのですが。ただ、そのことと4の「今後の自動車排出ガス総合対策のあり方」のところ(16ページ)で、対策地域を「広げる必要はありません」という話との整合が必要というご指摘です。ですから例えばこの辺に少ししつこくなるとしても、面的な広がりが見られないと言えるなら、そういう言い方をする必要があるでしょう。例えば福岡県も出てますが、福岡県の非達成というのは天神地域だけです。天神だけのために車種規制を適用しなくてはいけないかというような話はできるわけですから、もし、そのように1つ1つのポイントについてちゃんと説明ができるような状況であるなら、ここのところにこういう状況なんだということを触れておくということは、かえってつながりがはっきり出てくるかもしれない。まずはそれを書けばいいわけです。ただし局地対策はやらなきゃいけないかもしれない。

【大聖委員長】 どうぞ。

【猿田委員】 それは今の自動車NOx・PM法に基づく対策地域の局地汚染対策とまた別の問題として、自動車排ガス対策として自治体がどういう局地汚染対策をやるか、これは必要なことですよね。ただ、今、浅野先生がおっしゃったように、こうだから将来何か対策を講じなきゃいかんというニュアンスを含んでいるのか。今後拡大しなくていいと言っているんだから、特に単年度に単発に見られたものであるとか、そういうような影響のない、継続性のない汚染であったとか、何かちょっとコメントがないとね。もし継続してそうであるんなら、これは16年度だけ言っていますけど、私、検討会でやっているからわかっているんだけれども、そんな継続的に問題になっているもんじゃないですよね。しかし例えば北海道などであれば、SPMで北海道が入っているのは何であったのか。たまたま黄砂の影響なのか。北海道も黄砂の影響を受けて2日連続して超過したことはありますからね。ですから、そういう問題なのかどうか。特に影響がないんであれば、環境基準はたまたま非達成であったけれども、そういう長期的観測を必要とするものでないんであればそれでいいんですけれども。こう書いてあると後の方とどうつながるのかなとちょっと心配になったもんですから、その辺をお伺いしたんです。

【大聖委員長】 この辺の知見に関しては、それぞれ自治体として原因などを探っておられるのかということも、ちょっと調べていただけますでしょうか。こういうスポット的なところを我々の議論に含めていいかどうかというのはちょっと悩ましい面があると思います。
 それから、また繰り返しになりますけれど、対策地域を指定したときの基準がありますので、その基準もやはり考え方としてきっちりどこかで書いておく必要があると思います。「非達成が多い」というそういう抽象的な表現ではなくて、基準を決めて地域をカバーしていますので、そこは最初のところで。PMの追加がもちろんあったわけですけれど、それを含めて余り詳しく書く必要はないのですが、一応言及はしておくべきだろうと思います。
 どうぞ。

【河野委員】 全体的な話なんですが、例えばこの報告書、中間ではありますけれども、大体おおむね達成できるのかなというような感じで読み取る人が多いのではないかなというように思います。そういうときにどういうことが起こるかというと、従来なら環境にとって有害なものを出しているようなところが、じゃあもう我々はこういうことをやらなくていいんだと技術開発であるとか、そういうことをしない可能性だってあるわけですよね。会社企業にとっては上司の人がこれを読みますと、自動車で頑張って何とか達成しそうだから、あとは自動車で頑張ってもらえれば環境基準達成になる。したがって、うちは環境問題なんかやらなくていいと考える上司は結構いらっしゃるんですね。そういうところの技術開発というのはやっぱり時間とお金がかかりますから、そこでギブアップさせてはならない、ギブアップというかやめてもらっては困る。今の環境基準の値を云々はいたしませんけれども、やっぱり有害物質は出さないというのが基本的な精神だろうと思います。それでそこの辺をちょっと何か考慮していただきたいと思います。
 自動車以外としては、今ここは固定発生源のことしか書いていなくて、これ船とか飛行機とか、それから今日の資料4のコメントを見ましたら太田委員のところにヨーロッパで航空機の排ガスがすごく問題になっていますよと書かれておりますが、東京では船なんかも結構効いているというようなうわさもあります。そこで船とか飛行機の方が日本については余り重要ではないという判断をしてもらうと困る。固定発生源の方はいろいろ考えていただいているので、これはそういう流れでいるのでいいんですが。ほかのところも怠けてはいかん、怠けと言うとまた失礼に当たるんですが、頑張っていただかないと、期待しておりますというような書きぶりを何か考えていただきたい。一番簡単なのは「固定発生源等」というのを入れていただいて、それにほかのところも全部入っているというふうに書けば文章としては余り変更はないのではないかと思います。全文をまだきちんと読んでおりませんのでその辺よくわかりませんが、そこをちょっと考えていただきたいということです。
 それからあと、ハイエミッター車の件が出ているんですが、これがそこら辺を走っていますと、やっぱりああいう車もオーケーなんだという何か広告塔みたいになってしまう可能性だってあるわけですので、これはやっぱり10ページには排出実態の把握等について努めるという記述になっておりますが、把握だけではだめで、やっぱりこれをなるべくなくす方向を考えていきたい。そういうもっと積極的に考えていただければと思います。
 以上、2点です。

