| （委員長） | 大聖 泰弘 | |
| （委員長代理） | 坂本 和彦 | |
| （委員） | 石田 東生 | 鹿島 茂 |
| 河野 通方 | 猿田 勝美 | |
| 横山 長之 | ||
| （環境省） | 小林総務課課長補佐 | |
| 佐藤大気環境課課長補佐 | ||
| 岡部自動車環境対策課長 | ||
| 金子自動車環境対策課課長補佐 | ||
| 垣下自動車環境対策課課長補佐 | ||
| 望月自動車環境対策課課長補佐 | ||
| 中村自動車環境対策課課長補佐 | ||
自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング
I 地方自治体その他
| 資料１ | 自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿 |
| 資料２ | ヒアリング出席者名簿 |
| 資料３ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会（第２回）議事要旨（案） |
・中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会資料
・中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会資料
産業界による自動車排出窒素酸化物等の低減に関する取り組み
・中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会ヒアリング
・自動車排出窒素酸化物等による大気の汚染の防止に関する対策について
・A Blue Sky for our children
対策地域における環境基準達成状況及び推計排出量の目標達成状況
【岡部自動車環境対策課長】 皆様、おはようございます。定刻でございますので、ただいまから第３回の自動車排出ガス総合対策小委員会を開催させていただきます。
初めに、お手元の配付資料のご確認をお願い申し上げます。
座席表の次に議事次第の紙ございますが、この議事次第の紙を裏返していただきますと、配付資料の一覧のリストになってございます。資料１、自動車排出ガス総合対策小委員会委員名簿、資料２、ヒアリング出席者名簿、資料３、前回、第２回の小委員会の議事要旨でございます。そのほかの説明資料といたしまして、東京都さんからこの小委員会資料を、神奈川県さんから同じくこの小委員会資料、社団法人日本経済団体連合会さんから産業界による自動車排出窒素酸化物等の低減に関する取り組みと、全国公害患者の会連合会さんから中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス総合対策小委員会ヒアリングと、あとその関連する新聞記事等をいただいてございます。それから、財団法人公害地域再生センターさんから自動車排出窒素酸化物等による大気の汚染の防止に関する対策について、それからA Blue Sky for our childrenというような資料がございます。
事務局から参考資料としまして、対策地域における環境基準達成状況及び推計排出量の目標達成状況という資料を配布しております。
また、委員の皆様には本委員会で毎回ご参照いただく資料集をお配りしてございます。資料集がお荷物になるようでしたら事務局で管理いたしますので、こちらに置いてお帰りくださって結構でございます。万一資料の不足等ございますれば、事務局に何なりとお申しつけいただければ幸いでございます。
恐れ入りますが、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきます。
それではこれ以降の議事進行につきまして、大聖委員長によろしくお願い申し上げます。
【大聖委員長】 皆様おはようございます。どうも雨で足元が悪いところをお出かけいただきまして、ありがとうございます。
それでは早速議事に入りますが、その前に前回の小委員会の議事要旨について事務局の方からご説明願います。
【金子自動車環境対策課課長補佐】 それでは、資料３で前回の小委員会の議事要旨の方を確認させていただきます。
日時、平成１７年１０月２５日火曜日、１４時から１６時、場所は経済産業省別館９４４会議室、議題は自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング、自動車排出窒素酸化物等による大気の汚染の防止に関する施策の実施状況及び今後の課題についてということで、埼玉県、千葉県、愛知県、三重県、大阪府、兵庫県さんからヒアリングをさせていただきました。
議事といたしましては、会議は公開で行われた。議題（１）について、各自治体のヒアリング出席者より、各自治体資料に基づいて説明が行われ、続けて質疑応答が行われた。
以上でございます。
その資料の下の方に、配付資料を一覧リストにさせていただいております。これでよろしければ、速やかにホームページに掲載するようにしたいと思います。
なお、議事録につきましては、でき次第委員の皆様方にご確認いただいてから、公開させていただきたいと思います。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。
よろしいでしょうか。いずれ議事録がちゃんとしたものが出て、それが公開されるということであります。だから、それまでのつなぎという位置づけになるのでしょうか。
それでは、時間が限られておりますので、早々議事に入りたいと思います。
前回から３回の予定で、自動車排出ガス総合対策に関連する各団体からのヒアリングを開始しております。前回は、ご存知のように８都府県のうち、埼玉、千葉、愛知、三重、大阪、兵庫の各府県からご説明を願いました。
本日はヒアリングの第２回目ということで、東京都、それから神奈川県の方からご説明をお願いします。それから、産業界として日本経済団体連合会、それから環境ＮＧＯとして全国公害患者の会連合会、財団法人公害地域再生センターの方から、この順番でご説明をいただきたいと思います。今申し上げました三つに分かれますので、一つずつのグループの後に質疑応答をさせていただきたいと思います。
本年度は、皆さんご存知のように自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の中間点検の年でありまして、追加的対策の必要性あるいはそのあり方を含めて、対策全体をレビューしていくためにこの小委員会を設けております。それぞれの立場から状況をご説明いただくということで、ヒアリングを進めております。皆様には、お忙しい中ご出席いただきまして、ありがとうございました。
それでは、各ヒアリングの方よろしくお願いします。まず、東京都の方から１０分程度でご説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
【東京都・中島】 おはようございます。東京都環境局自動車公害対策部長の中島でございます。本日は、このような機会をいただきましたことにつきまして、東京都といたしまして、お礼申し上げます。短時間でございますけども、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方につきまして、東京都の意見を申し述べさせていただきます。最初に、私の方から概略的な説明をさせていただきまして……。
【大聖委員長】 どうぞ、これ以降、皆さん着席のままスタートしてください。よろしくお願いします。
【東京都・中島】 それでは、失礼させていただきます。
私の方から概略的な説明を申し上げまして、詳細につきましては計画課長の山内の方から説明をさせていただきます。
