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中央環境審議会大気環境部会
 自動車排出ガス総合対策小委員会(第4回)
議事録


1.日時

平成17年11月9日(水)10:00〜11:56

2.場所

環境省第1会議室

3.出席者
(委員長) 大聖 泰弘
(委員) 尾島 俊雄 鹿島 茂 河野 通方
猿田 勝美 杉山 雅洋 中田 信哉
横山 長之
(環境省) 竹本水・大気環境局長
寺田大臣官房審議官
小林総務課課長補佐
徳永環境管理技術室長
佐藤大気環境課課長補佐
岡部自動車環境対策課長
金子自動車環境対策課課長補佐
望月自動車環境対策課課長補佐
4.議題
(1)自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング
(2)自動車排出ガス総合対策の方向性について

(3)その他

5.配付資料
資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿
資料2 ヒアリング出席者名簿
資料3 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会(第3回)議事要旨(案)
資料4 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会第1回議事録案(委員限り)
資料5 自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング結果概要(第2回・第3回小委員会分)
資料6 これまでの小委員会における指摘事項等について
説明資料
●社団法人全日本トラック協会:
  • 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会ヒアリング資料
  • 環境基本行動計画
●社団法人日本バス協会:
  • 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会ヒアリング資料
参考資料
6.議事

【岡部自動車環境対策課長】 皆様、定刻となりましたので、ただいまから第4回の自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
 恐れ入ります。私どもの事務局、環境省の水・大気環境局の竹本局長、寺田官房審議官は、冒頭会議ございまして、後ほど会議途中で着席させていただくことをお許しいただければと思います。
 それでは、お手元の配付資料の確認をお願いしたいと思います。
 議事次第の下半分のところに、資料リストを記載しております。資料1、小委員会委員の名簿。資料2、本日のヒアリング出席者名簿。資料3、第3回小委員会の議事要旨(案)。資料4、第1回小委員会の議事録案(委員限り)。資料5、第2回、第3回小委員会部分だけでございますが、ヒアリング結果概要。資料6、これまでの小委員会における指摘事項等について。
 そのほか、説明資料としまして、社団法人全日本トラック協会さん、それから、社団法人日本バス協会さんの説明資料をいただいてございます。また、参考資料といたしまして、これまでの国会審議における自動車NOx・PM法に対する指摘事項・質問事項、抜粋的なものになってございますが、これを用意させていただいてございます。
 また、委員の皆様に、本委員会でご参照いただく資料集をファイルの形なり製本の形でお配りをしております。お荷物になるようでしたら、事務局にて管理いたしますので、こちらに置いて、お帰りいただければと思っております。
 また、第1回目からの配付資料もお手元にファイルにしてございますので、必要に応じご参照いただければと思っております。
 また、資料の不足がございましたら、事務局にお申しつけください。 冒頭のカメラ撮りは、ここまでとさせていただきます。
 それでは、今回、早稲田大学の理工学部の尾島先生にお見えいただいておりますので、ご紹介させていただきます。よろしくお願いします。
 事務局の方で日程の日取りがまずくて、1回から3回までご出席いただけなくなり、誠に申しわけございませんでした。
 それでは、これ以降の議事進行を大聖委員長によろしくお願い申し上げます。

【大聖委員長】 それでは、皆さんおはようございます。
 早速、議事に入らせていただきたいと思いますが、その前に前回の小委員会の議事要旨(案)を事務局の方からご説明いただきたいと思います。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 では、まず資料3を見ていただきまして、前回の小委員会の議事要旨(案)の方を読み上げさせていただきたいと思います。
 日時は、平成17年10月27日木曜日、10時から12時。場所は、虎ノ門パストラル。
 議題は、まず自動車排出総合対策に関するヒアリング。地方自治体から、東京都さん、神奈川県さんの方から、自動車排出窒素酸化物等による大気の汚染の防止に関する施策の実施状況及び今後の課題について、ヒアリングを実施したところでございます。次に、産業界としては、社団法人日本経済団体連合会さんの方から産業界の取組と大気の汚染の防止に関する対策について、ヒアリングをさせていただきました。それから、環境NGOさんを代表して、全国公害患者の会連合会、それから財団法人公害地域再生センターさんの方からヒアリングをさせていただきました。
 それから、議事でございますが、会議は、公開で行われた。
 議題(1)について、東京都、神奈川県、社団法人日本経済団体連合会、全国公害患者の会連合会、財団法人公害地域再生センターのヒアリング出席者より、説明が行われて、続けて質疑応答が行われた。
 配付資料は、裏面の方に掲げさせていただいております。
 以上でございます。
 よろしければ、速やかにホームページに掲載させていただきたいと思います。
 なお、議事録につきましては、作成でき次第、皆様にご確認いただいた上で公開させていただきたいと思います。
 また、第1回の小委員会の議事録(案)の方を資料4として委員限りでお配りさせていただいておりますので、これにつきましてはご確認いただきまして、ご指摘等ございましたら、次回の小委員会までに事務局あてにご連絡いただきたいと存じます。
 ご意見の方、集約でき次第、こちらの方も速やかにホームページに掲載させていただきたいと思っております。
 以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。この議事要旨(案)について、何かご意見ございませんでしょうか。
 それでは、異議なしということで、よろしくお願いいたします。
 時間も限られておりますので、早々議事に入りたいと思いますが、この小委員会では、自動車排出ガス総合対策に関連する各団体からのヒアリングを実施してきておりまして、既に8都府県、それから産業界、環境NGOの方々からヒアリングを実施しております。本日は、その3回目としまして、運送事業者団体として全日本トラック協会、それから日本バス協会にお越しいただいております。どうも皆様、お忙しいところわざわざお越しいただきましてありがとうございます。
 ご案内のように、本年度は自動車NOx・PM法の中間点検の年に当たりまして、追加的な対策の必要性というのがございます。それから、その法律の全体のレビューをしてまいっております。それを受けてこの小委員会を行っているわけでございますけれども、本日はその窒素酸化物等の低減に関する事業者の取組と、大気汚染の防止に関する対策についてご説明いただきたいと思っておりますので、それぞれ10分程度としまして、その後一括して質疑応答を行いたいと思っております。
 それでは、ヒアリングに入ります。
 最初は、全日本トラック協会の方からお願いしたいと思います。よろしくどうぞ。

【全日本トラック協会・豊田】 全日本トラック協会専務理事の豊田でございます。本日は、ヒアリングの機会をいただきまして、ありがとうございました。座らせていただきます。
 お手元にレジュメと、それから今朝すぐ冊子(環境基本行動計画)をお届けさせていただきました。
 私どもの基本的な立場でございますけれども、トラック運送事業、これが社会に認知され、共生していくためには、事故がなく、しかも環境に優しい輸送を心がけないと皆さんと一緒に歩んでいけないという基本的な認識のもとに頑張ってきてまいっております。
 トラック運送業界、ご存じだと思いますけれども、全国で6万社、約130万台の事業用のトラックで国民生活を支え、産業活動を支えて頑張っているという自負をいたしておりますけれども、日本のその物流、輸送機関別で見ますと、トン・ベースで90%以上、トンキロベースでも50%以上の物流がトラックに頼らざるを得ないという状況でございます。
 一方で、先ほども申し上げましたけれども、この10年間で4万社が6万社になるという非常に過当競争の中で、非常に厳しい経営状況の中に置かれております。特に昨今、この一、二年、原油価格が非常に上がっております。油なくしては、走れません。その油が高くなっていると。その前の安全対策・環境対策もすべてコスト負担の重荷になるということでございます。
 それで、これまでの対策でございますけれども、お手元にお届けいたしましたように、私ども自分自身で、やはり足元をきちんと固めていこうということで、環境基本行動計画というものをつくらせていただきました。ただ、ちょっと時間がたっておりまして、今見直しをしているところでございますけれども、日々いろんな状況が変わってまいります。なかなか刷新できないところでございますけれども、11項目の対策項目を挙げて、私どもとして一生懸命取り組んでまいっているところでございます。
 自動車NOx法及び、改正されましたNOx・PM法による法規制、あるいは東京都を初めといたします1都3県、西の方では兵庫県、それぞれ環境条例をお持ちでございます。これらに対しましては、最新規制適合車への代替、排ガス減少装置の装着などにより一生懸命対応してまいったところでございます。
 こういう規制に対する対応は当然のことでございますけれども、それ以外にも自主的にCNG車、あるいはハイブリッド車、そういう低公害車の導入、あるいは共同輸送などによりまして、輸送効率を上げることによって車の稼働台数を減らすという努力もしてまいっております。
 それから、これはNOx・PMとは直接関係ないかもしれませんけれども、一方で地球温暖化対策としてのCO対策も迫られております。私どもとしても、アイドリングストップやエコドライブなど省エネ運転を推進してまいっております。
 それから、これはエコモ財団というところがやっておりますグリーン経営の認証。ご承知のようにISO14001もございますけれども、なかなか中小トラック運送事業者にとって、ISOをとることはかなりしんどいことでございますが、それにかわるものとして、このエコモ財団によるグリーン経営の認証制度がございます。既に1,700を超える事業所が認証を受けているところでございます。そういうようなことで、自主的かつ積極的に対策に取り組んできたというふうに考えているところでございます。
 一方で、この平成17・18年度は、NOx・PM法の対策地域内におきまして、いわゆる車検が受けられなくなるという車の台数がピークを迎えるところでございます。これまで、先んじて前倒しで買いかえてきた大手と違いまして、これからぶつかるところは、資金繰りが苦しい中小事業者でございます。この2年、かなり大変なことになるのかなという心配をいたしております。私ども全日本トラック協会及び都道府県トラック協会におきましては、国及び自治体とご一緒に頑張っていろんな助成措置を講じてきているところでございます。
 めくっていただきまして、現状への認識でございますが、猿田委員長のもとで総量削減対策環境改善効果検討会、私自身も委員として参加させていただきました。その検討結果にもございましたように、全体として大気汚染に関する環境については、いろんな国及び私どものいろんな対策によりまして、かなりの改善が図られているのではないかというふうに考えております。
 特に、窒素酸化物等総量削減計画と比べますと、ほとんどの都府県で目標を達成する見込みというご報告もございました。車種規制等、車種規制という言葉は法律上の言葉でございますけれども、私どもはずっと強制代替かなという感じはいたしますけれども、そういう対策が十分な効果を上げているのかなというふうに認識させていただいております。
 先ほども申し上げましたように、この17・18年度で対策地域内の規制不適合車、これがその中にとどまれないということになりますので、それから合わせまして、本年度から各メーカーから新長期規制適合車も出てまいっております。これが全国に普及することによって、さらなる大気環境の改善効果が期待できるものというふうに考えております。
 先ほども申し上げましたように、軽油価格が上がっております。これは、私どもにとって環境問題の前に経営問題でございます。今、私どものトラック運送事業者、省エネ対策、燃費対策を最優先にして取り組んでおります。取り組まなくては生きていけません。それが結果として、環境改善にも効果が出てくるというふうにも考えているところでございます。
 全体といたしまして、現行のまま、現在の法規制のまま、対策のまま、新たな施策を加えなくとも目標は達成できるものと考えておりますけれども、検討会の中での指摘もございましたように、幾つかのポイントにつきましては、局地的な対策がやはり必要かなというふうに考えております。その際、やはり単体規制だけでは、局地対策というのはなかなかうまくまいりません。道路構造・交通流、そういうところで、総合的な対策をぜひ講じていただけたらというふうに思っているところでございます。
 全体といたしまして、規制見直しに対する意見といたしましては、繰り返しになりますけれども、これまでの施策によりまして、大気汚染につきましては改善効果が見られるとともに、窒素酸化物等の総量削減計画については、平成22年度の目標年度に対しましておおむね達成可能ではないかというふうに考えております。私ども、トラック運送業界に対する法律に基づく国の新たな追加施策は必要がないというふうに私どもは考えているところでございます。
 それから一言、申し上げたいところでございますけれども、受益者負担という議論もございます。私ども、自分自身、トラック屋が好き好んで走り回っているわけではございませんで、皆さんの生活を支え、産業を支えるために一生懸命頑張っていたら、排ガス出してるおまえが悪い、おまえの負担できちんとしろということでございますけれども、少し短絡的ではないかなという感じがいたします。今後ともぜひ、広範な負担の議論、あるいは公的助成措置の拡大をお願いしたいと思っております。
 それから、幾つか、既に今日の配付された資料にもございます。いろんなご議論があった2点について、コメントさせていただきたいと思います。
 まず、流入車対策についてでございますけれども、現在のNOx・PM法のつくり方といいますと、特別措置法でございますので、大気汚染の著しい特定の地域に限定して、特別の措置を求めるという法の組み立てからいたしますと、地域外の車両にも規制を拡大することは、これは適当ではないのではないかというふうに私どもは考えているところでございます。基本的には、全国対策といたしましては、大気汚染防止法、それにリンクいたします道路運送車両法によります、新車規制による全国的な最新規制適合車への代替促進を図ることが重要だというふうに考えているところでございます。
 既に、新長期規制適合車が出、そしてポスト新長期のご議論もあるところでございますけれども、そういうふうな新しい車に買いかえていく施策をぜひバックアップをしていただきたいというふうに考えているところでございます。
 私ども全日本トラック協会では、1都3県並びに兵庫県の条例につきまして全国の事業者に周知徹底して、中に入っていくときにはきちんとした車で、新しい車で行きなさいということを徹底しているところでございます。今後、もしほかの地域からもご要請がございますれば、私どもとして可能な限り長期規制以降の適合車で入っていくようにというふうに指導をしていきたいというふうに考えているところでございます。
 それから、私どものトラック運送事業に係る自動車使用管理計画書、この届け出率が特に西の方で低いということで、検討会でも自治体の皆さんからおしかりを受けました。私自身、これについては深く反省いたしまして、今後、全日本トラック協会としても該当事業者に対する指導を強化していきたいと、そういうふうに思っているところでございます。
 以上でございます。ありがとうございました。