【大聖委員長】 どうぞ。

【浅野委員】 今のご指摘は前回も似たような発言があったと思いますし、確かにおっしゃるとおりですから、ちょっと少し修文をして項目としてつけ加えるなり、文章を入れる必要があると思います。例えば場所としては、6ページに総量削減計画という記述がありますが、この中に自動車以外の排出源からこのぐらいという記載があるわけですから、それを例示して、「それがきちっと達成される前提のもとに」というようなことを書く必要があるでしょうね。あるいはもう一回だめ押しをするのであれば、15ページの「今後の総合対策のあり方」というところでも、またもう一回それを再掲するような形で、他の施策が、そこで委員がおっしゃるように固定発生源だけじゃなくて、航空機や船舶というのもあるんだということは確かに指摘するべきです。このあいだの第三次環境基本計画の検討会に出てきた水・大気環境局の資料では船舶が出ていましたね。それで総合政策部会では船舶がどの程度に関係あるのかという発言もあったのですが、それはきちっと数字の裏づけがあって書かれているという説明がありましたし、航空機の排出ガスだって福岡市のようなところでは、結構な割合で影響を受けているということがわかっているわけです。それは今後の課題でもあるわけですから、現在のところ未規制の船舶や航空機もあるしというようなことも入れてもいいかもしれない。固定発生源についてはちゃんと計画の中でやられていることは、確実に実施されて初めてということを15ページのところにも書いておいて、そこが計画通りに削減されなかったらどうにもなりません。こっちは別に強化はしないけど、今までどおり粛々ときちっとやりますというスタンスを示す、こういうことだろうと思います。只今の河野委員のご指摘は大変大事なご指摘だったと思います。私も直すべきだというご意見に賛成です。

【大聖委員長】 尾島委員、どうぞ。

【尾島委員】 今の話に関連するんですけれども、4ページです、光化学オキシダントで「全国の光化学オキシダントの測定局における環境基準達成率は0.2%となった」とあるんですが、これ要するにほとんど達成していないということなんですね。それに絡んでなんですが、5ページのヒートアイランド現象の大気汚染に与える影響なんですが、多分、自動車の方は東京の場合は3割ぐらいで7割、8割はその他だと思うんですけれども、しかし、このオキシダントに関してはどうも逆さのような気が実はしております。それに絡んで15ページなんですけれども、15ページの一番下のところに「光化学オキシダントについては」云々とありまして、16ページの上から5行目ですが、「当面、固定発生源対策を含め既往の対策による効果を見極めることが適当である」と書いてあるんですけれども、ヒートアイランド現象そのものに対しては車が3割か2割ぐらいの影響ですけれども、ことオキシダントに関しては反対のような気がしておりまして、したがってこれはきちっとした形で見きわめていただくような検討をしていただければありがたいと思っております。

【大聖委員長】 これは直接はVOCの関連が非常に大きく示唆されているわけで、その結びつきをわかるように書いていただくというのが非常に重要だと思います。それから、尾島委員ご指摘のヒートアイランド現象は大都市でエネルギーをたくさん使っていることに伴う特殊な問題ですね。そういったことだろうと思いますけれども。それは切り離していただいた方がいいかもしれません。VOCとオキシダントの関係はうまく説明をお願いしたいと思います。
 どうぞ。

