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中央環境審議会大気環境部会
 自動車排出ガス総合対策小委員会(第6回)
議事録


1.日時

平成17年11月24日(木)10:00〜12:05

2.場所

環境省第1会議室

3.出席者
(委員長代理) 坂本 和彦
(委員) 浅野 直人 石田 東生 鹿島 茂
河野 通方 猿田 勝美 杉山 雅洋
横山 長之
(環境省) 竹本水・大気環境局長
徳永環境管理技術室長
佐藤大気環境課課長補佐
岡部自動車環境対策課長
金子自動車環境対策課課長補佐
望月自動車環境対策課課長補佐
中村自動車環境対策課課長補佐
4.議題
(1)自動車排出ガス総合対策のあり方について

(2)その他

5.配付資料
資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿
資料2 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第5回)議事要旨(案)
資料3 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第3回議事録案(委員限り)
資料4 都府県ヒアリングにおける指摘事項に対する調査結果
資料5 これまでの小委員会における指摘事項等について
資料6 小委員会報告骨子案
6.議事

【岡部自動車環境対策課長】 定刻となりましたので、ただいまから第6回の自動車排出ガス総合対策小委員会を開催させていただきます。
 初めに、お手元にお配りしております配付資料の確認をお願い申し上げます。議事次第のところに配付資料一覧として記載をしております。資料1、自動車排出ガス総合対策小委員会の委員名簿。資料2は、前回第5回の小委員会の議事要旨(案)でございます。資料3は、これは委員限りの扱いとして第3回の議事録案というものを配っております。資料4、都府県ヒアリングにおける指摘事項に対する調査結果。資料5、これまでの小委員会における指摘事項等について。資料6、小委員会報告骨子案。以上となっております。
 また、委員の皆様に本委員会で毎回ご参照いただく資料集をお配りしております。事務局にて管理をいたしますので、置いてお帰りいただければ結構でございます。
 また、第1回目からの小委員会の配付資料をお手元にファイルをしておりますので、必要に応じてご参照いただければと思います。
 また、資料の不足ございましたら、事務局に何なりとお申しつけくだされば幸甚でございます。
 恐れ入ります。冒頭のカメラどりにつきましてはここまでとさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
 なお、本日、大聖委員長がご都合が悪くご欠席となってございます。これ以降の議事進行を坂本委員長代理にお願いをしたいと存じます。よろしくお願い申し上げます。

【坂本委員長代理】 皆さん、おはようございます。今、お話がございましたように、今日は、大聖委員長がご都合が悪いということで、私が議事進行を務めさせていただきます。よろしくお願いいたします。
 まず、議事に入る前に前回の小委員会の議事要旨(案)につきまして、事務局から説明をお願いいたします。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 それでは、資料2の方を読み上げさせていただきます。中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第5回)議事要旨(案)でございます。
 日時は平成17年11月15日火曜日、14時から16時。場所は環境省第1会議室。議題は自動車排出ガス総合対策の方向性について、その他でございます。議事、会議は公開で行われた。議題(1)について、資料4から資料7を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。以下、問い合わせ先、配付資料の列記をさせていただいております。
 以上でございます。よろしければ速やかにホームページに掲載いたします。
 また、資料3といたしまして、第3回の議事録案を委員限りでお配りしておりますので、ご確認いただき、ご指摘等ございましたら、次回小委員会までに事務局あてにご連絡いただきたいと存じます。ご確認後、完成次第、公開させていただきます。
 以上でございます。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。議事要旨(案)につきましては今のものでよろしいでしょうか。

(異議なし)