東京都では、自動車排出ガスの健康への影響問題を、東京の直面する深刻な環境問題の一つととらえまして、石原知事を先頭にその対策に全力を挙げて取り組んでまいりました。とりわけディーゼル車から排出される粒子状の物質ＰＭは、都民の生命と健康を脅かす喫緊の課題であることから、首都圏を構成する８都県市の連携によりまして、平成１５年１０月から国に先駆けて、条例によるディーゼル車走行規制を実施いたしました。首都圏の事業者はもとより、都内を走行する全国の事業者を含む多くの事業者にＰＭ減少装置の装着などの規制対応にご協力をいただきました。こうした取組によりましてＳＰＭ、浮遊粒子状物質につきましては、平成１６年度、自動車排出ガス測定局の１局を除くすべての都内の測定局で環境基準を達成するなど、ディーゼル車走行規制の効果が劇的にあらわれております。しかし、その一方で二酸化窒素、ＮＯ２につきましては、都内の自動車排出ガス測定局で、３４局中１６局しか環境基準に達しておりません。幹線道路沿いの深刻な高濃度汚染がいまだ解消されていないわけでございます。ＮＯ２の環境基準の非達成局を見ますと、環状七号線や環状八号線など自動車交通量が多く、かつ対策地域外からの流入車両が多く走行する幹線道路沿いの測定局が目立つ状況にございます。もとよりこの自動車排出ガス対策を推進するためには、単体対策のみならず物流の効率化などの交通量対策、さらには渋滞対策などの交通流対策などが総合的、効果的に行われることが必要でございますが、最も基本となるべき対策は単体対策であると考えております。
今年４月の本審議会の第八次答申におきまして、ポスト新長期規制への道筋が明らかになるなど、近年新車に対する規制が大幅に進展していることから、使用過程車に対する対策が今後ますます重要になると考えております。都内の走行車両を見ますと、例えば普通貨物では走行車両の１割強を占める自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域外からの流入車両において、その半数以上が対策地域内では登録できない車両でございまして、沿道環境への負荷の高い旧式車両が多く走行している実態がございます。現行の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法は、対策地域の深刻な大気汚染の改善を目的として使用過程車を規制する法律ですが、沿道環境の負荷の高い旧式車両が走行するという点では何ら違いがないにもかかわらず、流入車規制の必要性を否定して、対策地域外からの旧式車両の流入を放置していると言えます。こういうことは同時に、車両の登録地によって対策地域内外で、事業者の経済的負担が大きく異なるという結果を招いておりまして、対策地域内の事業者にとって、公平性の点からも看過できない問題となっております。
こうしたことから都といたしましては、幹線道路沿いの深刻な高濃度汚染の早期解消を図るとともに、事業者の負担の公平化を図るために自動車ＮＯｘ・ＰＭ法を改正し、対策地域外からの流入車規制を実施すべきであると考えております。国は自動車ＮＯｘ・ＰＭ法のパンフレットにおきまして、数多くの道路を常に監視しなければならず、人手と費用の負担が大き過ぎることなどを理由に流入車規制はできないとしておりますけれども、現に首都圏の１都３県は大変な苦労をしながら、ＰＭについて流入車も含めた走行規制を実施しているところでございます。車検制度を持つ国が情報技術の進展を背景に効果的な取り締まり体制を構築することにより、過重なコストをかけることなく、流入車規制を行うことは可能であり、我々自治体が独自で規制を行うよりも、はるかに容易であると考えます。ぜひとも、流入車規制の実施に向けた積極的なご議論をお願いしたいと思います。
また、全国的に大気汚染状況は改善傾向にあるとはいえ、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域外においても、地方主要都市などの幹線道路沿いの測定局を中心に、いまだＮＯ２、ＳＰＭの環境基準を達成していない状況がございます。近年、全国的に平均車齢及び平均使用年数が増加傾向で新車への自然代替が遅れており、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域内と地域外での法の基準値を満たす車両の割合の格差がますます拡大しております。さらに、都内の中古車両の他道府県への移転状況を見ますと、平成１５年ごろからそれまでとは逆に自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域外の県への移転数が対策地域内の県への移転数を上回る状況があらわれております。このことは、対策地域内で登録できなくなった本来環境負荷の点からは、もはや使用すべきでない旧式車両が地域外に転売・転籍されることで、地方の新車代替をますます遅れさせ、対策地域内から地域外へのいわば汚染の地方移転といった現象を引き起こしている証左ではないかと懸念されるところでございます。
こうしたことから都としては、汚染の地方移転を防止するとともに、地方主要都市などの環境基準の未達成局の早期解消を図るために自動車ＮＯｘ・ＰＭ法を改正し、対策地域を少なくとも地方主要都市まで拡大すべきと考えます。さらに、後づけのＮＯｘ・ＰＭ低減装置はほとんどございませんで、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の規制対応は、原則車両買いかえしかないことから、流入車規制の実施や対策地域の拡大に伴って、対策地域の内外を問わず、国による旧式車両の買いかえを促進する融資あっせん制度の充実や補助制度の創設が不可欠と考えています。自動車排ガス対策の遅れや不徹底、これは本来国の責任であり、今後の自動車排出ガス総合対策を推進する上で、これまで述べた点について抜本的な対策を積極的にご議論いただくようお願いして、私からの東京都の説明を終わらせていただきます。
【東京都・山内】 計画課長の山内です。
今、部長からご説明した点について補足ということで、お手元の資料に基づいてご説明をさせていただきます。
まず、お手元の資料の１ページ目をご覧ください。これは都内のＳＰＭの大気汚染状況、平成１５年度と１６年度の比較でございます。上が１５年度で、３４局中黒丸が未達成局ということで、実際に達成できたのは４局しかございません。ところが、１６年度はディーゼル車規制の効果等により、１局、松原橋ですね、そちらを除きまして全局達成という形になっております。
１ページおめくりいただきますと、次はＮＯ２の環境基準の達成状況になります。同様に、上の平成１５年度につきましては、３４局中１８局達成、ところが、下の１６年度につきましては３４局中１６局ということで、若干ちょっと状況としては悪くなっているということで、余り状況の改善が見られない状態にあります。
それから、３ページ目に移らせていただきますが、流入車が非常に影響を及ぼしているということで、先ほどのＮＯ２のところは東京２３区内のところで未達成局が多いわけですけども、環状七号線、環状八号線、そういった交通量が多く、かつ流入車の多い道路沿いでそういう未達成局が多いということが言えるかと思います。上の方に、環状七号線とかの自動車交通量の多い道路を挙げさせていただいています。
その下に参考ということで、二酸化窒素濃度の上位局ということで、環状七号線または環状八号線、あと第一、第二京浜等、上に挙がっているような道路近辺で、未達成局が非常に多いということが言えるかと思います。