【鹿島委員】 細かい話を2点ほどお願いいたします。まずは19ページ、「交通流の円滑化」というところで、こういう幹線道路ネットワーク整備、これ自体僕も否定するつもりはないんですが、環境から考えたときに、この「自動車交通需要の動向を踏まえて」というのは、随分後退ではないかという気がいたします。前のが「誘発させないように」という記述になっていたように記憶しています。何でそんなことを申し上げたかというと、実はイギリスでこの問題が議論されたのというのはM25というロンドン郊外の環状道路で、つくったときにはそんなに交通が出ないだろうという、こういう想定だったんですが、これが思いのほか出てしまった。これの拡張工事をするときには、これ以上ふえないような努力をしつつするという、大体世界中そういうようなことで動いているんだろうと思うんですね。そのときにここで交通需要の動向を踏まえてというのは、私としては何かその意味はよくわからないし、随分後退かなと思う。交通需要から必要ならば必要だとこういうふうに言えばいいことで、これが環境汚染の、あるいはNOx・PM対策からというのはちょっと趣旨が違うんではないかという気がします。交通対策ならこれでいいのかもしれませんけれども。
 それから第2点目は、これもまた細かいんですけど、18ページに使用過程車対策というところがありますけれども、私もこの使用過程車の点検整備というのが非常に重要ではないかと感じています。これの何か具体的なイメージというのはお持ちなんでしょうか。というのは、何を申し上げたいかというと、実はこの自動車使用管理計画の提出対象事業者以外の人たちにも何かこういう点検をしていただくような仕組みというのは考えられないだろうかと、こんなことを考えていましたので、少しもうちょっと工夫があるといいのかなと思っています。私としては、例えばトラック協会と連携をして何かそういう運動をしていただくとかというのもあり得るのかなと考えていたんですけれども、いかがでしょうかというようなところでございます。
 以上2点です。あと、ほかは先ほどお話がありましたように、オキシダントについては説明をちょっと加えていただきたいなという感じはいたしました。
 あと、すみません、もう一つすごく細かい話ですが、21ページ、評価手法の今後のあり方というところですが、ここではシミュレーションモデルやその他が書かれているわけですけれども、今の排出モデルは車の走行状態による違いというのがなかなか反映しにくいようになっています。例えば、だから平均速度でしか基本的にあらわせないと、あるいはもうその次になると非常に細かなエンジンマップなどから1台、1台推計するというような格好になる。まあ、それも平均でやればいいということなのかもしれませんけれども。ここまで書かれるのでしたらば、少しそういうこともご検討いただけないかなというのは、私みたいにそういうところに興味を持っている人間からの意見でございます。
 以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございます。私も今のご指摘に関連して申し上げますと、交通量の抑制というのと交通流の円滑化というのはこれ一体的な課題で、もう不可分の関係にあると思います。円滑化して、また交通需要が増えてしまって、潜在的な需要がありますから、そうするとイタチごっこになってしまうというわけですから。要するに交通量の適切な抑制と交通流の円滑化というのは、これはセットであるべきだというような、そういうニュアンスをぜひとっていただきたいと思います。野放しということでは決してないということですね。ですから、交通需要の適切な抑制を図りながら交通流の円滑化を図るということが必要だということであります。
 それから、評価方法の今後のあり方ですけれども、これに関してはいかがでしょうか。
 どうぞ。

【尾島委員】 この際、参考までにお聞きしたいんですけど、建築や都市計画なんかでバイパスをつくってトンネル化しようとしているわけですけれども、高架道路もなるべく地下に入れようとか。その場合のトンネルの中の濃度、これも局地濃度ですね。しかし、これは環境基準の評価には全然入らないわけですね。もし、それを引っかけるとものすごい抑制になるわけですね。換気云々排出もそうなんですけれども。でも、そういう方向に今動いているわけですよね。なるべく高いものもトンネルに入れようとか。そこで、規制を設けますよね。そうなりますと交通量が俄然抑制されますよね。何かそういった検討もどこかでしていただく必要がある。これからの方向としては非常に大事なことなので。

【大聖委員長】 今、計画で進められているものに関しては把握できると思うのですけれど、そういったことを少しどこかで言及していただくといいかと思います。ただ、今の自動車排出ガス総合対策の中で位置づけるというのはなかなか難しいです。ただし、今、例えば山手通りなどで地下道の建設が進んでいますけれども、あるいは地下鉄の工事がやはり行われていますね。これらによる、要するにサーフェス・トランスポーテーションの抑制というのは結構行われる可能性がありますので、そういうことも少し言及していただけるといいと思います。
 よろしいですか。

【杉山委員】 この中間報告がどういう形式をとるのかにもよるのですが、一番最後のページに別紙がございますね。このような資料をもし追加する余地があるということでしたら、たんたんとした数字ですね。オーソライズされた数字、これは別におやっと思うことはないと思うんですけど、推計した数字ですね。これはどういうプロセスで推計したんだというようなことが、この資料として追記されていれば非常に客観的になるんじゃないかなというように思います。
 それからもう一点、これは環境省の答申にはふさわしくないのかもしれませんけれども、19ページの交通量抑制のところの一番最後ですね。ロードプライシング、「その場合には、導入の狙い、課金の法的根拠等の検討もあわせて行う必要がある」と。この「等」の中に入っていると言われればそれまでなんですけれども、経済学的にいいますとロードプライシングで一番の問題は余剰の配分、要するに課金収入をどうするのか。消費者の余剰は減っちゃうけれども生産者の余剰は増えちゃって、そこの余剰の配分に不公平が出る。ここをどうしたらいいんだということを盛んに言われるわけです。これについてはこれだというような妙案が示されているわけではないんですが、この小委員会のタイトルに自動車という言葉が入っておりますし、またロードプライシングというのは今かなり注目を浴びているものですから、そこは無視していないよという意味で、例えば「課金収入の使途」というような一言を加えていただくような、そんなご検討をいただければというように思います。