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。それでは、異議なしということでお願いしたいと思います。
 それでは、早速議事に入りたいと思います。本日は前回までの議論を受けて自動車排出ガス総合対策のあり方について焦点を絞りながら議論をさせていただきたいと思います。
 まず、事務局から資料の説明をお願いいたします。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは、ご説明を申し上げます。お手元に資料4、資料5、資料6をお配りさせていただいておりますので、この順番にご覧いただきたいと思います。
 まず資料4につきまして申し上げます。
 資料4、タイトルは「都府県ヒアリングにおける指摘事項に対する調査結果」というものでございます。これは既に第5回小委員会の資料7としてお配りをしておりますが、今回、特に神奈川県、愛知県の2県から新たなご報告を事務局としていただきましたので、その2県について追加しております。よって既に説明済みのところは省きまして、両県に関する部分を簡潔にご紹介申し上げます。
 まず、資料の3ページをお開きいただきたいと思います。これは都府県独自の取り組みに関しまして、その神奈川県、愛知県の内容について書いております。
 まず神奈川県でございますけれども、物流グリーン化の推進として、物流のグリーン化に向けた検討会、エコドライブの推進、グリーン配送の導入促進と挙がっていまして、とりわけこの[2]のエコドライブの推進のところは、県トラック協会、関東運輸局との連携の上で、自動車使用管理計画実績報告書の提出にあわせて、燃料使用量やグリーン経営認証取得状況などの調査を実施しているという内容がございます。また(2)は条例の内容でございます。
 愛知県の内容が同じく3ページにございまして、あいち新世紀自動車環境戦略としての7つの作戦の取り組み、目標とその達成状況についての報告をいただいております。
 5ページにいきまして、(3)のカーシェアリング普及のための取組、あるいは(4)の自動車エコ事業所認定制度の創設、またその下の(5)にあります、あいち新世紀自動車環境戦略普及マニュアルの作成、自転車レンタルモデル事業実施マニュアルの作成というようなところは少し目新しい内容かなと思いますので、ご紹介申し上げます。
 続きまして17ページにお進みいただきたいと思います。この17ページのところは、いわゆる流入車の現状・問題点に関して、都府県独自の流入車についての調査結果についてまとめているものですが、愛知県につきましては、中部地方整備局の調査結果の取りまとめを報告していただいております。その中で車種別の車籍地割合、例えば国道23号を走行する大型車のうちに登録地の全域、または一部地域が対策地域となる登録地の割合が約8割であるというような調査結果等が出ております。18ページにその表がありますので、後ほどご覧いただければと思います。
 続きまして、23ページ、24ページに流入車規制が行われていないことに対する問題点として、愛知県からは、国道23号、国道1号について、まずNO、SPMの環境基準を達成できていないこと。特にSPM年平均値が高い状況にあるというようなこと等を報告いただいております。また、対策地域以外に車種規制が適用されないことから、車庫とばし型の不正登録が行われているという内容でございます。
 続きまして28ページにお進みいただきたいと思います。ここは路上取締り等の現状・効果として、神奈川県の取り組みは28ページ、29ページ。愛知県の取り組みは30ページ、31ページにございます。後ほどご覧いただければと思っております。
 あと36ページには路上取締以外の手法としまして、神奈川県の場合、事業所に出向いての取締、観光地駐車場等の車両が集まる拠点において取締りを実施しているという内容でございます。また、38ページに神奈川県の拠点検査について実効性、必要人員、警察等の支援状況。39ページに同じく神奈川県の立入検査について実効性、必要人員、警察等の支援状況について報告いただいたものを載せております。
 それから42ページ、これは三井物産のDPFの現状・影響としまして愛知県から、その装着状況、付け替え状況、PM削減への影響等について報告をいただいております。
 その次は47ページ、これは低公害車の導入義務づけを都府県レベルでやっているところについてはその内容を報告いただいております。神奈川県の場合、低公害車の導入義務づけの根拠条例、義務づけの対象として50台以上使用している事業者で、その低公害車導入割合は良低公害車に換算して20%以上というような取り組みをされているという内容でございました。
 49ページ、50ページには同じく愛知県につきまして、導入義務づけの根拠、その対象として「200台以上の事業者を特定自動車使用事業者とする」ということで、低公害車の導入を義務づけて、それを毎年度、知事に届けるということでございます。
 続きまして51ページに、これは信号機の高度化について神奈川県の状況について一番下の表にありますが、データの報告をいただいてございます。
 続きまして53ページ、これはいわゆるロードプライシング的な手法について、愛知県から伊勢湾岸道路の料金割引の方法などについて報告をいただいてございます。これによりまして断面交通量等に一定の影響が出ているという内容でございます。
 続きまして57ページ、これは局地汚染対策について何か具体的な取り組み、アイデアがあればということで、愛知県から報告をいただいてございます。ここでは対策が必要となる地域ごとに、その関係機関を構成員とする対策協議会を組織させ、局地汚染の実態を踏まえたより効果的な対策を検討させるものとするということ。そこで検討された対策について、国が優先的に事業を実施するなど、事業実施のバックアップ体制を整備するというようなことをいただいております。
 それに関連しまして、名古屋南部地域の対策、岡崎・安城地区の対応というようなことでご報告をいただいているところでございます。
 それから60ページ、これは排出ガス浄化の効果等でありますが、神奈川県から池上地域における局所汚染対策につきまして、川崎市での土壌による大気浄化システムについて、その年間除去量、除去率についてのご報告をいただいてございます。
 資料4につきましては、以上でございます。
 続きまして、資料5にお進みいただきたいと思います。
 資料5につきましては、これまでの小委員会における指摘事項等につきまして、第4回、第5回小委員会の資料で説明をさせていただいているところもございますが、今回、この資料5の一番上の表で右から3番目にページのあるところについて、議論に資すると思われる関連資料も含めまして若干ご用意をさせていただいております。
 まず、資料5の1ページに、これは主にその論点としましては第5回小委員会でNOx、オゾン濃度に対する風の影響がどうかという議論がありまして、少し過去の資料になりますが、環境省で昭和63年12月に出しました「窒素酸化物対策の新たな中期展望」という文書の中で二酸化窒素による大気汚染、環境濃度等の予測について、当時大気汚染物質が拡散しにくい気象条件のもとでその測定局の日平均値の年間98%がおおむね1割程度上昇し、昭和68年度における環境基準達成局数が減少する可能性があるというような記述をしている部分がございますので、少しバックグラウンドとしてご報告いたします。
 次に資料の2ページに「基準年度から17年度までの自動車NOx・PM削減量内訳の試算」という資料をお配りしております。これは中間年の評価がまずどうかというご指摘がありますので、それに資するための資料として今回出しております。ここではこの資料の中に書いてありますとおり、対策地域を有する8都府県における基準年度から17年度までの自動車NOx・PM削減量について、その内訳をここでは比較的とらえやすい車種規制と低公害車の導入について試算をさせていただいているものでございます。この中で8都府県合計のNOx排出量が基準年度に対し17年度は32.2%の減少。このうち車種規制により8.4%の減少、低公害車導入は2.8%の減少という推計の結果でございます。また、PMにつきましては、その基準年度に対して17年度で59.3%の減少。このうち車種規制により19.4%、低公害車の導入により1.6%の減少という推計をしております。
 なお、ここで基準年度と書いてございますのは、現在の各都府県の総量削減計画を策定したときの基準年度という意味ですが、具体的には実は東京都を除く各府県においては平成9年度、それから東京都については12年度ということでございます。これはいわゆる交通センサスデータが9年、11年それぞれありますが、9年のデータの方がより詳細なデータで、11年の方は時点としては新しくなりますけど車種区分などが9年度のような形にはなっていないというようなところがございまして、それぞれにそこはどちらを採用してもいいわけですが、その結果として基準年度としては9年度ないし12年度ということでございます。都府県別の試算結果が3ページに表として出しておりますので、ご参照いただければと思っております。その試算の手順なり試算方法ということについては4ページ、5ページということで記載させていただいておりますので、後ほどご参照いただければと思っております。
 続きまして6ページから始まる資料について申し上げます。これは平成22年度における排出量の変動要因別排出量と22年度計画値との比較についての試論ということをお届けしております。これは小委員会での指摘との関係で申しますと、不確定要素や変動幅があることを視野に入れて対策をすることが必要であるということについてご指摘いただきましたので、それに関連するものとして議論の参考として作成をいたしたものでございます。
 ここでは、いわゆる変動要因として、とりあえず代表的に想定されるものとして3つ、走行量の変動、それから低公害車の普及割合についての変動、それから自動車の排出係数についての変動ということで書いております。都府県別のデータになっていますが、ここで例えばNOxのところで説明を申し上げますと、Aが22年度の計画値、Bが都府県から報告のありました推計値で、ここでBがAより小さい場合は○、大きい場合は×ということを一応書いてございます。その中でいわゆる推計値として出していただいた推計の中にある走行量の見込みにつきまして、都府県の推計量に対しまして、ここでは第12次道路整備5カ年計画の値を使いまして、それで置きかえてみたらどうかということをここでは書いたもので、より排出量が少なくなっている県と多くなっている県とございますけれども、それをここに参考までに出させていただいております。
 2番目の変動要因としまして低公害車の普及台数ということでございます。ここで22年度の普及台数、いずれにしてもある見込みをもって試算をしなければいけないんですが、仮に都府県から出てきたものの普及割合が約半分であった、普及見込みが半分になった場合にどうなるかということを、ここの排出量とその推計値の差という形で示しております。都府県によってはデータの提供がないところがありまして、そこは計算不能という形にとりあえず置かせていただいております。
 3番目に排出係数の原単位の変動時ということでございます。現在、各都府県から出していただいています原単位については、基本的に環境省の9年度版原単位というものをベースとして行っているということでございます。ここで特に長期規制の削減の原単位はどうなるかということは、当時の想定に基づくものとして計画されたというようなことで使っているわけなんですが、これを16年度の原単位という形で加味しますと、実はその長期規制が効果は出ているものの、この9年度版原単位で見込んだほどには至らなかったものですから、16年度版の話を踏まえて補正して仮に計算しますと、このような排出量になってくるということでございます。差し当たり、まだ精査を要する点多々ありますが、議論の参考のために、今はNOxの話を中心に見ましたがPMにつきましても同様の手順で試算をしてみたものでございます。
 続きまして、資料の8ページにまいりたいと思います。
 これは資料のタイトルが「自動車使用管理計画及び実績報告結果の提出状況」ということで、都府県ごとの状況をまとめております。自動車使用管理計画の活用について工夫が必要だというご意見がございましたので、関連する資料として出させていただいております。ここで事業者数ベースでの提出状況と、9ページに保有台数としての提出状況というもので出させていただいているところでございます。
 続きまして資料の10ページにまいりたいと思います。
 資料の10ページ、これタイトルが「ナンバープレート調査結果による交通量割合(自家用・事業用別)」ということでございます。これにつきましては、第4回の小委員会でこの話について、白ナンバーと緑ナンバーで分けた形でのデータが見られないかというお話でございましたので、それにつきまして用意をさせていただいたものでございます。対策地域外から流入する事業用車両の交通量割合を見ますと、普通貨物、それからバス、特種、この3車種が比較的高いと。普通貨物は15.4〜23.0%、バスは14.6〜25.9%、特種は9.6〜16.6%というようなことでございます。ここのところを網かけがしておりますけれども、ここを注意して見てほしいという趣旨でございます。
 資料の11ページにまいりたいと思います。
 この資料は大気環境学会の学会誌の抜粋でございまして、「風洞実験による沿道濃度分布の状況把握と高濃度の低減手法の検討」というタイトルがついております。これは第5回の小委員会におきまして、都心の居住者がふえて、測定局周辺に建物が建ってきて風を遮っているかもしれないというお話がございましたので、少し問題を、例えば沿道の周辺にある建築物が汚染の状況にどういう影響を与えているのかということにつきまして、1つの参考となる資料としてお配りをいたしておるものでございます。
 これは実在する市街地を再現した模型を用いて風洞実験を行ったというものでございます。これは場所としましては川崎市の池上新町ということで、この資料13ページの図1、Fig.1のあるところで断面をとりまして、その13ページの下にあるFig.2のような模型を使って風洞実験をしたということでございます。幾つか興味のある調査状況が以下記されているんでございますけれども、時間の関係上逐一説明ができませんので、23ページの「まとめ」のところを少し読ませていただきたいと思います。
 これは、川崎市池上新町交差点周辺市街地を2次元的に再現した模型を用いて風洞実験を行ったものです。いくつか道路構造条件を変えて、その際に道路内外に流れた大気汚染物質の拡散状況を測定したというものでございます。そこでの示唆としましては、1番目に高架道路下に植物による浄化のためフェンスがあると、そのフェンス自体のために高速道路下を通る風の流れが阻害されるために排ガスが沿道に滞留しやすいということ。2番目には、これは本事例の場合、高架道路から排出された自動車排出ガスが幹線道路沿道内部の濃度に及ぼす影響は比較的小さいということ。それから、3番目に高架道路に地上の交通を迂回することによって交通量が減少した分だけ、地上濃度は低減するものと予想されるということ。4番目に、新たに高架道路を敷設し、その高架道路に進入するためのスロープを設置する場合には、そのスロープ自体が通風を阻害する可能性があることに注意する必要があるということでございました。
 以上でございます。後ほどどのような内容かご覧いただければと思っております。
 続きまして27ページにまいりたいと思います。
 27ページは、これはタイトルが「自然通風型の電気集塵システムについて((独)環境再生保全機構が行っている調査研究)」というタイトルを付しております。これは委員会の指摘との関係では、第5回の小委員会におきまして「環境再生保全機構で局地汚染対策を中心に検証されている。どのようにフィールドを広げるかの検討が必要である。その実験結果を把握することも必要。地域、地形によっても違う。」というお話がございましたので、それに関連しまして局地汚染対策の1つであるところの電気集塵システムの評価でございます。ここで研究目標としてありますのが、沿道浄化装置の改良性能向上、浄化装置性能の実フィールド評価、対策効果評価シミュレーションの実施ということでございます。
 研究成果として、まず浄化装置の性能向上試験としまして、まず流入風速約秒速1メートルの条件において集じん効率約80%を確認した。それから2番目、試験装置に吸収剤を付加することによって、試験装置内でNO濃度が増加しないことを確認したということです。
 2番目に浄化装置性能のフィールドによる評価試験としまして、まず自然通風条件において周囲風速の約40%の風を試験装置内に流入していることを確認。それから、流入風速約秒速1メートルの自然通風条件において、集じん効率70%以上を確認したということなどでございます。
 3番目に浄化装置による対策効果の評価シミュレーションについて、これは設定した条件の範囲では、浄化装置を中央分離帯、風下側歩道に設置することにより、歩道からの距離が10から50メートルの範囲において、全発生源に対して4〜30%程度の除去効果が見込めることを確認した等々の示唆ということでございました。
 これについての評価結果、対処方針ということですが、この資料は環境再生保全機構のホームページからのものでございます。
 29ページに同じく第5回の小委員会の局地汚染対策に関するご意見に関連いたしまして、大気環境改善土壌浄化モデル施設について、これは川崎市のホームページから抜き取らせていただいたものでございます。これは主要地方道東京大師横浜線、いわゆる産業道路における大気環境改善土壌モデル施設が設置されたということをパブリックに示しているもので、池上新田の公園の中に平成12年2月に完成した装置ということでございます。
 30ページにまいります。この施設で自動車排気ガスで汚れた空気を送風機を使って吸引して、それを窒素酸化物のうち一酸化窒素は土壌に吸着されにくいため、空気にオゾンを添加して二酸化窒素に酸化する。その後、その汚れた空気を2つの流れに分けて、上下2層の土壌中を通過させる。土壌に吸着された窒素酸化物は土壌中の微生物の働きで分解除去される。粒子状物質は、土壌のフィルター効果により除去されると、こういうご説明でございます。
 その施設の効果が31ページに出ておりまして、除去率を議論すれば、入口濃度と出口濃度の平均値を比べたところ、窒素酸化物についてはおおむね80%、粒子状物質は99%除去できたという内容でございました。
 それから32ページにお進みいただきたいと思います。これは警察庁からの資料で「環境対応型交通管制モデル事業の実施結果について」ということでございます。
 これに関連した指摘としましては、第5回の小委員会で川崎市のところで「交通量と大気環境を連動させる信号制御を検討している。これも局地対策として重要ではないか。」というお話がございましたので、その内容につきましてアウトラインをご紹介するということで用意させていただきました。
 ここでは交通公害が深刻と言われている大田区、川崎市の一部地域において14年度から3カ年でモデル事業を実施したということが、この資料の2のところに出ております。3の実施結果のところで、まず(1)のNOx排出量と交通流との関係の分析で、NOx濃度と自動車の遅くれ時間(信号機や渋滞等により余分に要した時間)と停止回数の間に正の相関があるということが判明した。(2)としまして、遅くれ時間、停止回数を最小化して、NOx排出量を低減する信号制御方式を開発するということ、その効果を分析するためにNOx排出量推計シミュレータを構築したということでございます。(3)として、産業道路12カ所の交差点に信号制御を導入して効果の検証を行ったということです。その結果として、導入路線でNOx濃度が18.3%の低下、CO2排出量が1年間で253トンの削減効果があったという内容でございます。
 33ページに関連の箇所でございますとか、信号システムの概要、イメージ図を添付させていただいてございます。
 続きまして34ページの資料に進ませていただきたいと思います。この資料、タイトルは「自動車NOx・PM排出量における自家用乗用車の寄与割合」ということでございます。委員会の指摘との関係では、モビリティ・マネジメントというのが交通量対策で注目されているというような話に関連する資料として用意させていただいております。
 その中で走行キロ、窒素酸化物の排出量、粒子状物質の排出量、都府県ごとに乗用車の排出量、それから自家用分の排出量。また、全体の排出量に対する比率というようなことで記載をいたしております。この結論としては平成15年度におけるNOx・PM排出量の中で自家用自動車の寄与分が窒素酸化物で約13%、粒子状物質で約8%と推計されたという結果を下のところにまとめておるものでございます。
 また、関連する話として、35ページに、これは中環審の第8次答申の前段となる報告での資料からの概算でございますけれども、この場合は窒素酸化物排出量のうちの自家用車分について見ると約15%ぐらい、粒子状物質の場合は約11%というような数値でありました。
 続きまして36ページの資料に進みたいと思います。これは小委員会の議論との関係では、第5回小委員会で自治体の研究所で気象の影響等についてどのような対応をしているかということについてのご質問がございました。それについて各都府県から報告いただいた内容でございます。
 埼玉県につきましてはSPM、PM2.5の構成成分等に係る調査研究を実施している。千葉県は道路沿道のSPM調査として微小粒子(PM2.5)や成分分析等を実施している。それから東京都は、気象の影響を受けないトンネル内での元素状炭素等の測定によるディーゼル車規制の効果の検討や道路沿道におけるPM2.5粒子等に関する調査研究を実施している。神奈川県は、光化学オキシダント濃度とヒートアイランドとの関係に関する検討を実施している。それから三重県は、環境大気中浮遊粒子状物質の実態調査研究(ケミカルマスバランス法等によるディーゼル排ガスのSPM汚染寄与率の算定)を実施している。大阪府は、発生源からの粒子状物質(特に、自動車等の移動発生源からの微小粒子状物質)の排出削減対策に資するため府域におけるSPM等の実態把握・解析を実施しているということでございます。