それから、１ページおめくりいただきますと、都内の走行車両に占める不適合車の割合ということですが、ＮＯｘ・ＰＭ法の特定地域内の車両と特定地域外の車両を比較しますと、非常に法基準値を満たしていない割合というのはやはり格差がございます。例えば、普通貨物で言いますと特定地域外、一番右側になりますけども、半数以上が法基準を満たしていない車、短期規制とか元年規制の車ですね。それに対して、特定地域内が非常に規制対応等が進んできておりますので、約３分の１程度にも減少してきていると、それから、対策地域外からの流入車両を見ますと、車両総重量は非常に大きいということが言えます。ですから、環境負荷を与える度合いがやはり大きいということが言えるかと思っております。
それから、次のページに行きますと、全国における環境基準の達成状況、これは環境省さんの資料をそのまま使わせていただいていますが、ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域以外のところでも、例えばこれは５ページにつきましては二酸化窒素なのですが、自排局で環境基準に非達成局がまだまだある状態です。
それからもう1ページおめくりいただきますと、今度はＳＰＭの方になりますが、これもＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域以外のところでも、例えば宮城県ですとか、自動車排ガス測定局のところで非達成局があると。
それと、７ページ目に移らせていただきますが、じゃあ、その対策地域外で車の更新がどの程度進んでいるのだろうということをちょっと資料としてあらわさせていただきました。これは東京都につきましては、平成１３年３月末にＮＯｘ・ＰＭ法の規制基準を超えている車が８５．５％あったのが、今現実１６年３月末の状態では４８％までも減少しております。これ普通貨物車を例に挙げさせていただいていますが、ところが、その対策地域のある８都府県を除く道府県、それを全国とさせていただいていますが、それのデータを見ますと、１３年３月末が９０．１％なのが、まだ７８．０％ということで、なかなか代替が進んでいない状況にあります。
それと、もう１ページめくらせていただきますと、全国保有車両の対前年減少率ということで、これは平成８年から１６年まで、経過年数がたつごとにその自動車の割合というのはこう減ってくるわけです。ですから、平成８年なんかを見ていただきますと、一番右端ですね、最初は９９．２％で、１０年たてば９２．１％でだんだん率がこう下がってくるわけですが、平成１５年とか１６年を見ますと、７年、８年、９年ごろの車両が実はふえているというような状況があります。
それともう一点、東京都から他県に流れ出ている中古車の流出台数、これも資料としてまとめさせていただいたのですが、ちょっと資料が見にくいのですが、平成１４年の１０月、この棒線を引っ張っているところを境にしまして、それ以前は対策地域内の７府県、東京からしますと、例えば埼玉ですとか神奈川ですとか千葉ですとか比較的近県のところに流出している台数が実は多かったわけですが、これを境に対策地域外、例えば関東で言いますと、茨城、栃木、群馬、そういったところへの流出台数が非常に増加しています。このことは何を意味するかといいますと、対策地域内で乗れなくなった車両が他県に、特に対策地域外に流出している一つの裏づけになるのではないかなと我々は思っています。
それから最後のページになりますが、そういったことを踏まえまして、先ほど部長の方からご説明ありましたけども、都の提案としましては、１点目として対策地域内に流入する車両についても、地域内の車両に準じた車種規制を満たさなければ走行を禁止すべきだと。
２点目としまして、対策地域を拡大して、そういった対策地域から乗れなくなった車両、それが地方の大気を汚染することを防止すべきだと。
それから３点目としまして、そういった対策地域内外を問わず新車への代替を促進するために、国の方で融資制度の一層の拡充とか補助制度の創設など、新たな助成措置をぜひやっていただきたいということです。
東京都からの説明は以上でございます。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。
それでは、その次に神奈川県さんの方からご説明をいただいて、その後質疑応答いたします。
【神奈川県・真間】 続きまして、神奈川県から説明させていただきます。神奈川県の真間と申します。どうぞよろしくお願いいたします。
こういう場を、地方の意見の場を、聞く場を設けていただきまして、誠にありがとうございました。
それでは早速ですが、資料を若干説明させていただきまして、これまでの取組と今後の神奈川県で考えているものをご説明させていただきたいと思います。
まず、神奈川県でご提出させていただきました資料でございますが、資料３ページをまず見ていただいていきたいと思いますが、まず神奈川県の環境基準の達成状況でございますが、１６年度の達成状況につきましては、二酸化窒素につきましては、上段の真ん中の部分ですが、自動車排出ガス測定局とございますが、３1局中の２６局が達成と、５局が、川崎中心のところですけども、５局が達成していないという状況でございます。ＳＰＭにつきましては、３１局全部達成しているという、こういう状況の中で、大変恐縮ですが、神奈川県のこれまでの取組というんですか、主な取組と今後の検討しているものについてご説明させていただきたいと思います。
大変恐縮ですが、資料がないもので、口頭で申しわけございませんけど、ご説明させていただきます。
まず、これまでの神奈川県の主な取組でございますけども、ご承知のとおり１５年１０月から８都県市連携しました運行規制を実施してきたということが、まず１点挙げられます。
もう一点目としましては、低公害車の普及促進でございますが、神奈川県につきましては条例におきまして、他府県さんでは２００台以上の自動車を使用する事業者に対して、低公害車の導入率の義務づけをしているところなのですが、神奈川県につきましては、県内で５０台以上の自動車を使用する事業者に対しまして、来年の３月までに低公害車を２０％導入するような義務づけをしておりまして、１６年度実績では５０％超というような形で、１７年度にかなりこれは普及するのであろうというふうな形を見ておりますが、そういう状況でございます。それとともに、民間に低公害車を導入する中で、県みずから低公害車を率先して導入していこうということで、県庁内による導入を促進しておりまして、１６年度実績で言いますと５５％が低公害車になっているという状況でございます。そのほかに低公害車導入対策支援としまして、これはどの県さんでもやっておりますが、低公害車購入資金に対する融資あっせんとか、ＣＮＧ自動車の導入補助と、それとＣＮＧ自動車の燃料供給施設、スタンドの整備補助ということで、県内で２３基の整備目標を持っておりまして、１６年度まで今１９基済みだと。今年度は２基ぐらいが見込みがたっておりますので、２１基いくのかなと考えております。