【大聖委員長】 ありがとうございました。
 それでは、引き続きまして、日本バス協会の方からお願いしたいと思います。
 よろしくどうぞ。

【日本バス協会・永井】 日本バス協会で、環境・安全等を担当しております常務理事の永井でございます。それでは、座って報告をさせていただきます。
 お手元に裏表の1枚ペーパーをお配りをさせていただいておりますけれども、要旨をこの中に書いてございます。
 本論に入る前でございますけれども、今、日本のあらゆる業界で共通するキーワードは何かということになりますと、まず環境、次に安全、それからコンプライアンスということだろうというふうに私は思っておるわけでございますが、バスは、それにプラス利便性の向上というキーワードをつけ加えまして、この4つのキーワードをもとに何とか、今、非常に低迷状態を続けておりますバス事業というものを復活をさせていかなければならんということで、今頑張っておるということでございます。
 そこで、本論に入らせていただきますけれども、バスの乗降人員は、昭和45年がピークでございまして、その年には年間102億人あったわけでございます。それがだんだんだんだん減ってまいりまして、これはいろいろな事情があるわけでございますが、マイカーの普及、もう都市部は渋滞でバスがスムーズに走れないとか、地方部の人口減少ということで、乗り合いバス事業はもうじり貧の状態で、現在一番新しい数字、平成15年度におけるバスの輸送人員は47億人ということになっております。
 これをもう少し細かに申し上げますと、乗り合いが44億で、貸し切りが3億ということで、全旅客輸送人員の290億といううちの16%という状況になってございます。特に、乗り合いバス事業におきましては赤字経営が71%、貸し切りは大体赤字が47%、半々ぐらいでありますけれども、こういった状況で極めてバス業界は、厳しい経営状態に置かれておるというのが昨今の実情であるわけでございます。
 そういう実情でございますけれども、それではどんなふうなバス業界として努力をしておるのかということについて、今から申し上げてみたいと思いますけれども、1つはバス協会の中に環境対策委員会を設置をしております。これは平成10年の7月から発足をしておるわけでございまして、この環境対策委員会で、ボランタリープランというものをつくりまして、これに基づきましてこの委員会で、いろいろな自主的な取組、関係機関・団体への要望等を行っておるということでございます。
 2点目はエコドライブ、それから確実な点検整備ということで、これも平成10年より、毎年10月と11月の2カ月間を環境対策を強化する月間ということで、アイドリングストップを初めとしまして、急発進、急加速、そういった細かな、いろいろな留意点を定めまして、エコドライブや環境に配慮した確実な点検整備も同時に進めろということで、これを業界内に深く浸透させ、会員事業者はこれに非常に熱心に取り組んできておる昨今でございます。
 なお、来年からは、6月もこの環境対策を強化する月間をもう1カ月ふやそうと、年間3回、3カ月にしようということで予定をしておるところでございます。
 3点目でございますけれども、例の環境条例への対応ということで、平成15年10月から1都3県環境条例が施行されました。そういう環境条例に対応するために、協会としましてもこのDPFとか酸化触媒を装着をする援助をしていかなければならんということで、これは全国に会員事業者の車両数は、そこの表にございますように9万3,929あるわけでございますけれども、そのうちDPF、酸化触媒、それぞれの数のように、合計で1万9,898台、装着率21.2%でございます。それで、1都3県に限りますと、2万1,213車両がございまして、そのうちの1万4,032にそういった装置がつけられておるということで、66.1%であるわけでございます。
 これは、地方公共団体の助成措置、そして国の助成措置ということでなるわけでございますけれども、地方におきましては、1都3県以外の地方につきましては、地方公共団体の助成は出さないというところがございますので、それにつきましては、日本バス協会が融資斡旋事業特別基金というものをここで取り崩して助成をしようということで、DPFにつきましては、バス協会の助成措置として2,344基、酸化触媒2,215基、合計4,559基、金額にして約9億円の助成措置を講じたという状況でございます。
 4点目でございますけれども、アイドリングストップ装置付バス及び低公害車の導入促進でありますけれども、この下の表を見ていただくとわかりますが、この括弧の中が都市部の装着状況で、8都府県、1都3県と、愛知、大阪、兵庫、三重の8都府県の数字でございますけれども、都市部を中心にアイドリングストップ装置付バスは進展をしておるという状況にございます。
 また低公害車、ハイブリッド、CNGバス、そういったものにつきましては、非常に車両価格の問題、それからインフラ整備、そういったところの影響もありまして、その伸びは鈍いという状況にございますけれども、一応増加はしておるということでございます。
 会員事業者における普及状況は、その図のとおりでございますけれども、このうち国及び地方公共団体の助成を受けられなかったハイブリッドバス25台と、CNGバス27台につきましては、日本バス協会が8,123万円の助成措置を講じて購入をしてもらっておるというところでございます。
 16年度末における全国の会員保有車両9万3,929台に占める割合は15.2%、それから、8都府県の会員保有車両3万5,535台に占める割合は29.6%というふうにそれぞれなっているところでございます。
 大きな3でございますが、今後のNOx・PM総量削減対策に関する意見・要望ということでございますけれども、今般の改善効果に関する検討結果に一応明らかでありますように、一部の限られた地域に伸び悩みはあるものの、全体としては改善の効果が顕著ではないかというふうに私ども考えております。
 そういうことで、基本的にはこれまで講じてきた対策を引き続き着実に実施することによって、削減目標の達成が可能であるというふうに思うところでございます。
 バス業界は、先ほどから、冒頭から申し上げておりますとおり、利用客の減少によりまして、経営環境の悪化、環境対策のほかにもバリアフリー対策とか安全輸送対策等のコスト増が加わっております。非常に努力をしておりますけれども、その上に加えて燃料の高騰ということでより一層深刻になっております。
 従来からの取組を継続する中で、大気汚染防止対策に積極的に対応してまいりますけれども、経営合理化努力も今現場の状況を伺いますに非常に限界点に達しているような状況でございますので、これ以上経営の圧迫要因となるような新たな規制の導入や拡大には、対応することは非常に困難ではないかというふうに思うところでございます。
 以上でございます。

【大聖委員長】 はい、お2人の方からご説明を伺いました。どうもありがとうございました。
 それでは、ただいまのご説明に対して、質疑応答をしてまいりたいと思いますので、ご自由にご発言いただければ幸いです。
 どうぞ、河野先生。

【河野委員】 先ほどの全日本トラック協会のご説明の中で、ちょっと質問をさせていただきます。
 エコドライブとか、そういうものでドライバーのいろいろ教育にあたるというようなことをやっておられるというお話でございましたが、トラックとか、それからバスも含めて、こういう車を運転される方は、素人ではなくて、やっぱり専門家の方が多いということなので、一番車の使い方についてはよく習熟されているというふうに私は理解しております。その中で、例えば省エネ運転とかそういうものにつきましては、例えば燃料の全体の使用量とか、そういったようなもので、どの程度削減効果があるかというのをある程度つかめるんではないかなと思いますが、この点について一言。
 それから、もう一つは、運転状況に応じて窒素酸化物であるとか、あるいはPMであるとか、そういうものの排出を減らすような運転ということを考えたときに、それを定量的には、運転者の技術の向上によってどの程度改善されたものであるかというような、一応数値的なものが一番欲しいんでありますが、そういったようなことについてはいかがでございましょうか。