 各都府県からいただきました関連資料を参考1、2、3、4とつけてございます。詳細説明は省略しますが、参考1は埼玉県からのSPM等に関する調査実施状況ということでございます。それから参考2、これは東京都から、いわゆる気象の影響を受けない自動車用トンネル調査による排出ガスの規制の評価についての論文をつけております。それから、同じく東京都から微小粒子状物質に関する研究−PM2.5とPM10とについて−という研究論文です。それから参考3、資料通し番号51ページでございますけれども、神奈川県からの光化学オキシダント高濃度地域の形成・移動と上空風の関係という資料でございます。あと57ページから参考4としまして、大阪府からの浮遊粒子状物質調査報告書ということでございます。また後ほどご覧をいただきたいと思っております。
 続きまして資料の70ページをご覧いただきたいと思います。70ページは、「対策地域外の大気汚染状況(8都府県)」というタイトルで打っておりまして、二酸化窒素の環境基準の達成状況(対策地域外)、それから同じくSPMについてというような形で表にまとめております。委員会の指摘との関係では、対策地域外の状況をどう考えたらいいのかというお話が第5回小委員会でありましたので、それにつきまして都府県ごとの状況ということで有効測定局数、達成局数、達成率という、これはファクトになりますけれどもお届けしております。あと8都府県のほかに、いわゆる周辺の13府県ではどうかということを、同じく二酸化窒素と浮遊粒子状物質につきまして、それぞれファクトとして、これは少し字が細かくなりますけどつけております。
 資料5につきましては、以上でございます。
 資料6につきましては、タイトルとしまして「自動車排出ガス総合対策小委員会報告骨子案目次」としております。この小委員会でこれから議論をおまとめいただく際の1つの材料として事務局案として作成したものでございます。先生方にその案をお示しするのが、本日の小委員会に切迫したときにご相談したものでございますので、まだその際にご指摘いただいたことについて十分反映しきれていないところもありますので、そういう意味では作業経過にあるようなものをお出ししているものであるということを前提としてご覧いただきたいと思います。
 まず、骨子案目次としまして読ませていただきます。大きなIで大気汚染状況及び対策実施状況の評価ということで、1番、大気汚染の状況。まずNO及びSPMの環境基準達成についてどのように考えるか。2番、自動車排出ガス対策の実施状況と評価。(1)目標の達成状況ないし削減の実施状況。8都府県策定の総量削減計画の削減目標達成状況ないし削減の実施状況及び見通しはどうか。(2)法律の施行状況。車種規制の実施状況をいかに評価するか。事業者における自動車排出ガス抑制対策の実施状況をいかに評価するかということでございます。(3)総量削減計画に基づく施策の実施状況。各種施策の実施状況をいかに評価するかということで、自動車単体対策の強化から普及啓発活動まで並んでおります。(4)評価手法としまして施策効果の評価手法の整備状況はどうか。
 続きまして大きなIIとしまして、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方。(1)今後の目標。1つは今後の重点的な課題をどのように考えるか。その次に総量削減に関する目標(達成水準、達成期間)をどうするかということでございます。(2)法制度の今後のあり方。まず対象物質、対象地域の範囲をどうするか。その次、車種規制の対象(自動車、排出基準、猶予期間等)をどうするか。その次、事業者における自動車排出ガス抑制対策をどうするのかということでございます。(3)各種施策の今後のあり方ということで、流入車も含めた適合車への転換をどのように進めるか。低公害車の普及促進をどのように進めるか。使用過程車に係る排出ガス水準の設定等の使用過程車に係る総合的な対策についてどのように考えるか。その次に、人流、物流という活動量に係る対策、自動車の利用のあり方についてどのように考えるか。交通流の円滑化、交通量の抑制、道路構造や都市構造の改善等の対策をどうするか。エコドライブの普及をどのように進めるか。その次に、地球温暖化対策との関係をどのように考えるかということでございます。(4)評価手法の今後のあり方として、まず、沿道等での対策効果の把握体制の整備をどのように進めるか。その次に、施策効果の評価手法をどうするかということでございます。以前、主な論点としてお配りしたものをベースにして作成してみたものでございます。
 続きまして、それぞれの項目ごとにどのようなことを議論の材料として出すかという事務局としてのたたき台的なものをここでご用意させていただきました。順番に読ませていただきます。最初のI−1の論点でありますNO・SPMの環境基準達成についてどのように考えるかということでございます。
 22年度の濃度予測、環境基準達成の見込みについては、発生源条件を設定して汚染物質の移流・拡散状態を推計することが必要。その次、また、地域全体としては環境基準をおおむね確保できる場合であっても、自動車NOx・PM法の趣旨からすれば窒素酸化物等の濃度が局地的に高濃度になっている場所については特別の対応が必要であり、これに関しては、汚染・拡散のメカニズムを踏まえ、個別の実情に応じた効果的な対策が必要。
 2番、自動車排出ガス対策の実施状況と評価。
 (1)目標の達成状況ないし削減の実施状況。
 8都府県策定の総量削減計画の削減目標達成状況ないし削減の実施状況及び見通しはどうか。まず、17年度における中間目標と推計排出量を比較すると、NOxの推計排出量は、埼玉県、三重県で、また、PMの推計排出量は、神奈川県及び愛知県以外の6都府県それぞれで中間目標を上回る。普通貨物の排出係数が当初の見込みを上回ったこと等が要因。その次、走行量の伸び見込み、排出ガス規制の効果や低公害車の普及の見積など一定の前提条件を基に推計されたものであるが、22年度における推計排出量についてみると、三重県を除いて削減目標の範囲内に収まっている。22年度における排出量を確実に計画値の範囲内に収めるためには、今後とも着実な対策努力により自動車単体からの排出量及び走行量の低減・抑制を進めることが必要。
 (2)法律の施行状況でございます。
 まず1つ目の論点は車種規制の実施状況をいかに評価するか。まず、規制対象となっている自動車の排出基準適合率は着実に上昇。次に、継続検査を受けられなくなる自動車の台数が平成17〜18年度でピークを迎え、使用者にとって負担が大きなものになっているとの指摘ありと。
 その次の論点で、事業者における自動車排出ガス抑制対策の実施状況をいかに評価するか。まず、計画を作成し報告も実施した特定事業者の削減率が、対策地域内の排出総量の削減率を上回る場合が多い。一方で、改善すべき課題があり、まず[1]として自動車運送事業者以外の特定事業者を把握することが容易ではない。[2]として、実績報告提出率が低い地域がある。[3]として、計画や報告の内容が複雑で事業者にとって負担が大きい等。それからその次としまして、特定事業者の保有台数は、対策地域の対象自動車の約3%の捕捉に留まっており、特定事業者の計画提出の徹底を図るのに加え、対象自動車が30台未満の事業者を含めた取組みが考えられる。
 (3)としまして、総量削減計画に基づく施策の実施状況ということでございます。
 まず最初の論点で、各種施策の実施状況をいかに評価するか。
 自動車単体対策の強化につきましては、まず17年10月から新長期規制、21年からはさらに厳しい世界最高水準の規制が実施される見込み。燃料中の硫黄分については順次低減。
 次に適合車への転換の促進でございます。まず、対策地域外からの自動車による排出量割合は、NOxについては、地域により差が見られるが増加傾向、PMについては増減の傾向は一概には言えないが、愛知県及び三重県では今後大幅に増加すると推計。その次、少数のハイエミッター車により全体の排出量が大きく悪化することも懸念。引き続き、使用過程車による排出実態の把握等に努めることが必要。
 その次に、低公害車の普及促進でございます。まず、16年度末現在で約968万台が普及。その次、8都府県全体における低公害車の台数は増加と。トラック・バスについても大きく増加。その次、配送車両に低公害車を積極的に導入する企業も見受けられる。
 次、物流対策でございます。グリーン物流パートナーシップ会議による物流効率化の取組、個々の民間企業でISO14001による環境マネジメントの推進、モーダルシフト、共同輸配送、物流拠点の整備等が推進されている。
 その次、人流対策。まず、いずれの輸送機関も輸送量が減少している中、8都府県における自動車からのNOx排出量のうち約13%を占める自家用乗用車のみが増加している状況。公共交通機関の利用も漸減傾向。その次、関係行政機関、地方公共団体、関係業界、各種団体等が参加する協議組織によるTDM施策やESTモデル事業が推進。パークアンドライドやカーシェアリングなどの取組も実施。
 その次、交通流対策。ボトルネック解消のための道路整備、交差点及び踏切道の改良、ETCの普及、信号機の高度化等を実施。大気汚染改善のためには、なお一層の交通流対策が必要。
 局地汚染対策。まず、土壌や光触媒等を用いた大気浄化実験施設の設置が行われているが、費用に比較して効果が限定的。一方で、交差点周辺にオープンスペースを確保して、大気拡散を促進させる取組みも行われている。その次、神奈川県や大阪市においては、道路管理者、警察、関係地方自治体などで協議の場を設置して、効果的な施策の検討及び具体化に向けた調整が行われており、このような取組みが広がっていくことが必要と。
 普及啓発活動。運送事業者に対しては、グリーン経営認証制度により、環境保全の取組みが促進。トラック事業者は環境基本行動計画を策定するなど、業界を挙げて環境保全の取組みを進めている。
 その次、(4)評価手法。
 施策効果の評価手法の整備状況はどうか。物流対策、人流対策、交通流対策、エコドライブ等に関しては、一部の施策については評価マニュアルが作成されたものの、基本的には、手法の個別の取組みについての対策効果の算定方法は確立していない状況。また、取組みの全体像も把握できていない現状ということでございます。次、局地汚染地域を対象とした排出量モデルや拡散モデルを組み合わせた評価ツール(ソフトウェア)が作られつつあるが、未だ汎用性のあるモデルは確立していない状況。
 以上が大きなIでございます。
 次は大きなIIとして、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方でございます。
 (1)今後の目標。
 最初の論点、今後の重点的な課題をどのように考えるか。まず、運送事業者や荷主の自主的な取組を促す措置が重要。その次、流入車対策について検討を深めるべき。その次、広域的な大気環境が改善傾向にある中で、局地汚染対策が相対的に重要となってくる。
 その次の論点は総量削減に関する目標(達成水準、達成期間)をどうするかでございます。8都府県が総量削減計画を策定し、目標達成に向けて関係者と連携して取組を行っているところであり、当面は、達成水準、達成期間について変更を加える必要はないが、できる限り早期の達成及び更なる改善が望ましい。
 (2)法制度の今後のあり方。
 最初の論点、対象物質、対象地域の範囲をどうするか。対象物質。自動車から排出されるNOx・PMに関しては、22年度のおおむね環境基準達成に向け、更に対策努力を継続する必要が認められることから引き続き対象とすることが適当。その次、微小粒子を対象物質としてとらえるべきかについては、今後も調査・研究が必要。
 対策地域の範囲。まず、16年度において、NO及びSPMに係る自排局の環境基準非達成局のほとんどが対策地域内であり、対策地域の隣接地域においては環境基準を超過する地域はほとんど見られない。その次、現行の対策地域の設定は基本的に妥当なものと判断。
 その次の論点、車種規制の対象自動車、排出基準、猶予期間等をどうするか。まず、特殊自動車の取り扱いについては、当面は実態把握を通じ、15年から導入された大気汚染防止法及び道路運送車両法による規制や特定特殊自動車排出ガスの規制等に関する法律、いわゆるオフロード法による規制の効果を見極めることが必要。その次、単体規制強化に伴う車種規制基準値の段階的強化については、その社会的影響が大きいこと等にかんがみ、当面、大気汚染状況等を注視しつつ現行の基準値での対策効果を見極めるべき。その次、NOx・PM低減装置については、装着できる車種が限定されており、当該装置の開発に積極的に取り組むことが必要。その次、環境改善に向けた対策努力継続の必要性、既に取組みを行っている者との公平性、国会附帯決議の趣旨より現行の猶予期間のもとで、排出基準適合車への転換を進めることが基本。
 その次の論点は、事業者における自動車排出ガス抑制対策をどうするのかということでございます。まず、自動車使用管理計画は、事業者の自主的取組みをさらに促進するように制度の運用を改善すべき。その次、例えば、事業者の取組を評価することを可能とする客観的な指標を導入することが適当。あわせて、事業者表彰や事業者指導など事後的に事業者の取組みをフォローアップすることが必要。また、計画提出義務があるにもかかわらず提出を行わない事業者に対しては罰則の適用も含めて厳正な姿勢が必要。その次、一方、電子届出導入など計画策定に係る事業者負担の軽減が重要。その次、また、計画策定の義務づけの対象とならない事業者についても、自主的な取組を促進するためには、グリーン経営認証制度のさらなる活用等を検討すべき。その次、さらに将来的には経済的インセンティブにつながる方策を検討すべきでございます。
 (3)各種施策の今後のあり方。
 最初の論点、流入車も含めた適合車への転換をどのように進めるか。まず、排出基準適合車への転換促進のための支援措置を講ずることが適当。その次、車種規制が行われている結果として、対策地域内に使用の本拠地がある自動車に占める適合車の交通量割合と、流入車に占める適合車の交通量割合に格差。対策地域内における、対策地域外からの非適合車の交通量割合等も勘案し、流入車対策を講ずる必要性が認められる場合には、例えば以下の案が考えられるが、引き続き検討を深めるべきである。なお、対策の実効性、合理性、通過交通の処理等の問題点等にも留意して対応。
 A案、対策地域内の非適合車の走行禁止を法律により規定する。B案、対策地域を指定する制度を改め、車種規制等を全国に適用する制度とする。C案、対策地域の外側に「準対策地域」(仮称)を設定し、準対策地域に使用の本拠を有する特定自動車については、原則として車種規制等を適用(対策地域に流入しない車両はステッカー等を用いて特定する手法を確立した上で適用除外)する。D案、都府県等の条例による走行規制等の活用により対応することとし、今後条例の内容や履行体制の面で整合化ないし連携を深める。E案、対策地域外において一定車両数以上の特定自動車を使用する事業者に排出抑制のための措置に関する計画の提出を求め、当該事業者への指導を行う(事業者別総量規制)。F案、対策地域内において一定量以上の貨物量を発生させる荷主に排出抑制のための措置に関する計画の提出を求め、当該荷主への指導を通じて、流入車による排出の抑制を行う。
 次の論点、低公害車の普及促進をどのように進めるか。まず最初に、引き続き低公害車の普及が進むよう、自動車税のグリーン化や優遇税制、補助制度等の各種施策について、積極的に取り組んでいくことが必要。その次、低公害車の普及を促す社会環境の整備も合わせて重要であり、一部の都府県において実施されている低排出ガス車優遇駐車場の設置などの取組みが広く行われるような方策も検討すべき。
 次の論点、使用過程車に係る排出ガス水準の設定等の使用過程車に係る総合的な対策についてどのように考えるか。まず、今後、自動車単体規制が強化されるとますます使用過程車における排出ガス浄化機能の維持が重要となる。次に、そのため、使用過程車の点検整備の一層の推進、整備不良車への指導や取り締まりの強化に加え、排出ガス浄化機能が適正に維持されているか確認できるようにすべき。現時点では、その手法としてはリモートセンシングデバイスの活用が期待され、この開発を支援することが必要。
 次の論点、人流、物流という活動量に係る対策、自動車の利用のあり方についてどのように考えるか。まず最初に、アジア地域における大気環境の悪化が我が国の大気環境にも影響を与えかねないことから、EST(環境的に持続可能な交通)の取り組みを国際的に展開することが必要。次に、ESTモデル事業等による公共交通機関の利用促進、モーダルシフト、共同輸配送等とあわせて、自動車の使い方、すなわち不要不急の自動車の利用を抑制することが重要。こうした観点から、カーシェアリング特区の全国拡大や自転車道・駐輪場の整備等の支援方策を検討することが必要。
 次の論点、交通流の円滑化、交通量の抑制、道路構造や都市構造の改善等の対策をどうするか。最初に、高速道路等の効果的な利用による一般道路の交通量の削減、信号制御の高度化による改善、違法駐車の取り締まり等が期待される。その次、ロンドン、シンガポール等で導入がなされている賦課型ロードプライシング、一応こういう言葉をとりあえず使っています。これについては、導入の狙い、課金の主体、スマートプレートやITSの活用なども視野に置いた実施体制のあり方、課金の法的根拠の検討もあわせて行うことが必要。局地汚染対策として、将来濃度予測等の調査研究、交通流の円滑化、交通量の抑制、道路構造対策、沿道対策、交差点対策等があるが、個別の場所の状況に応じて、関係機関の間で、連携をとり対策効果を発現する枠組みを構築することが適当。次に、街区や建築物の形状等が大気環境に影響を与えることを認識し、中長期的に都市環境対策を進めることも重要。その次、局地汚染対策が必要な地区を目的地又は通過地とする交通量対策、局地の大気拡散を容易にする周辺土地利用への誘導等についても、地域の実情に応じ、対策の内容として考慮すべき。その次、大気を直接浄化する装置については、広汎な実用化に向けた今後の技術開発見通しを勘案し、装置の研究開発又は普及への支援措置を検討することが必要。
 その次、エコドライブの普及をどのように進めるか。最初に、エコドライブは自動車NOx・PM対策のみならず、燃料使用量削減を通じて自動車の使用者にメリットを享受させるとともに地域温暖化にも資するものであり、引き続き積極的な取組みが必要。その次、具体的には、例えば免許取得・更新時において、環境にやさしい運転方法や自主点検方法に関するエコドライブ教育を実施するとともに、エコドライブ診断装置等については公用車に率先導入することを通じて普及させることが必要。また、関係業界と連携して、エコドライブの効果についての情報提供、エコドライブを実施する事業者に対する保険料割引制度等を導入することも有効。その次、さらに、アイドリングストップを促進する環境整備として、駐車場規模に応じた運転手待合室の設置の促進等ということです。
 その次の論点、地球温暖化対策との関係をどのように考えるか。最初に、地球温暖化対策の観点にも留意しつつ、自動車NOx・PM対策を講じるべき。次、事業者の取組促進を行うに当たっては、燃費改善の視点を踏まえて措置を講ずるべき。次、今般の省エネ法の改正や産業界の自主的な取組みであるグリーン物流等の効果を十分に踏まえるべき。
 (4)評価手法の今後のあり方。
 最初の論点、沿道等での対策効果の把握体制の整備をどのように進めるか。最初に、PMの自動車排出原単位の改善効果について、気象要因を除いて事後的に検証できるようにするためには、大気汚染物質の組成分析により発生源由来を特定した上で経年経過を把握することが可能となるような調査研究の実施が必要。さらにその成果を踏まえた継続的なモニタリング体制の整備が必要。次、局地汚染対策を講じるに当たっては、汚染物質濃度や気象関係のデータベースを基に当該地区の状況を再現し、対策効果の検証を行うことが重要。こうした取組みを各地方自治体が行うことができようにするためには、シミュレーションモデルにおける技術面での改良が必要であり、国も支援すべき。
 次の論点、施策効果の評価手法をどうするか。まず、物流対策、人流対策、交通流対策、エコドライブ等に関しては、今後は個別事例の蓄積を通じて算定方法の確立を行うとともに、取組みの広がりの状況を把握して取組み全体の対策効果を算定できるように努めるべき。次、また、SPMに係る環境基準の達成に向けては、自動車対策と工場、船舶等その他発生源対策をあわせた総合的対策を実施する必要があることから、これらの対策を総合的に評価することが必要。
 以上でございます。
 これまでのヒアリングなり委員のご指摘なり、あとそれに議論をいただくための材料として事務局として委員長、委員長代理坂本先生とも打ち合わせて、今回用意させていただいた議論材料でございます。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。ただいまの説明を含めて、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方、これについて議論をしていきたいと思いますけれども、資料4、5、6とございましたけれども、まず、資料4と5の内容についてのご質問・ご意見をいただいて、その後、資料6の小委員会報告骨子案、この構成についてお考えいただき、その後、検討項目ごとにご意見をいただくという予定で進めさせていただきたいと思います。よろしいでしょうか。

