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中央環境審議会大気環境部会
 自動車排出ガス総合対策小委員会(第5回)
 議事録


1.日時

平成17年11月15日(火)14:00〜16:00

2.場所

環境省第1会議室

3.出席者
(委員長) 大聖 泰弘
(委員長代理) 坂本 和彦
(委員) 石田 東生 尾島 俊雄 鹿島 茂
河野 通方 猿田 勝美 中田 信哉
(環境省) 竹本水・大気環境局長
寺田大臣官房審議官
松崎総務課基準係長
徳永環境管理技術室長
佐藤大気環境課課長補佐
岡部自動車環境対策課長
金子自動車環境対策課課長補佐
望月自動車環境対策課課長補佐
中村自動車環境対策課課長補佐
4.議題
(1)自動車排出ガス総合対策の方向性について

(2)その他

5.配付資料
資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿
資料2 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第4回)議事要旨(案)
資料3 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第2回議事録案(委員限り)
資料4 自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング結果概要(第2回〜第4回小委員会分)
資料5 今後の自動車排出ガス総合対策のあり方に係る主な検討項目案
資料6 これまでの小委員会における指摘事項等について
資料7 都府県ヒアリングにおける指摘事項に対する調査結果
6.議事

【岡部自動車環境対策課長】 皆様、お待たせいたしました。定刻となりましたので、ただいまから第5回の自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
 初めに、お手元の配付資料のご確認をお願いいたします。
 配付資料でございますが、議事次第の下の半分のところに記してございます。資料1、小委員会の委員名簿。資料2、第4回の小委員会の議事要旨(案)。資料3、第2回の議事録案(委員限り)。資料4、自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング結果概要(第2回〜第4回小委員会分)。資料5、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方に係る主な検討項目案。資料6、これまでの小委員会における指摘事項等について。資料7、都府県ヒアリングにおける指摘事項に対する調査結果。以上でございます。
 また、委員の皆様には、本委員会で毎回ご参照いただく資料集をお配りしてございます。資料集はお荷物になるようでしたら、事務局にて管理いたしますので、こちらに置いてお帰りいただいて結構でございます。第1回小委員会からの配付資料もお手元にファイルしてございますので、適宜ご参照いただければと思います。事務局にて、管理をさせていただきます。
 資料の不足がございましたら、恐れ入ります、事務局までお申しつけいただければと思います。
 冒頭のカメラ撮りにつきましては、ここまでとさせていただきたいと思います。
 それでは、以降の議事進行、大聖委員長、よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 それでは、皆様、お忙しいところご出席いただきましてありがとうございます。早速議事に入りますが、その前に議事要旨(案)について、事務局の方からご説明をお願いしたいと思います。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 それでは、読み上げさせていただきます。
 資料2の方をご覧いただきたいと思います。中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第4回)議事要旨(案)。日時、平成17年11月9日水曜日、10時から12時。場所、環境省第一会議室。
 議題、1つ目が自動車排出ガス総合対策に関するヒアリングということで、運送事業者団体を代表しまして、社団法人全日本トラック協会、社団法人日本バス協会の方から自動車排出窒素酸化物等の低減に関する運送事業者の取組について及び自動車排出窒素酸化物等による大気の汚染の防止に関する対策についてヒアリングをいたしました。それから、議題の2つ目としまして、自動車排出ガス総合対策の方向性について。
 議事につきましては、会議は公開で行われた。議題(1)について、全日本トラック協会、日本バス協会のヒアリング出席者より、説明が行われ、続けて質疑応答が行われた。議題(2)について、資料5及び資料6を用いて事務局より説明を行い、質疑応答が行われた。配付資料は、その下の方に、裏面にわたりまして掲載させていただいております。以上でございます。
 よろしければ、速やかにホームページに掲載いたします。
 また、資料3といたしまして、第2回の議事録案を委員限りでお配りさせていただいておりますので、ご確認いただきまして、ご指摘等ございましたら次回小委員会までに事務局あてにご連絡いただきたいと存じます。ご確認後、完成次第、公開させていただきます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。
 何か、ご異議等ございませんでしょうか。

(異議なし)