そういうような主な取組でございますが、これだけではなかなか達成が難しいという、ＮＯ２につきましてかなり厳しいという状況の中で、八都県市で連携したディーゼル車規制を今後も進めながらも、神奈川県としましてはこれまでの事業者に負担を求める規制中心の手法から、事業者が自発的に取り組める規制以外の施策展開を重視していこうという考えを持っておりまして、運送事業者が大気環境改善などに配慮した取組を通じまして、一層の経営メリットの効果を享受できるような、より環境に配慮した運行システムを展開する仕組みを検討できないかということを考えておりまして、ことしの９月でございますが、エコドライブの推進、グリーン配送など物流のグリーン化の効果的な実施に向けまして検討会を設置したところでございますが、メンバーとしましては県トラック協会などの運送企業、県経営者協会などの荷主企業、コンサルタントとか損保会社などの物流の専門機関、それと行政機関。そういう四つの分野から集まっていただきまして、先ほど言いましたエコドライブの推進とかグリーン配送につきまして、方策を検討していこうというような話で、既に１回やっておるわけですが、運送事業者からは環境というのは当然視野に置かないといけない、重視しなければいけないものなのですが、こういう原油高の中で、大変経営が厳しい中で、やはり主に燃費の向上、安全運転を進めるという中で、運行管理システム、デジタコなどでございますが、導入しましてエコドライブを進めているということのお話がございましたし、運行管理システムを導入しただけでは直ちにエコドライブにつながらないと、ドライバーの運転に対する意識をどう変えるかが重要だというような意見等が出ております。
その中で、エコドライブの推進につきまして、今後どう進めていくかということの中で、いろいろ調査等神奈川県では実施しております。ことしの６月でございますが、関東運輸局と県トラック協会と協同しまして、３０台以上の車両を使用する運送事業者５５３社に対しまして、自動車使用管理計画実績報告書提出の際に、エコドライブの実施状況調査を実施させていただきました。車両ごとに年間の走行距離とか燃料使用量とか、デジタコの導入状況とかグリーン経営の取得状況などを、１６年度実績でもってご報告いただきまして、結果６６％、３６６社でございますが、回答いただいたところでございまして、今現在集計中でございますが、事業者にエコドライブが理解されつつも、効果的な実践はまだ不十分だというような結果が出ております。また、速報値ではグリーン経営とかデジタコ導入、燃費削減設定など積極的に取り組んでいる事業者につきましては、ＮＯｘ・ＰＭ、ＣＯ２の排出量とか燃費が１０％程度よくなっているというふうなデータも出ております。
また、アンケート調査にご協力していただきました事業者に個別にちょっとヒアリングをやっておりまして、その中で運行管理システムを、本当に効果があるなら導入をしたいけども、なかなか裏づけとなる客観的なデータがないものですから、なかなかその導入に踏み切れないというようなご意見もいただいておりますし、せっかくグリーン経営認証を取得したのですけども、ビジネスに生かしていきたいという考え方もあるのですが、荷主側がこの制度を十分理解していないというふうなご意見等もいただいております。
また、こういうアンケート調査だけではなくて、神奈川県としましては、川崎市内の二つの事業者に対しまして、車両１０台でございますが、それに運行管理システムとＮＯｘ・ＰＭの排出量の測定器を搭載しまして、エコドライブの効果的な実施による効果を検証しているところでございます。トラックとタンクローリーでございますが、機器を搭載しますけども、運転手さんにはまず知らせないで、まず運転してもらうと。その後、運転状況を分析しまして、あなたの運転はこうですよ、ああですよという中で、こう指導をした中で、運転手さんにまた運転してもらって、エコドライブを意識した上での運転状況をデータとして検証していくと、このような形で今、考えております。
また２点目としましては、グリーン配送の導入促進でございますが、荷主企業のグリーン配送を促進していきたいという中で、まず庁内のグリーン配送を推進していこうということで、率先実行という中で、今現在神奈川県では業種を２業種に絞りまして、環境負荷の高い業種２業種におきまして、低公害車の使用という条件をつけておりますけども、これを低公害車の使用とエコドライブの実施など環境配慮に積極的に取り組んでいる事業者に、経済的なインセンティブを受けられる仕組みとしてもっと拡大していこうということで、自動車を運転する業すべてにその辺を拡大していきたいなというふうな形で考えております。そういう状況の中で、神奈川県に入札参加資格者、企業たくさんございますが、その企業に対しましてグリーン配送に関する調査を実施して、おおむねエコドライブにつきましてはかなり定着をしておりますので、こういう低公害車とかエコドライブを実施することによって、環境を改善していくというのが必要だろうというふうなアンケート調査をいただいております。そういう状況の中で、神奈川県としてはこれを進めて検討していきたいなという状況で考えております。
こういう神奈川県の状況を率先実行する中で、基本的にはターゲットは荷主企業でございまして、荷主企業へのグリーン配送を促進していきたいなということで、今年度荷主企業に対しましてグリーン配送の取組状況とか、導入可能性の調査を実施しておりまして、先ほど言った検討会の中でエコドライブとかグリーン配送の導入促進をしまして、そういう方策を検討していきたいなと考えております。
そういうふうな今検討している中ですが、課題としましてまず１点、物流のグリーン化の施策の課題としましては、自主的な取組を進める運送事業者へのインセンティブ、どのようなインセンティブをやっていくのかが、そういう検討が必要なのだろうと。まず、運送事業者に対するインセンティブとして、荷主企業へのグリーン配送の推進とか損害保険料の割引制度等いろいろ考えられますが、そういうものも必要でございましょうし、運転手さんのやはり意識というのはかなりエコドライブ等大きいございますので、それをどう表彰していくかとか表彰制度とか、そういうものを組み合せながら、いろんな手だてを講じていく中でやっていきたいなと考えていますが、そういう課題があるのかなと思っています。
もう一点でございますが、ＮＯｘ・ＰＭ法に基づきます自動車使用管理計画につきまして、運送事業者の自主的な取組を進めるために重要なツールというふうな形で考えておりますけども、今のこの計画につきましては、事業者の方ではＮＯｘ・ＰＭ排出量の計算で事業者に膨大な作業負担が生じますとか、燃費削減などの項目がないのですね。そういう状況の中で、事業者が計画的に作成するメリットというのですかね、事業者にメリットが余りないなというようなことで、なかなかこれを、管理計画をこのままでいいのかなというふうな、もうちょっとこういう事業者が進められるようなものに改定できたらいいなというふうな形で考えております。
それと、総量削減計画で１００％達成目標をやっておりますが、ＳＰＭは達成するだろうと、ＮＯ２につきましては、川崎市内の一部、ちょっと２カ所ぐらいが難しいなと思っておりますが、神奈川県では１７年交通センサスの結果をもとに環境基準に達成が必要なＮＯｘ削減量を推計し、追加施策を局地汚染対策として位置づける必要があるのではないかなと考えておりまして、来年度予算要求した中で、交通センサスの結果に基づくそういう推計をしていきたいなと。そういう推計に基づいて、どうしても必要な場合にはいろんな施策を講じるのですが、基準達成に向けましては効果的なエコドライブ等が必要でございますが、１点、川崎市の池上町というところがございまして、そこにつきましては、産業道路と高速道路の横羽線があるのですが、そこの方の交通量が非常に大きいものですから、環境ロードプライシングの拡大といった交通量対策が大きなウエイトを占めるのかなというような形で考えております。
以上でございます。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。
今、口頭でご説明いただいた分を簡単で結構ですので、書面で後ほど資料として使わせていただければと思いますので、ご提出をお願いします。
それでは、ただいまお二方からご説明いただきましたけれども、質疑応答よろしくお願いします。どうぞ。