(異議なし)

【坂本委員長代理】 それではまず、資料4について質問等ございましたらお願いいたします。先ほどご説明ありましたように、これは神奈川県と愛知県について新たに出てきた情報を主につけ加えていただいたということでございます。どなたかご質問等ございましたら。
 どうぞ、石田委員お願いします。

【石田委員】 資料4の53ページなんですけれども、これは細かい話なんですけれども、東京都と神奈川県内におきましても、首都高速道路の横羽線と湾岸線で環境ロードプライシングをやっているはずなんですが、これ、何かミスコミュニケーションがあるんですかね。

【岡部自動車環境対策課長】 お答え申し上げます。実はここで都府県と書いておりますのは、直接私どもから照会したいわゆる大気環境問題なんかでふだん接触しております、いわゆる環境部局というんですか、そちらにお聞きをしたものなんです。よって、もしその実施主体が例えば国以外の者であったり、あるいは都道府県以外の者だったりした場合に把握し切れていないとか、あるいは県の中での役割分担等々あって、それでその報告として自分たちの都府県自らの事業として出していない、あるいは関係部局のものとして出していないものは出ていないということかもしれません。ちょっと確認をさせていただきたいと思っています。

【石田委員】 大阪府と兵庫県は書かれていますんで、何か平仄とる意味でもそろえておかれた方がいいのかなと思います。

【岡部自動車環境対策課長】 はい、確認させていただきます。

【坂本委員長代理】 今の点については事務局の方でそういった対応をしていただきたいと思います。どうぞそのほか、ご質問・ご意見ございましたらお願いいたします。

【石田委員】 続けてよろしいですか。

【坂本委員長代理】 どうぞ、石田委員。

【石田委員】 すみません、私ばっかりで。資料5の2ページから5ページに削減内訳の試算という興味深い結果がございましてありがたかったんですが、試算結果を拝見いたしますと、削減量の車種規制と低公害車による部分が、NOxについてもPMについても大体3分の1ぐらいなんですよね。残りの3分の2ってどこから来ているんだろうかと。この辺のことをやっぱり計算されているわけですから明確にしていただいた方がよかったのかなというふうに思いましたけれど、いかがでしょうか。

【坂本委員長代理】 お願いいたします。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 では、お答えいたします。残りの部分として、主なものとしては、まず単体規制があると思います。ただ、単体規制につきましては、なかな計算方法がほかの交通量の変化ですとか、実際の車速の変化だとか、そういったものも含める形の評価になってしまうようなところがあって、なかなか純粋に単体規制の効果を把握するのが難しいところがあってちょっと今回出していませんけれども、ちょっと今後また引き続き検討してみたいと思います。

【石田委員】 でも、3ページの表を見ますと平成17年の推計値が載っていますよね、全体の。ということは何らかの形で試算されているわけですよね。非常に粗い仮定かもしれませんけれども。ですから前提条件の粗さというのは差はあるかもしれませんけれども、その辺は明示をされて、きちんと書かれた方がいいんじゃないのかなと思いました。