【大聖委員長】 それでは、ないようですので早速議事に入りたいと思います。
 本日は、前回に引き続きまして自動車排出ガス総合対策の方向性について議論を進めてまいりたいと思います。事務局の方から資料のご説明をお願いいたします。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは、事務局の方で用意させていただきました資料4、5、6、7につきまして、説明をさせていただきます。
 まず、資料4をご参照いただきたいと思います。「自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング結果概要」という表題になってございます。
 前回の小委員会におきまして、全日本トラック協会、日本バス協会を除く関係者のヒアリング結果概要を資料として出させていただきました。本日、これに全日本トラック協会(全ト協)、日本バス協会(バス協会)の2団体の意見を加えたものをご用意させていただきました。追加箇所のみ読み上げさせていただきます。
 大きなIの1番、大気汚染の状況としまして、各種の施策により、かなりの改善が図られている。車種代替と新長期規制適合車の普及、省エネ対策の強化により、さらなる改善効果が期待でき、目標は達成できるものと考える(全ト協、バス協会)。
 それから、その2番の(1)車種規制としまして、最新規制適合車への代替などにより対応(全ト協)。国及び自治体と協調して最新規制適合車へ代替、低公害車の導入等に対する助成など支援措置を講じてきている(全ト協)。平成17年・18年度は、継続検査を受けられなくなる車の台数がピークを迎えるため、資金繰りの厳しい中小事業者にとっては事業存廃の岐路に立っている(全ト協)。
 (4)自主的取組まで飛びまして、その一番下のところです。トラック運送業界は、環境と安全は「社会との共生」のための重要な柱と位置づけ、低公害車の導入、共同輸送などによる輸送の効率化、エコドライブなど省エネ運転の推進、グリーン経営認証の取得など、自主的かつ積極的に環境対策に取り組んできている。適正化事業実施機関として会員外に指導することもある(全ト協)。バス業界は、極めて厳しい経営状況のなかで、環境対策を最重要課題としてとらえ、積極的に取り組んでいる(バス協会)。
 (5)条例に基づく規制としまして、2番目の事項ですが、最新規制適合車への代替、排ガス減少装置の装着などにより対応(全ト協)。DPF等の粒子状物質低減装置装着のための事業者への助成措置を講じた(バス協会)。
 続きまして、大きなIIの1を飛ばしてIIの2法制度の今後のあり方でございます。(1)の総論としまして、法律に基づく新たな追加的施策は必要ない。トラック運送の受益者を含む広範な負担と公的助成措置の拡大をお願いしたい(全ト協)。経営の圧迫要因となるような新たな規制の導入や拡大に対応することは極めて困難。新たな対応が必要な場合は、所要の公的助成措置をお願いしたい(バス協会)。
 (2)を飛ばしまして(3)流入車規制でございます。一番下の項目です。法の趣旨に照らして、地域外の車両に規制を拡大することは適当ではない。流入する場合には、可能な限り長期規制以降の規制適合車を使用するよう会員事業者を指導していきたい。流入車規制をするなら、先に迂回路の整備をするべき(全ト協)。
 (4)自動車使用管理計画の3番目の事項です。該当事業者に対する指導を強化したい。事業者にとってもメリットがあると言えるよう、環境省とも協力してやっていきたい(全ト協)。今後、努力して報告率をあげていきたい。報告書の簡素化や専用ソフトの提供など対応を検討してほしい(バス協会)。
 3の各種施策の今後のあり方です。
 (1)の局地汚染対策。局地汚染対策が重要のところに全ト協が入っております。
 (2)事業者による取組でございます。2番目の事項です。トラック運送業界は安全・環境対策に加えて軽油価格高騰など度重なるコスト負担の増加に喘いでいる(全ト協)。バス業界は、経営環境悪化に、環境対策、バリアフリー対策、安全輸送対策等のコスト増が加わり、昨今の燃料高騰により事業収支は、一層深刻。今後も従来からの取組を継続するなかで、大気汚染防止対策に積極的に対応する(バス協会)。
 (3)交通流・交通量対策の3番目の事項です。モーダルシフト拡大のためには、インフラ整備が必要(全ト協)。
 (4)低公害車の普及促進等の最初の事項に、対策地域の内外を問わず新車への代替促進に全ト協が入りました。
 最後のページになります。(5)エコドライブの一番最後の事項です。ドライバーに対して、燃費改善の表彰制度などを設けている事業者もいる(全ト協)。
 以上でございます。
 続きまして、資料5にお進みいただきたいと思います。
 資料5、一枚物で表裏ですが、表題としまして「今後の自動車排出ガス総合対策のあり方に係る主な検討項目案」という紙でございます。
 実は、この主な検討項目案につきましては、第1回の小委員会で事務局から出させていただいた際に、ご出席の委員の皆様からいただいておりましたご意見がありましたので、これを踏まえて修正版として用意いたしたものでございます。
 修正のポイントが3点ほどございます。
 まず、大きなIが、大気汚染状況及び対策実施状況の評価と言っていますが、状況及び状況の評価というものと、続いて裏面の大きなIIとして今後の自動車排出ガス総合対策のあり方ということで、そういう状況及び評価と対策のあり方というふうに大きく二分したということが第1点でございます。
 それから、修正の2つ目のポイントは、前回、NOx・PM法の法律そのものの施行状況と、それから総量削減計画に基づく施策の実施状況を少し混然一体とさせてしまいましたので、それを一応峻別いたしまして、その法律の施行状況、計画に基づく施策というのを峻別した上で対策の実施状況と評価のところ、それから裏になります対策のあり方の双方のところにおきまして、大きく4つ、目標、それから2番目に法律の実施状況、3番目に計画に基づく施策の実施状況と、それからその評価手法と、こういう4つのブロックに区分しました上で個別の論点を配置したという構成にしたものでございます。
 あと、修正のポイントの3番目としまして、個別論点の表現につきまして、裏の方になりますが、例えば(3)の4つ目の丸印で、人流、物流という活動量に係る対策とか、自動車利用のあり方についてとか、こういう文言を明示させていただくという一方で、光化学オキシダントの取り扱いについては、主な論点として明記することをやめております。
 この紙の性格でございますけれども、ここに書いた論点に議論を限定するという趣旨ではございません。しかしながら、事務局としまして、こうした流れを一応の目安にして小委員会の取りまとめに向けた肉づけを図っていきたいと考えています。もちろん、論点の欠落や考え方の整理の仕方について前回同様広く先生方のご示唆を賜りたいと思っております。
 続きまして、資料6について説明を申し上げます。
 資料6のタイトルは、「これまでの小委員会における指摘事項等について」ということで、表の形式で指摘事項と、それに対応する対応・資料と、それからページというふうに書いています。
 これまでの小委員会でいただいた指摘事項に関しまして、この右端から2番目のページに該当する9点ほどの資料を用意させていただいています。この通しページを資料の一番下に打っていますので、これを参考にして見ていただければと思います。
 まず最初に、通しページの1ページ目に、これは委員会での指摘で大気汚染状況などで年平均値を見る場合に、風速などの気象条件が異常年でないことを確認することが必要というご意見がございました。それについての直接の答えとしては必ずしも不十分かもわかりませんが、1つ参考になる知見としまして、大気環境学会誌の2005年第40巻第5号に出ております1999年夏の関東地方におけるSPM低濃度現象の気象的要因という論文を用意しております。
 時間の関係がありますので、まず最初にこの7ページをお開きいただきまして、そのサマリーが最後、まとめというところで出てますので、それを少し紹介させていただきます。
 これは1999年度、SPM濃度がその前の年などに比べてかなり大幅に減少しましたので、その低濃度の実態を明らかにするために、その7・8月の関東地方を対象に気象要因について検討を行ったということでございました。
 これで、その低濃度現象、特にSPMが顕著であったわけですが、月別に見ると、7月・8月の濃度低下が関東で著しく、とりわけ7月の上旬の7日間と7月下旬からの14日間に低濃度が連続したことが特徴的であったということでございます。
 これにつきましては、どのような気象要因が関連する事象としてあるかということで、ここで、このまとめの3段落目の後半部分に書いていますようなことで申しますと、同一風向の風が維持されて、太平洋からの清浄な空気が流入し続けたと。これには、安定した太平洋高気圧の位置が例年より北に位置したというようなことがその背景にあるということを言っております。それで太平洋からの清浄な空気が流入し続けたことが要因であると考えられたというような知見をこの中で記されております。
 気象関係で、次の資料にお進みいただければと思います。
 8ページから平成16年度における気象特性について、猿田先生にご指導いただいた総量削減対策環境改善効果検討会の資料から抜粋をしております。ここでは気象の特性、年度比較ということで、その要素としては、風速、降水量、気温、気温減率などを扱っておりますけれども、今ちょっと話の出た風の関係、風速の関係で申しますと、平成16年度の月別平均風速を見ると、東京管区気象台と横浜地方気象台において他の年度よりも強くなっていると。この右側の9ページの真ん中のグラフの平成16年度の折れ線を見ていただくと確かにそういう傾向があるのかなということでございます。また台風の接近回数が平成16年度19回あって、上陸が10回であったというような事象を述べております。
 あと、この資料の15ページに気象の異常年検定というような、その異常年検定についての表が、表の1.2.1というところにございまして、東京管区気象台で平均風速について4、5、6、8、9、10、12月というようなことで、かなり風速が強い傾向があったということ。
 それから黄砂については既に議論が出ておりますけれども、黄砂の観測日数についての推移のグラフが出ております。この16年にありましたその事実が、最初に述べましたそのような気象要因と結びついているのか、ついていないのか、そのほかの説明要因はどうなのかというところは実はまだ分析ができておりませんが、ご指摘のありました論点に関連する資料としましてご紹介をさせていただくために用意したものでございます。
 次に用意しております資料の16ページをお開きいただきたいと思います。
 これは排ガス規制と都心における粒子状物質の経年変化ということで、これは坂本先生からのご示唆もありまして、いわゆるディーゼル排ガスに関します微小粒子の問題に関する資料として用意させていただいたものでございます。時間の関係がございますので、詳細のご紹介は省かせていただきますが、21ページの4.まとめのところにサマリーが記載されております。これは1994年から九段におけるPMの連続観測を行った際の議論として出ておりまして、SPM濃度が年々減少傾向を示して、特に微小粒子の減少は顕著であるということ。それからその微小粒子中のEC、元素状炭素の濃度も顕著に減少しているとの結果が出ております。また、粒子中のイオン濃度が、人為起源によるもの以外に多様な自然起源の影響を強く受けることが明らかになった等でございます。
 次の参考資料といたしまして、22ページをお開きいただきたいと思います。
 これは、前回の小委員会の中で、総合対策の中で国と地方自治体、事業者の取り組み、役割をどのような形で分担をしていくかが重要であるという趣旨のご発言があったかと思います。それにつきまして、これはこれからの対策についての考え方を整理したものではございませんが、その出発点として、現制度なり現在の施策について国・地方公共団体、事業者、それから国民が行うこととして、どのような役割分担で位置づけされているかということを少し事務局として参考までに整理をさせていただいたものでございます。
 それから、その次に24ページをお開きいただきたいと思います。これは前回の小委員会で対策につきまして、いわゆる旅客と貨物、それから個別の対策、全体の対策というような形で分けて考えてはどうかというご発言を受けまして、これまでの対策をベースにするとどのような仕分けができるのかということを事務局として仕立ててみたものでございます。何らかの参考にしていただければと思います。
 次の資料に進ませていただきます。
 25ページに「自動車使用管理計画の効果について」というタイトルで資料を用意させていただいております。これは一番上の3行に書いてございますけれども、この使用管理計画の効果を検証するために使用管理計画を作成し、14年・15年と継続して報告を提出した事業者のNOx及びPMの排出量の経年変化と、NOx・PM法対策地域内全体におけるNOx・PMの排出量の経年変化を比較してみたものです。
 ここで、NOxを例にとりますと、この表の中の数字が、その一番下に注がございますけど、平成13年の排出量を1とした場合の指数であるというふうに述べております。すなわち、これは継続事業者のところ、14年度・15年度と出ておりますが、この合計の右端のところを見ていただきますと、この0.87というのは、継続事業者について14年度の状況で見ると、13年度からしてみて13%のNOxの削減があったということでございます。これを15年度で見ますと0.79ですから、平成13年度を1とすると、そこから21%の削減があったというものでございます。これは対策地域全体で見ますと、平成14年度は0.94だから6%になっていると。すなわち14年だけ見ると、継続事業者の方は13%下がっているけれども、対策地域内全体としては6%の減少であったということでございます。また、15年の数字で見ますと、対策地域内全体は0.90ですから、平成13年度に比べて10%の減少であったと。これを継続事業者について見ると、21%減少しているということでございます。
 PMの方は、同じような見方でございますので、説明は省略させていただきます。
 次の資料としまして、26ページないし27ページ、これはいわゆる点検整備の効果が把握可能であるかという前回の小委員会でご指摘がございました。それにつきまして、この右下のコーナーで点検整備による黒煙の話として整理されておりますが、黒煙低減効果についての説明がございます。
 下の5行がよくまとまっていますので少し読みますと、整備事業者に整備のために入庫したディーゼル車3万4,118台について、エア・クリーナ・エレメントの点検、清掃、交換等の整備を実施して、黒煙の低減効果を調査したところ、黒煙濃度が10%以上の低減効果が認められた車両が約半数、約1万5,000台あったということが国交省の調査結果として出ているところでございます。
 次の資料に進みたいと思います。
 30ページに、やはり前回の小委員会で、エコドライブに関してCOとともにNOxなりの排出量がどのように削減してくるかということを定量的に説明できるものがないかということで、少し関係の調査資料を探したものでございます。これは平成16年度に環境省が公害地域再生センターに委託して調査をしました調査報告書の抜粋になっております。最大積載量、これは2.9トン、トラッククレーンの重量を入れると約4トンのディーゼル車1型式についての実証的な調査をしてみたものでございます。