【全日本トラック協会・豊田】 座ったままで、失礼させていただきます。
 私ども、省エネ運転の指導をしてまいった経験からいたしますと、急加速、急発進、いろんなことをできるだけ避けるという、省エネ運転をするかしないかの前後で評価いたしますと、約15%の燃費節約につながっているということは言えると思います。したがいまして、いろんなところで申し上げておりますけれども、私どもの会員全部がこの省エネ運転に取り組めば、京都議定書の達成も青ナンバーについては難しいことではないのかなというふうに考えております。
 ただ、今申し上げた数字は、やっていないところがやったらということでございます。燃費の節約が、もう最重要課題でございますので、今から一生懸命頑張っても5%ぐらいの数字しか出ないよという大手の方もいらっしゃいます。ベースの数字は、そんな数字でございます。
 それから、もう一つは、まさにその燃費が命取りになりますので、そういう意味での経営の面からも、環境の面からもドライバーを競わせまして、それぞれの燃料が節約できたらご褒美をあげるとか、あるいはアイドリングストップをやっていなかったらちょっと罰金をかけるとか、そういうことも各事業者は工夫してやってまいっております。
 今、後半でご指摘ございましたNOx・PMに着目した運転というのはなかなか難しゅうございまして、低速域ではNOxが出ますし、高速域ではPMということになりますと、そこではなくて、やはり、とりあえず私どもとしては燃料をちゃんと節約させる。それからもう一つは、黒煙を出すような整備不良にならないように整備点検をきちんとやれと、そういうことを指導しているところでございます。

【河野委員】 それからもう一つ、申しわけないんですけど、ご質問させていただきますと、いわゆる車の単体規制ですと、あるモードに基づいてやっているわけでありますが、実際には、使用状況に応じては違う使い方、オフサイクルとか何かそういうのがあるのかもしれませんが、そういうふうに結構使われているんではないかというような気もいたしまして、今の単体規制のモード以外の使われ方があって、それによって燃費であるとか、それから排気ガスの方がかなり影響を受けているのではないかというような気もいたしておりますが、これについてはいかがでございましょうか。

【全日本トラック協会・豊田】 その辺は大聖委員長の方がお詳しいと思うのですけど、ある規制をするときに、あるモードで測定しないと仕方がないという規制上の問題がございますけれども、私どもの運送事業者、例えば市内の配送だとか、長距離だとかいろいろな使い方がございます。一度使い方に応じた多少のチューニングもやっているようでございますし、自分たちの車に一番適した状況で使っていると思いますけれど、今ご指摘のように、では実際の現場で使っている運転モードで排ガスの量を測ったかと言われると、なかなかございませんし、シャシダイナモで測ることはできても、実際に走らせている車の後ろに出ている排ガスを全部ためておくわけにもまいりませんで、またその辺のところはご指導いただきたいと思いますけれども、やはりそれぞれ自分たちの使いモードに応じた燃費節約ということは心がけているところでございます。

【河野委員】 それから、先ほどおっしゃいました15%という数値とか、そういうものは何か、根拠と言いますか、何かそういうものはお持ちなんでしょうか。

【全日本トラック協会・豊田】 先ほどちょっと申し上げましたように、私どもの方で省エネ運転の講習をした前後のデータがございます。よろしければ、後ほどお届けしたいと思います。

【河野委員】 ああ、そうですか。ぜひお願いいたします。
 

【大聖委員長】 どうもありがとうございました。
 今のご質問は非常に重要なポイントを突かれていると思いますけれども、1つはそういったエコドライブ運転のデータをちゃんと管理して、それが透明性を持って開示できるようなシステムになっていると、私どもCO対策はこの場では議論いたしませんけれど、環境という意味で非常に重要だと思いますが、そういう仕組みづくりは何か進めておられますでしょうか。
 これはバス協会さんの方もしかりでありますが。

【全日本トラック協会・豊田】 私ども自主的に、そういう省エネ運転の指導をしておりますけれども、ご承知のように省エネ法が改正されまして、来年4月から特定の輸送事業者、あるいは特定荷主に出入りする輸送事業者に対していろいろ、そういうデータ管理が求められますので、私どもとしては、特定事業者に該当しなくても、きちんとした燃費管理をしてください。そういう記録をつけてくださいということを今申し上げているところでございます。

【日本バス協会・永井】 バスの方で申し上げます。
 エコドライブ等の中身につきましては、今、急発進とか急加速とか車両の点検整備、それから適切なギアでの走行とか、そういったものを日常的に注意するように、今、指導はしておるわけでございますけれども、それでは、どのぐらいそういうエコドライブによって燃費の節約になったかという具体的な数字は、ぴしっとしたものは今、持っておりませんけれども、数%ぐらいは燃料節約になっておるという、そういう一部事業者の報告がございます。そういうことで、そこら辺をしっかり数字的なものはこれから押さえていきたいと思いますけれども、私ども年1回、全国バス技術委員会という大きな委員会、一日がかりでやっておるものがございまして、そこでこの燃料管理、いわゆるエコドライブの研究成果の発表ということで、そういったところで発表して成果の上がったところにはそれぞれ表彰もするとか、いろんなことをやっておりますので、具体的な数字はこれからつかんでいきたいと思っております。

【大聖委員長】 ぜひそういう仕組みをつくっていただきたいと思います。そしてまた、私どもにぜひご提示していただきたいと思っております。

【全日本トラック協会・豊田】 もし間に合えば、今、ちょっと手配いたしますが。

【大聖委員長】 そうですか、それは、宅配便で届くようですが、データをお待ちですか。

【全日本トラック協会・豊田】 電車です。

【大聖委員長】 ああ、そうですか、電車ですか、失礼しました。
 それでは、ほかにいかがでしょうか。
 どうぞ、それでは、尾島委員から。

【尾島委員】 トラック協会の方に聞きたいんですけれども、流入車両対策についてとありますけれども、その中で、「地域外の車両にも規制を拡大することは適当ではない」というのがありますが、これは局地汚染濃度を減らすためには遠方からやってくる車の対策というのは非常に大事になるわけですけれども、これは適当ではないというところの背景、その辺に関してちょっとお話をいただければと思います。

【全日本トラック協会・豊田】 ここで申し上げましたのは、あくまで法律論的に、その特別措置法の組み立てからすると、特別の地域を指定して特別の措置を講じるということからいきますと、地域外の車に及ぶということは法律論から言ってどうなのかなという疑問でございます。適当でないという言葉は、ちょっと不適切かもしれませんが。

【大聖委員長】 これに関しては、各自治体でのヒアリングでも流入車の割合の問題、もう少しデータをいろいろ調べて開示していただくということにもなっておりますが、そういう影響が全くないということはないと我々理解しております。
 どうぞ。

【鹿島委員】 同じく、今の流入関係のことについて、ちょっとお伺いしたいんですが、1つは、多分トラックですと日本全国を動く可能性もある。ましてや、季節性というのもあるんではないか。そういうことを考えたときに、やっぱりどういうふうにするかは別として、全く地域外に車籍があるからとか、あるいはある特定の期間しか入らないからとかいうことで無視をしていくというわけにも、もしこのままいっても達成できないとすると、考えざるを得ないところが1つあるんですが、その辺については、どうお考えでしょうかということ。なかなか北海道の車も北海道から出るなというわけにもいかないんではないかという気もひとつはしないでもないんで、そういうことをちょっとお伺いをしたい。
 もう一点は、ちょっと話は違ってしまうんですが、さっきのもう一つの大きなのというのは、トラックが時々未整備で、未整備というか整備が不十分で、ハイエミッター車と言われるやつが時々出る可能性もあるということがありまして、先ほど点検をなさっているということなんですけど、この点検の効果と言いますか、点検で、例えば不適切といえる車とか、改良を要するようなものというのは、何か割合があるんでしょうか。
 実は別の組織で調べたところですと、そんなにトラックでは極端に10倍も出ちゃうような車というのは余り見つからないと言いますか、まあ不景気のせいでもあるんでしょうけれども、ないんですけれども、ただ、数倍というのはやっぱり場合によって出てくるということなのですけども、そういうところまで整備でわかるのでしょうか。それともやっぱりそこのところはなかなか難しい、今の現状の整備ですと難しいんでしょうかと。それがもし可能ならば、例えば東京へ出てくるときには、ちょっとちゃんとやって出てきてくださいとかというのも、手としては可能なのかもしれないという感じもしますので、ご意見をお伺いできたらと思います。よろしくお願いいたします。

【全日本トラック協会・豊田】 今回、法律が変えられまして、条例による規制がございましたが、私自身、そのトラックの業界に来てつくづく思うんですけれども、少し前ですと明らかに黒い煙を出している車がいっぱいいたのですが、少なくともこの都内では、もう最近は全く見かけません。規制の影響もございますけど、やはり車もよくなったかな。それから、そんなことを言っていいのかわかりませんが、過積載の取り締まりも厳しくなりまして、そういう意味では使い方がよくなったかなと思います。
 点検整備の前に、車検で一応使用過程車についても排ガスをチェックしております。新車規制に比べるとかなり簡単なものでございますけれども、車検の際に黒煙を出しておれば通りませんので、そういうことでは、かなりチェックされているかなというふうに思います。
 それからもう一つは、点検整備、NOx・PMに係ることではなくて、私どもの経験で言いますと、点検整備をけちっていた会社がチェックしてみたら、点検整備費をけちったけど燃費が悪くなっていて非常に損をしたということで、今、私どもは逆にこの経営改善の問題からも点検整備をきちんとした方が得ですよ、それが結局環境もよくなりますよという説明をしているところでございます。
 それから先ほどご指摘ございましたように、全国走り回っております。それで今、規制地域になっております地域は、私どもから見ると大きな需要地でございますので、やはりそこに入ってくる車は多くございます。たまにしか来ない車まで何かしなければいけないかというと、そこの議論がやはり難しいんですけれども、やはり私どもとしては、迷惑をかけないようにいい車でおいでと、こう言わないといけないと思います。
 ただ、一言申し上げさせていただきますと、兵庫県の条例のときにもいろいろご議論させていただいたのですけれども、入るなと言われても迂回する道路がない。そうすると、特にこの東京の場合は首都高そのほか環状道路がないものですから、一遍入ってこないとしようがない。入ってくるなというのなら、ぜひそういう全体的なご施策を講じていただく、お願いをしたいなというふうに思います。東京都さんには、その条例の前に3環状道路を先につくってからやってくださいと申し上げたことあるんですけど、そんな感じがございます。
 私ども、入りたくて入っていないと言ったら怒られますけれども、そんな面もぜひご理解をいただけたらと思います。

【鹿島委員】 結構です。

【猿田委員】 きょう、豊田専務さん、それからバス協の永井常務さん、改善効果検討会でもいろいろとご協力いただきまして、ありがとうございました。
 それでちょっと、先ほど豊田さんの方から計画書の届出の問題で、今後当該事業者に対する指導を強化したいというお話ございましたけれども、これは、実態はかなり把握しておられるんでしょうか。
 まずちょっとその辺。

【全日本トラック協会・豊田】 私どもちょっと不勉強でございまして、検討会で自治体の皆さんから、特に西の方が悪いというご指摘をいただきまして、私どもを経由して出しているものでございませんでしたので把握しておりませんで、その辺は深く反省したいと思います。
 そのとき検討会でもちょっと申し上げたんですが、西の方の感覚は、では、この報告を出して何の得があるのという感じもございまして、その辺もこれから省エネ法の管理計画も合わせて指導していく中で、やってみたら自分にも得があるということも、また関係省さんといろいろ勉強させていただきたいなと思っております。