【岡部自動車環境対策課長】 ご指摘を踏まえて事務局で検討させていただきます。

【浅野委員】 今の点は、納得できないところがある。車種規制の削減量の算定のときに単体規制削減量相当分の引き算をやっているわけですから、それで車種規制、5ページ見たらそう説明が書いてあるような気がします。ということは、最初から単体規制削減分の相当分がわかっているから引き算が成り立つのではないのでしょうか。どうしてそれが今のような説明になるのか、私には理解できない。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 すみません。その引き算する単体規制の効果と書いたところが、先ほど私が申しました交通量の変動の分ですとか、つまりそういう、今回のでいいますと、物流対策だとか人流対策だとか、そういったものの効果も厳密にいえば入ってしまっているのではないかというふうにちょっと思うところがございまして、それで純粋な単体規制の効果としてちょっとお出しするのが難しいのではないかと思いまして、今回そこの部分についての抽出には至っていないというところでございます。

【浅野委員】 単体規制削減量相当分というのはちゃんとここに説明があって、基準年度排出量×(1−単体規制効果指数)と書いてある。だから、それでやっているわけでしょう。今の説明はそこが不確実だということをおっしゃっているわけですか。

【坂本委員長代理】 ちょっと補足させていただきますと、単体規制の削減量を見積もる場合、都府県によりかなり原単位だとか、そういった見積もりが違うと。入れるものがですね。そういったことを受けまして、今やや不確かというか、全体一律に論じられないところを今の説明ではおっしゃったのかなというふうに思います。これは私より猿田先生の方が実はこの前の委員会等でかなり都府県で計算している根拠になる原単位、それから車速とか交通量とか、そういったものが見積もりの精度も違うというようなことで、今のようなややあいまいなご返答になったのかというふうに思います。そういう意味で、これは今、浅野委員のご指摘のように、全体の構成の中ではあくまで単体規制のものが差っ引かれて、その残りがどうという形で全体の図が書いてございますので、今おっしゃられるような質問が出てくるのは当然というふうに思います。
 今、資料4でまずご質問をいただいていたんですが、石田先生からの質問で資料5に飛びましたけど、その前に資料4についてはもうよろしいでしょうか、いかがでしょうか。先ほど資料4でご質問・ご意見を伺い、そして資料5という形で進めさせていただきたいという形で了解を得て進めてまいったわけでございますけど、特に資料4につきましてございませんようでしたら、今もう既に入ってございます資料5の議論に入らせていただきたいと思います。

【河野委員】 よろしいですか。

【坂本委員長代理】 どうぞ、河野委員お願いします。

【河野委員】 今おっしゃったような話とも関係あるんですが、資料5につきまして、例えば資料5の6ページのようなものを見ていただきますと、これで先ほどのような話が出てくるんだと思うんですが、その前にこういう総量の話と、それから今ここで問題にしているNOx・PM法本来の目的であるところというのはどういう関係にあるのかというのが、ちょっと私としては見通しが悪いかなというふうに思います。排出量そのものと、それから今、例えば達成している、達成していないというような話とは何か余り結びついていないんじゃないかという感じがいたしましたが、この辺はどのようにお考えでしょうか。

【坂本委員長代理】 お願いいたします。

【岡部自動車環境対策課長】 お答え申し上げます。まず、今の排出量については、もともと都府県がNOx・PM法が施行されたのを受けまして、都府県ごとの総量削減計画を策定いたしました。その際にどういう形で削減量を、その計画値を定めるかということについては、目標年次である22年度において環境基準がおおむね達成ができるような量を都府県ごとに推計して、それを目標量として規定しているという形でございます。それについて22年度の目標とともに中間年度の削減量の目標も立てているという形で、設定のときにそういう形でリンケージがあったというものでございます。
 今回、17年度の排出量見込みが実際にどうなるかということをもとにここで議論をいたしているわけなんですが、それとは別に、じゃあ22年度の濃度予測をやった場合に、環境基準の達成局の割合がどうなるかという話は、実はまた関連するけれど、別の計算推計をした上での議論が必要なのかなという認識はしております。実際のところ、まだそこまで推計をするためのいわゆるモデル立てというか、発生源条件の整理とかいうようなことは現時点ではできていないというところがございますので、資料6の冒頭にも書きましたけれども、それはそういった作業を通じてきちんとそこを埋めていく必要があるんではないかという認識を持っております。

【河野委員】 だからそういうふうにコメントをつけられるというか、そういう方向であるということを明記されるということなんですかね。

【岡部自動車環境対策課長】 はい。今のお話を踏まえて資料6の全体のまとめの中に活かしていきたいと思います。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。どうぞ、鹿島委員、お願いします。

【鹿島委員】 最後に対策地域の周辺地域の話があったんですけど、例えばこれを平均的に見るとそういうことなんでしょうけれども、対策地域以外のところ、要するに測定局、日本にはいっぱいありますよね。そういうところで超えているところというのはないと理解してよろしいんですか。ほとんどこれは超えてないような。

【望月自動車環境対策課課長補佐】 とりあえず8都府県周辺の隣接する府県の部分をちょっとまとめさせていただいたものでございまして、直接隣接していない地域でも若干数は少なくなっておりますが、達成していない測定局というのはございます。

【岡部自動車環境対策課長】 例えば、この資料5の73ページにSPMの達成状況ということがあって、ここで茨城県の一般局のところを見ていただきますと、16年度においても47の有効測定局があって、達成局数が41で達成率87.2%となっています。16年度の大気汚染状況を8月の末に環境省から公表させていただきましたが、全部が100%達成ということでは必ずしもないです。

【坂本委員長代理】 よろしいでしょうか。
 どうぞ、猿田委員お願いします。

【猿田委員】 資料5の27ページ。先ほどご説明の中で自然通風型の電気集塵システムについてという。これは環境再生保全機構が行っている調査研究の1つですよね。テーマの1つで。このほかにも前の第4回のときでしたか、いろいろな資料をご提出いただいた中にも、この環境再生保全機構が行っている。例えば福岡県でやっている高活性炭素繊維などやっていますよね。たまたま私、この再生機構の内容の評価の委員長やっているものですからわかっているというのがあるんですけれども。ですからこれも電気集塵システムだけではなくて、例えばそういうものと組みあわせて、両方一緒にするとNOxとPMの除去が図られると。高活性炭素繊維を使えばよりNOxの除去効果が上がるというようなこと。ですから、電気集塵システムを単体で使うというようなことではなくて、局地汚染対策で、もしそういうようなことを考えるんであれば、そういうものとあわせるというような検討も必要ではないかと。そういうようなことも1つの提案としてあるんではないかと。
 そういう沿道対策として幾つかのものを合わせて局地汚染対策に使えるんではないかということが1つあると思うんですけど。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。今のお話はこの後の多分資料6のところでメニューをどう出すというところにも関係してくるというように思います。
 どうぞ、そのほかご質問・ご意見ございますでしょうか。一番の本題はこの後でございます。
 横山委員、お願いします。

【横山委員】 非常に単純な質問なんですけど、こういう局地汚染対策で土壌浄化装置とか光触媒の塗布とか、そういうことをやる場合に費用がかかりますね。その費用というのは3Pの原則に反する。例えば地方自治体がやるとすれば、そういう点どうお考えでしょうか。非常に単純な質問なんですけれども。

【坂本委員長代理】 事務局お願いします。

【岡部自動車環境対策課長】 いわゆる道路の供用をしていて、その供用しているところの、じゃあ環境について、例えば道路を設置管理している主体がどのように責任を持つかと。これはいろいろ議論が多分あり得るんだと思います。もちろん先生おっしゃるとおり、その公害問題全般にして汚染者負担の原則ということは原則であるんでございましょうけれども、他方、実際にそこにいらっしゃる住民の方に対する健康をいかに保全するかという、その地方公共団体なり、あるいは道路を供用される側の立場からして、どのような対策を講じてきているかということが、今までそこが必要と考えて原因者の汚染負担の原則を踏まえながらも、それで周辺住民への健康なり生活環境の保全ということを踏まえて、一定の支出がなされて来ているという経緯なのかなと思います。

【浅野委員】 よろしいですか。

【坂本委員長代理】 どうぞ、浅野委員。

【浅野委員】 今のご質問に対しては、裁判所の判決ベースだけでいうと下級審は少なくとも道路管理者が原因者だという前提で救済を命じているわけですね。私はその考え方がいいと思わないんだけど、少なくとも下級審はそう考えている。ということは、やはり道路管理者が費用負担をある程度するということはPPPに反しないということに結果的にはなるわけなんですが、しかし、本当は自動車を作り、自動車を走らせる人の方により多く責任があるわけですから、その部分は例えば税制上いろいろな道路の税であるとか自動車使用者にかかる税であるというところから費用を回せば理屈はきちっと合うということになるんだろうと思います。そういう意味じゃ重量税だの道路特会だのというのはそういう観点を入れるということは必要かもしれない。こういうことじゃないでしょうか。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。汚染者もしくは排出原因になるところが基本的にはそうだけれども、税制等々で実質的にはそういうものが結果的に負担をそこでやっている形になるようなものが今のお話だったと思います。
 どうぞ、そのほか資料5につきましてご質問ございますでしょうか。
 もしよろしければ今日一番時間をかけてご意見をちょうだいしたい資料6の方に移らせていただきたいと思います。
 それでは、小委員会報告の骨子案目次がまず最初の方につけてございますが、まず、全体の構成としてこういった構成でよろしいかということについてご意見をちょうだいし、その後、それぞれの項目についてご意見をいただきます。そしてまた、場合によってはそれぞれの項目についてご意見をいただいた後、骨子案目次もやはりこう修正した方がいいというような場合があれば、そこでまたご意見をいただけるというような形で進めたいと思いますので、まず、構成につきましてご意見をいただければと思います。
 浅野委員、どうぞ。

【浅野委員】 第1回小委員会のときに少し厳しい意見を述べたわけですが、結果的に出てきたものは大体いい線をいっているのではないかという気がいたします。つまり、まずは法律が要求している、何をやれと言われていることについて、まずきちっと答えを出しておいて、その上でさらに、それだけで終わるものではありませんから、今後さらに追加的にという話が出てくることもそれでいいと思います。しいて言えば、前回の中環審が出した答申の、この部分はこうなっていて、ここはまだとりこぼし部分があるんだというようなことがもっと明瞭になると、やらなきゃいけないという主張に説得力が増すだろうという気がする。やはり1つの審議会が継続的に考えてきている以上は、答申したことがどこまで実施され効果を上げたかという点を資料で追っていく必要があるだろうと思います。
 そのことに関連して少し各論的な話になるかもしれないのですが、温暖化対策との関係をどうするのかということが9ページに出てくるわけです。それから、さらに7ページでは流入車対策をどうするかということが書かれていて、そこでも荷主の問題がF案という形では記載されているわけです。この辺のところは、実はよくよく読むと前回の答申の中で、なかなか難しいだろうけど考えなくてはいけないのではないか、継続検討課題だという答申を出しているわけです。ですから、何もこれは突拍子もなく突然今回出てくるわけじゃないことを確認する必要があります。
 もう一つは、先程9ページになぜ触れたかというと、省エネ法で既に特定運送・輸送事業者と特定荷主に対しては報告義務を課しています。ですから、規模要件の問題はあるんですけれども、別の法律では既に計画をつくり報告を出せという制度を定めていて、それが温暖化対策にも資すると言っているわけですが、実際にその中身として出てくるのは低公害車の導入をしなさいとか、エコドライブをやりなさいとこういうことを言っているわけですから、ほとんど本法と変わらないことをそちらでも要求していることになるわけです。だから、もととなるところがCO2排出量や温室効果ガスの排出量削減というところからスタートしているのか、それともNOx・PM排出量削減からスタートしているのかの違いだけで、メニューとして出てくるものほとんど変わらない。そうすると、2つの制度がばらばらに存在するというのもむしろ無駄なことですから、今後どうするかというときには、そこも含めて考えなきゃいけないかもしれないということになりますし、同様のことなら、個々のことについては今後の検討課題ですから、さらっと書けばいいんでしょうけれども、少々気になるのがF案で、「貨物量を発生させる荷主」という書き方は、読むと何となく荷送り人というふうに読めてしまうんですけど、これは荷送り人だけじゃなくて荷受人というのがあるわけで、特にこの指定地域内でいえば大規模事業者が荷受人になるから、あっちこっちから物が運ばれてくるということもあるわけですから、当然ここでいう荷主というのは荷送り人・荷受人両方含んでいるということでなきゃいけないんだろうと思います。いずれにせよ、そんなようなことがあるだろうと思います。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。7ページのF案、それから9ページという形で温暖化に関連して、従来ですとトラックを何十台以上持っている事業者という形だけだったものではなかなかそういうものが進まないところへ、今、荷主というのが出たところについて、両方、温暖化、NOx・PM法との観点からも重要であるし、これはむしろ整合性をとるような形で考えた方がいいというご発言でございました。ありがとうございました。
 どうぞ、そのほか全体の構成について、既に一部中に入りつつございますけれども、いかがでございましょう。もしよろしければ、猿田委員どうぞ。