【坂本委員長代理】 まず最初に両方にお聞きしたいのは、例えば先ほど神奈川県では低公害車導入義務づけですか、５０台以上、それからもう一つは、自動車使用管理計画３０台以上でしょうか、そういった形でお話がありましたけれども、まず県内の車でどのぐらいの捕捉率があるか。そして、東京都の場合ですと県外、都外と言ったらいいのでしょうか、移流車両も正確に捕捉されていますので、それを含めると捕捉率は実はもっと悪くなると思うのですけども、そういった形で考えた場合、この何台以上という形でやったものがどのぐらいの捕捉率になるか。そして実際に提出率を掛けたら、またそれもさらに悪くなるのだと思うのですけども、そういったものがどのぐらいになっているのかというのが、大ざっぱなものとしてわかればお教えいただきたい。要は、ディーゼルの方がＮＯｘもＰＭも圧倒的に多いわけで、それの捕捉率をこれから上げていくことが非常に今後の、ＮＯ２を考えたら重要であるというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
【東京都・山内】 まず、東京都の方からお答えさせていただきます。
東京都の方では、環境確保条例で３０台以上の自動車を保有する事業者について、自動車環境管理計画書を出していただいています。その３０台以上ということですので、比較的大規模な事業者の方というふうになります。補足的に言いますと、トータルで３５０万台ぐらいの車があるのですが、そのうちの捕捉率で言うと大体５％程度です。出していただいている事業者の実績報告の提出率については、９割を超えているという状況になります。
【神奈川県・真間】 神奈川県でございますが、使用管理計画につきましては、東京都さんと同じように大体５％ぐらいの捕捉率の形になっておりまして、ただ提出する、白ナンバーと緑ナンバーとかなり乖離がございまして、白ナンバーにつきましては、９０％以上の提出をいただいているという形でございまして、緑は若干少ないのかなという状況でございます。
低公害車につきましては、すみません。今、数値がわからないので大変恐縮なのですが。
【坂本委員長代理】 今のお話のところが、全体の自動車というよりは、実際には排気ガス量とかもしくは総トン数とか別の形で整理した上で、捕捉率がどのぐらいになるかというものにしていただいて、後で補足的にお出しいただければ非常にありがたいです。
それで、かつ経年変化が多少、東京都さんの方はかなりつかまれている。先ほどの県外からの移流ですか、それも含めてお出しいただけると非常にこの後どのぐらいに進んでいく可能性を我々が考えていいのかとか、そういった情報が集まると思いますので、お願いしたいと思います。
【大聖委員長】 ぜひ、重要な情報だと思いますので、よろしくお願いします。
ほかにいかがでしょうか、猿田先生。
【猿田委員】 先ほど神奈川県さんのご報告の中で、今もちょっと話題になりましたけども、５０台以上所有するものでは、低公害車２０％以上とか３０台以上のところでは、運行管理システム導入とかと、こうおっしゃっています。法律的につくられている、ある一定規模以上の事業者が使用管理計画提出いたしますね。関東、いわゆる首都圏、この前も、おとといもヒアリングいたしましたけども、その前に総量削減対策環境改善効果検討会でいろいろ自治体のお話も伺っているのですけども、その中で首都圏は比較的提出率はよろしいのですが、愛知、三重、大阪、兵庫の方が関東に比べると提出率が悪いのですけども、きょうお話伺っている東京都さん、それから神奈川県さんですと、神奈川県の方でエコドライブの推進であるとか、それからグリーン配送とかおっしゃっていますね。こういうものとその使用管理計画との関連ですね。どこまでそれが浸透して、使用管理計画の中に明確に報告として出てきているのかどうか。その辺のこともこれから対応といいますか、今後の課題として一つ重要ではないかと思うのですけれども、その辺のことももしわかる、もし今資料がないようでしたら、後ほどいただきたいと思いますけど。
先ほどの使用管理計画の報告というようなお話、ＮＯｘとかＰＭの計算が大変で、負担がかかるというようなお話もございましたけども、とすれば、じゃあどうすればいいのかですね、その辺の問題もあろうかと。ただ、そういう使用管理計画の改定が必要だという、じゃあどういうところが問題なのでどうかというのをもう少し明確にしないとなかなかできないのじゃないかと思うのですが。ただ、まだ、今日ご出席の神奈川、東京都さんはそれなりに、把握しておられるということで、西に比べればいいですけれども、今後これをさらに高めていくためにはどうすべきなのか。で、その内容に基づいてどういうような指導をさらに進めていかなければいけないのか。今はまだ、例えば５００社あったとすると、その中で大きいものはのけて、小さいもの、台数の少ない方だけ報告があったと、いろいろあるだろうと思うのですけども、実際できれば１００％把握したいわけであって。じゃあ、その辺のネックの、単なるその計算上大変だから出てこない問題なのかどうかですね。とすると、先ほどご説明のあったエコドライブとかそういうものとの関連の中で、そういう検討してご指導いただいている、指導なさっているのが活かされているのかどうか、その辺のことをその計画の中で知りたい。東京都さんにも同じようなことを伺いたいわけで、その辺あわせて。
【東京都・山内】 猿田先生の今のご質問にお答えいたしますけども、私どもの方では、３０台以上の事業者に対して、その自動車環境管理計画書の提出を義務づけています。９割以上の提出があります。低公害車も導入義務について、大体８割はクリアしているという状況になります。それで、非常に提出率が高いというのは、１５年の１０月にディーゼル車規制をやったのですけど、その当時、実は３０台以上の方が自動車環境管理計画書を出していただくのが義務なのですけど、実はそれが１，２００とか１，０００社ちょっとぐらいだったのですけど、さらに２０台以上のお車をお持ちの方、そこまで実は網を広げて、事業者指導というのは我々かけていました。ですから、そういった意味で言うと、かなりきめ細かに、特に都内の事業者さんに対しては、指導をかけたという事実はあります。そういったことがありますので、かなり自動車環境管理計画書ですべての、１台、２台お持ちの方までさすがにちょっと網を広げることは不可能なのですけど、かなりの部分まで自動車環境管理計画書としての取組は徹底しているのかなということが言えるかと思います。
【猿田委員】 先ほど、東京都さんの方で単体規制が重要だというお話がございましたですね。そうすると、その辺のその中でこう把握できるのですか、そういう報告の中で何か。
【東京都・山内】 基本的には３０台以上の方に計画書を出していただいていると。ただ、その２０台以上に取組を広げたというのは、我々では違反ディーゼル車一掃作戦ということで、平成１４年１０月から実は取組やっていたのですけど、その中で４，０００社まで、私どもの自動車Ｇメンが、自動車Ｇメンという職員の方がいるのですが、それが実際に電話とか、あと訪問で行って車の状況を聞いて、買いかえとか条例の基準にひっかかるようなものがあればどういう対応をされますかということを、実はそこでかなり口頭で指導したりとかヒアリングをしたりとかさせていただいたわけですね。ですから、その２０台以上のところまで、全部じゃあきちっとできているかということを言うと難しいかと思います。
【猿田委員】 この対象の範囲で。
【東京都・山内】 かなりそこの部分については、対応は進んできていると思います。