【猿田委員】 よろしいですか。
 その辺の何の得があるのということですね。そういうような、何と言うんでしょうか、認識というか、それも協会の方からやはり、そういう啓発活動というか、そういうことも。
 バス協さんの方では、特に管理計画についてご発言ございませんでしたけど、今後の予定というか、今後どうしていくのか、やはりトラック協会さんと同じように提出率悪いところもあるわけで、その辺いかがでしょうか。

【日本バス協会・永井】 実績報告率がそれぞれ、大阪と兵庫が、具体的な県を言いますと、大阪が48.2%、それから兵庫が51.8%というふうに私どもご指導いただいたわけでございますけれども、これにつきましては、トラ協さんと同じように今後努力をして報告率を上げたいというふうに思っておりますので、この辺の数字はしっかり踏まえた上で、今後各県のバス協を通じて努力をしてまいりたいというふうに思っております。
 ただ、もう一点だけちょっと申し上げさせていただきたいのは、先ほどから言っておりますように、今、非常に合理化、リストラ、そういったものが分社化とか、いろんな形でバスの現状というのは厳しいわけでございまして、その中でも運転手は、もう減らすわけに絶対それはいかないわけでございますが、ほかの要員をそのかわりに減らすということで、事務要員が、徐々に徐々に減ってきておるという状況がございます。
 そういう中で、いろいろな報告を求められると、そういうもので非常に大変だという声が現場の方から聞こえてくるわけでございまして、バス協自体も現場にいろいろ調査もんを出すときには、それぞれ気をつけて今お願いをしている状況がございまして、そういう意味で、報告の内容の簡素化とか、場合によっては専用ソフトの開発等、報告事務の負担軽減、そういったところも今後お考えをいただきたいというふうに思っておるところでございます。

【猿田委員】 もう一点だけ、ちょっとお伺いしておきたい。
 豊田さんにちょっと伺いたいんですけど、まず、先ほど流入車両の問題、先生方からご発言ございましたけれども、トラ協さんとして、バスに比べてトラックの方が、いわゆる俗に言う車庫飛ばしというか、特定地域外に移転すると。その辺の把握がしやすいのかなと思うんですけれども、その辺の実態というか、何かそういうデータ的なものは。
 それが今この時点でいい悪いと言うんではなくて、そういうように移転したと言いましょうか、何かそういうような実態というのは、何か把握されているのかどうか、ちょっと。

【全日本トラック協会・豊田】 私どもに直接、今、手元にデータはございませんけれども、まず1つは、運送事業法が改正されまして区域の規制が撤廃されましたので、営業所の移転自体は問題ではないのですが、その実態のない、まさに車庫飛ばしについては、1都3県はもうエリアが広うございますので、飛ばすと営業にならないのですが、まあ大阪から奈良へ行くとか、兵庫のエリアから、瀬戸内側から裏へ出るとかいうことにつきましては、まさに今、奈良県警、兵庫県警が厳しくご指導いただいているところでございます。私どもとしても、実態の伴わないそういう車庫飛ばしは適切ではないと、違法だということの指導はしているところでございます。
 件数は、ちょっと把握しておりませんが、運輸支局あたりでのデータがあるかもしれません。ちょっと勉強してみたいと思います。

【猿田委員】 ありがとうございます。

【大聖委員長】 ほか、いかがでしょうか。
 どうぞ。

【中田委員】 バス、トラック両方に、ちょっとお聞きしてみたいと思うのですけれども、こういう話です。全ト協さん、加盟は県ト協になるんでしょうが、6万社、130万台。実際は、営業トラック、緑ナンバーと白ナンバー、たくさんあるわけですけども、その今のようなお話をお聞きしたら、全ト協さんの、つまりカバー率というのはどれぐらいなのか。もし、それ以外の状況を今のようなお話の中でご存じだったら、ちょっとお教えいただきたいなというふうなことを、これはバスも同じなんですけれども。
 ちょっと話が面倒くさいですかね。

【大聖委員長】 自営と営業ですね。

【中田委員】 そうです。

【全日本トラック協会・豊田】 まず営業用トラックの130万台、6万社なんですが、残念ながら最近新規に許可をとられる事業所さんがトラック協会になかなか入ってこないという実態はございますけれども、台数、事業者数からして、90%以上の加入は確保できているというふうに思います。
 ただ、一方で青が130万台としますと、白が800万台以上ございます。ただ、大型のところについては、かなり事業用の比率が高いというふうに思います。新物流大綱そのほかでも、自営転換。自営というか、営自というかわかりませんが、やはり営業用トラックで運ぶ方が効率がいいということで、かなり白から青への移行が進んでいるところでございますけれども、私どもは、残念ながらちょっと白の方までは、会員外でございますので手が届きません。申しわけございません。

【日本バス協会・永井】 バスの状況でございますけれども、ちなみにどのぐらいの事業者がバス協会に加盟しておるかと申しますと、そこからちょっとお話をさせていただきますけれども、全国のバス事業者は4,092事業者あるそうでございます。そのうち私どもの協会に加盟をしておるのは2,273事業者ということで、バス協会に加入をしておる率は55.5%というふうに把握をしておるところでございます。
 ちなみに全国の、次はバスの台数でございますが、これは23万2,000両というふうに理解をしております。23万2,000両のうち営業用のバスというのは10万4,898両ということで、45.2%を占めておるということでございます。で、この10万4,898両のうちバス協会に加盟をしておるのは何両かと申しますと、9万3,929両ということで、営業用バスの89.5%を占めておるということでございます。
 加入の事業者につきましては、もう加入率が55.5%でありますけれども、車両をとってみますと89%、約90%近い車両が我々の把握しておる中にあると、こういう実態でございます。

【全日本トラック協会・豊田】 言い忘れたんですが、中田先生、杉山先生にはご指導いただいております、私どもの横に適正化事業実施機関ということで国土交通大臣からご指摘をいただいておりますが、そちらの方の作業につきましては、会員であろうがなかろうが、許可事業者はすべて対象にいたしております。
 ちょっと申し遅れました。

【大聖委員長】 ほかに。
 どうぞ。

【尾島委員】 私、建築と都市が専門なので、ちょっと的外れな話で申しわけないんですが、このトラックの陸運、90%が今トラック輸送、物流のですね。多分100年前は、90%水運だったと思うんですね。多分100年前は。で、このトラック協会なんかが環境基本行動計画の中にもう少し陸運だけじゃなくて水運を含めた大きな目で物流を考えるとか、そういった、特に日本列島の場合には周りに水がありますし、これから水辺の補助、充実をかなりやろうとしていますので、都市計画的にもですね。ですから、陸運だけの基本計画ではなくて、もっと広い目で、これだけの物流をしょっておられるわけだから、水運も含めた形での環境行動計画みたいなものをつくってもらえないのかなということで。

【全日本トラック協会・豊田】 今、お話しございました90%というのは、トンでございまして、トンキロベースの50%の残りの50のかなりのものが内航海運でございます。結局、足の長い貨物はまだ船に頼っているところでございます。
 先生ご指摘のその100年前ですと、恐らく船で運んできて、荷馬車か何かだったと思うのですけれど、私どもとしても、何が何でもトラックで全部運びたいというつもりはございませんで、適材適所のモーダルシフトが進めば、それはそれで歓迎したいと思っております。ただ、荷主から見ても、私どもから見ても、JR貨物にしても使い勝手が、なかなかいいダイヤがございませんし、船につきましても、航運のところでいろいろネックもございまして、結局戸口から戸口のトラックで運んだ方が早いというのが現状でございます。その辺は、ぜひシフトする側のインフラ整備についても、先生方からご指導いただければと思っております。

【大聖委員長】 時間も来ておりますが。
 どうぞ。

【杉山委員】 すみません。両方の協会にお聞きしたいんですが、1つ、バス協会さんは非常にバスの輸送量が減っているということで、事業者の方がいろいろな工夫をなさっているわけですね。すると新たなサービスが出てくると。やっぱりコミュニティバスとかいろいろな形態が出てくるわけですけれども、そういう新たな事業者の環境対策というのは、既存の事業者に比べてどうなのか。もしおわかりであれば教えていただきたいと。
 それから、トラック協会さんの方には、本来コストがかかれば、市場で負担しなきゃいけない。ところが実際はそうなっていない。そうなると、問題は規模の小さいところです。先ほどのお話ですと、4万社が6万社にふえた。そのふえた新しい、新規参入者ですね。新規参入者の方がその環境対策に対して既存の事業者と比べてどんな状況なのか、わかる範囲でお教えいただければと思います。

【日本バス協会・永井】 今、バスの低迷を払拭しようということでいろんな試みをやっておりますが、それは新しい業者が入ってきてやっているというのではなくて、既に事業をやっておって、バス協会にも入っておって、その中で新基軸を少しつくって経営を立て直していこうとこういうことでございますので、新しい事業者はほとんどおりません。

【全日本トラック協会・豊田】 6万社ございますけれども、中小企業の定義を当てはめますと99%が中小企業でございまして、先ほど申し上げましたように6万社で130万台でございまして、平均して20台持ちでございますけれども、一応国土交通省のご指導では、最低保有台数5台ということでやっておりますけれども、新規参入は、5台あるかないかというところでございまして、なかなかその辺のところは、安全・環境を頑張れと言ってもなかなか難しいところもございますけれども、やはりやらないと社会へのおこたえにならないということで指導はしてまいりますけれども、やはり小さなところについては、これからどうするのかなということは、私どもとしても心配しているところでございます。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。
 それでは、私の方から最後に、これは要望ということでありますけれども、1つは、先ほどグリーン経営の取組がございましたね。それから近々、例の省エネ法の届け出が必要になるということ。それから、このNOx・PM法に係る自動車使用管理計画がございますね。こういったものはある程度内容的にはオーバーラップしている面がありますので、書類を作成する側から、ぜひこういうふうな統合的な書類のあり方のようなことのご希望をお寄せいただくことが可能であれば、ぜひそうしていただきたいと思います。
 そういう、お役所の違いによって複数の似かよった書類をお出しになるということはかなりご負担だと思いますけれども、そういったものを統合すべきではないかなというのは私どもの1つの考えでございますので、ぜひお願いしたいと思います。
 それからもう一つは、やはり今、杉山先生からもご指摘ありましたけれども、やはり汚染者負担の原則というのは、環境問題として基本的にあるわけですね。そうすると、その対策にかかるコストというのは自腹を切るのではなくて、やはり負担すべきところが負担すべきでありますけれども、構造的に非常に過当競争になっていますとそれがうまく働かないわけですね。そういったことに対して何かお知恵があれば、ぜひまたお聞かせいただきたいと思います。この場でなくても結構ですので。
 それから、バス協会さんの方は、私どもヨーロッパなんかを見ますと、公共交通機関として、もっと国とか自治体あたりからの支援が手厚くあるんですね。ですから、運賃だけでやろうとしますと経営的にやはり厳しいというのは、これは明らかでありますので、何かその辺で、経営が厳しいからなかなか環境対策まで手が回らないんだということではなくて、やはり経営上のいろんなお知恵をまたご提案いただければと思います。これは、すぐ答えは出ないご質問だと思いますので、またいろいろご検討いただきたいと思っております。