【猿田委員】 先ほど、資料5でしたか、1ページに新たな中期展望の資料を久しぶりに拝見したんですけれども、その翌年、平成元年でしたか、窒素酸化物自動車排出総量抑制方策検討会というのをつくって、平成2年の11月に中間取りまとめをご報告した。ここで申し上げるのは、この検討会、たまたま私が進行役、まとめ役を仰せつかったんでやったわけですが、そのときから考えますともう約17年たっているわけですね。そのとき申し上げたいろいろな物流対策の問題であるとか、ロードプライシング、いろんな問題を提起していたんですが、なかなかそれができなかった。成果を上げてきたものもあるけれども、まだ不十分だというものもあるわけですね。そのときに、今、浅野先生から流入車の規制の問題等のご指摘がございましたけれども、中間取りまとめの中では特定地域を指定する。それから車種規制を行う。それからもう一つの問題点としてステッカー方式というのを提案しているんですね。これは車種規制の中で合格しているものにはステッカーを張って、それが張っていないものは特定地域内を走れないようにしようという目的だったんですが、これは最後の平成3年でしたか、その10月に最終報告を取りまとめたんですが、それで平成4年に自動車NOx法ができたわけですね。その最終報告の中ではこのステッカー方式は削除されました。なぜか。だれがそのステッカーを監視するんだとか、いろんな問題が提起されまして、結局なかなか難しいというようなことだったんですけれども。かなり、その当時は環境庁側ではステッカー方式というのを積極的にお考えになられたんですが、最終の中ではそれは削除されたんですけれども。今この流入車規制等行いますと、その当時のをちょっと今思い起こしておるんですけれども、今度は特定地域内だけでのステッカーというよりも、特定地域以外でも車種規制に合格しているものについてはステッカーを添付させて、それの張ってあるものは特定地域内にも入れるというようなことにすれば、流入車に対するかなり効果が上がるんではないかというようなことを思い起こしていたんですけれどもね。そういうようなことも昔、かなり以前になりますけれども、検討されたこともあるわけで、そういうような方式等も含めて何か整理する必要があるのかなと。
 ということは、そのローマ数字のIのところの実施状況の評価のところで、ここで適切な評価をしておかないと、今後、この後何をするかというのは出てこないわけですね。今何が問題なのかがわからないと、今後何するかというのも明確にならんわけですから、この辺の評価のところで。今までの取組みでかなりそれなりの成果が上がった。この辺問題がある。それから今日の自治体からのご報告・調査結果等をいただいて問題点も指摘されている。先ほど浅野委員からご発言いただいた流入車問題なども各自治体はそれなりに評価しているし、特に愛知、三重などでは問題だというようなことも言っているわけでから、そういうことを含めてこの評価のIのところできちんと、先に整理したものが出てきて初めてそれに対してローマ数字IIの方で今度は、じゃあそれをどう対応していくのか、項目別にですね。その辺のことが出てくるんではないかなという、ちょっと整理の仕方で誠に僭越ですけれども、そういうことをちょっと感じたので。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。今のご発言はこの骨子案のローマ数字のI、大気汚染状況及び対策実施状況の評価1、2とございますが、2の中の実施状況と評価のところについて、これまでの答申、それからいろいろな形で考えられていた対策等がどういった形で取り上げられ実施されて、それがどういう効果があったか。もしくはそのときに提案されたものでやられなかったもので今回メニューに挙がってみたものとの関係も含めて少し整理する必要があるという形でご意見をいただいたというふうに思います。これは先ほどのまさに浅野委員、それから今、猿田委員がおっしゃっているというように考えられます。今、全体の正に構成の話として、順番としてもそういう形をやるべきだということでございます。
 もし、そのほか構成についてよろしければ項目の方に入っていって、そして今の猿田委員のご意見も実はステッカーをどうするというようなところも幾つか案の中には入ってございますので、少し先の方へ進ませていただきたいと思います。
 まず、骨子案の中のローマ数字Iの1大気汚染の状況というところですが、ここについていかがでございましょうか。これは今、約8行ぐらいでしょうか。大まかな大気汚染の状況という形で整理してあるところでございますが。

【浅野委員】 よろしいでしょうか。

【坂本委員長代理】 どうぞ。

【浅野委員】 これは、この問題か後の問題かちょっとよく区別がつかない面もあるのですが、全体としての大気汚染の状況をつかむということであればこんなものかなという気はするんですけれども、NOx・PM法との関係で、実をいうとかなりきついなと思うのが、やっぱり固定発生源と移動発生源の割合をどうするんだというところがかなりきついように思われる。ここは全体ふわっとして言っているから、こんなもんで逃げられるのかなとも思うのですが、後の方では、現在の計画をそのまま肯定するという表現になっているために、先程からのお話を聞いていても県ごとに算定のやり方がまるっきり違っているという状況があるとしますと、きちっとしたレビューが難しいということが生じるおそれがある。私が一番気にしていますのは、固定発生源分をどういう根拠で22年分をはじいたかも、各県はそれぞれのお考えでやっておられるんでしょうから、そこの事情の変化があるのかないのかというのはもう一遍検討しておかないと。ひょっとすると自動車側に負担を重くしているか、あるいは固定発生源側に負担を重くしているかよくわからないんだけど、結果的に達成できなかったときにどっちが責任あるんだかわからなくなってしまうおそれはないのでしょうか。どうも何となく固定発生源と、さらに粒子状物質になると大陸から来る自然由来みたいなのが結構効いているわけですから、その分をどう見ていくのかというのを、きちっとやれるかどうかは別として意識しておかなきゃいけないような気がする。発生源条件という言葉の中に入っているんだろうとは思うんですけども、これはそう読んでいいのでしょうか。

【坂本委員長代理】 1の大気汚染の状況の上の方ですね。

【岡部自動車環境対策課長】 事務局で用意しましたこの「発生源条件を設定して推計」というところには、当然固定発生源と自動車ということで、今やっておりますその計画策定のときにどうやったかと、どういうふうに固定発生源を見込んだかということをレビューした上で、どのような形でモデル計算をするか、その中でできる限りの検証を行っていく必要があるかなという認識であります。

【浅野委員】 わかりました。

【猿田委員】 ちょっとよろしいですか。

【坂本委員長代理】 どうぞ、猿田委員、お願いします。

【猿田委員】 固定発生源がどうかというお話ですけれども、比較的固定発生源の方は推計しやすいんですよね。燃料も大体はっきりしているし、それから排出量もわかりますから、そういう意味では。ただ、各地自体というか、地方の将来の開発計画なり、そういうものがどうなっているかの問題だけで、その辺が明確になればある程度自動車に比べたら精度は高い状況で把握できると思いますね。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。今、一番最初のところの固定発生源と移動発生源の問題。そしてかつそこで考えている一次排出と二次生成の問題を考えれば、かなりここには難しい問題があって、二次生成の方になりますと固定発生源の方もそんなにきちんと精度高く見積もれるかどうかというと、かなりきつい部分もありますね。そういった中でNO、SPMの環境基準をおおむね22年に達成すると、そういう大きな目標の中でこの自動車排ガス総合対策がどうあるべきかというような観点からいろんな議論を進めているというように理解をしているところでございます。
 ここにつきましてはこの程度にいたしまして、次の自動車排出ガス対策の実施状況と評価、2のところについて入らせていただきたいと思います。一部、既に先程来ご意見も出ているかと思いますけれども、これはあくまで冒頭にお話がございましたように、事務局ベースで、何人かの方にはご意見を伺ってございますけれども、十分な時間がない中でつくらせていただいたというものでございまして、今日ご意見をいただき、そういったものを含めた形で、今後の小委員会の報告にまとめていこうというものでございますので、よろしくご意見のほどお願いいたします。
 どうぞお願いいたします、杉山委員。

【杉山委員】 すみません、先ほどのところにちょっと戻らせていただきたいんですが、
 1ページの1の大気汚染の状況の1行目の、発生源条件を設定してという部分なんですけれども、9ページの評価手法の今後のあり方では気象条件を除くという表現があるんですが、ここでも気象条件を除くという理解でよろしいのか。

【岡部自動車環境対策課長】 それにつきましては、まだどちらともここには書いたつもりはございません。その気象条件の取り扱いをどうするかということは、恐らくその濃度予測をする際の重要なファクターであると思いますが、どのような形でそれを見るのかというところは、まだここで白黒言ったつもりはないということです。

【杉山委員】 それで2のところに入ったんですけれども、2ページの大きな丸印の2つ目で、事業者における自動車排出ガス抑制対策云々ということがあるんですが、この一方でせっかく事業者以外といいますか、自家用の状況も調べていただいたんで、そして決してネグリジブルスモールの数字じゃないということからいたしますと、この項目を起こすかどうかは別にいたしまして、やはりそちらにも環境対策を十分やっていただきたい。また、エコドライブをやれば当然彼らにとってもプラスになるわけですから、そういう認識はやっておくべきではないかなと、そんな感じがいたします。
 それから全く小さいことで、重箱の隅をつつくようで申しわけないんですが、3ページの人流対策の2つ目の2行目、パークアンドライドやカーシェアリング、これは例として挙げられたことだろうと思うんですけれども、日本の国情を考えればパークアンドライドはかなり厳しいですから、キスアンドライドぐらいにしておいた方が実効可能性は高くなるんじゃないかなというように思います。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。先ほどの杉山先生の質問の1について少し補足をさせていただきますと、発生条件を設定してというのに気象条件は入っているか入っていないかというようなお話で、実は書き方のトーンが違って、後の方では気象条件を除いてか、もしくはそれが関係しないような形として発生源総量をつかむという考え方。そして今先生がご発言いただいたところは、汚染物質の移流拡散状態を推計することが必要ということでございますので、発生源を当然原単位、固定発生源等々入れた上に気象条件を勘案して、こういう濃度になるという形で計算をして環境基準を達成する、しないというものを考えるということでございます。

【杉山委員】 最初のとき私が聞いた覚えがあるんですが、黄砂の影響ですね、これはどうにも考慮しようがないんじゃないかなと思うんですが、そういうことはここでどうなんですかと、そういう意図があったんですけれども。質問の裏には。

【坂本委員長代理】 今のお話、多分環境基準そのものの決定の仕方ですね。そういう条件の問題。それからあと越境地域から来たものの場合、それが明確に黄砂であるということがわかった場合等々も、相変わらず環境基準を達成しないという形で考えていくのか。もうそういう場合にはそういう明確な条件がわかれば、それはむしろ除いて考えていくとか、そういう恐らく今後の評価の仕方ということで考えればよろしいかと思います。