 この調査過程についての説明は省きまして、35ページをご覧いただきたいと思います。35ページに図の3−63というのが一番下に出ておりますが、これ定速走行時の速度とCO排出率、NOx排出率の関係ということで、左側のグラフはCOの排出率で、右側のグラフはNOxの排出率というふうに出ております。
 この小委員会はNOx対策ということでございますが、右側の方をご覧いただきますと、その速度によってNOx排出率が最も下がってくるのが空車時で時速80キロ以下、実車時で時速100キロ以下というところが最も排出率が低いと。低速度域は排出率が割と高くなるわけでございまして、最も排出率の低い値と比較すると空車時の場合、時速10キロ以下で3.5倍、時速20キロ以下で2.2倍になっているとのデータが出ております。
 それからその36ページに、これはギアチェンジ、シフトチェンジとNOxの排出量の関係でございます。図3−64がCO排出率の関係で、その下にある図3−65の2つのグラフが総減速比とNOx排出量の関係というふうに出ております。総減速比、下の注に出ておりますが、タイヤが一回転したときにエンジンが何回転するかを示すものということで、要すればシフトアップのタイミングが早ければ、それだけNOxの排出削減にもつながるという結果が出ております。
 それから、37ページの上にアイドリングと排出量の関係というのを3行ほど記述しております。1時間のアイドリングでCOが約4キロで、NOxは約80グラムと大量に排出されることがわかるというようなまとめをしております。
 あと、実際にルートを決めて、そういった点に注意しながらエコドライブ指導を行った結果というのが45ページの表3−21、それから表3−22というところに出ています。
 表3−21のルート1でいった場合に、NOxの削減率が6.8%で、下の表3−22のルート2のところでは3.9%ということでございました。限られた1型式の調査でございますが、少しイメージを持っていただければということで、ご紹介をさせていただきました。
 エコドライブに関しましてもう一点、これは全日本トラック協会の資料で、省エネ運転マニュアルの抜粋が46ページから47ページにかけて用意させていただいています。ここでテスト車18車の燃費節減ということで出ていますが、燃料節減率について記載されております。詳細については、後ほどご覧いただければと思います。
 以上が、この資料6に用意いたしましたそれぞれの資料についての説明でございました。
 最後に、資料7をお開きいただきたいと思います。
 資料7は、都府県ヒアリングにおける指摘事項に対する調査結果ということでございます。都府県のヒアリングは、既に第2回、第3回小委員会の両回にまたがりまして、8都府県すべてからお越しいただいて実施しておりますが、その際に、委員の皆様方から種々の追加資料のお願いをいただいていたところでございます。それを事務局なりに少し整理をしまして、まだそろっていないところも少しあるわけですが、本日お出しできる限りにおいて用意させていただいたものでございます。構成としては、都府県独自の取組。それから、2番目に平成22年度排出量推計値が計画値の範囲内に収まるとする計算根拠。3番目に流入車の現状と問題点。それから、4番目に路上取締り等の現状と効果。5番目に三井物産DPFの現状と影響。それから、6番目に低公害車導入義務付けの効果。7番目に交通流対策の実施状況。8番目に局地汚染対策と、こういう内容になっております。
 簡単にご説明をさせていただきます。
 この資料の2ページ目に、まず都府県独自の条例等の取組について記載しております。
 埼玉県からは、この生活環境保全条例にありますところのディーゼル車運行規制について、粒子状物質の排出基準を定めて、15年10月、18年4月からの2段階で規制を行っているというもの。そのほかに低公害車導入義務等についても触れているというものでございます。
 続きまして千葉県、これは14年3月に改正された「千葉県環境保全条例」というものがございます。これは県下全域の事業者について、NOx・PMの対策地域外も含めて、自動車環境管理計画書、実績報告書の作成・提出を義務づけているということ。それから、一定の車両を使用する者に対する低公害車導入の義務づけ等を規定してございます。
 条例の効果については、定量的な効果の把握はしていないということでありますが、その次の千葉県環境保全条例のほかに「ディーゼル自動車から排出される粒子状物質の排出の抑制に関する条例」という条例もございます。この中で、ディーゼル自動車の運行規制、燃料に対する規制ということで、これを路上検査や事業所立入検査によって担保するような仕組みになっているということでございました。これによって、一定の効果が下に記するとおり出ているというようなことが示されています。
 3ページ目は、東京都でございます。東京都では、都条例についてのいわゆるPM規制について、これは「都民の健康と安全を確保する環境に関する条例」ということで、ディーゼル車の排出ガス規制、低公害車の導入義務なり、環境管理計画書の提出義務等々の内容になっております。条例以外の取り組みとしまして、関東百貨店協会での納品代行の実施について。それから(3)の環境物流プロジェクト会議の開催について。4番目でエコドライブプロジェクト会議の設置というようなことで、その事例を出していただいております。
 4ページにお進みいただきたいと思います。
 これは三重県の取り組みということで、低公害車の普及促進の助成政策と。(2)が交通需要の調整・低減に関して、モーダルシフトなり公共交通の整備について。(3)として交通流対策について、ご覧のような取り組みを記載いただいてございます。局地汚染対策に関しまして、環境大気中浮遊粒子状物質の実態調査研究というようなことをされているということでございます。普及啓発活動の推進ということで、ここの四角に囲んでいるような取り組みをいただいているということでございます。
 大阪府の取り組みについて申し上げます。
 ここではディーゼル車の買替緊急融資制度というものを16年7月からつくっているということでございます。それから(2)としまして、中小企業低公害車等購入資金特別融資制度という助成措置を講じているということでございます。次のページ、低公害車の普及促進で大阪府の普及目標について、それから(2)としまして、これは京阪神の六府県市の対策協議会における活動について。(3)で公用車の低公害化について。(4)でグリーン配送の推進ということで、それぞれ取り組みを紹介いただいてございます。次のページに、低公害フェアの開催、事業者への指導、府民・事業者・民間団体との連携ということで、ご覧の取り組みをいただいているということでございました。
 8ページに、兵庫県の取り組みについて記載させていただいてございます。
 ここでエコドライブ運動の推進、低公害車フェアの実施、低公害公用車の代替促進事業、それから季節対策、先ほどのLEV−6の話というようなことが要素として挙がってございます。
 大きな2番で、各都府県が今試算推計しております平成22年度の排出量推計値の中で、計画値の範囲内に収まるという主張をされているところについて、その計算根拠を質問したものでございます。
 埼玉県の事例について申しますと、NOxの排出係数のところの下から3行目のところで、主として低排出ガスの普及が134.9万台という設定を置いたというようなことを記されておられます。それから、PMに関しましては、低PM車が9,875台普及するという設定をしたということ。それから、低排出ガス車の予想普及台数が計画値を上回ったというようなことを述べておられます。
 このように、各都府県ごとにどのようなことが要因として考えられるかということをそれぞれ出していただいたものでございます。
 個別の話については、必要に応じ、またご参照いただければと思います。
 それから、12ページに流入車の現状・問題点につきまして、まず都府県独自の流入車についての調査結果というものをまとめております。
 埼玉県からの調査の結果としまして、ナンバープレート調査で越谷・川越・鴻巣の3つの市にまたがりまして、年間3,000台、その車籍地の割合を13、15、16という形で出していただいております。それについて車籍地別の排出ガス性能というものを、ここで13年度、15年度のデータを出していただいています。
 13ページの上の表で、各埼玉県、東京都、神奈川県での車籍を示すわけでございますが、この縦のPM未規制1のところから新短期規制のところまで、縦にカウントすると合計が1になるということで、全体の中での割合を示しているものと見ていただければと思います。平成15年度調査について、13ページから、それから16年度調査については14ページに関連のデータをいただいております。
 15ページに、これは三重県の調査で、ナンバープレート調査ということで、対策地域の中のもの、対策地域の外のもの、車籍地別に、それがサンプル数が幾らでその割合が何%に相当するかというものを調査時点ごとにまとめていただいているものでございます。
 それから17ページ、大阪府、やはりナンバープレート調査の関係で、これはご覧の5カ所の測定場所におきまして、車籍地の割合、それから車籍地別の排出ガス性能というものをまとめていただいているというデータでございます。
 そのほか19ページにまいりまして、流入車規制が行われていないことに対する問題点があれば出してほしいということで、埼玉県、千葉県、東京都、三重県、あと兵庫県で出させていただいてございます。
 路上取締りの現状効果につきまして、それぞれの都府県ごとにどんな手法を用いているのかというものを報告していただいております。
 埼玉県のケース、これをお話ししますと、排出ガス対策が中心であれば、場合によっては不適正燃料と同時に実施する。検査方法として警察官の協力のもと、車両を引き入れ、停止させた上で、書類等の確認、現物の確認を実施。実施時期、一年を通じて継続的に実施するということでございます。その実効性なり、必要人員、それから警察等の支援状況について、書いていただいてございます。
 同様に、千葉県では、千葉県で行っております路上取締りの手法及びその実効性、必要人員についての説明。東京都は、東京都の路上取締りの手法、実効性、必要人員についての説明。三重県も同様に路上取締りの手法、必要人員、警察の支援状況、その他ということでのご説明。大阪府も同様に路上取締りの手法、実効性、必要人員、警察等の支援状況ということで書いてございます。兵庫県、やはり同様な形で整理をいただいてございます。
 路上取締りを今各都府県ごとにご覧いただいたわけですが、それ以外の手法としましてどんな履行担保の方法があるか、埼玉県、千葉県、東京都、兵庫県、それからカメラ検査につきましては、兵庫県の内容、立入検査についても兵庫県の実施状況についてご説明いただいてございます。
 32ページにお進みいただければと思います。
 これは三井物産のデータ問題がございましたDPFにつきましての現状・影響ということでまとめております。1都3県について、全国での販売状況、2万1,500台。その付け替え状況は、既に販売量の83%については処理対応が決まっているということ。それから、排出量、PM削減への影響、値下げのことでは、代替措置も進んでいるので影響は少ないと。排出量推計に当たっての考慮ということでは、違反車両の割合は見込んでいないという説明がございました。
 この他、三重県、大阪府、兵庫県からもお話しいただいてございますが、内容については説明を省略させていただきます。
 34ページに低公害車導入義務づけの効果につきまして、都府県ごとにどのような取り組みをいただいているかということを説明しております。
 最初載っている埼玉県の事例ですと、埼玉県生活環境保全条例の中で、低公害車の導入についてその35条に規定して、対象としては普通自動車、小型自動車、軽自動車を200台以上事業の用に供する者とし、低公害車の台数を4%とするという義務づけを条例レベルで行っているという内容でございます。
 続きまして、35ページは千葉県で、やはり低公害車導入義務づけを千葉県環境保全条例に基づいて行っていると。対象は200台以上使用する特定事業者ということでございます。
 36ページ、東京都については、先ほどの都民の健康と安全を確保する環境に関する条例の中で、都内で200台以上の自動車を使用する事業者に対して5%以上の導入義務づけということ。
 三重県につきましては、義務づけの条例はない。大阪府、兵庫県についても、義務づけの条例なしということでございました。
 38ページに交通流対策の実施状況ということで、この中では、大阪府で阪神高速の西大阪線におきます大型車の通行料金を400円から200円に値下げしたというロードプライシングの取り組みについての説明をいただいてございます。
 兵庫県につきましては、阪神高速5号湾岸線についてのやはり料金の割引につきましての措置の説明をいただいてございます。
 41ページ、局地汚染対策について、具体的なアイデアということで、三重県から直接浄化の効果的な技術の開発を行ってほしいという要望がございました。
 排出ガス浄化の効果等ということで、千葉県で光触媒による大気浄化技術の実用化試験について、平成11年度から14年度にかけて、3カ所の道路周辺に光触媒塗装の試験施工を行ったときの調査結果というものが出ております。これの除去効果につきましては、施工1年後に少し効果が減殺してしまったということが述べられています。
 それから、東京都からまず土壌を用いた大気浄化モデルの施設の稼働について、大和町、松原橋、大坂橋の各交差点での内容・効果につきまして、まとめていただいているところでございます。
 それから(2)は、これは警察庁の実施事業ということで、交通管制のモデル事業、大田区、それから神奈川県の川崎市にまたがるということでございますが、自動車の遅れ時間及び停止回数を最小化して、NOx排出量を低減する信号制御方式の開発ということで、効果は路線全体でNOxの濃度が18.3%低下したということでございます。
 そのほか、違法駐車の取締り強化、オープンスペースの確保、高活性化炭素繊維を用いた沿道排ガス削減技術の導入実験ということにつきまして、引き続き、その効果の確認調査を実施中ということでございます。
 大阪府では、土壌による大気浄化システムにつきまして、平成9年から15年に道路沿道中の排気ガスを土壌に通気して、土壌中の微生物の浄化機能によりNOx、SPM等を除去するシステムの実証調査を実施したということで、吸気量に対して、その有害物質の90%以上除去したという説明でございました。また、光触媒を用いた大気浄化システムに関しましては、これは泉大津市の臨海町というところで光触媒の遮音壁を設置して実証調査を行ったと。これは走行車両から排出されるNOx量の約1%を除去したということでございます。
 兵庫県からは、土壌を用いた大気浄化実験、それから、光触媒のフィールド実験に関するご報告をいただいてございます。この中で、光触媒のフィールド実験については、1カ月間に光触媒の除去するNOx量は平均するとNOxの0.08%に相当する程度と推計されているということ。あと、光触媒舗装について、これは尼崎市内の一般県道で、その試験舗装を施工したところ、施工直後で740台分、それから1年後で約350台分のNOxの除去を確認したというご報告をいただいてございます。
 若干都府県ごとの不整合とか、あるいは報告の情報量不十分なところあろうかと思いますが、とりあえず現時点においてご披露できるものをまとめさせていただきました。
 事務局からの説明は以上です。