【大聖委員長】 そうですね。具体的に言うと、自動車環境対策に逆に役立てるというような、そういうことでしょうか。そこまで踏み込むかどうか。

【杉山委員】 そこはいろいろ議論があると思います。

【大聖委員長】 どうぞ。

【中田委員】 何となく私は物流に関連した部分というと、19ページの交通量の抑制のところと、その後の交通流の円滑化、ここが中心になるんじゃないかと思います。もっともそれで物流が減りますと今度は乗用車が入ってきますから同じことなんですが、物流の方を減らしていくという考え方から言うならば、むしろ交通流の円滑化の方が大きなポイントになるだろう。それはその前に出ていました11ページの物流対策の推進と、その後の人流対策の推進、交通流対策の推進というところで見ていきますと、実は人流対策の推進というのは非常に答えがはっきりしてまして、今後もマイカー利用を中心とした自動車利用の抑制に向け、つまりなるべく公共輸送機関に乗っけていこうという、いわゆるモーダルシフト、人のモーダルシフトの方が中心だというのがわかるんですけれども、物流の方になりますと、これ一体何がどうなのかというのがよくわからないんですね、この説明で見ますと。何をどうしたらいいのか。多分、先ほどちょっと浅野先生が流通新法についておっしゃっていましたけれども、総合物流効率化法という法律は別名3PL法と言われるぐらいで、拠点を置いてそこに統合して、物の流れをまとめていくというものだと思うんですよ。そうであるとしたら、そのような方向が正しいとしたら、物流対策というのは私は多分統合化によるトリップの削減というのが非常に大きいんじゃないか。人の場合は人間を乗用車から公共輸送機関へ、プライベートキャリアからパブリックキャリアに変えていくということだろうと思うんですが、物流は全体のトリップを削減する。全体のトリップを削減するというのは多分積載率の問題と、もう一つが配送効率を上げるということですから、この19ページの交通流の円滑化。これトラックベイであるとか、それからビルの荷受場の設置であるとか、今度路線連盟がやりましたビルだとか何かに入れる荷物をまとめて運ぶシステムが出てきましたけれども、ああいうことやりますと駐車時間が非常に短くなるし、物流効率化になっていくということで、何か1つ絞られたものがはっきり出された方がいいんじゃないかなという気がします。
 そうしますと、11ページの物流対策の推進は読んでみてボリュームが少ないんですね、説明不足みたいな気がして。本当にそうなのか、何を言おうとしているのかがわからないような気がします。車両の大型化が進んでいるという話は聞いたことがないんで、これは積載率のアップということなのかなと思うと、前の方には積載率はこの3つの地域で5ポイント減少してあると書いてあったりして、ちょっとよくこの辺は何となく納得できない部分もある。説明不足だと思うんで、ちょっとこの辺を考えていくといいんじゃないかと思います。

【大聖委員長】 そうですね。ただ、私は物流の合理化だけで交通量全体を抑制するというのはちょっと行きすぎだと思います。やはり乗用車といいますか、小さい商用車といいますか、人の移動に使う車の台数の方が実は物流より大きいわけで、それはガソリン車を中心に非常に排ガスはクリーンになってはいるのですけれども、結局車の台数の大部分をそれが占めるがゆえに渋滞の原因になっているわけですね。そこへディーゼル車が混じってきて渋滞によって排ガスが増えるという、そういう実態があるわけですから、その辺の結びつきは乗用車は悪くないということではなくて、やはりそれもマイカー通勤ですとか、あるいは商習慣などの改善もぜひやっていただきたいと思います。車に依存してしまっているのですね、商活動が。それが渋滞の大きな原因になっていますので。今申し上げたことも少し踏み込んで書いていただくということです。

【中田委員】 そうですね。トラックが減って流れが良くなると必ず乗用車などが入ってきますからほとんど効果はない。ところが、どうしてもそういうことを言うときにトラックばかり取り上げられるから、とにかく余り人流の話は考えてないで物流だけでもトリップが減っている、交通量が減っているということを証明するということが、トラック業界にとって役割じゃないかと私も思うんですよね。全体までトラック業界が責任を持つというのはなかなか難しいと思います。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。