【浅野委員】 よろしいですか。

【坂本委員長代理】 どうぞ。

【浅野委員】 この問題は、前々から議論されていることで、特に水環境の方でも同じような問題、土壌でも同じ問題があるわけですね。つまり先程も指摘したように自然由来というのがあるわけです。ただ、これまで環境庁以来連綿と培ってきた文化の中では、自然由来に加えて人為起源のものがあって、それで環境基準を超えるならやっぱり人為起源のコントロールをすべきであると考えてきてますから、それから言うと外交交渉なり国際協力の問題は別として、我が国の主権の及ぶ範囲内でできることをやるんだということになる。環境基準が仮に黄砂によってオーバーしているなら、そこはやっぱり国内の自然由来と同じようにとりあえずは整理をしておいて、中でできることで頑張って、それでどうにもならなくなったときはという整理にならざるを得ないんでしょうけれども、しかし量的な負荷が余りにも高くなったときに本当にそれでいいのかとか、それからそもそもその自然由来、これは本小委員会の枠を完全に超えますけれども、それを一体全体土壌などの場合に全くそういうものは所与の前提で、それ以外のところで完全に努力しなきゃいけないのかという問題はむずかしい問題です。これは今、環境基本計画の検討の中でも、これからちょっと真剣に考えましょうという提案をしておりますので、そこで答えが出ることかもしれません。
 それからもう一つ、先ほどのご発言の中でマイカーについてもというお話ですけれども、これは法律の施行状況をというそういう整理の中での文脈ですから、そうなりますと、事業者の排出抑制対策はちゃんと条文の規定があるんですが、一般の国民は指定地域の中も外も一緒にして第5条で国民の責務と書いてあるだけで、具体にはやっぱり各都道府県の計画の中に書き込まれていくということになります。ですからマイカー問題は、残念ながらこの並びで書くとすれば、削減計画に基づく施策の実施状況の中にもうちょっと丁寧にきちっと書くという方がいいという気がする。つまり、ここに特に自家用車のというようなことになりますと、自家用車に対しては法律条文から見て直接にこういうことをしなさいというのがないわけです。要するに車種規制がかかるという以外ないわけでしょう。事業者については報告出せという規定がありますから、そこでこれが事業者が出てきているという理解をせざるを得ないですね。

【杉山委員】 私が主張したのはマイカーというよりもむしろマイトラックでして、マイカーのことは書いてあるんですけれども、事業用トラックについては書いてあっても自家用トラックについての説明がほとんどない。

【浅野委員】 把握しづらいのではなくて3%しか把握できてない。

【岡部自動車環境対策課長】 すみません。ちょっと話が外れたら申しわけないんですけど、今のNOx・PM法の中で、30台以上の特定自動車を持っている者に対しては、自動車使用管理計画を届け出て実績報告を出していただくということになっていて、その報告の出し先につきましては、いわゆる緑ナンバーについては国土交通大臣にお出しをいただきますと。それから白ナンバーにつきましては、やはり30台以上については都道府県知事にご提出をいただいて、それで指導をいただくということになっていて、その意味では緑ナンバー、白ナンバー、基本的に同等のいわゆる実施状況の報告をいただいて、その指導をしているということになっています。実際に個別にきちんとそこが現場でうまくいっているのか、そこで運用上改善すべき点がどうかというところはきちんと検証して、時期を失せずに対策を打っていきたいと思いますけれども、法律としては30台以上であれば白ナンバーのいわゆる自家用トラックなり自家用バス等についても、そういう使用管理計画を出していただくというような形で組み込まれてはございます。

【杉山委員】 実際に30台以上持っている白ナンバーってほとんどないんですよね。

【坂本委員長代理】 どうぞ、鹿島委員お願いします。

【鹿島委員】 2点ほど。細かいことの方から先に。まず3ページの交通流対策のところで、これは後ろの問題なのかもしれませんけれど、「大気汚染改善のためには、なお一層の」云々と書いてある。これはもう少し具体的に、例えば改善したところの交通流がなるべく増加しないような工夫というのは当然だろうと思いますので、そういうことをお書きいただいた方がいいんではないかということが1点です。大体、連続立体ですとか交差点改良をしますと、交通量が増加してしまって余り効果がないというのが一般的な議論ですので、もし、大気汚染対策だとすれば、混雑対策だとすれば僕はそれでもいいし、あるいは容量対策だとすればそれでもいいんですけれども、環境対策だとこういうふうにお書きになるんでしたら、交通量が増加しないような対策もあわせて実施するということが必要ではないかということでございます。
 それから2点目は、今度は評価手法のところですが、大変ちょっと言いにくいことなんですが、いろんな検討会に参加させていただいているのですが、いろんな意味で基準値を超した、超さないという議論がかかわるので難しいのかもしれませんが、測定結果ないしは状況のタイムリーな公表というのがちょっと問題がある、ちょっと遅いというようなことを1つ私は感じていますと申し上げさせていただきたいと思います。
 それから、先程来議論になっている都府県ごとに少し評価の方法だとかが違うということは明記されておいた方が僕はいいんではないかという気がここでするんですが、一応評価ですので。
 以上でございます。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。1番目は、もう少し、「大気汚染改善のためには」という形で書いてあるから具体的にした方がいいでしょうと。それから評価の、今までですと大気汚染状況の公表が9月ぐらいに出ていたのをもう少し早くそういったものもできないかということ。それがもう一点でございました。
 石田委員、お願いします。

【石田委員】 2点ございまして、1点目は1ページの2のところの(1)の目標の達成状況のところなんですけれども、中間目標を上回っておりますと。方法論は違いますけれども、22年度は三重県を除いては削減目標の範囲内ですと。これ事実で誠に好ましいことなんですけれども、そういたしますと平成12年の段階では厳しい状況であるとか、困難であるとかという、そういう記述があって、そういうことについての国民の共有意識って非常に強かったと思うんですね。目標達成が非常に厳しいし困難だから、できることは何でもやりますという、そういう方法論をとられていると思うんですよね。ところが、状況が皆さんの努力によってこういうふうに緩和されてくると、何とか削減できるようなことがこういう形で、まだ楽観は許されませんけれども出てきますと、ここをもうちょっと緩和してよとか、そういう声が必ず出てくると思うんですね。ですから、そういう声に対してこの2番目の最後の文の書き方で本当に整理し切れているのかなという気がいたします。何か淡々とし過ぎているんじゃないのと。もうちょっとやっぱり局地の高濃度汚染がありますよとか、健康被害は減っていませんよとかという、そういうことをもうちょっときちんと書かれた方がいいのかなと。特にこの骨子案の基本トーンであります今までの施策については、引き続き100%やっていきますということを条件づけるには、ちょっとこれ何か書き方が淡々とし過ぎているなという、そういう印象です。
 それとも絡むんですけれども、4ページの評価手法のところで、先ほど鹿島先生もおっしゃったんですけれども、そうは言っても、やはりこういう状況では何が本当に効く政策なのか、施策なのかということを、もうちょっと大きい範囲で結構ですので、先ほども申し上げましたけれども、あるいは固定発生源と移動発生源の話もありましたけれども、大きいカテゴリーで大体の見当をつけるというような、そういう努力というのは必要じゃないのかなと。これはIIの一番最後のところに書くべきことかもわかりませんけれども、その前提条件をやっぱり明示をして、簡略的な方法論にならざるを得ないと思うんですけれども、そういうことの努力もぜひ必要じゃないのかなというふうに思いましたので、ご検討いただければと思います。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。このNOx・PM法を施行したときと、それから今の時点でかなり状況が変わっていることについて、少し全体として書き込むような形で、どういう施策を効果的なもの、具体的には一番効果的なものをどうやるかという形で最終的にはなっていくのかと思いますが、そういった部分が少し考えとして入れた方が適切であろうというお話かと思います。

【石田委員】 ちょっと違っていて、最初の方は引き続き状況は厳しいんだよと。余り楽観し過ぎるということを何か淡々とできますというような感じに読み取れちゃうもんですから。

【浅野委員】 ちょうど京都議定書の目標達成計画と同じで、今までどおりの努力を全力を挙げてやってここまで下がりました。さらに下げましょうと言っているわけですが、こっちの方は多分、今までの努力を全力で挙げれば何とかなるでしょうということになっているはずなのに、その努力を引き続きちゃんと今までどおり一生懸命やらなきゃいけませんというトーンが消えてしまうと、何もしなくても達成できるようになると思われたら困るよというご指摘ですね。

【坂本委員長代理】 失礼しました。これは環境基準達成率という形で見ていくと、かなり達成率は上がっているんだけれども、濃度の方で見ていくと実はそれほどは下がっていないということを考えていくと、実は今後も気象条件等々含めて考えると、かなり状況によっては達成率も悪くなる可能性もある。そういうようなことを考えた場合には、今のようなまさにそういうお話と、そういうことでございます。
 どうぞ。

【岡部自動車環境対策課長】 本日お配りしております資料5の6ページに、都府県からいただいております、いわゆる22年度の推計値と算定要因であるところの走行量、低公害車、排出係数原単位というような形で動かしてみた場合どういう影響が出てくるかということをちょっと簡潔な形で計算してみたわけなんですけれども、この中で特に注目されますのは、一番下の排出係数の原単位なりをどういうふうに設定するかということによって、相当結論が動いてくるというようなことがありますので、こういったこととか、これはそもそも努力を欠くとそういう話だということでございますから、そこをプレゼンテーション上うまく工夫して、先生の趣旨を活かせるようにちょっと考えてみたいと思います。

【石田委員】 ぜひお願いします。

【坂本委員長代理】 どうもありがとうございました。
 それでは時間の関係もございますので、ローマ数字のII、今後の自動車排ガス総合対策のあり方、ここについてご意見をちょうだいしたいと思います。

【河野委員】 よろしいですか。

【坂本委員長代理】 お願いいたします、河野委員。

【河野委員】 本来ならIの方で申し上げるべきだったのかもしれませんがIIの方にも関係しているということで。2ページにまず自動車単体対策の強化ということで、これは後で肉づけされると思いますし、それからあと徳永室長も参加されておりますのでいろいろ話をできるチャンスはあると思うんですが、要するに単体規制につきましては、今までどういうことでやってまいったかという基本方針の中の1つに、やっぱり2010年の環境基準達成というのが念頭にありまして、このためにいろんな外国からの国際調和とかそういう問題とか、それからあとトラック・バスとかガソリン・ディーゼルだけじゃなくて、いろんなほかのジャンルの車につきましてもモチベーションが下がらないようにということでやってまいったわけですが、そういうようなことで、何かこの書き方だとこれでいいんですかというようにも受け取れないので、そこは何か注意して書いていただきたいというように思います。
 これは、徳永室長よろしいですかね。そういう話をしていただけるとありがたいんですが。

【徳永環境管理技術室長】 そこら辺の書きぶりについては少し検討したいと思います。

【河野委員】 それからあと他にも国交省、その他、いろいろここら辺につきましては低公害車とか、それから各都道府県でもいろいろ排出ガス低減につきましていろんな施策をやっておりますので、そういうところも少し触れていただければ、今後どうするかというようなことについても関係あると思いますので、ちょっと述べていただければというふうに思います。全般的には2010年クリアすれば車からの排出ガスはもうどうでもいいですとはいかないだろうという基本的な考え方を表現していただければというふうに思います。
 以上です。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。
 浅野委員、どうぞ。