【日本バス局会・永井】 経営が厳しいから環境対策ができないということではないが、公的支援も検討願いたい。

【大聖委員長】 それでは、少し時間も超過しておりますので、これで次に移らせていただきたいと思います。いろいろご質問にお答えいただきまして、どうもありがとうございました。

(トラック協会・バス協会 退席)

【大聖委員長】 それでは、ヒアリングは以上でございますが、次に2つ目の議題の自動車排出ガス総合対策の方向性について議論したいと思っております。事務局の方からご説明を伺いまして、その後質疑応答したいと思います。よろしくお願いいたします。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは事務局から、お配りしております資料5、それから資料6につきましてご説明を申し上げます。
 まず資料5につきまして、これは前回、前々回、第2回、第3回の小委員会で今回のNOx・PM法の関係いたします8都府県、それから日本経団連、それからNGO団体として、全国公害患者の会連合会、それから公害地域再生センターからのヒアリングをいただいております。そのポイントと思われるところを事務局の方で要約をさせていただきまして、ヒアリングにご出席いただきました関係者に見ていただいたものを、本日の討議の一応の材料としてお配りをしております。構成は、第1回小委員会でヒアリングの論点項目の案をお出ししまして、その際、項目の構成の仕方についても見直すべきというご指摘があって、それはそれとして事務局でやっておりますが、一応それをベースに並べさせていただきました。
 大気汚染状況、対策実施状況の評価ということで、まず1番目の大気汚染の状況。ここで東京都、神奈川県、全国公害患者の会連合会(患者の会)、公害地域再生センター(センター)さんからのコメントを載せております。
 2番目に自動車排出ガス対策の実施状況と評価。(1)の車種規制としまして、東京都さん、三重県さんのコメント。それから(2)の自動車使用管理計画としまして、三重県さん、東京都、神奈川県、大阪府、日本経団連のコメント。(3)局地汚染対策としまして、大阪府のコメント。4番目、自主的取組として、経団連のコメント。5番、条例に基づく規制として、兵庫県、千葉県、東京都のコメントでございます。
 続きまして、大きな2番、排出ガス総合対策のあり方。
 1、今後の目標としまして、NGO2団体のコメント。法制度の今後のあり方として、(1)対策地域について、埼玉県、東京都さんからのコメント。流入車規制としまして、三重県、埼玉県、東京都、千葉県、兵庫県、経団連さんのコメント。3番目の自動車使用管理計画としまして、神奈川県、三重県、千葉県のコメントを載せております。
 3番目、各種施策の今後のあり方としまして、各項目別に並べてみました。(1)の局地汚染対策として、神奈川県、愛知県、大阪府、患者の会、センター、愛知県、埼玉県、三重県のコメント。(2)事業者による取組として、神奈川県、経団連、センターのコメント。(3)交通流・交通量対策として、患者の会、三重県、センターのコメント。(4)低公害車の普及促進等として、東京都、三重県、千葉県、大阪府のコメント。(5)としまして、エコドライブについて、東京都、大阪府、センター、千葉県のコメント。(6)総合的な取組として、センター、千葉県、三重県のコメント。(7)微小粒子状物質・有害化学物質等といたしまして、千葉県、患者の会、センターのコメント。(8)地球温暖化対策との関係として、患者の会のコメント。(9)環境基準の評価方法として、千葉県のコメントという形で載せております。
 まだ十分こなれていないところあるかもしれませんが、一応参考までに用意させていただきました。
 続きまして、資料6の説明を申し上げます。
 資料6は、これまでの小委員会における指摘事項等についてということで、19回大気環境部会におきます委員の指摘もありまして、なおかつまだ作業中の事項も実はあるわけなんですが、それを今用意できるものについてご用意をいたしたものでございます。指摘事項が、それぞれその何ページにあるのかという、最初の表を右左対照の形で出しております。時間の関係もありますので、簡単にざっと申し上げます。
 第1ページは、SPMの環境基準達成率の変動についてという資料でございます。環境基準の評価について、これはSPMの関係でございます。年間にわたる1日平均値のうち、高い方から数えて2%の範囲内の測定値を除外した後の最高値を環境基準と比較して評価を行っているということ。それから、2日以上連続した場合の非達成について、人の健康を保護することを徹底する趣旨から設けられたものであるということ。
 達成率の変動要因につきまして、とりわけ平成11年度以降、2日連続非達成となった測定局の割合にほぼ連動しているという傾向が見えますことから、その要因としましては2つ。1つは、委員会でも話が出ました大陸飛来、黄砂の影響と。もう一つは、弱風、高温で安定な大気状態によって、二次生成粒子の生成が促進された、汚染物質の拡散が妨げられたということにより高濃度になったということが考えられるという評価をいたしています。
 続きまして、その2ページから9ページまで、これは実は、第1回小委員会などで16年度の大気汚染状況の説明をいたしましたが、その後、本年度の上半期につきましては、これまだ速報値という扱いなんですが、これは資料の大気汚染状況のタイトルの下に書いてありますように、8年から16年度の間継続して有効測定局であった継続測定局につきまして、とりあえずこの1時間値の平均値が、17年度、白丸で示したところのグラフとして、9月まで13年度から16年度との対比のできるような形で今回そのご提示をしております。
 例えばの話で、4ページに東京都におけますデータございますけれども、17年度のデータ、読み方はいろいろありますが、16年度が×印のついたところなんですけれど、16年度に比べると少し残念ながら平均値が上昇しているところもあるのかなという感じがいたしております。都府県別に、各都府県の協力を得て掲載いたしておりますが、説明について個別の府県別の状況については、ここでは省略を申し上げます。
 続きまして、その資料6の10ページにお進みいただければと思います。
 これは、PM2.5の測定結果も注目していくべきであるというご意見いただいているわけですが、とりあえずこの大阪府さんの強力を得まして、今、大阪府におけます測定局でのPM2.5の測定結果について、測定方法を定めて試行的にモニターしているということをちょっと紹介するために載せているものでございます。
 実は、本日急用により欠席されています坂本先生から、前回の委員会であった議論として、PM2.5の最近の知見について若干その補足する資料の示唆などもいただいておりますので、ちょっとそういった話も含めまして、次回以降また議論の材料を用意していきたいと思っています。
 続きまして、その11ページから自動車使用管理計画(モデル)というようなことを書いておりますけれども、これは小委員会の指摘事項の中で、事業者の取組を反映ができる仕組みがない、エコドライブなどが反映されてないというような話があり、きょうの議論でも少し関連する論点、ヒアリングでも議論出ましたが、差し当たり現在の自動車使用管理計画につきまして、これは法令以下の運用のレベルで、モデル書式としまして、いかなる記載事項を事業者さんに求めているのかというものをそのまま持ってきたものでございます。
 10ページ以降、少しざっとイメージを見ていただければいいんですが、17ページ以降は、定期報告のモデル書式。それから21ページに特定自動車代替、排出ガス低減装置の装着状況についての報告様式の話。23ページからは、じゃあ、どのようにその事業者ごとに排出量を計算していただくかということについて、排出の原単位に走行距離を乗じて計算をお願いしますという形での、排出原単位を示して、どういう形で計算していただくのがいいのかということを示しているものをつけております。
 26ページは、次の話で、第2回の小委員会で三井物産のDPF問題についてどういう状況かというお話がございました。これにつきまして、26ページ、三井物産からの情報による状況でございますが、販売総台数が2万1,500台で、何らかの形で既に対応済みなものが1万7,800台、残りが3,700台。3,700台のうち1,400台が改良品への代替待ちで、その他の相談中2,300台という状況と伺ってございます。
 次に27ページに、流入車の問題に関しまして、これは参考資料という位置づけでちょっと用意いたしましたけれども、関係の都府県におきまして、16年度、それから17年度、22年度、いずれもそれぞれの都府県におきます推計ベースのものになりますが、流入車両による排出量を試算をいたしました場合に、それがその対策地域内の排出のいかなる割合になることになりそうかというものを出していただいたものでございます。NOx・PM、それぞれご覧のとおりでございます。その際の算定手法を28ページに載せておりますので、ご参照いただければと思います。
 続きまして29ページ以降、第19回の大気環境部会で局地汚染対策がどのように実施されてきたのかというご質問がありました。これにつきまして、29ページ以降に載せておりますのは、実は本日お見えの尾島先生にご指導いただいて、私どもが日本気象協会さんに調査をお願いしましたその資料がある程度情報をまとめているかと思って出してみました。
 ただし、これはお断りしておきますと、ご質問のどのように実施されたかという、その実施例を示したものではない。少し広く広域的な対策だけれども、局地の汚染の対策にも資するんじゃないかというものが入っていたり、まだ実際に実施されていないような例も含まれています。
 その中で、ここで広域的対策と局所的対策とあって、局所的対策の方が若干そういう意味で、直接ご意見いただいた趣旨に沿っておるかと思いますので、それを中心に申し上げますと、33ページをお開きいただきますと、ここの中で大気中の汚染物質を除去する仕方としまして、1つ、その大気浄化の施設の話、その土壌を用いた大気浄化施設。それから電気集塵システム、高活性炭素繊維、それから間伐材チップを用いた沿道排ガス削減ということで、それぞれ土壌について吹田市、東大阪市(生駒山)、川崎市の事例、電気集塵として川崎市の事例、炭素繊維として福岡県の話、間伐材について大阪府の話。ほかにも取り組まれている地域、多々あると伺っていますので、それぞれ事例というだけなんですけれど、そのようなことでございます。あと、かいつまんでご紹介申し上げますと、今の次のページは34ページとしまして、光触媒の話。これは、大阪の臨海線ですね。それから、6番目に樹木の話がございます。加えまして、35ページ以降交通流の話など出ておりますが、ちょっと流していただきます、すみません。
 40ページに交差点改良の話で、例えば国道1号原宿交差点の改良事業の話。あと違法駐車取り締まりとしまして、東京都の取組の話。荷さばきスペースの話について、41ページになりますが、東京都の渋谷での取組の話などを記載をさせていただいています。
 42ページに、自動車の流れを制御するための交通信号機の高度化によるきめ細かな制御ということで、東京都大田区、神奈川県川崎市におきます警察サイドの取組について記載をいたしております。
 43ページ、いわゆる交差点でのオープンスペースの確保について、板橋区大和町の事例の話。あとその下に、大気環境の視点の重視というふうに書いていますが、都市計画として、ドイツのシュツットガルト市の都市計画。それからフライブルグの都市整備についてのお話を書いております。
 44ページにお進みいただきたいと思います。
 44ページ、これはモビリティ・マネジメントにつきまして、別のご指摘になりますが、モビリティ・マネジメントというのは交通量対策で注目されていて、オーストラリアの取組がいい例であるというご指摘がございました。これにつきまして、44ページ、これは川西市などの社会実験の事例を、これは近畿地方交通審議会、国土交通省の近畿運輸局の関係資料でございますが、それから少し引っ張ってきたものでございます。これは川西市事例なんですが、それに加えての海外事例といたしまして、少し部数がありますので、個別には説明いたしませんが、オーストラリア、ドイツ、オランダ、イギリス、スペイン、スイス、オーストリア、イタリアなどでの取組でございます。
 いずれも、委員会でも少しお話ありましたが市民の意識の覚醒を含めて、いかに関係者を巻き込んでいくかという取組の事例かなというふうにとりあえず理解をいたしています。
 63ページにお進みいただきたいと思います。
 63ページは、共同輸送やカーシェアリングについてどう議論していくのかというご指摘をいただいておりましたので、それに関する関連参考資料といたしまして、まず荷主企業と物流事業者、主に役所の関係では経済産業省さんと国土交通省さんでグリーン物流パートナーシップ会議の取組を、COの関係を中心に進めておられるというお話。
 それから65ページに、環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験としまして、先ほどもちょっとお話が出ましたが、鉄道へのシフトの話でございますとか、66ページにトラック輸送の幹線での共同輸送、それから、これ関東地域の物流拠点の集約による輸送距離の短縮の話、このような取組をここで載せさせていただいています。
 あと、68ページにやはりその共同輸送、カーシェアリング等、いわゆる交通量対策というような意味での、活動量対策というような意味での1つの材料としまして、流通業務の総合化・効率化の促進に関する法律の話でございますとか、あと、レンタカーに関して、レンタカー型カーシェアリングの推進を構造特区を通じてやろうとするような制度の話について載せさせていただいてございます。
 それから、70ページに海外におきます事例について、物流の使い方についてどうしたらいいかというようなご指摘をいただいておりましたので、少し先生のご指導を得ながらサンフランシスコのマーケットストリートで、LRTを活用した交通体系を形成しているという話。ロンドンのオックスフォードで、レッドルートと言いまして、ここでとりわけ駐停車対策、積みおろしに対する規制を重点的に取り組んでいるというお話。71ページ、ダラスの地下集配トラックターミナルということで、ダウンタウンの公園の地下に地下集配トラックターミナルをつくりまして、そこで物流に係る交通の整理をしているというような話を少しご紹介させていただいております。73ページ、パリのランジス物流ターミナルということで、パリにおける交通流対策なり、全体での駐停車規制の話についてございます。
 すみません。ちょっと時間の関係で文献の話になりましたので、少しイメージがわきにくいところがあると思いますので、またご指導を得ながら勉強していきたいと思っています。
 続きまして、資料の74ページに、ハイエミッター車について、少し事務局なりに材料を用意させていただきました。
 まずハイエミッター車につきまして、ここで普通の車両よりも排出量が著しく高い車両。下の四角囲みのグラフの中で、ハイエミッター車、排出量のランクの右側にちょこっと出ていますが、こういったものを念頭に置いております。少数のハイエミッター車により、全体の排出量が大きく悪化する可能性があるということ。それから、車両の経年劣化や意図的改造等により、排出ガス性能が悪化するというようなことでとらえております。
 主な原因としまして、ガソリン車の場合は、排ガス清浄装置の劣化、取り外し、燃焼コントロール系の劣化、ディーゼル車の場合は、燃焼噴射系の汚れ、エアクリーナー系等の整備不良というものを想定しております。
 対策の重要性につきましては、ここに書いてあるようなとおりでございます。またご議論いただければと思っております。
 すみません。時間をとっております。
 次に、資料の75ページに、エコドライブコンテストの話。
 その内容としては、76ページに、17年度のエコドライブコンテストの応募要領ということで、実は、ここでも大聖委員長にご指導いただいているわけでございますが、どのような形でやっているか、その右上に選考基準ということで、社内体制、燃費、成果、教育体制、社内評価体制、継続性ということで、いずれの事業者が、これら総体的にすぐれているかということを評価して、環境大臣賞等を表彰を申し上げるという仕組みになってございます。
 それからその関係の資料で、その次に、77ページ、これはNOx・PM対策が、地球温暖化対策COにどうつながるかという視点が重要であって、それを踏まえて議論を進めるべきである。資料6にそれが入っていなかったというようなお話が、第1回でございました。
 これにつきましては、そのご議論に直接答えるものではございませんが、その前段として2004年の温室効果ガスの排出量の速報値について、その中で、運輸部門の状況はどうかというようなことを見ていただくための資料、77、78ページということで用意をさせていただいております。
 79ページは、同じく温暖化対策との関係で、きょうもちょっと議論出ましたが、省エネ法の法律改正のうち、その運輸分野についての概要ということで、輸送車、荷主にどういうような取組がなされるかというスキームを図として載せさせていただいてございます。
 最後に80ページに、これは環境基準の達成状況、その測定値の状況につきまして、環境省でもともと各都府県の協力を得てやっていたもののほかに、今回、委員会の中で、国土交通省さんの協力を得まして、道路管理者による大気の常時観測局のデータを若干載せさせていただきました。
 それで、評価軸を合わせる必要があるのではないかというご議論をいただいています。それはおっしゃるとおりかと理解しておりますが、とりあえず道路管理者による大気の常時観測局の設置、何がどういう経緯でなされているのかということを国交省さんの発表資料から少し書かせていただいたものでございます。ご指摘の本質については、今後とも国交省さんとも意見交換をして、どういうふうなことが考えられるかということを整理してまいりたいと思っております。
 そのほかに資料6の、実はまだ作業途中なり、まだお答えできるような資料を用意していないものもございますが、今後委員の先生方のご指導を得ながら必要な整理をしておきたいと思っております。
 すみません。時間をとりまして。以上です。