【大聖委員長】 ありがとうございました。ただいまのご説明を含めまして、今後の自動車排出ガス総合対策の方向性について議論を進めていきたいと思います。なるべくフォーカスを絞って、論点を整理していきたく、ご協力のほどよろしくお願いいたします。
 今、資料4件についてご説明をいただきましたので、その件についてもご質問を合わせていただければと思います。どうぞご自由にご意見お願いいたします。
 それでは、ご意見がすぐは出てこないようですけれども、資料4、5、6、7の順番で少し具体的なご意見なりご質問を受けたいと思います。最初の4、5あたり、いかがでしょうか。
 どうぞ。

【河野委員】 今までいろいろ環境省として約束事をしてきて、ちょっと満足のいく結果が得られなかったという原因の中に、想定以上に車が増えたというのがあったように思うのですが、何かそういう視点から注意すべきことがあるのかないのかというのは、この辺はいかがでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 お答えいたします。
 今、先生ご指摘いただきました話に関連して申し述べれば、平成12年の中環審の答申の中で、当時単体規制なり車種規制というものは相当程度効果は出ているのだけれども、それを打ち消すような走行量の増加があって、よって、その都府県の状況にもよるけれども、効果がなかなか出ないところもあったと。
 12年の当時、こういう分析をしておりました。平成5年12月から旧自動車NOx法の車種規制が施行されて以降、その走行量が伸びているトレンドがあったものの、その後、今、平成17年までの間で、押しなべて言えば、走行量の伸びというのが経済状況なり物流の状況等を反映して少し横ばい傾向にあるというのがとりあえず12年から17年までの状況なのかと思っております。
 ただ、言ってみれば、交通量そのものが施策の効果もありますけど、いろんなパラメーターで変動すると思っております。例えば、今後景気が回復傾向にあるというお話がありましたけれども、その際、鉱工業の生産とか出荷の動向に合わせてどう変動するかとか、あるいは建設投資が上がってくるようなことがあれば、それがどう変動するか。そういうようなことで、交通量自体も一般経済の影響を受けてまいりますので、その意味で、いろんな不確実性をはらんでいるというようなことが言えるのかなと。そういうような変動可能性があるということで、過去の数年のトレンドだけ見ていた場合には、当然予測しうることがらに大きな制約があるのではないかなと思っております。

【河野委員】 そういうことですと、そういう不確定要素があるということも考慮するということと、それからこれは景気回復とかいうような話になってきますと、いつ、どういうふうに起こるか知れない。逆に景気が悪くなるということだってあるわけですから、これをここの報告書として出しただけではなくて、時々そういうことについて審議していくというようなことも必要じゃないかなと思うんですが、この辺いかがでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 お答えいたします。
 現在も実は総量削減計画というのは計画を立てっぱなしではやはりいけないだろうということが、平成12年当時でもう既にございまして、今日はそれをやりっぱなしにしないためにやはりご審議いただいているわけですが、毎年毎年の1年ごとのタームにおきましても、できる限り政策の状況をフォローアップするということで、前の12年の答申もご提言をいただいてございます。それを受けまして、具体的に各都府県でその総量削減計画の実施状況についてはその実施状況をフォローアップする調査というのをやっておりまして、それを基盤としまして、都府県間の連携でございますとか、国、それから民間の関係者もいかに都府県が個別にやっていくというよりも、それを基盤としながら、どういうふうにお互いの活動をマッチングさせていくかということが1つの課題なのかなというふうに当方としては考えております。

【石田委員】 今のお答えに関してなんですけれども、自動車輸送統計調査では、全国値はわかると思うのですけれども、対策地域の中の自動車交通量ですね、台キロが本当にどうなっているかという、きちんとした統計を僕は余り見たことないんですけども、そういうふうなきちんとした事実認識に基づいてお話しされていましたか。

【岡部自動車環境対策課長】 お答え申し上げます。
 これまでの小委員会にも出ました、いわゆる各地点ごとのナンバープレートの調査で、例えば東京都の場合であれば、それはその対策地域の中の車両なのか、外の車両なのかと。走っている車がいわゆる車種区分に相当して、それがいかなる車種になるのか。その年式はどうなのかと。そういう実際のそういう実測された街頭での結果と、主に国土交通省さんの持っている登録関係のデータとか、それを基盤としてやってきているというのが今までの姿だったかと思います。
 ただ、その際に先生のご指摘なりを自分なりに考えますと、十分な関係機関のデータのさらなる活用ということを考えることによって、そのフォローアップというものをもう少しさらに突っ込んでできるというところはあるのかもしれない。そういう意味で、今の現状認識に足らざるところがないかどうかというところは、我々も少し謙虚に、また関係機関におきます分析の状況とか知見を大いに参考にさせていただきながら学んでいく必要があるかなというふうに思っております。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。今、河野委員、それから石田委員からご指摘あった件、前回の横山委員のご指摘にもあるのですけど、気象的な要因による変動幅をどういうふうに見込むんだというようなお話がありましたね。これは、今ご指摘になったのは、経済活動とか社会経済的な動向によって、そういう物流あるいは車の全体の交通流ですね。そういったものはある程度フラクチュエーションがあるだろうと。そういうものをどういうふうに見込むんだというようなお話ともちょっとつながるかなという気がするのですね。ですから、それぐらいの変動を想定した上で、対策というものはあるべきではないかなというのは1つの考え方としてはあると思いますけれども。
 いかがでしょうか。総量削減計画の中のメニューとしては、物流とか人流、交通流の対策というのは盛り込まれているわけですけれども、これは具体的にはなかなか難しい面がありまして、これは石田先生や鹿島先生のご専門でしょうけども、必ずしもNOx・PM法という観点からこれが推進されているという実態はあまりないというふうに我々承知しておりますけれども。いかがでしょうか。

【河野委員】 速水先生がまとめられている大気環境学会誌の論文ですが、これ非常におもしろいと思ったんですが、この考え方ですと、SPMが顕著であったということで、じゃあ、ほかのNOx、オゾンというのはこの風の影響を受けなかったかという、なぜ受けなかったかという疑問を持ってしまうんですが、これについては何か情報をお持ちなんでしょうか。太平洋の空気にはNOxとかオゾンがもともと含まれているというようなことはちょっと考えにくいんです。船から出ているのかななんて思ったりしたりしますが。これはまずいこと言ったかもしれませんね。あれなんですが、ご見解をお願いしたいと思います。

【岡部自動車環境対策課長】 まず、後段に先生がおっしゃられたNOxないしPMの発生源別の割合ということで、まずちょっと述べさせていただきたいと思います。本日、この小委員会の資料を、第1回の資料からとじ込んでいるファイルがございまして、そこでタックで第1回と書いてあるところがありますが、その中でこれは資料7の検討項目案参考資料集というかなり厚い資料を実は配らせていただいてございます。その中の4ページ、5ページというところに、窒素酸化物の発生源別の寄与割合、それから浮遊粒子状物質の発生源別の寄与濃度割合というグラフを掲載させていただいているところでございます。
 窒素酸化物の方から申し上げれば、これは平成12年度の関東、関西の地域の寄与割合でありますが、自動車で特殊自動車を除くと関東の場合41.5%、関西の場合38.8%ということでございます。今、先生のご指摘にありました船舶に関しましては、関東で6.7%、それから関西では15.8%という数字が出ております。そのほかにばい煙発生施設というのが大きなグループとしてあるというところでございます。
 浮遊粒子状物質の発生源別寄与濃度割合については、今の資料の5ページというところに関東、関西の一般局、自排局の平均での濃度割合ということで、グラフで載せさせていただいております。これですと、自動車の場合は、一次粒子と二次生成粒子の双方を含んだ寄与濃度割合として、一般局の場合は、関東で自動車が28.1%、関西においては29.4%、大体同じような数字です。それから自排局の場合は、関東の場合が47.5%で、それから関西の自排局の平均が53.3%ということになっております。そのほかの発生源としましては、工場・事業場と、それから自然界由来と、そういうようなものがあるということが、環境省の調査によって判明しておるところでございます。
 それから、先生のお話の前段にありました大気環境学会誌のお話に関連して、これはSPMの低濃度現象ということで述べているわけですが、これにつきましては、確かにSPMの特性に特に注目した論文になっているということは確かでございます。
 この中で、論文の2ページあたりで1999年度のSPMとともにNO、それからオキシダントの濃度のパターンについても、やはり特に7月・8月においては、SPM、NO、オキシダントのすべての5カ年、月平均値よりも低かったというような記載をしておりますけれども、特にSPMのような突っ込んだ解析をやっているわけではありません。それについて、より風の影響を受けやすい物質なり、受けにくい物質というのがあるので、同様には論じられないことかなと思いますし、オキシダントの発生過程ゆえの分析が別途いろんなところであるかと思いますので、また少し本日は1つの知見例としてSPMの話について、とりあえず見つかったものを提供したというのが正直なところでございますが、ほかの組成物質、とりわけNOx、PMですから、いわゆる窒素酸化物についてはどうかということについて、少しまたフォローしていきたいと思っています。

【河野委員】 ありがとうございました。こういうことから、何か発生のメカニズムの原因が、新たな知見が得られるということもあるかと思いますので、やっぱりちょっと注目すべきではないかなというふうに私自身思いました。
 以上です。

【大聖委員長】 ありがとうございました。ただ、これは我々よく異常年というふうに言っておりまして、比較の基準を用いる年度として1999年度は余り適当ではないというのは我々共通の認識として持っておく必要があり、また皆さんそうだろうというふうに思います。
 はい、どうぞ。

【猿田委員】 今の河野先生のご質問に関連してですが、第1回小委員会のときにお出ししました総量削減対策環境改善効果検討会の報告書の資料編1−20ページとか、次の1−21ページをご覧いただきますと、この年は、確かにSPMがものすごく下がったんですね。NOxもある程度改善されてきてるんです。SPMの方が異常に効果的にきれいになっていたもので、特にこれを選ばれ、SPMと気象との関係を検討されたんじゃないかなと思いますが、NOxも下がっていることは下がっているんです。 その後の我々の解析でも、総排出量がそれほど極端に下がったわけじゃございませんので、やはり気象の影響が大きかったというような結果を出してます。