【浅野委員】 今、河野委員からご指摘があったとおり、この報告でもうすべて上がりという報告書にはならないようにすべきだというご意見は誠にそのとおりだろうと思います。我々はまずNOx・PM法の見直しや如何というテーマを取扱うことを第一の任務にしているので、それをどうするかということを議論しているわけですが、その点についての答えをある程度出した上で、さらにもっとやらなければいけないことがあるだろうということをここでは書いているわけです。特に今後のあり方ということが書かれていますから、これは今日直ちにというか、今回直ちに結論が出るということではないけれども、前からの持ち越しの案件もあるし、さらに新たに考えなきゃいけないということになっている案件もあるし、温暖化もこれありということですから、これらについては引き続き検討をしていく必要があることを強調し、そういう意味では部会に出す報告も最終報告のような形をとるべきではないんだろうというふうに思います。ですから、中間報告というような形にしていくのが報告のスタイルとしてもいいのではないかという気がいたします。
 ところで、今のご指摘を受けて、事務局にもう少し書きぶりを検討していただきたいわけですが、NOx・PM法の分担する部分と他の様々な環境省が行っている施策の分担部分というのがあって、それが両々相まって先ほど言ったように効果を何とか上げていくんだろうというストーリーを今つくっているわけですから、そこは決して誤解がないようにしなくちゃいけないということは、この「今後の」というところもうまく、上手に表現をしていかなきゃいけないだろうと思います。だから、ひょっとすると5ページの(2)が今はメモですからこんな書き方になっていますけれども、最終仕上がり品のときには「NOx・PM法における制度の」と、こういう形にして、それをはっきり特定することが必要だろうと思う。その前提の上に立って、(2)の今後のあり方ということで書かれていることについて言うと、要するにレビューをしてみると、どれかの物質はもう外していいという状況ではないだろう。特に局地汚染の問題があるから、そのことも考えるならば外すということは言えないだろうし、それから隣接地域において基準を超過するというところがあるわけではないので、新たにさらに対策地域を拡大するということをこの際やらなくてはならないということでもないだろうが、では地域を縮小するということができるかというと、それは、今度逆にまたもう一回流入車問題をさらに拡大するということになりますから、とりあえずこの法律の中間見直しの段階で、そこまで大きくいじることはないだろうというこの事務局のメモには私も同意できると思います。
 それから車種規制の対象に関してですけれども、これも一部には猶予期間の問題がいろいろ議論されているということは聞いてはいるわけですが、やはり6ページのメモの上から3番目にあるように、そもそも最初に法律を導入するときに猶予期間を設けたわけですから、そこで一遍猶予してあげておいて、さらにまた猶予するというのは公平性がないわけですね。つまり猶予期間内は車の買い換えを全くしなくていいと言っているわけではなく、猶予期間内でも一生懸命規制適合車への取替に取組んだ人がいるわけです。だけど、大変きついという人はその間はいいですよと言ってあげているだけなんですから、そうすると、さらにまた猶予期間を延ばすということは、ちょうど、変な例えですけど大相撲で魁皇が負けそうになったから土俵をちょっと広げてあげましょうと、それで魁皇が大関を陥落しないようにしましょうというのと同じようなことになりかねないわけです。やはり最初の期間については土俵を広げるようなことはすべきでない。そういう意味では猶予期間はやっぱり猶予期間で粛々とちゃんとそのとおりやらないといけないというこのメモには私は合理性があると思います。
 それから事業者のところは、これは運用上の工夫はいくらでもできる。それをちゃんとやれというのがこの記述の中身でありましょうから、これは本当にそのとおりちゃんとやるということを、法の執行者としてやってくださいということがわかるようにしなくちゃいけないだろうと思うわけです。もう一回この法律の構造を思い起こす必要があるわけですが、これは言ってみれば省エネ法とか、あるいは資源有効利用促進法と同じ構造なんです。基本的には自主的にやってください。しかし自主的にやっていただいて、それでそのために必要なガイドラインを国が示します。計画も出してください。実施状況も報告してください。ちゃんとそれは守ってくださるなら結構、だめな場合には指導します。指導で言うことを聞かない、本当にひどいアウトサイダーがいたら、それは勧告をします。勧告を受けてもなお言うことを聞かないようなひどい人には命令を出します、罰則をかけます、こういう構造になっているわけですから、これは完全に省エネ法や資源有効利用促進法と同じ構造なんです。つまり産業界に対してこの法律だけが特に厳しいことを言っているわけでもないし、他の領域と全く同じような構造でやってくださいと言っているだけなんです。それを守らないということは、それはないよとむしろ強く言うべきです。他の類似の経済産業省所管の法律の中では全部こんなことをやっているわけです。だったら何でこの法律だけけしからん、けしからんと非難される理由はないじゃないかと考えます。しかも経済産業省所管の法律は経済産業省が直営でやっているからまあまあ動いている。だったら都道府県に預けているものが動かないなら、もう都道府県の権限を奪うぞということを言わざるを得ないかもしれないぐらい事は重要です。だからやっぱり都道府県がやらなきゃいけないところは都道府県やってくださいねというメッセージはややきつめに書いてもいいような気がします。
 今後の施策のあり方については先生方からいろいろご意見があるだろうと思いますから、私もこの点に関しては先程荷主、既に特定輸送事業者や特定荷主という制度が別法であるということを指摘しましたので、そういうこともちょっと念頭に置きながら整理をされたらいいと思います。
 それから、7ページのA案からF案までのところは私も猿田先生同様昔を思い出すわけですが、いろいろ経過があって今の法律になったわけですけれれども、もう一回問題提起しておいて考えるということは悪くないので、このぐらいのことは書いてもいいのではないかという気がいたします。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。今、2つ大きなご意見、それから個別の内容という形であったと思いますけれども、まず1点は、本日のこの皆さんに今ご覧いただいています自動車排出ガス総合対策小委員会報告骨子案という形で、あくまで事務局ベースでつくったものであり、今日ご意見を伺ってという形で話を進めてまいりましたけれども、非常に時間的にも十分な議論をする時間がややなかったというようなことで今ご提案がございましたけれども、今回、この小委員会でまとめていただくものは中間報告というような形にして、本年末までにこれをまとめて、そしてその後、引き続き最終的な報告についてはまとめていくと、そういう方向ではどうかなというふうに思います。これにつきましては実は大聖委員ともお話をしてございまして、かなり時間的に今回きつい状況にあって、中間報告という形でやって、またその後ご議論いただく形にする方がいいだろうというようなことを聞いてございますので、幸い今浅野委員からご発言ございましたので、まずそういう方向についてご了解いただければ、全体の考え方をそうしたいと思いますがよろしいでしょうか。
 それからあともう一つは、大きな問題がもう一つあったというのは、そもそもこの小委員会がどういう形で動いているかということを考えた場合に、いろんな中に冒頭にNOx・PM法の法制度との関係というのが明確になかなか書かれていなくて、浅野委員から5ページでしょうか、そういった形できちんと書いた上でやった方がいいでしょうということがございました。それからあと個々の項目についてお話があったということでございます。
 そういたしましたら、中間報告という形でやっていくという考え方についてはご了解いただけましたでしょうか。

(異議なし)

 それでは、それ以外のご意見をちょうだいいたします。
 どうぞ、杉山委員、お願いします。

【杉山委員】 私の研究バックグラウンドが影響していると思うんですが、印象としてやはり経済的な側面が極めて少ないなと。自動車交通というのはまさに経済活動ですから、そこをもう少し考えていただけないだろうかと。例えば5ページの(1)の最初の丸印の2つ目ですね。流入車対策について検討を深めるべき。これは流入車対策によるコスト面での影響ということも考えないと、実効性に乏しくなるかなと。
 さらに6ページのこれ1行目ですけれども、法律による規制の効果。これは複数の法律があるわけですから、恐らく一つ一つの法律の効果というのは非常につかみにくいんじゃないかと。その辺のことがわかるような表現というのが必要なのかなと。
 さらに7ページでAからF案までありますね。これについてはおのおの、A案ではこういうメリットがあるけれども、こういう懸念材料もあるというようなことを併記できれば、それをしていただかないと判断が非常に難しいということになるのではなかろうかなと思います。
 それから、あれこれ言って申しわけないんですが、8ページの真ん中以下の賦課型ロードプライシングの話が書いてあります。その下には、下から3行目に別のところで中長期的という試案が示されているんですが、実は賦課型ロードプライシング、英国ではもう既にGPSを使ったロードプライシングに移行しようとして、2014年には実行に移すと、こんなようなことを英国政府は表明しておりますんで、もし中長期的なことを言うんであれば、ここでも言う必要があるかな。
 それからもう一つ、9ページのエコドライブのところの一番最後のところで、エコドライブを実施する事業者に対する保険料割引制度等を導入することも有効。これは保険会社は民間会社ですから、恐らく事故率との関係でもって、そのような両立が可能であればということが前提とされようかと思いますので、「保険料割引制度等の導入を検討することも」というぐらいの表現かなというように思います。
 さらにもう一点だけ、ちょっと前に戻って恐縮ですが、4ページの評価手法です。評価手法の一番最後、汎用型のシミュレーションモデルの確立がまだだとこういうことなんですが、実はその汎用型のモデルができればいいんですけれども、場合によると地域パラメーターの処理だけではフィットしないような可能性も出てくるんじゃないかと。だとすればセカンドベストとして汎用性ではないことも考慮に入れておいた方が、そのモデル分析をする上では実効性が高まるんじゃないかなと、こんな感じがいたします。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。そのほか。
 猿田委員、お願いします。

【猿田委員】 5ページですか、法制度の今後のあり方、先ほど浅野委員がおっしゃっていた対策地域の範囲についてはこういうことかなとおっしゃっていましたけれども、ここの基本的に妥当なものと判断するということを前提にして、6ページの下ですね、(3)の流入車も含めた適合車への転換という、それでAからFまでそこに案がありますけれども、この辺をどう考えるかですね。要するに対象地域は拡大されない。その対策地域というのは今のままでいい。それに対して車庫とばしの問題だ何だの、前にもお話ししていました。今日の資料の中にもちょっとありましたけれども。そういう前提の中で、それじゃどうしていくのか。今月初めに8都県市ですか、東京、千葉、神奈川、埼玉、それから政令指定都市含めたところで、何か要望書が提出されましたよね。その中にも流入車の問題等が提起してあったと思いましたけれども、そういうこともあるわけで、自治体にとってはかなりその辺を真剣に考え、1つの課題として取り上げているように私は受けとめている。そうするとこの基本的に範囲については、対策地域は妥当だという中で、それをじゃあどうすればいいのか。AからF、これを並べておくだけでは困るわけで、今のお話にありましたように問題点等を整理しながら、幾つかまとめる必要があると思いますけれども、そういうことが、この前の範囲の妥当性と流入車との関係をどのように整理していくのか、これも1つの課題かなと思います。

【坂本委員長代理】 ありがとうございました。まだまだご意見があろうかと思いますが、時間の関係もございますので、今日いただきましたご指摘等を整理いたしまして、次回の第7回小委員会において、まとめたものを出していただきたいと思います。
 なお、今日委員の皆様方におかれては、十分なご発言の時間がなかったと思いますので、もし何かお気づきの点がございましたら、またそれも事務局の方へお寄せいただければと思います。
 それでは、最後に事務局から連絡等ございましたら、お願いいたします。

【岡部自動車環境対策課長】 本日はご審議ありがとうございました。事務局から連絡事項を申し上げます。次回の小委員会につきまして申し上げます。12月5日月曜日、時間が14時30分から。場所はこの会議室にて行う予定でございますので、よろしくお願いいたします。
 また今、坂本先生からお話いただきましたように、追加のご意見・ご質問等ぜひお願いしたいと思っております。随時メール・電話等でご連絡をちょうだいしたいと思っております。本日は誠にありがとうございました。