【大聖委員長】 どうもご説明をありがとうございました。
 これまでの議論で指摘された事項を整理していただいております。非常に広範な資料がここに集められておりますので、これを1つ1つ議論しておりますと大変でありますが、私どもの今後の議論の1つのベースになるのではないかと思います。
 私どもは、排出ガス総合対策と、総合という言葉をつけておりますので、総合的にいろんな取組を並行してやっていかなくてはいけないという実態がございますので、このような資料は、非常に参考になると思っております。
 それでは、ご意見・ご質疑をお願いします。
 どうぞ。

【横山委員】 大気汚染の濃度を問題にする場合、どういう汚染物質についても、年平均濃度というのを見る場合に、例えば1年間の風速とか、そういう気象条件をよく踏まえて、その濃度のあらわれた年が異常年ではないのかということをよく確かめた上で評価しないと評価にならないと思うんですね。
 ですから、そういうことをよく勘案して、人為的な排出の削減とか、そういう努力を明らかに算出できるようなインデックスでもって表示しないとなかなか難しいところがありますので、そういう点をまず、評価する場合に大前提としてお考えになっておく必要があるかと思います。

【大聖委員長】 高濃度日が2日以上続くというのは、黄砂の影響と、それから大気が非常に安定したままずっと連続した状態が維持されるという、2つの場合があります。今ご指摘の場合は黄砂の影響ですね。それを区別をすべきということも含まれるのでしょうか。

【横山委員】 黄砂なんかも、SPMの一種だと思うんですけれども、ですからSPMでもNOでも、例えば年平均濃度を見る場合には、気象条件によって年平均濃度値というのは、2割ぐらい高くなったり低くなったりしているんですよ。例えば平成11年度というのが有名ですけども、あれは2割ぐらい低くなった年なんですね。そういうことを勘案して、ですからそういう自然の変動があるという前提でもって物事を考えておかないと、せっかく削減した効果があらわれないということにもなりかねないので。

【大聖委員長】 そういうことを十分配慮したいと思っております。まさに風任せではいけないということでありますが、いかがでしょうか。
 どうぞ。

【河野委員】 2点ばかりちょっと要望というか、お願いしたいんですが。
 まず、ハイエミッターカーというのが一応資料として出てきておったんですが、先ほどトラック協会の方は、ある程度車検で防げるというふうにおっしゃっていたんですが、これが本当にどの程度のものなのかということと、それから、この場だけではないと思いますが、野放しにはできないという方針で、やっぱり進めるべきではないかということでございます。
 それからもう一つは、この委員会は、NOとSPMについて環境基準をどうやって達成するかということが主眼になっておりますが、その他の条件としてエコドライブという、省エネという問題が出てきているということで、その環境の面から、COを環境というふうには、まず、まだ余り考えられてはいないと思うんですが、そのいわゆる排気ガスの問題と、それから省エネの問題というのは全く、分けて本来考えていかなきゃいけない問題ではないかというふうに思います。
 例えばエコドライブをやれば、排ガスはきれいになるのかというようなことは、きちっと整理して考えておかないといけないんじゃないかなと。その場合にCOをとるのか、排ガスをとるのかというような議論もある程度この委員会でなされるべきではないかというふうに、なってくるのではないかと、そういうふうに今考えております。この辺、いかがでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 ご指摘ありがとうございます。
 私ども、直接にはこの小委員会は、先生のお話のとおりNOx・PM対策をどうするかということを議論するための小委員会でございますので、まずそれは踏まえるべきだと思っています。
 しかしながら、多くのNOx・PM対策が同時にCO対策にも結果として資するという場合もありますし、また、少し、正確にはきちっと合わなくても、どのあたりであれば現下の大きな問題であります京都議定書に対応したCO対策にも資して、なおかつ地域環境問題にも資するのかという意味で、相当の議論の関連がおのずと出てくるところがございますので、その関連に留意しながら、なおかつ小委員会での議論の趣旨を外さずにその整理をできる限り図ってまいりたいと思っております。
 それから、先ほど横山先生からありました話については、既往の調査研究的な取組の中でも、気象状況の要因が年ごとに変動しますので、それを除去した趨勢的なトレンドをどう分析するかということ、これはJCAPさんとか、あるいは東京都さんなんかでも、そういう研究を進めておられるという状況は承知しております。それをどの程度確立したものとして受けとめることができるかどうかということについて、私どもの大気環境課というセクションがございますので、少し吟味をさせていただきたいと思っています。

【河野委員】 方針を述べられたと思います。それはそれで結構なんですが、例えば外から見たときに、エコドライブをやると排ガスはきれいになるんですかというような質問があったときに、これはあり得ると思うんですが、これはどういうふうに答えればいいというふうにお考えでしょうか。