【鹿島委員】 少し時間がないようなので、今のようにもし変動要因ということをお考えになるようですと、先ほど、多分石田先生はそういうことをおっしゃりたかったんだろうと思うんですけど、1つは季節変動がありまして、例えば今のNOxで問題になるような7月とか12月って割と共通項がありまして、これは何かと言うと、貨物車の交通量が多くなるときです。平均的なものよりも大きくなる。何でそういうことが出てこないかというと、センサスという非常に平均的な交通の状態だけを使って議論をしているから。ただ、これがどれくらいの寄与になっているかということは、これまたちゃんと見なきゃいけないと。じゃあ交通量は何で多くなる、トラックの台数が変わらなくて、その地域の中で動くトラックの台数が変わらなくてたくさん走るのかというと、必ずしもそうじゃなくて、外から来ているということも考えられるという、この二重の意味で、季節変動というのがNOxだとかに影響を与えているかもしれませんということがあります。
 それからもう一つは、もう一つ細かくなりますけれども、時間な問題があります。これはご存じのように、関東だけを考えますと、関東と関西ってやっぱりかなりトラックが走りまして、このときに北関東からの車が夜、関東を通過するとこういう傾向が、特に大型はそういう傾向がありますので、そういう時間的な問題、それでそれが1日の中でNOxがあるいはNOがどういうふうに生成したり消滅したりしていって、どういうふうに変動していくかと、こういうことに影響するのかもしれません。これは、この辺はもう私にも手の及ばないところですけれども、それが変動原因としては、交通量関係からいうと2つあって、もう一つはアンノウンのファクターとしては、いわゆる細街路と称しているところがあって、ここについてはほとんどだれもわからんという、いわゆる幹線道路の交通を測っているんだけど、それ以外のところについてはだれしもわからないという、こういう状況でずっと来ているということでございます。それが安定していればそれほど大きな影響はないんでしょうけども、そうじゃないと。例えば余り適当な例じゃないと思いますけれども、レジャー用の大きな自動車みたいなやつがこの細街路をたくさん走り回ると、こういうことを起こすと、影響があるかもしれないということがございます。
 ちょっと先ほどの気象以外の変動要因というか、今まで余り議論していないものとしてはそんなものが挙げられるかなという気が私はしております。
 以上でございます。

【坂本委員】 よろしいですか。今、いろいろ議論ございましたけれども、資料4と、それから資料5の1のところで、大気汚染の状況というところに共通の話と思いますけれども、今の気象要因以外にやはりいろいろな施策によって改善されていっているのかどうかというのが見られるような形の測定がなされていかなければいけないと。前回ちょっと、前々回でしょうか申し上げて、PM2.5について、今回、箕浦さんのデータ(資料6の16ページ)が出てまいりましたけれども、そういったものが測られていれば、どちらかと言うと、人工起源のものの対策で、微小粒子が減り、そしてかつエレメンタルカーボンが減るとか、そういう傾向の中のときに、たまたま冬季11月、12月に接地逆転層が出たために、環境基準が達成されなかったような要因であれば、それはまさにもう気象でそういうような気象状況がたくさん出たときは、環境基準の達成率が仮に悪かったとしても、全体としては排出規制の効果は上がりつつ、平均的な気象状況だったら、それはもう少しいいだろうとか、そういった推定ができるわけで、そういう意味では多少の気象変動を見ながら考えるにしても、一番はSPMなりNOxなりがどういう形で構成ができていて、どういう対策を打ったらどの部分が減るのか。そういうようなことを考えて、それが理解できるようなデータをとっていくことが必要だというふうに申し上げたいというふうに思います。
 あともう一つ、ここに書いてあるところで注意しておく必要があるのは、資料4で、これは東京都、神奈川県でSPMについては達成可能と考えているが、NOは厳しい(東京都、神奈川県)とこう書いてございますが、この辺につきましても、NOxの濃度は減っているけれども、NOの濃度はNOxの減りに比べてリニアには減ってはいないというようなこと。
 それから、サルフェートなんかでも考えた場合には、やはりSO2は相当減っているんだけれども、サルフェートは減っていないとか。要するに、二次的にできるものがあるようなものは、ややそれぞれの発生源からの減少量には比例して減っていかないということを理解して対策をしていかなければいけないのかなということで、少しご意見を申し上げたいと思います。
 以上でございます。

【大聖委員長】 今の先生のご意見の中では、一部そういったものに対する知見が示されている研究例や調査例でございますね。ですから、そういったものを もう少し範囲を広げて頂ければと思います。

【坂本委員】 それを活用するのと同時に、全体的にそういう形のデータをとっておくことが必要だと思います。

【大聖委員長】 はい、わかりました。
 尾島先生、お願いします。

【尾島委員】 喘息患者がふえ続けている(患者の会、センター)という話がありますけれども、資料4の方にですね。都心居住者が相当ふえているんですね。ここ10年で急速にふえているので、特に都心の水際のところに建物がうんとできてきまして、それが多分風にも影響を与え、それが自排局なんかの計測にもひょっとしたら影響を与えている気がするんですね。その辺のところのデータは少しあるでしょうか。どのくらいその周辺、計測器周辺に建物がふえたかとか、あるいは都心居住者がどのくらいふえたかとか、ここのところ相当ふえているんですよね。

【岡部自動車環境対策課長】 すみません。直ちに今ここでこういうデータがありますということはお答え申し上げられないんですが、少し先生のご指摘、ちょっと問題意識を踏まえて、どのようなデータが現に得られるか、おっしゃったことを今後の対策に活かしていくような類いの議論ができるかどうか。少し持ち帰りまして、関係の資料を当たらせていただきたいと思っております。

【大聖委員長】 ニーズが都心への回帰ということで、郊外から都心に移り住む人がふえているということは事実ですし、それに伴って、高層のそういう住居ビルが増加することで、大気の停滞を招くようなこともあるという、ご指摘でしょうか。

【尾島委員】 そうじゃなくて、それに加えて、多分都心部のエネルギー消費が随分ふえていると。建物があるとNOxなんかとかNOとかふえてくる。

【大聖委員長】 なるほど。わかりました。

【岡部自動車環境対策課長】 すみません、先ほどお答えできなかったのですが、環境省の中で部署は私どもと違いますが、ヒートアイランド現象について調査研究の取り組みをしているところがございます。そこで恐らく今のお話につながるような、その分析なり、あるいは何らかの示唆があるような研究があり得るかなと思いますんで、合わせてちょっと当たらせていただきたいと思っています。

【大聖委員長】 ちょっと守備範囲が我々の範囲を超えてしまいますので、私ども、自動車に関わるいろいろな対策をどういうふうに進めたらいいかということに少し焦点を絞っていきたいと思いますが、副次的にはそういう影響ももちろん考えられるということであります。逆に交差点のところで大きな建築物が取り払われることで風の通りがよくなって環境基準が達成できるというような、そういうことも事例としてはあるようです。
 はい、どうぞ。

【河野委員】 先ほどからの議論を聞いていますと、気象条件はこれを排除した形で考えていかなきゃいけないのか、あるいはもうあるものは仕方がないとして、そういう排除できるような方法が、具体的な方法があればよろしいんですが、もしないとすれば、2010年にたまたまものすごく気象条件がよくて下がった場合は、これラッキーと言って浮かれているような場合じゃなくて、逆にものすごく気象条件が悪かった場合には、今までの何か根拠というか、推定が全くむだになってしまうということもありますので、そこら辺を何とか変動幅が、おおむねにさらに変動幅がついたようなことを根拠あるべきものとして考えておかなきゃいけないんじゃないかなというふうに思えてきます。
 それからあともう一つは、2010年以降ですね。今、地方自治体等でいろいろやっておられるんですが、これでもう達成できたからいいのだというふうに持っていくというのはとてもできないということで、2010年以降も何か目標を考えておくというようなことも必要なのではないかなというふうに思いました。いかがでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 ご意見ありがとうございます。先生のお話の中で、主に前半部分におっしゃった話から申し上げたいと思います。まず風の影響ということについては、皆さんご案内のとおり、当然大気汚染現象でございますから、排出する方をいかに抑制していくかという話とともに、なかなかそれが高濃度地域が定着しつつある場合などについては、むしろそこをいかに拡散を助長するのかというような視点が1つ重要かというのが、非常に大まかな話ですけど、1つあると思います。
 もう一つは、今までの排出ガス対策の評価としては、本来、気象変動要因というのを除外して評価できればそれの方がより正確ではないかという議論はあり得るかと思います。ただそれが定式化された、確実に政策判断の基礎として使うようなレベルに達していると言えるのか言えないのかというところについては、前回の委員会でもありましたとおり、少し吟味をしていく必要があるのかなと。
 それから、これは単体規制のときなどにも、私ども環境省としましては、環境基準の達成を確実にしていくということ、それからそれを今後維持していくということ、そういうことを目標として掲げているところでございますので、この議論につきましても、第8次答申で議論したところのいわゆる環境基準についての確実な達成なり、その維持というような話をどうするかということは、やはり同じようにパラレルに考えなければならない問題かなと思っています。

【猿田委員】 ちょっとよろしいですか。

【大聖委員長】 どうぞ。

【猿田委員】 先ほど坂本先生がおっしゃっていた、いろいろな測定の問題ですね。これからの、特にSPMなどのPM2.5の問題等ございましたけれども、これは今、大学などの研究機関あるいは国立関係の測定所などでおやりになっているとしても、地方研の方がどのように動いているのか、これに対応しているのか、実態を一番把握しているのは地方の研究所はいろいろな条件が一番よくわかっていると思うんですけども、その辺で地方研究所、地方研の今その対応がどのようになっておるのか、その辺何か情報は持ってらっしゃるんでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 すみません。地方研とおっしゃいましたのは、都道府県のことですか。

【猿田委員】 はい。都道府県の研究所、政令市を含めて。

【岡部自動車環境対策課長】 この小委員会で、たしか第2回目の小委員会で都府県のヒアリングをしたときに、たしか千葉県から今の話に関連する話が若干あったかと記憶しております。
 そのほかの対策地域外も含めた自治体でどうかというところについては、今直ちにお答えできる材料がありませんので、ちょっと持ち帰らせていただこうかと思っています。

【猿田委員】 よろしいですか。続けて。

【大聖委員長】 どうぞ。

【猿田委員】 そういう問題もあるわけですが、それと今気象の問題いろいろと出ていますが、2010年に向けて、平成22年に向けての話ですけれども、その予測の中でどのような、異常気象であっても完全に達成できなければとなるとこれはなかなか難しいわけですね。ですから、どこに予測の標準的な手法を置いておくのか。平成11年に非常にSPMにしてもNOxも下がったんですが、きれいになっていろいろな気象条件が要因として考えられる。先ほど委員長より異常気象というようなご発言がありましたけども、そういう除外しなければならない気象条件、それを前提にしてやるとこれはもう逆に予測もどんな条件が出てくるかわかりませんから、予測できなくなる。特に最近地球温暖化で台風はふえるわ、いろいろな問題がございますからね。地球温暖化に関連しているかと予測されるわけですが、いろんな予測できない気象条件が出てきているので、そういう中で、どの程度、いわゆる環境基準達成に向けての1つの予測手法の中にどの程度の条件を設定して予測するのか。その辺も明確でないし、後でまた出てくるのかもしれませんけれども、今後の排出係数等の問題もあるんですけれども、その辺の問題も含めてやはり何らかの見通しをつけておかないと困るのかなという気はいたしますね。
 それでまた異常気象でだめだった、なぜと言われても困るわけであって、その辺の見通しというか、予測の手法についての何らかの条件設定というものが必要なのかどうか、その辺も考えなきゃいかんかなと思いますけど。