【神奈川県・真間】 神奈川県でございますが、使用管理計画につきまして、白ナンバーは県、緑は運輸省という形なのですが、白ナンバーにつきましては実際のところ１５年度までは本当に提出率が非常に低かったのです。我々も先ほどの、５０台以上を使用するものについて２０％の低公害車導入義務を条例で課している中で、やはりきちっと実態を把握しなきゃいけないというやはり使命がございますものですから、そういう中で広く県内の大きなところに調査をかけたのですね。そういう中で指導した中で、今年度１６年度ですか、急にこう捕捉ができたというような状況がございまして、やはりそこは指導の徹底が一つあったのかなと思っております。
それで、もう一点先生の方からご質問のありました、エコドライブの関係でございますけども、使用管理計画ではエコドライブに関してのやはり情報はないのです。それで、うちの方はエコドライブを実施するために、やはり実態を把握しなきゃいけない。どれだけの効果があるかわからないから、それも測らなければいけないという中で、これも白ナンバーはちょっと難しいものですから、一定の団体のやはりご協力いただきたいということで、県のトラック協会の会員に対しまして、３０台以上持っているところに対しまして調査をしたということでございまして、使用管理計画に載っていない部分を実績報告書提出、毎年６月３０日にありますものですから、それを当然つくるに当たって、個別の１台ごとのやはりデータというのを持っているはずです。
そういう状況の中で、各車両の走行距離とか燃料使用量とかデジタコの導入とかそういうものをあわせて出していただいたと。これにつきましては、業界にしてもそういう運輸業者につきましても、我々としては、先ほども言いました規制中心から、要は経営メリットにつながるようなやはり方法も我々は一つ考えていかなきゃいけないというふうなお話をさせていただきまして、その中でご理解いただいたものだと思っております。
【猿田委員】 条例の方どうなってます、自動車の県条例の
報告ということで。
【神奈川県・真間】 それは、ございません。ＮＯｘ・ＰＭ法に基づくものでございます。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。はい、どうぞ。
【河野委員】 ちょっと簡単に確認させていただきます。事前に検討結果というのを出されておりまして、この資料はこれ各県さんから出していただいた。それで、この結果につきまして、この白い冊子（自動車NOｘ・PM総量削減対策環境改善効果に関する検討結果）ですが、これで一応検討結果というか、現在いろんなことを行われて、それで平成２２年度どういう見通しかということを一応予測されておりますですね。大体、おおむね達成ということになっているというふうに結論づけられておりまして、東京都さん若干未達成のところがあるかもしれない、神奈川県ではほとんど大丈夫だというふうにおっしゃったような気がしました。しかし、先ほどはＳＰＭはちょっと苦しいのだというような話をされておりまして、なんかちょっとニュアンスが違いますので、そこの辺をもう一回、達成可能なのかどうなのか、それから何が問題なのかというのをちょっとおっしゃっていただきたい。
【神奈川県・真間】 すみません。神奈川県につきましては、ＳＰＭにつきましては、達成十分可能だと考えております。ただ、ＮＯ２につきましては、川崎の一部工業地帯でございますが、そこにつきましてかなり微妙だなと。新たな施策を講じないと達成は難しいのかなというような形で考えておりまして、ただ９年の交通センサスの結果に基づいて推計でございますので、今年１７年に、１０月か１２月ですか、交通センサスをやっておりますので、その結果に基づいてですね、また推計をちょっとし直して、その中で足りないのであれば、新たな施策が必要なのかなというように考えております。
【河野委員】 そうしますと、近々また新しい予測結果等が出されるというふうに考えてよろしいのですか。この、これとはちょっと若干違うニュアンスのもの。
【神奈川県・真間】 神奈川県につきましては、そういう形で今、結果に基づいて推計したいということで考えておりまして、予算要求をしている最中でございまして、実のところ予算がつかないとできないものですから、ただそういう形でぜひやっていきたいなと考えております。
【東京都・山内】 一応、東京都の方のことも、お答えさせていただきますと、東京都の方では前の猿田先生の委員会に出された例の推計ですね。その中では、量的には恐らくＮＯｘもＰＭも達成できるだろうというふうに考えてはおります。ただ、そのとき、委員会のところでも申し上げたのですが、まず一つは、ＰＭに関しては、ディーゼル規制の効果もあって、やはりある程度早期に効果が出てきていると。ところが、ＮＯｘに関しては、先ほどもご説明しましたけども、非常になかなかその効果の出ぐあいというのがよろしくないと。で、本当にできるのかいなというような、ちょっと正直そう言った部分もあるのですけども、量と、例えば環境基準の達成、これ将来的なことですので何とも言えませんけども、量が達成できれば本来的に環境基準が達成できるのかという部分、我々一応達成できるとは思っていますけども、そこの部分が若干ちょっとニアリーイコールで、ちょっとわかんないなという部分は正直言ってあります。
【大聖委員長】 やはり高濃度の地域が残るということは十分予想されることでありまして、そちらの方の対策をいかに講じるかということが課題になると思います。それから、先ほど自動車使用管理計画の提出なのですけれども、全体に占める割合から言いますと実は非常に低い割合でありまして、全体をコントロールするというところには私は至っていないなというのが正直なところであります。これは、この法律をつくるディスカッションの過程でも、事務的な非常に大きな負担を強いることになりますので、そういうような現実的な台数で制約するというような、そういう形をとらざるを得なかったという経緯があると思います。
はい、どうぞ。
【坂本委員長代理】 もう一つ、ちょっと今後のことも考えてお聞きしたいのですが、それぞれ効果をどう見ているかというところでございますけれども、神奈川県さんのお出しいただいた資料で３ページのＮＯ２とＳＰＭの年平均濃度が自排と一般大気が出ていますけども、これをご覧いただくと、今まさに議論をしていたＳＰＭはきちんと減っていくけれども、ＮＯ２は減らない。それで、かつＮＯｘ濃度は減っているのだけども、ＮＯ２は減りが非常に悪いと、そういう形の現象が出てきているわけで、それが光化学スモックがかかわっているのか、それからもしくは酸化触媒がかかわっているのかとか、そういったものを今どういうふうにその解析をしておられるか。ＳＰＭですと平成１５年と１６年で、明確にこう段差がありそうな形のこの差が出てくるのですけども、ＮＯ２についてはそういう差がもうずっと大体同じぐらいの差で来ていて、非常に今後の対策の難しさを、ある意味ではＮＯ２には暗示をしているというふうな感じが見えているわけですけど。この辺、効果という意味でどういうふうにご覧になっているか、ご参考までにお聞かせいただければありがたいのですが。
【東京都・山内】 じゃあ、東京都から先お答えさせていただきます。
まず効果につきまして今、先生からご紹介がありましたとおり、ＳＰＭに関してはかなり確実に効果出ているなと。それで、これについては多分今後もディーゼル車規制なり、このＮＯｘ・ＰＭ法の規制を続けていくことで、十分いけるだろうと思っています。ただＮＯ２、二酸化窒素の状況を見ますと、一般局では全部達成できているのですね。ところが自排局では、レベルは下がってきているのですが、まだまだだと。むしろそのレベルで、境界線沿いの局が多くて、むしろ１６年については境界を越える局が増えたというような状況になります。ですから、私どもの方で先ほど流入車規制の必要性を述べさせていただいたのですが、やはり当然自排局というのは道路から近い距離の測定局、そこでお住まいの方の健康影響ということを考えなきゃいけないわけですけど、そういった点でいうと、やはりそこの道路に、そこの幹線道路に走る高負荷の車をやはりたたいていく必要があるだろうと。そういった点で言うと、都内の今、対策地域内の車というのはどんどん車種更新が進んでいますので、じゃあ残るのは何なのだろうということを我々考えています。やっぱりそういった部分で、そういった効果をやっぱりある程度出していかないと厳しいのかなというのは我々の認識です。