【大聖委員長】 これ、1つ私も絡んでいる委員会が過去にありまして、お答えしたいと思いますけれども、1つはエコドライブのABCと言っていますけれども、Aというのは、アイドリングストップなんですけど、これは確実に排ガスが出ませんので、燃料の節約にもなるし、排ガスの対策にもなるようです。余り頻度を高くしますと程度問題ということがありますけれども。
 それから急加速、これをやめれば、ディーゼルですと、PMの減少、それからNOxもある程度下がるという、大体傾向がわかっていると思いますが、完全に燃料の節約と排ガスの軽減が一致するものではなく、おっしゃるとおりだと思います。今のところそういう確たるデータというのは、車種が広範にわたりますので、一般的になかなかつかみづらいというのがあることは確かであります。
 それから先ほど、河野委員から、そういう走り方によっても違うんじゃないかというご指摘がありまして、これは、例の自動車の使用管理計画のところでありますね、資料6の23ページからありまして、ここに排出原単位というのが提示されています。どういう年次の規制のものに対してはどれぐらいの排出ガスだからという計算の根拠になるデータがあるんですね。それをもとにしているというのが現状であります。
 ですから、おっしゃるように、それからモード、あるいは運転のやり方によって外れるということは考えられますね。そういう実態だと思います。

【河野委員】 そこら辺を、何か十分根拠のあるものとして議論できるような資料にしていただきたいというふうに思います。
 先ほど、トラック協会の方にも申し上げて、委員長もそうだというふうにおっしゃったんですが、やっぱりいろんなドライバーに訓練をして、燃費がよくなったとか、それからあと排気ガスがどの程度きれいになったかというようなことは、やっぱり、ある意味では、あまり国とか地方自治体のお金をそんなにかけなくてもすぐできるような一番有効な対策だと思いますので、そこら辺はきちんとしたデータをやる前とやった後、また、そういう運転の仕方で排気ガス等どういうふうに変わったのかとか、燃費はどういうふうに変わったのかというようなことを、数値的にやっぱり出していただくように事務局の方から要請していただければというふうに思います。これは非常に有効な方法ではないかなというふうに思います。
 以上です。

【大聖委員長】 ありがとうございました。
 どうぞ。

【鹿島委員】 この議論の範囲を、と言いますか、ちょっと整理をして、こういう全体的な整理ももちろんなんですけれども、もう一つ、多分私の理解する限りでは、NOx・PMの法律があって、その範囲内がまず第一の議論なんだろうと。そこで、その範囲から抜けてしまうようなものも幾つか、例えば対策地域外の問題だとか、あるいは基準の適切さの問題だとか、あるいはまだ名前だけあって具体的には動いていない、例えばVOCだとか何だとかって、こういう名前で呼ばれているんだけど、具体的な物質としてはまだないとかって、これから追加されるようなもの。こういうのというのは、範囲内なのか範囲外なのかというのがわかりませんけれども、そういうのが1つある。
 それから、もう一つ、実は、対象の中で少し何となく引っかかっている問題として、例えば、さっき一番最後に出てまいりましたけれども、測定局の問題が一つあると。それから、もう一つは、今度は対策地域の中の問題ですけれども、それをいかに改善をしていくかとか、あるいは効率化をしていくかと。今でも対策効果としては上がっているんだけど、もっとうまい方法はないか。うまいというのは、ごめんなさい。効果を上げるというよりは、むしろ労力を減らすという部分と同じ労力だけど効果を上げるという、この2つの、そういうところをどういうふうに仕分けていくかということを、あるいはどういうところにウエートを置いていくかというところ、あるいはどこまで触れるのかというあたりは、そろそろ考えていかないとなかなか難しい。難しいというか時間がないのかなというのが、この進め方ということについての感想でございます。
 それから、ちょっと蛇足でいいですか。
 ちょっと、先ほどの河野先生の方からご指摘があったエコドライブとNOxとかPMとかの関係なんですけれども、これはもう皆さんよくご存じで、私みたいな素人が言うことはないんですけれども、たまたま国環研が車載型の装置を開発のプロジェクトがありまして、そこで、開発事業ですから、必ずしも今の基準どおりの計測ができているかとか、そういうところはかなりちょっと怪しげなところがありますが、そういうことをお許しいただいて、それから、しかも特定の幾つかの車だけですので、全部だというわけではないんですが、そういうところで見ていきますと、やはりご指摘のようなエコドライブをしますと、というか燃費が少ない運転の場合には、そのほかのPMも、それからNOxもやっぱり少なくなってきているというのは、その範囲内では、どうも言えそうではないかと。もちろん個々の細かなところを見ていくと、やっぱり出ているときもありますが、ただ、ある一定の、例えば20キロとか50キロとかと、そうならしてみると、1台という単位内では、あるいは少数の単位であれば見えてくる。
 それから、たまたまこれは、先ほど資料の中にありましたけれども、使用過程車のレポートなんかがございまして、これは一部私も委員に参加させていただいていまして、そこの中でデータの一部をいただきまして、ちょっと私の方でも解析をしてみたんですけれども、これもやっぱり同じような傾向が見られます。いろんな計測をしていただいているので、そんな中でちょっと使わせていただくとそんなことが見えるということで、まあマイナスにはなっていないだろうなということであります。それがどのくらい、何て言うんでしょうか、先生ご指摘のような信頼性の高いデータかということについては、ご議論いただきたいというふうに考えていますけど。
 以上でございます。

【大聖委員長】 ありがとうございました。大変有用なご回答だと思いますが。
 いかがでしょうか。ほかに。
 どうぞ。

【杉山委員】 ちょっとデータの関係でお聞きしたいんですが、先ほどのヒアリングの中で、流入車両の話題が多く出ました。この資料6の27・28にそれに関連した資料があるんですが、28ページ見ると、この調査はナンバープレート調査結果ということになっていますので、これ、場合によると白ナンバーとグリーンナンバーの差がわかるのかな。もしわかるんであれば、そういう割合ぐらいを示してもらえないだろうかと。と言いますのは、先ほどのトラック協会の方の話ですと、グリーンナンバーに比べて圧倒的に白ナンバーが多いんです。保有台数からいたしますと。そうした場合になかなか白ナンバーに関しては、コントロールが効かないもんですから、実効性のあるものというと青ナンバーに限らざるを得ない。その効果がどの程度あるのかということに関して、その比率がわからないだろうかと。
 それからもう一点は、これは8都府県の資料ですから環境省さんにお聞きするのは筋違いかなと思うんですが、平成16年は実測値、それから、17、22が多くのところは調査結果と書いてあるんですけれども、調査結果で17、22がわかっちゃうのか。

【大聖委員長】 これ、予測ですね。

【杉山委員】 はい。あるいは言葉だけの問題かもしれませんけれども、もしその辺がおわかりになれば教えていただきたいんですが。

【岡部自動車環境対策課長】 お答え申し上げます。
 今、2点お話をいただいてございます。
 まず、その27ページ資料の、ナンバーで緑と白に区別することが可能かどうか。私どもも、できればそれはいいなということを先生のお話聞いて思っておる次第でございます。作業的に、どれくらいの手間をかけるとそれができるのかということを少し関係都府県に伺ってみないといけないところがありますので、少し持ち帰らせていただければと思っております。
 それから17年度、22年度につきまして、今、推計をもとにということで排出量の計算をするという話で、これは猿田先生にご指導いただきました検討会におきまして、排出に必要な交通量の想定なり、あるいは車ごとの排出原単位の策定なりということについて、その一定の推計のもとに集計をしているというようなことでございますので、その委員会の資料をそのままベースとして使っているので、こういう表現になっているということでございます。

【杉山委員】 H17、22は17年度調査結果と、この文字があるもんですから。

【猿田委員】 17年は調査をした結果なんです。5月に。

【杉山委員】 ああ、そうですか。

【猿田委員】 はい。そのデータを使って推計しているということですね。

【杉山委員】 ああ、そうですか。じゃあ、16、17は実際の量。

【猿田委員】 そうです。そうです。

【杉山委員】 それから22は。

【猿田委員】 これは、あくまでも推計です。

【金子自動車環境対策課課長補佐】 すみません。若干補足させていただきますと、17年度に調査したナンバープレートの調査結果をもとに、17年度と22年度の排出量を推計しているということでございます。

【大聖委員長】 当然、最新規制車に代替される分がありますので。それから車種規制によって転換する部分がありますので、それによって予測が可能になるということであります。
 いかがでしょうか。
 どうぞ。

【尾島委員】 さっきトラック協会の方の話を聞きながら、ちらっと感じたんですが、やっぱりこんなことを申告してどんなメリットがあるのかということですね。
 僕は、やっぱり環境省が大気環境の規制をするということで、やっぱり所轄官庁は大変むちを打たれるという、それであめがないのかと。ですから、あめのない形のむち打ちは非常に難しいわけですよね。ですから、例えば建築都市やっておりますとそうなんですが、本当に風が流れれば、間違いなくその辺は局地汚染はなくなるわけですけれども、そのために空き地をつくれなんていうのは大変難しいわけですね。ですから、何らかの意味でむち打つわけですけれども、等価評価できないかと。例えば、環境基準、環境評価、これくらいNOxが少なくなると、それはお金に換算したらこのくらいなんだから、このくらいの補助が何か出るよというあめが具体的に、科学的に、配分できるようなことがあると、非常に前へ進むんですね。プッシュ・アンド・プルで、やっぱりちゃんとしたプッシュがないと、特に中小零細企業の方々が苦しいのはその辺なんですよね。わかってはいるけれども、どうしようもないんじゃないかと。こういうことを、さっきトラック協会の方のご発言で痛切に感ずるんですよね。
 僕はやっぱり、環境のこういう規制というのは、一番困っているのは、一番底辺の人が、一番わかってはいるんだけど、実は背に腹は変えられないという、この辺に対して、どのような形であめを配りながら、それを科学的にどう査定するかという、そういう基準みたいなものがつくれると。
 先ほど大聖先生おっしゃったように、本当にアイドリングストップすると、このくらいですよと。じゃあ1回ストップすれば運転手にどれくらいくれるとか、そういう小さいものの原単位みたいなものがつくられていると、そうすると非常に対策もはっきりするし、多分所轄官庁も、やっぱりこれ、ここで幾ら厳しくやっても、実はとなりますので、そういう何か、科学的な原単位みたいなものを、対策もそういったものができないかと思うんですけど、いかがなもんでしょうか。

【岡部自動車環境対策課長】 どうも、ご指摘ありがとうございます。
 まず、環境改善につきまして、その環境改善したものをいかに便益で評価するか、これがお話の本質と承っております。
 既存の調査研究なり、今までの中環審などの議論で、どの程度そこにチャレンジしたことがあるかと。少し復習させていただいて、どのようなことでそういう便益評価が可能なのかということを少し勉強させていただきたいと思っております。
 なお、事実の状況だけを申し上げますと、いわゆる車両の代替なり、あるいはNOx・PM低減装置にかかる投資負担という問題は、私どももこの制度発足以来、関心を持っている事項でございまして、関係省庁とともに、低公害車の普及なり導入、それからNOx・PM低減装置の導入なりNOx・PMの基準に適合する車両への代替と、これにつきまして、税なり、補助なり、あるいは日本政策投資銀行なり、中小企業金融公庫の助成という形で、種々の助成措置は講じています。
 それで、そういった助成措置をやるに当たって、それがどのような理論的な裏づけのもとにそれが説得力のある話として受けられるかという話は、その先生のおっしゃった便益評価の部分と大いに関連する部分がありますので、少し勉強させていただきたいと思っております。