【大聖委員長】 これは大変難しい問題だと思います。まだ学会レベルでも確たる知見が得られているというものでもありません。したがってそういう不確実性も考慮した上で環境基準のおおむね達成というものが可能な具体的なやり方を我々やっぱり提案していなかきゃいけないというふうに思っております。

【猿田委員】 その不確実性の範囲はどの程度までなのかと。

【大聖委員長】 そうですね。それはいかがでしょう。やはり過去の変動の幅のようなものが1つは参考になるのではないかと思います。
 それから変動と言いましても、空間的な変動が年の単位でのものなのか時間単位のスケールで考えるのか。空間でいいますと、地域のスケールをどういうふうにとるかによっても大きく差が出てまいります。例えば、局地汚染の問題と考えるのか、オーバーオールな広い地域での平均的な値を考えるのか。今後はやはり局地汚染の問題が1つどうしても最後まで残るだろうという見通しがありますので、そういった問題ですとか、あるいは時間スケールで言いますと、先ほど鹿島先生のご指摘にあったような、あれは盆暮れのときの経済活動ですかね、そういったものとか、冬場の非常に大気が停滞した状態のとき、そういったものがやはり重要な空間的あるいは時間的なポイントになってくるのではないかなと思われます。私ども、そういうまだ不確実性のあるところをこの机上であまり議論してもなかなか先が見えてこないものですから、ある程度の割り切りも必要ではないかなと個人的には考えております。その上で、より有効な対策が何かということをもう少し重みづけをして、皆さんの知見を集めながらそれを可能にしていきたいというのが私の、委員長としての進め方ではないかなと考えております。そういった面での前向きのご意見も少しずついただければと思っております。

【猿田委員】 ちょっとよろしいですか。
 今、局地汚染対策というお話が出たんですが、きょうのご説明の中でも各自治体、土壌浄化方式をお使いになったり光触媒ですが、大阪府など、土壌浄化方式、あるいは光触媒の実験等をおやりになっていらっしゃいますよね。
 前回の第4回のときの資料の中にもあるんですけども、いろいろな対策を講じられている資料をいただいてますけれども、最近、環境保全再生機構、昔の公健協会ですね。あそこでいろんな研究テーマに助成金など出して研究をやっていただいてますけれども、その中でも局地汚染対策を中心にいろいろなテーマでやっておられる、高活性炭素繊維を使った浄化システムとかいろいろあるわけで、そういうものを今後どのようにフィールドでテストしていくか、実際に実験室規模のものをどのようにフィールドに広げていくかということもまたいろいろと検討する必要があるのかなと思いますけれども、そのような実験結果をやはりそれなりに評価できるようなことも考えていかなければいけないのかと。単に光触媒というだけでなく、何かと組み合わせればさらに効果が上がっていく、いわゆる局地汚染対策として効果が上がるのかというような問題もあるでしょうから、そういう技術的な問題も今後の1つの課題としてそういうような研究が行われていることも情報として把握した上で、やはり局地汚染対策の中で、ただ単に浄化を、土壌浄化だけではなくて、いろんな手法を用いてやらざるを得ないんでしょうから。
 それと、地形等の、その地域の状況にもよりますけれども、何が一番いいのかというのはまたあると思いますけれども、その辺のものをひとつまた整理していただきたいと思いますけど。

【大聖委員長】 そうですね。もう少し議論を収束させるような方向に持っていきたいなというふうに思っておりまして、1つはやはり引き続き調査を進めなければいけないものというのはいろいろ出てまいりました。これまでいろいろ測定、計測を通じて、交通量もそうですし、あるいは1日の中での変動ですとか、局地的な汚染のメカニズムですね、そういったいろいろ調査、環境省としてやってこられた調査をより深めていく、あるいはもう少し範囲を広げるとか、そういう調査ですね。あるいは過去の変動の議論がありましたけど、そういったものをもう少し詳しく調べて、その要因を探るというような調査的なものを踏まえ、もう少しどこに力点を置いたらいいかという点から皆さんのいろいろとご意見をいただきたいと思います。そういう調査を進める一方で、これまでやってきた対策を見直しながら、どういう対策がより有効であるかということも我々の知見の中から引き出していかなければならないものですから、そういう面に少しお話を転換していただくと大変私としてはありがたいというふうに思います。

【尾島委員】 よろしいですか。

【大聖委員長】 どうぞ。

【尾島委員】 私は、先ほど委員長おっしゃったとおり、本当にこの環境基準達成という、達成ということで言えば、やっぱり局地汚染というのは、やっぱり空間的に、そして時刻的、これかなり限定しておかないと達成ってできないと思うんですね。特に、自動車排ガス対策を限定すれば総合的に入ってきますから、その辺のところをこういったことのターゲットを掲げられるのならば、やっぱりその辺を少しはっきりされた方が、対策を立てる方でも容易になりますし、原因者もはっきりしますので、大事なことだと思います。

【大聖委員長】 鹿島先生、どうぞ。

【鹿島委員】 私、日本って適当な人口がいると思います。1億数千万がいて、いろんな活動しているので、過去のトレンドというのはそう大きく急に変わるわけではないんだろうと、こういうふうな非常に甘い認識を持っています。そういうことから言うと、NOxとかSPMってこの前も話したかもしれませんけど、これが基準が変わったりしたらどうだということは1つあるかもしれませんけど、今の法律の範囲内で考えていくということにすると、比較的、局地汚染はもちろん残ると思いますけど、達成のために、ここを大きく変えなければとか、あるいはもっとうんと強めなければうまくいかないということではどうもないんではないかという、こういう気がいたします。それで、今、委員長おっしゃったように、その中からより有効なものによりウエートを置いていくと、こういうことになるんだろうと思いますけど、ただ、それを判断する適当な材料が実は余りないということじゃないかと思います。
 どういうことかと言うと、例えば規制を、例えば車種規制をすればいいと、こういうことかもしれませんが、そうすると、一体じゃあどのくらいコストが発生しているんだということは、日本の場合には余りつかまれてないというふうに思います。これは要するにメーカーさんがどのくらいできると、こういうふうなことで、大体、じゃあそうしましょうかと、こういうふうなことでやってきたということ。一体それがどのぐらいのコスト、新たにつくったときにコストを生むのかということについては余り明確ではないというのがあります。
 それから、その他についてはもっと漠然としていまして、よくわからんといったところがあります。したがって、そういう状況を踏まえると、いきなり何かこれはよくてこれは悪いとかということはなかなか言いにくいのかなという感じを1つは持っているわけです。そういう中で幾つか考えられるものとしては、今まで余り有効に使われていないんではないかなというふうに考えられるものとして、1つは例の事業者にお願いしています自動車使用管理計画の活用というんでしょうかね。これについては、かなり工夫の余地が僕はあるんではないかというふうな、これはヒアリングしたときの皆さんのご意見だったと思いますけど。
 それからもう一点。余り議論がなかったものとして、これは本来なら私がわかんなきゃいけないのかもしれませんけども、信号の仕方というのは余り関係ないのかどうかというあたりは、これは私の承知している限りですと、警察庁がかなりの額をかけて東京都と神奈川県の県境のエリアで検討したような記憶がございます。私も一時参加していたことがあるんですけども、そういうことが一体どうなっているんだろうというのが1つございます。その辺は、これは標準になるかどうかわかりませんけど、皆さん、ニュースを見た方あるかもしれませんけど、省エネルギー運転が今週の日曜日にございまして、私の大学、私の研究室の学生も出たんですが、ルール違反の運転をして失格になりました。何をしたかというと、止らなかったんですよね。要するに、信号がそろそろ赤になりそうだといって、はかっていて、信号には止らないという、そういう運転をしまして、燃費は1番の人と同じかあるいはそれよりもよかったんですが、こういう運転はほかの人に迷惑かけるからだめだと、こういうことで落ちてしまいました。
 ただし、エネルギーとかNOxを計算しますと、これは乗用車ですから適当じゃないんですけど、かなり信号でいじくることはできるんではないかというのが私の印象でございます。そういうところについては、余り今回その知見がなかったのかなと、こういう工夫はないのかなというのがあえて挙げるとすればあるかなという気持ちがします。

【大聖委員長】 1つポイントは、総合対策の中での交通の流れですね。渋滞の改善、これはなかなか定量性のある議論ができないというところが私どもの大きな悩みであります。その辺もやはり改善して、特に局地汚染に対しては影響が大きいというふうに思います。それから、ITS関係で申しますと、例えば信号の優先レーンですね。優先的に信号をコントロールすると、先ほどもありましたけれども。もう一つは渋滞と大気環境の交通状況と大気環境の状況をうまくリンクさせて信号コントロールしようという、そういう試みを川崎市でやっておられますね。実は高濃度の状況になったときにはうまくそれを活用するというようなことも1つは考えられるかなと思いますが、石田先生、いかがでしょう。

【石田委員】 資料5でございまして、「今後の」と書いてありまして、この検討会の任務は平成22年に向けてということですので、その範囲ではこういう議論でいいのかなというふうに思うんですね。きょうお示しいただきました後の話になろうかと思いますけども、資料7の各都府県がつくられている計画は局地を除けば大体皆さんそれぞれに自信を示されているのでよかったかなと思うんですけれども、多分この裏にいろんなことを想定されていると思うんですけども、そこのところをもうちょっと深堀りしてみた方が、皆さんどういう施策を期待されているかというところが明らかになるのかなというふうに思います。
 ただ、ちょっとお願いをしたいんですけども、この資料5の裏返しのところを見ますと、当然のことながら法制度の今後のあり方とか、各種施策の今後のあり方というところに絡むんですけれども、対策地域とか、あるいは規制のあり方とかということが多分議論になってくると思います。平成13年度とか14年度、この計画が立てられた当時と大きく違っている点が幾つもあると思うんですけども、そのうちの1つに政策評価に関して、レギュレーションコストアセスメントかな、規制をするんだけれども、それのコストをちゃんと比較しなさいよと。民間に負担していただくコストもきちんと考えた上で、レギュレーションがいいのか、あるいは別の対策がいいのかという、そういうことが大きな動きとしてありますから、多分これも無縁ではいられないと思うんですね。
 そういうことを考えた場合に、この辺何気なく変えているんですけれども、先ほどそういう点では鹿島先生と全く同感でございまして、いろんなことがよくわかってないというところがあると思うんですね。例えば、交通量の変動もそうですし、そういうことでいくと、もう昔から言われていることだとは思うんですけれども、交通関係のデータを持っておられる国土交通省、多分、国土交通省は最近ではプローブカーというのを導入されていて、交通の流れに沿って計測するなんてことも可能になってきておりますし、警察の各主要な交差点にあります感知器のデータも非常にいろんな意味での交通需要の変動、交通量の変動を計測する意味ではいいんではないかなと思いますので、その辺の連携をさらに強めるということをきちんとした施策のあり方、効果を踏まえた施策のあり方ということを考える上で大事だろうというふうに思います。
 そういう中で、この中で抜けている議論としては、ハイエミッター車の問題というのを本当にどう考えるのかということが多分抜けているんじゃないかなと思ったりとか、エコドライブの効果計測ですよね。いろんな小サンプルはあるんですけれども、本当にこういう施策立案に使えるような信頼できるデータがないようにも思いますので、その辺、これも神奈川県でしたっけ、そういう結構大きな調査をやってられるとかということがありましたので、ぜひその辺もお取り入れいただければ、さらに定量的ないろんな施策の重みづけというのが可能になってくるんじゃないかなというふうに思います。