【神奈川県・真間】 東京都さんが言われたとおりだと思います。ＳＰＭにつきましては、運行規制という中でかなりの効果がございました。ＮＯｘに対する対策についても、やっぱり交通量が一番大きいと考えております。
【大聖委員長】 今、坂本先生おっしゃったＮＯからＮＯ２への酸化のメカニズムですね。これはなかなか悩ましい面があると思います、いろんな複雑なプロセスがありますので。これやはり国の方でいろいろ調査を進めておられると思いますので、そういうところを二次生成粒子の影響もありますし、オゾンなのか酸化触媒なのかという議論もありますけれど、その辺をやはり私ども注目していきたいと思っております。
はい、どうぞ。
【横山委員】 非常に単純な話で恐縮ですけど、平成２２年度の予測をおやりになるときに、どういう平均風速をお使いになっているのでしょうか。平均風速、気象条件をどういうふうに設定されましたか。
【神奈川県・人見】 平均風速につきましては平成９年、基準年のそれからさかのぼって約１０年間の平均の動向を見まして、それでシミュレーションかけております。
【横山委員】 平均風速によって年々の予測濃度というのは変わりますので、できるだけ長い期間の平均値を使うようにしていただければいいし、それから年によって随分大きい小さいの差があるのですね。例えば平成１１年度、特異的に濃度が低かったわけですけど、その年は平均風速が高いということがありますので、もうこのぎりぎりの段階になってくると、そういうところまで勘定に入れた予測をやっていただきたいという。
【大聖委員長】 風が吹くと何とかがもうかるなんて話がありますけど、風まかせにはしておられないというのが実態だというふうに思います。
それでは、ちょっと時間もまいりましたので、どうもありがとうございました。また追加的な資料のご提出ぜひよろしくお願いしたいと思います。
どうぞ、はい。
【小林総務課課長補佐】 水・大気環境局総務課の小林でございます。
今、東京都さんと神奈川県さんから非常に興味深いご説明をいただきましたが、東京都とそれから神奈川県さんにおきまして、今後のその自動車排出ガス対策について、一見するとその方向性について違いがあるような印象を受けたわけですけども、例えば東京都さんにおきましては単体規制が最重要であるという趣旨のご発言があったかと思います。それから、神奈川県さんにおきましては規制中心から事業者にメリットを享受できるような仕組みに移行していきたいというふうなご発言があったかと思いまして、それで東京都さんにつきましては、神奈川県さんがご説明されたような取組についてはどのようにお考えかということを、それから神奈川県さんにつきましては、これまでの法律あるいは条例についての規制についてどんなお考えをお持ちかということをちょっとお聞かせ願えればと思います。
【東京都・山内】 じゃあすみません、手短にご説明させていただきます。
東京都の方では一応単体対策、とりわけ今、先ほど説明させていただきましたけど、流入車規制、使用過程車対策で、ＰＭ関係は条例でやりましたので、ですからやはりＮＯ２の方を改善していくためには流入車規制、もう新車に関しては、当審議会で第八次答申出していただきましたので、どんどんよくなっていくと思うのですね。ですから、使用過程車対策を進めていく上では、もう使用過程車、特に地域外からの流入車をたたくしかないというふうに思っています。ですから、そういった意味でのその単体対策、それから今やっているディーゼル車規制等の徹底が必要なのだと思っているのですね。それだけとはもちろん考えておりませんで、あと一つとしては、交通量対策ということで、物流の効率化、例えば関東百貨店協会さんと協力させていただいて、生鮮食料品の共同配送、これは昨年の１１月になりますけど、そういった取組も進めております。
それから、環境物流プロジェクト会議といったのも立ち上げをしまして、新たに開発する、再開発で立つようなビルのところで、そこでいろんな物流をさらに効率化するような取組も今やっております。
それから、単体にもかかわる問題ですけども、エコドライブの会議、先ほど神奈川県さんからご説明がありましたけども、こういった組織もエコドライブについて協議する場を設けて、エコドライブライセンス制度をやはりつくっていきたいなというようなことも今、東京都としてはやっております。
それから、あとは交通流対策としては、スムーズ東京２１ということで、渋滞対策、これ環境局だけではなくて生活文化局さんとか、警視庁さんなんかと協力していろんな取組をやっておりますけど、そういったものをやっています。もちろんそういった形で、総合的な対策、それからあとは、やはり局地汚染が厳しいところに対しては一部局地汚染対策ということで取組もやっております。
【神奈川県・真間】 神奈川県も８都県市連携でやってございますので、東京都さんの方で流入車規制の話をされるということだったので、あえてこれについては我々は発言しなかったのです。それ以外もやはりいろいろ事業者がメリットを受けるような規制の手法も重要ではないかということでご発言させていただきました。
【大聖委員長】 そうですね。皆さんそれぞれやっておられるのですけど、なんせ１０分という持ち時間で、すべては言い尽くせないということがありまして、その分はまた補足的な資料のご提出をぜひお願いしたいと思います。
それでは、次に移らせていただきます。どうもありがとうございました。
それでは、産業界を代表されまして、社団法人日本経済団体連合会の方からご説明をお願いしたいと思います。趣旨につきましてはこのお二方、東京都と神奈川県の方からご説明をいただく前に私ご説明申し上げましたので、ご理解いただいているという前提でご説明お願いしたいと思います。１０分程度でお願いいたします。よろしくどうぞ。
【経団連・奥村】 本日は、私どもにこのような機会を与えていただきまして、ありがとうございます。私、経団連の環境管理ワーキンググループの座長の奥村でございます。隣に控えますのは、同じく委員の橋本でございます。よろしくお願いします。
では早速ですが、お手元の資料ですが、現在私どもの取組といたしましては、まず１ページ目の１の上の大きな箱の中に入っておりますけども、現行のＮＯｘ・ＰＭ法において特定事業者に該当する企業は、自動車使用管理計画の策定・実施を中心とする排ガス削減対策に適切に取り組んでおります。また、特定事業者には該当しない企業の自家物流においても、効率的な配送などを通じて自主的に排出ガスの抑制に努めております。
具体的には、その下に書いてございますけども、例えば一定規模（３０台）以上の自動車を使用する事業者は自動車使用管理計画書を作成・提出し、その実施状況に関し定期的な報告を行っております。今回、若干のヒアリングを行った結果、例えば特定自動車代替、排出ガス低減装置装着計画、低公害車等の導入予定など、あるいは排出量の目標、ＮＯｘ・ＰＭ排出量の現状と目標値を記入と、こういったことで対応をしております。
それから一番下の白丸ですが、事業所構内の交通ルールということで、これを徹底させておりまして、一種のエコドライブなのですが、アイドリングストップの励行であるとかノーカーデーの設定と、ここに書いてあるようなことを実施しております。