【大聖委員長】 どうぞ。 

【杉山委員】 今のお話に関連してなんですが、やはり基本的には財源だと思うんですけれども、考え方といたしまして、経済学では補償原理というのがあって、場合によると汚染者に対しても補助を出してその汚染が減少できればそれでいいじゃないかと。ですから、ちょっと表現は悪いんですけれども、盗人に追い銭でもそれは構わないと。結果として汚染状況が改善されればそれでもいいんだと、こういう考え方がありますので、もう少し大胆に取り組んでいただいてもいいんじゃないかなというように思います。

【大聖委員長】 どうぞ。

【猿田委員】 先ほど、委員長の方から、いわゆる総合対策というお話ございましたですよね。となりますと、きょうもトラック協会、あるいはバス協会の方のお話を伺い、経団連の方からもお話を伺ってきたわけですけれども、それから地方自治体。
 すると、やはり今後の総合対策の中で、国あるいは地方自治体、行政側が政策的にあるいは規制という中でどうしていくのかという問題。それから事業者側の管理計画を出す話ではなくて、今、いろいろ河野先生からも話題になりましたように、エコドライブだ何だ、いろんな対応があるわけですけど、じゃあ事業者側に対しての今後の方向づけどうするのかという問題。そのほか一般的な市民といいますか、使用者もおられるわけですけれども。そういう中で、今回の私ちょっとお手伝いさせていただいた検討会の中では、まず17年度の中間目標という視点から見て、今回のNOx・PM法の成果がある程度上がってきているんではないかと。それなりにNOあるいはSPMの環境基準の達成率も上昇したわけで、先ほど17年度前半のお話ございましたですけども、16年度の今回までの見る限りにおいては、それなりの成果があるだろうということですが、まだ環境基準未達成の地域もあるわけで、それを今後局地的な対応でいくのか、もっと全体的な対応の中で、そういう未達成局を改善していくのかという問題がありますけれども。
 そういう総合対策という視点から見た場合に、行政側、それから事業者側、それから局地汚染対策もちろんありますけれども、そういう中で流入、先ほどいろいろ出ました交通流の問題、それから局地汚染、人流対策、いろいろあるわけですけど、そういうものを少し整理していただいて、行政としての、今後何をどういうところに問題があるのかという問題もあるだろうと思いますし、事業者に対する、その行政というのは、地方自治体で対応すべき問題、まあ局地汚染なんか特にそうだと思いますけれども、国として、じゃあもっと規制強化を図らなければならない課題があるのかどうか。
 第1回目のときに、主な検討項目案というのをお示しいただきましたですよね。この辺を項目的に整理し、資料の6で示されているわけですけれども、第1回目に。この辺のを整理していただくともっと論点がはっきりしてくるのかなと。これはどうでしょう、これはどうでしょうだけじゃなかなか進まないわけで、その中で、今申し上げた行政とか事業者とか、あるいは地方、行政でも国と地方の役割分担もあるわけですし、そういうものをひとつ整理していただければ論点がはっきりしてくるのか、進めやすいのかなという感じはしております。
 以上です。

【中田委員】 余り、環境から考えていくという癖が今までなかったもんですから、今こういう話を聞きながら自分の頭の整理をやっているんですけれども、例えば、横に発生単位と、それから全体、あるいは全体系という2つがありまして、縦に旅客と貨物がある。その4つのセルで見ていきますと、いろいろ考え方が新しく出てくるんじゃないかなという気がいたします。というのは、例えば貨物なんかの場合ですと、全体系の方で、全体での排出量を減らすという方法を考えたときに、単位発生源がもしかしたら悪化してもということがあるんじゃないかという気がするんですね。
 貨物の方もさっき豊田さんがおっしゃっていたように、絶対に運ばなきゃいけないです。そして、しかもモードを変えることが都市の場合できませんから、運ばなきゃいけないものは運ぶわけで、どうにかそれを積載率を高めるだとか、トリップ数を少なくするだとか、または走行距離を短くするだとかというようなことが出てくるだろう。そのときには例えば集約をやるとか、あるいは変な話ですけれども、過積載というのがあることによって、もしかしたらトリップ数は減っていたのかもしれないですね。適正積載にすると車の台数がふえるということ、当然あったと思うんです。
 そういうようなことを考えていくと、運ばなきゃいけないものは運ぶわけですので、それを個別の車の問題と全体系の問題というふうに、やはり分けて考えてみて、またそれをまとめるという方法が必要なんじゃないかなというような気はしているんですけれども。
 まあ、整理の仕方で。自分でうちに帰ってやればいいんですけれども。

【大聖委員長】 どうぞ。

【鹿島委員】 すみません。余計なことを申し上げるかもしれませんけれども、何となく私の印象としては、幾つか参加させていただいた、こういう施策のモニタリングの中で、ご努力があって結構NOxとPMって、もちろん偶然かもしれませんけれども、結構うまくいっているのではないかと。ただ、あるいは、この計画どおりの、まあ総体として達成というのはどういう意味だか、ちょっとこれはまた議論しなければいけないと思いますけれども、1つあって、それなりに効果が出ていると。
 しかし、それぞれの、ここで問題は何かというと、もちろん行政の中の例えばさっき申し上げた、より効率にするとか、より効果的なものにしていくという、これも1つ当然の義務としてあるんだろうと思うんですけれど、もう一つやっぱり対市民ということからいうと、実はこの傾向が本当に22年まで順調に推移してくれるや否やという。これ、もし万が一推移しなかったときにどう対応していいかわからなくて、また何年もほったらかしておいて、ごちゃごちゃと議論をしてしまうと、こういうことになるということの方が1つ問題としてはあるんではないかと。ですから、1つの考え方として、推移が変化をしたときにどういうふうになるかという、そのシナリオのもとでの議論というか、対応というのもあるんではないか。
 そういうときにはさっき、僕は余り、中田先生のおっしゃるように過積載は賛成じゃありませんし、泥棒に追い銭も賛成ではありませんが、これは要するに権利がどっちにあるかという問題と絡みますので、なかなかすんなりと賛成とは言いません。ただ、緊急避難的であれば、一部合意できないところでもないと思いますので、そういう1つシナリオがあっても、今回の状況を考えるといいのかもしれない。
 何かしゃにむに、何かもうとにかくできることを何でもかんでもやって、つぶしてくという、もちろんそれも1つのシナリオだと思いますけれど、もう一つのシナリオとしては、今申し上げたような、対策地域の中の方を効率的にしていく、より効果的なものにしていく。だけども、何かのときのために1つのシナリオをつくると、こういう全体の構成もあるのかなという感じを、皆さんのご議論をお伺いしながら受けました。
 以上です。

【大聖委員長】 また、委員長が言うべきことをまとめていただいたような気がしておりますけれども、いろんなメニューが今出てきておりまして、これはまだ重みがついておりませんので、今後の議論の中でどれが重要で、実効性があるかと、そういうような議論が進んでいくということで、皆さんのお知恵をぜひいただきたいということ。
 また、河野委員からも先ほどご指摘ありましたが、ここではCO対策というのは、副次的な効果としてあらわれるという視点だというふうに思います。まずは、NOxとPMの抑制というのが第一義的な目的でありますので、そういう理解のもとにお願いしたいと思います。
 それから、もう一つ、あめとむちの話がありましたけれども、私のちょっと関連しております関係で、トラック、バス、タクシー業者のグリーン経営の認証制度がありまして、これが今、参加が増えつつありますが、これは、やはり車の自主的な管理を目指したものでして、これは業者としては、当然やるべきことなのだろうと思います。事業活動をしている以上、どれぐらいの燃料を使ってどれぐらいの排出量を出しているかというようなことを管理するというのは当然のことでありまして、これが当たり前の議論になりますと会社案内のところに認証マークを入れない業者なんていうのは、恥ずかしくてもう営業できないという話になってくるわけです。
 ですから、そういう状況をぜひ誘導するような取組というのが今後必要ではないかなと。その中で、やはり排出原単位の問題は低公害車の導入とか新車への代替というところでもちろん改善されますけれど、もう一つは、走行キロ数を抑制するという方向なんですね。これは、やっぱり車両の合理的な使い方、それから積載効率を上げるということで、そのエミッションを減らす、あるいは燃費も改善できるというような方向へ向くもんですから、排ガスとCOの両方の対策に実は重なる部分があります。そういうことをにらみながらやってまいりたいと思います。
 今日は、かなり多くのメニューが出ておりますので、視点として整理させていただきますと、行政がやるべきこと、それから地方自治体がやるべきこと、それから業者が自主的にやれるような道筋をうまくつくるというようなこと、あとは対策地域外との関連をどういうふうに位置づけるか、このようなことに絞られてくるのではないかと、大まかではありますが考えております。
 総合対策ですから、いろんな小さな取組を無視するということではなくて、それらは、それぞれのやり方で大いに推進していただくということはもちろんであります。そういったものの集合としての効果を、我々はねらっていかなくてはいけないと思っております。
 事務局の方で、またご意見ありましたら伺いますが、結びの方向へお願いしたいと思います。

【岡部自動車環境対策課長】 本日、時間の関係上説明できませんでしたが、お手元に参考資料として、NOx・PM法関係の国会審議の主な指摘事項、質問事項をお配りしております。
 実は、NOx・PM法が成立した13年以来の国会審議録を最初全部ご提供しようかと思ったんですが、どうも400ページぐらいになるらしいので、重なっている論点につきましては、できるだけ最近のものを載せるということで、編集をさせていただきました。
 例えば流入車対策の問題につきましては、ここの表紙にテーマ別の整理をしていますので、5ページをお開きいただきますと、17年2月28日、最近の衆議院予算委員会第6分科会での、これは中川正春議員の質疑に対するやりとり等を載せていると。少し全体として必要な部分、抜粋という形で便宜上編集をさせていただいておりますので、ご参考までに参照いただければと思います。
 それから、トラック協会のヒアリングで、追加資料(省エネ運転マニュアル、エコドライブ推進マニュアル)につきまして、その追加の資料が事務局の方に届いているようですので、配付をさせていただきたいと思います。

(資料配付)

【大聖委員長】 それでは、大体時間もまいりましたので、本日はこれで終了させていただきたいと思います。
 事務局の方から、ご連絡ありましたら、お願いします。

【岡部自動車環境対策課長】 それでは、事務局から連絡事項を申し上げます。
 次回の小委員会につきまして申し上げます。11月15日火曜日の14時から、この会議室、環境省の第1会議室にて行う予定でございますので、よろしくご出席をお願いいたします。
 また委員の皆様方におきまして、追加のご意見・ご質問等ございましたら、随時メール、電話等で事務局までご連絡をいただければ幸いでございます。
 以上でございます。

【大聖委員長】 それでは、どうもありがとうございました。