【大聖委員長】 前に石田先生と議論させていただいた機会がありまして、そのときに、環境ITSという言葉を盛んに使われるようになったというお話をしておられました。こういった情報通信の先進的な技術をうまく活用することで環境の改善につなげるような取り組みというのも長期的に見ますと非常に重要なやり方ではないかなと思います。ITを使うという観点からいきますと、物流にITを取り込むとか、いろんな取り組みもありますし、そういう信号の制御ですと、ITSというと非常に包括的な内容を含んでますので、そういうものに期待したいわけです。その中で、こういう情報通信技術を使えばどの程度よくなるという議論がまだ実は定量的には行われているところまで行っていないというのが悩みであります。その辺も少し、先生の知見ですとか、あるいは予測をしていただいて、どれほどの有効性があるものかということも私ども議論してみたいと思っております。
 どうぞ。

【岡部自動車環境対策課長】 石田先生にいただきましたご意見の中で、ハイエミッター車の話についておっしゃっておられました。今、お配りしております資料5の裏側の総合対策のあり方の(3)各種施策の今後のあり方の下から4番目に、使用過程車に係る排出ガス水準の設定等の使用過程車に係る総合的な対策についてと記載しております。
 少し言葉遣いがわかりにくいかもしれませんが、実はこれは眼目としては、ハイエミッター車のことでございまして、論点の中身はここには書いていないんですが、ちなみに環境省においても、例えばリモートセンシングの技術を用いて街頭におけるハイエミッター車をそこで検出することを今技術的に安定した形でできるかどうかということをここ二、三年予算をいただいていまして、今も概算要求、来年度に向けてしているわけなんですが、自らのことを宣伝したいという趣旨ではなくて、こういうようなことでございますので、そのハイエミッター車にかかる議論の中身として、じゃあどのようなことを心得ればいいのかということを、その内容の話として、またご指導いただければありがたいということでございます。

【石田委員】 了解いたしました。

【大聖委員長】 特に、ハイエミッター車はやはり古い車ですね。最近は車載型の診断装置がついていましたりして信頼性が上がっているのですけれども、そういうものがついていない車ですね。それは車検などでもうまくチェックできないというような場合もあるようですので、なかなかそれは悩ましい問題です。路上での検査ということもありますけれども、なかなか広範囲にできず、手間とか、そういう機器類の整備も含めて大変な面があると思います。
 どうぞ。

【河野委員】 資料の7なんですが、これは各地方自治体でいろいろなことをやっておられるということがありますが、こういう方向はどんどん推奨していただいて、横のつながりはこれはどういうふうになっているのかちょっと気がかりなんですが、そこはお互いに切磋琢磨して競争していただくようなことを考えていただければと思います。
 それからもう一点は、今一番我々として困っているのは、未達成局、個々の、これいろんな事情があるんだろうと思うんですが、その個々のそういう未達成局の地域について、具体的にどういうことをやればいいのかというのをやっていくべきじゃないかなと。それでまたその周辺が何か未達成になってしまうと困ることもあるんですが、だけどねらい撃ちと言ったら悪いんですが、これは周辺の住民の方のこともありますから、そこは今後どういうふうに取りくんでいくのか、そこら辺をちょっとお伺いしたいと思います。

【岡部自動車環境対策課長】 ありがとうございます。
 実は、いわゆる局地汚染問題に関しまして、これ、今回小委員会のご審議いただく前に、前回の平成12年の中環審答申をまず見ると、基本的にまだまだ全体として局地汚染以外の対策地域においてかなり非達成局が多くて、いわゆる測定局の達成割合がまだまだ非常に低いということで、その中で全体として対策の強化が緊急かつ必要であるし、局地については、またさらに上乗せした努力が必要であると。大体そういうような論調だったかととらえております。
 その中で、全体として少し達成している局が増えてきますと、逆に今先生言われたように、これからはいわゆる局地汚染対策により関心を集中してやるべきではないかという議論は確かにあり得るかと思いますので。また、個別の箇所の状況なり周辺の状況ごとに状況は違いますし、通過交通の種類とか車種とか、いろんな状況それぞれあるかと思いますので、そこの議論をきちんとしておくことは非常に重要な問題だと認識しております。

【坂本委員】 ちょっと前の話に戻ると思うんですが、交通流の円滑化で日本の場合はごみ集めをいわば昼間の時間帯に朝から昼までやっているわけですけど、ヨーロッパあたりでは夜中に大部分をやってしまうわけですよね。そういうような形も実は交通流の円滑化には関係しているんではないか。それから、いろんな商業地の中で、いわば商品の積み下ろしというようなものもかなり今のところ昼間にやっているような部分があって、そういうようなものが全体として考え方が変わっていけば、むしろ商業地の交通流は円滑化され、お客も不便をしないで済むような話。それから、先ほどのごみの話もそういうものがあるのかなというような気もするのですけれども、何か少し考え方自体を変えていかなければいけないような部分もあるだろうというふうに思います。
 それからもう一つ、私、埼玉にいますので、東京の市場へ入る車が実は埼玉県の浦和あたりで明け方、時間調整をする。特に11月、12月ぐらいの接地逆転層が出るころと、それから市場へ行く車が動き出していってその影響が少し残っているぐらいのところから高濃度になってくるような場合があって、ちょっといろんな意味で仕組みそのものがまずい部分があるのかなというような気がいたします。だから、そういう意味で我々もう少し実情を細かに知った上で、その交通、先ほど来お話ありましたけれども、交通流対策という点でもやらなければいけないのかなと。
 それからあと、先ほどの河野先生のお話に関連しては、やはり埼玉で以前からだんだん攻めていくと、目玉つぶしか、もぐらたたきとか、そういうような形になってくるなという印象を持っていまして、そういったところは、道路が三重構造になっているようなところがあったりとか、それでまた時々変な高濃度が出るので調べてみても、どうもそれに該当するようなものがなかなか出てこないというような部分があって、全体的な濃度を下げる話と、それから今の局地汚染対策というのは全く分けて考えなければいけない。局地汚染対策をやるんだから全体的な対策はいいんだという話ではなくて、全体を下げて行く中で、やはりそういうことをやっても、もう全体が下がっただけでは解決し得ない部分がまさに同時にあるだろうということで、そういったところについて局地汚染対策を別途やっていくという考え方で臨まざるを得ないという印象を持っています。

【鹿島委員】 少し違っちゃうんですけれども、よろしいですか。

【大聖委員長】 あまり脱線しないように。

【鹿島委員】 論点として、実は、測定局の問題というのが両面あって、1つは何かというと、この対策地域内でも変化している。こういうとき達成率ってどう考えるんでしょうねというのがあるんだろうと思うんですね。
 それからもう一つは、何となく気になっているのは、地域外でやっぱり幹線道路を中心として、沿道でやっぱりちょっと基準を超しそうなところとか、あるいは超えちゃうかもしれないなというようなところがあるという、そういうことについては、どう考えたらいいんでしょうと。これは、今回は対象外ですとこういうことなのか、それともやっぱりどうかと。
 測定局って私の聞いている限りだと、何となくつくるのも大変ですけれども、維持するのも結構コストがかかると。私が想像していたよりも5倍ぐらいかかるというこういう状況なんで、やたらめったらつくれというんでもないけれども、でも、今ある約束事が動いているときに、途中でその約束の仕方を変えてしまうということになることについてはどういうふうに考えるんだろうと、このあたりはどう認識されているんでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 よろしいですか。お答えになっているかどうかわかりませんが、まず測定局の状況につきまして、少し新しくつくるということになるとなかなか大変であるというようなこと、よくわかります。
 それで私ども、1つは従来国会なんかでも、例えば国土交通省の道路行政のために設置している測定局というのがあって、それとその一方で環境省の系統で地方公共団体がやっていることがあって、少しそこは縦割りで相互にデータの共有が十分なされていないんじゃないかなどの指摘を実は受けています。
 少なくとも、その局地対策なり沿道対策ということにスポットが当てられるべき状況であるとするならば、少なくとも情報の共有ということを十分まずやって、その際にそのデータを測定している測定手法なり、共通化していない要素があるのかないのか。もしなければ、そこはかなり許容的に使っていける話ではないかなというようなことを思うものですから、それは今回、第1回か第2回でしたでしょうか。概略の傾向として、国土交通省の常時観測局、平成13年度から開始されているもののデータの一端を紹介申し上げたんですけど、少しそういう面からうまくお互いの政策資源を有効に使って、分析の密度を増すことができればいいなと思っております。
 あと、それから少し聞くところによると、東京都が持っているもののほかに、例えば東京都の個別の23区の中で区が独自管理しているというのも多少あるというような情報をちょっと聞いています。それが全体像としてどのような形で設置がされていて、それが毎年環境省が公表しています大気汚染状況のデータと同列に扱え得るものなのか否か。そこはちょっと見きわめなければいけませんけれども、既に多くの住民の関心があるから、そういう測定が地方公共団体のレベルでもあるわけでございますので、そういったところとのマッチングも考えていくということだと思います。
 それから、じゃあ今ある総量削減計画の目標なり、そこでの考え方はどうするかという問題が他方出てくるわけでございますけれども、それにつきましては、いろんな考え方が可能だと思いますが、差し当たり、今の基本方針なり基本計画というようなことで施策を組まれているという、その経緯そのものは重視しなければいけないかなというふうに思っています。目標についてどういうふうに考えるかということもこの小委員会で審議いただける内容だと思いますので、一応我々としては経緯を踏まえながら、それを従来のものを基本としてやるという考え方に立って、例えばおおむね環境基準達成ということを引き続き目標として頑張ると。ただ、おおむねとなっても局地的なところはなお残るというようなことは従来からのストーリーとしてあったわけなので、それはそれとして、別途きちんとできる限り局地汚染が問題のある地域も減らしていく、いい大気環境をつくっていくということは必要なのかなという発想はできると思っています。

【大聖委員長】 どうもありがとうございました。大気の汚染物というのは拡散して濃度が薄くなる方がいいのですけれども、今、我々がフォーカスを当てなきゃいけないところは少し濃縮してフォーカスを当てませんと、ちょっと議論の拡散が起こるような気がいたしますので、もう少し集中にご協力いただきたいと思います。
 とりわけ資料5の裏の今後の自動車排出ガス対策のあり方のこの4つの項目がありますけれども、これらについてやはりもう少し焦点を絞って前向きな対策の有効性というものを頭にやはり描きながら、とはいえ不確実性があるというようなまぜ返すようなご意見は少し控えていただいて、ぜひお願いしたいと思います。