【鹿島委員】 1つよろしいでしょうか。

【大聖委員長】 どうぞ。

【鹿島委員】 自動車使用管理計画の中で、この出していただく、何て言うんでしょうか、書類は工夫はなさるんでしょうか。そこのところ「等」というところを読めばいいのかもしれませんけれども、どうお考えになっていますでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 よろしいでしょうか。今の先生のご指摘、この小委員会でも事業者負担の軽減ということで委員長初め皆様方からご意見をいただいている部分です。それで、資料で既存の例えば様式がどうなっているかというようなことも皆様方にお目にかけています。それで、それをどのようなことでできるのかどうかということを少し検討していきたいと思っていまして、それをこの中間報告案の中により明示した方がいいかどうかということは、少し検討させていただきたいと思っております。いずれにしても考えていることは、きちんとやっていきたいということでございます。

【浅野委員】 電子届出とかソフト整備とか類似の制度との様式の統一というようなことは記載してありましたね。

【鹿島委員】 中身自体で何回か申しましたように、優しい運転とか渋滞時を避けた運転というのは、実はこの計画の中では計算できないような仕組みになっています。ですから、なるべく事業者がやられるような努力が反映できるような形のものを工夫なさるということが望ましいかなと感じています。せっかく17ページですか、何か客観的な指標を作られるという、定量的なことで大変いいことだと思うんですけど、そのためには事業者の方の努力が反映できるような仕組みというのも必要かなというように思いましたのでつけ加えさせていただきました。

【大聖委員長】 いろいろ貴重な意見、ありがとうございました。中間報告の中身について、そのような修正を反映させていきたいと思いますが、ほかにご意見ございませんでしょうか。
 よろしゅうございますか。どうもありがとうございました。
 それでは、本日の意見を踏まえまして、中間報告案の修正を、できれば私にお任せいただければと思いますが、いかがでしょうか。

(異議なし)

【大聖委員長】 それではそのようにさせていただきたいと思います。なお、ご意見が追加的にございましたら、8日中までに事務局へファクスやメールでいただければ幸いでございます。
 また、修正後、中間報告については大気環境部会にご報告し、公表後、小委員会としてパブリックコメントにかけたいと思っております。よろしゅうございますでしょうか。

(異議なし)

【大聖委員長】 それでは、そのように進めさせていただきたいと思います。今後のあり方について、来年以降もこの委員会において引き続き議論してまいりますので、皆様方のご協力をよろしくお願いしたいと思います。
 私の方からは以上でありますが、事務局の方から連絡事項があればお願いします。

【岡部自動車環境対策課長】 よろしいでしょうか。それでは事務局より、今後のスケジュールにつきましてご説明申し上げます。ただいま委員長からお話がありましたとおり、委員長にご一任いただきました中間報告につきましては、大気環境部会、16日に開催ということで調整中ですが、16日の大気環境部会にご報告をいただきます。その後、当小委員会としてパブリックコメントを行っていただきまして、そのパブリックコメントを整理した後に次回の小委員会を2月ないし3月に開催の運びとさせていただきたいと思っております。皆様には追って具体的な日取り等ご連絡をさせていただきたいと思いますので、引き続きどうぞよろしくお願い申し上げます。
 最後に水・大気環境局の竹本局長より一言ごあいさつをさせていただきたいと存じます。

【竹本水・大気環境局長】 一言ごあいさつを申し上げさせていただきたいと思います。
 委員の先生方におかれましては、10月中旬の第1回より集中的なご議論をいただき、また幅広くヒアリングなどもやっていただきまして、この自動車NOx・PM法の中間レビューということで、このたび中間報告をお取りまとめいただいたところでございます。
 なお、委員長を中心に最終的な詰めをいただきまして大気環境部会の方にご報告、そしてまた引き続きご検討をいただくということになっておりますので、どうぞ今後ともよろしくお願い申し上げたいと思います。いずれにしても環境省といたしまして、大変重要な課題と認識をしておりまして、このたび取りまとめていただきますところの中間報告、引き続きご検討の部分もございますが、この中でも直ちに私どもとして作業に取りかかる、また行動に、また政策に反映できるものについて、できるだけ速やかに取り組んでいきたいと思っております。引き続きご指導をお願い申し上げるとともに、これまでの集中的なご議論・ご検討につきまして、私の方から御礼申し上げまして、ごあいさつとさせていただきます。どうもありがとうございました。

【岡部自動車環境対策課長】 では、本日はこれにて終了とさせていただきます。どうも誠にありがとうございました。