【中田委員】 すみません。じゃあ簡単に。
 物流について、トラックの単体はトラック業というようなところで話が来てもわかりやすいんですけれども、実はそれがどのような流れ方をしていて、どのような交通流になっていくかということに関しては、多分トラック業というのはまるでタッチできていないだろうと思うんですね。これは明らかに荷主の方の問題だろうと思うし、先ほどちょっと話が出てきました、例えば12月、7月に荷物が多いというのは、トラックが好きで走っているわけでも何でもないんで、これは百貨店なんかの進物時期と重なってますから、明らかに営業行為に関係するものであろうというようにも思います。
 単体がトラック業であるけれども、実際にそれがどのように流れるかに関しては我々の責任ではないというのは、この間豊田さん(全日本トラック協会)は言われなかったんですが、沖縄のトラックの事業者大会をやったときは随分声が出てたんですよね。走り方というのは、もう我々が決める問題ではないんだと。先ほどの埼玉であるとか、それから平和島のあたりに時間調整でトラックがたくさんとまっているんですけれども、あんなのそのまま入れさせてくれればとまる必要はないわけでして、あれ、早めに着いて寝てますよね。目覚まし時計を持っているはずですけれども、調整をそこでやっておいて出ていくという形ですから、今回、もしやるんであれば、全体の対策については、私は物流の意思決定者をたたくという、たたくというのはいけないですけど、意思決定者をやはりはっきり指摘するための調査または明確化をすべきではないかなというふうに思っております。

【大聖委員長】 尾島先生、どうぞ。

【尾島委員】 資料7のところで、車籍地別の排出ガス性能というのがありますけれども、車籍ですね、これは県によって車の排出ガス濃度が、性能が違うわけですか。

【大聖委員長】 いや、それはないですね。

【尾島委員】 車籍、これは車の籍ですね。地域別に排出ガス性能とありますよね。ということは、県によって車の排出ガスの性能の規制を変えているということですね。

【岡部自動車環境対策課長】 よろしいでしょうか。いま先生にご指摘いただいた資料7で、その都府県ヒアリングで、例えば12ページ、13ページにこれは埼玉県の調査ですけれども、車籍地別の排出ガス性能と書いています。実はこの排出ガス性能という言葉はちょっと適当でないのかもしれませんが、要は車両の年式によりまして、それが短期規制をクリアしている車両であるのか、長期規制をクリアしている車両であるのかと。要は単体規制に応じた、いわゆる当該自動車の年式がどうであったかということをここは排出ガス性能というふうに呼んでしまっているだけなんですが、より正確には車籍地別の車の年式がどうであるかということを記載すべきであったかもしれません。ただ、年式そのものがそれによって実際に排出ガスの性能が単体規制の影響を受けて変わっているということは事実として見られる現象でございますので、実際にやっていることは、この年式が何%であったかということを区分しているわけなんですが、少しそういう意味で車籍地ごとに、その車籍において、いかなる年式の車両がそこであったのかという割合をここで示しているという考え方であります。

【尾島委員】 結論として、地方の極論すれば貧しいところの県で、使っている古い車が東京に流入すれば、それは汚染ガスを出すということになるわけですか。結果として。

【岡部自動車環境対策課長】 それは、定性的な話としては当然古くてまだ、例えば車種規制がNOx・PM地域では施行されているわけですが、地方においては、地方ナンバーの車というのは車種規制の影響ということを勘案してございません。よって、それが合法的に入ってきた場合、排ガスの影響がそこで出てくるというのは事実です。それがいかほどの量なのか、それを看過できない寄与割合であるかどうかということについては、そこは少し議論が分かれますが、そのものとしていわゆる車種規制に満足していない車が出すような排ガスをそれぞれの車ごとにそこを排出されることになるということは事実であります。

【尾島委員】 言いたかったことは、事故を起こしているのも何か遠距離からやって来る車の事故なんかも多いですよね。北から南までとにかく車、トラックが走り回っていますよね。もう少し、だから遠距離は違う形の輸送に変えるとかということを含めて、何かこういうことを含めた総合的な規制といいますか、何かできないかという。要するに遠距離を走る、一貫して走るトラックはやっぱり少しお金が高いとか、極論すればですね。むしろ走らせないような仕方をすれば事故も減るし、それから、逆に地方の車の性能の悪いのが一生懸命走ってくるとか、そういうこともなくなるんじゃないかという、そんな気もするんですけどね。
 特に、川崎の局地汚染がやっぱり遠隔地からの車が随分流れ込んで来るとか、そういうことでどうしようもないという話も出ましたですね。局地汚染問題で。ですから、そういったことに対する少しデータがないかどうか、遠距離をトラックが走り回るようなデータですね。あるいはそれによって起こす汚染とか、そういったデータというのは何か得られないでしょうか。

【大聖委員長】 中田先生、どうぞ。

【中田委員】 それは、そのデータは国土交通省のモーダルシフトで、山ほどあって見ればかなりがっかり来るんですけれども、あることはありますね。

【大聖委員長】 最近、幹線物流に係るいろんな取り組みが試行的に進められていますね。

【尾島委員】 そういったものを環境省は少し考えないとね。公的にね。できないと思いますけど。

【大聖委員長】 そうですね。そういう規制的なやり方がいいのか、あるいは指導とか助言みたいな誘導するやり方もありますけれども、時間も来ておりますので、まとめさせていただきたいと思います。いろいろな広範なご意見をいただきまして大変参考になりましたけれども、やはり資料5の裏にあります今後の対策のあり方をもう少し焦点を絞っていきたいということであります。
 きょうの議論を伺っておりますと、季節あるいは年による変動もさることながら、そういったものの調査を、変動要因を明確にしていくということを進めていただく一方で、風任せではなくて、それに頼らないようなしっかりした対策を講じるべきではないかなというふうに思われます。
 それで、その中でやはり局地汚染対策というのは、やはりこれは避けられないと思っておりますので、それをどういうふうに進めるか、いろいろな改善例が出てきておりますし、特に、地方自治体でのいろんな取り組みも事例が出てきておりますので、その中から有効なものはないかということをもう少し具体的に探っていきたいと思います。
 それからもう一つは、やはり物流関係ですね。これは何がしかの指導なり、合理化を前提にした対策が打てないかなと。30台保有する事業者に対する報告の義務づけがありますけれども、これももう少し何か踏み込んだ対策があっていいのではないかなと。例えば、私どもの大学では、原則自動車による通勤は禁止なんですね。そういう意味で事業体ごとに勧告なり指導しますと、結構有効です。私どもも車通勤をすぐやめましたけれど。そういうやはりきめの細かい指導というのは、やはりあっていいのではないかなと思います。事務的な負担はもちろん配慮しての上ですけれども、そういうことはまだやれる余地があるし、また事業体、あるいは先ほど荷主が悪いんだというお話もありましたけれども、そういったところでもう少し具体的な対策が講じられる私は余地があります。そういったことをもう少し探っていきたいと思います。
 猿田先生、はい、どうぞ。

【猿田委員】 今、委員長の方からローマ数字IIの今後の総合対策のあり方についてという、そこに重点が、ポイントがあるわけです。ただ、その前にIの方の大気汚染状況及び実施状況の評価というのがあるわけですけども、もしここでNO及びSPMの環境基準達成についてどのように考えるか。これをどう評価したのか。中間評価の年ですよね。中間年。それが出てきて、その評価の内容に応じて今後の対策が出てくる。今後どうすべきかという問題も、その問題点がその中で明確になれば、それで今後の対策というのがある程度またはっきりするんではないか。ここの評価が、私ども16年度データの解析をやった段階ではそれなりに成果があったなという、確かにペットボトル振り回した成果はあったなという感じもするんですけどね。ただ、じゃあその結果として、気象条件がこうだったから達成したということで片づけることでもないわけですね。全体的にいろんな施策を講じた上でこうなったわけですから、車種規制あるいは交通流の抑制、いろんな問題が総合的な結果としてこういう環境基準達成率、向上したわけですね。その評価をした上で、その中で問題点を明確にした上で、今後のあり方、先ほど委員長おっしゃったようなここが一番今後22年に向けて重要なとこなんでしょうから、その辺を整理していただければと、私ちょっと私見ですけれども、そう思います。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。どの程度の達成をどういう重みでもって受けとめて、それを解決するために何をやったらいいかという、その受けとめ方の問題で、いわば原点になるところです。

【猿田委員】 中間年だから、何が悪いのかといった評価はしなきゃいかんですよね。中間年の。

【岡部自動車環境対策課長】 ごもっともでございます。NO、SPMの環境基準達成とともに、17年度、22年度で、いわゆる総量削減計画の実施状況というディメンジョンでも評価ということは出てきますので、少し現在の作業状況等、事務方の作業状況等点検しまして、また次回委員会、またその間において、猿田先生初め皆様方のご指導を得るような形も考えながら、少しその整理をしていきたいと思っております。

【大聖委員長】 ありがとうございます。
 それで、私の続きなのですけれども、それから事業者や、あるいは荷主も含めた大きいところから徐々に中小のところへ広げていくというようなことがあるのでしょうけれども、そういう取り組みの実態をもう一回見直して実施できる可能性を探る必要があると思います。これまでの議論を総合しますと。
 それから、あとは交通流対策でどこまで何がやれるかということも、もう少しいろんな事例を踏まえながら、また今後の情報通信技術の進展、あと5年ないわけですけれども、いろいろと新しい技術の動きも出てくると予想されますので、そういったものの活用をどこまでできるかということも探っていきたいと思っております。
 それから、対策地域に入り込む、対策地域外からの車の流入の問題、これをもう少し課題として取り上げていきたいと思います。
 さらに、いろいろな細かい取り組みはありますけれども、それはだめだというのではなくて、それは粛々と推進していただきながら、それを積み上げることで総合対策の一環としてやっていただくということは、もちろん引き続きお願いしたいと思います。
 それでは、これで時間になりましたので、事務局の方にマイクを渡したいと思います。どうも長時間ありがとうございました。

【岡部自動車対策環境課長】 それでは、事務局より連絡事項を申し上げます。
 次回の小委員会につきましては、11月24日木曜日の午前10時から、この会議室にて行う予定でございます。よろしくお願いを申し上げます。
 また、追加のご意見・ご質問等ございましたら、随時メール、電話等でご連絡をいただきたいと思います。また、事務局から必要に応じてまた個別に先生方にご指導いただくようなこともあろうかと思いますので、よろしくお願いいたします。
 以上でございます。