次のページですが、一方、その荷主としての取組ということですが、大きな四角の[1]ですが、これまで荷主が自主的に実施してきた各種の物流効率化施策は、燃料消費量の削減を通じて排ガスの抑制に寄与してまいりました。[2]としまして、今後はこうした荷主による自主的取組がさらに追求されることに加えて、荷主と輸送業者の協働による物流効率化を目的に施行される改正省エネ法を含めて京都議定書目標達成計画に定められた政府主導の施策によって、一層の排ガス削減が期待できるというふうに考えております。
その下、[1]で、荷主から委託輸送業者への要請を中心に進められてきました物流合理化策は、車両の大型化、片荷輸送・錯綜輸送の削減、積載効率の改善、効率的な配送ルートの選択などいろいろ多岐にわたっております。
この下の方に、若干の具体的な事例を示しました。例えば、一番上はトラックの大型化、それからモーダルシフト、これにおきましては、製品輸送においてトラックの大型化、貨車・船舶への切りかえを含めてＣＯ２削減に努めていると。海上輸送率を前年比６２％増加した工場もございます。また、３大都市圏へのモーダルシフト化率は２００３年８８．６％となり、１９９８年の８４．９％よりも３．７％増加しております。
一つ飛びまして、物流拠点の統廃合、在庫の最小化ということで、物流ネットワークの合理化・効率化のために、各県の販売子会社と直販の物流を統合し、グループ内で共同物流を実施してまいりました。またむだな輸送を排除するため、顧客からの注文情報を受けてから荷ぞろえを行い、即日発送していると。これにより、在庫の削減と輸送量の最小化を実現しております。
その下ですが、省エネ運転の教育ということで、デジタルタコメータの活用でありますとかドライバーへの省エネ安全教育により、車両の燃費改善に取り組んでおります。デジタルタコメータは、全保有自動車のうち５０％の車両に搭載されているという業界もございます。
物流事業者の選定基準の見直しということにつきましては、輸送業者に対するグリーン経営認証の取得要請を行うとともに、元請運送会社にＩＳＯの１４００１認証取得を奨励しております。今後、業者選定基準の一つにも組み込んだりしております。
それから、輸送方式の見直しですが、部品の工場への納品を、２０００年より従来の部品メーカーの送り込み方式から、同社が手配したトラックが部品メーカーに部品を引き取りに回るという引き取り輸送方式へ変更し、積載率を大幅に改善したと、こういう業界もございます。
次のページで、若干積載量の低減とかこういうことを書いてございますが、[2]へちょっと飛びまして、本年４月に閣議決定されました京都議定書目標達成計画では、省エネ法改正に伴う荷主と輸送業者の連携によるグリーン物流の推進など、荷主がかかわる運輸部門の省エネ対策が幅広く設定されております。
その下の大きな四角は、その中の荷主にかかわる分の抜粋であります。まず対策としまして、トラック輸送の効率化、これは車両の大型化、トレーラー化、続いて車両の大型化に対応した橋梁の補強、それから三つ目の省エネ法の荷主及びトラック事業者への適用と、こういったことをしまして、対策効果としまして約７６０万トンのＣＯ２が削減できると。
次のところで、公共交通機関の利用促進、従業員や顧客等への公共交通機関の利用促進と、あるいはその下のクリーンエネルギー自動車の普及促進ということで、クリーンエネルギー自動車の導入の補助、税制上の優遇措置、ハイブリッド自動車用高出力二次電池の開発と、こういった施策が行われております。
時間も差し迫っているので、ちょっと次のページへ飛ばしていただきます。
２．ですが、自動車窒素酸化物等による大気の汚染防止に関する対策といたしまして、[1]ＮＯｘ・ＰＭ法に関する車種規制、排出基準については、今後実施予定の運輸部門における総合的な省エネ対策の効果を見きわめることが先決であり、現時点において規制強化につながる見直しは実施すべきではないと考えております。
[2]としまして、輸送車両等の特定地域への流入車規制については、排出ガスの増加につながる可能性もあることから、慎重に対応すべきではないかと考えております。
この下に[1]、[2]として、少し詳しく書いていますが、２００４年度における自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域の二酸化窒素及びＳＰＭの状況については、前年度と比較して環境基準達成率が改善していると認識しています。
また、総量削減対策環境改善効果検討会報告書（概要）によりますと、８都道府県対策地域における２００５年度、２０１０年度推計排出量の目標達成状況が取りまとめておりまして、２０１０年度にはほぼ達成可能とされております。
一方、今後は荷主と輸送業者の連携による物流効率化などの運輸部門における新たな省エネ対策が予定されておりまして、これらによって二酸化炭素のみならず、排出ガスの削減も期待できることから、現時点においてはＮＯｘ・ＰＭ法に関する車種規制や排ガス規制の見直しは実施せず、省エネ法改正等の新規施策の効果を十分に見きわめることが重要ではないかと考えております。
[2]としまして、現在、自治体の条例により設けられている輸送車両等の流入車規制については、当該規制地域を横断して輸送することが最も効率的な配送経路となる場合では、非規制地域に迂回せざるを得ず、結果的に輸送距離が長くなるため、燃費の悪化と同時に排出ガスの増加につながる可能性があると。したがって、特定地域への流入車規制については慎重に対応すべきであるというふうに考えております。
以上でございます。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。
それでは、ご意見なりご質問、ご自由にお願いします。どうぞ。
【河野委員】 今のご説明の中で２ページなのですが、２ページの具体的な対策というのを挙げておられて、トラックの大型化、モーダルシフトということで、海上輸送率を上げるというような話になっておりますが、これにつきましては、船舶からの排出ガスも考えなければいけないということではないかなと思いますが、ここの辺につきましては変えた方が、ＮＯｘ・ＰＭの観点からどういうことなのかというご検討はされたのでしょうか。
【経団連・奥村】 これは、トータルの排出ガスの二酸化炭素の排出の削減ということで、排出ガス全体の削減につながるということから、ＮＯｘにもつながるというふうに理解しておりますが。
【河野委員】 具体的な、なんかそういうデータはお持ちなのですね。例えば、ＮＯｘとかＰＭについて、こちらの方が有利であるとかそういうようなことに関して。
【経団連・奥村】 今ちょっと残念ながら、お答えできません。ちょっとそこまでは私、専門的なことはわかりません。
【河野委員】 どうも失礼しました。
【猿田委員】 ２点ほど。まず第1点は、先ほどもちょっと自治体の方にお伺いしましたけど、使用管理計画についてご指導なさっているというか、全体として、経団連として。先ほど申し上げましたけど、かなりいいところと、それから逆に提出率の低いところとかあるわけですが、その辺は把握しておられるのですか。
【経団連・奥村】 正直申しまして、１００％把握しておるわけではございません。ただ、これ単純に、私個人の独断と偏見だと思っていただいたらいいのですが、なかなかその書きづらいといいますか、事業者によっては、面倒くさいと言ったら怒られますが、かなり手間のかかることになっているのではないかなという個人的な危惧を持っております。
【猿田委員】 なんか業界として、そういうような、なんか協力してやるとかですね、指導してやるとかということも必要なのではないかなと思いますけど。
【経団連・奥村】 今後、検討したいと思います。
【猿田委員】 それからもう一点です。一番裏のページの４ページのところで、流入車両について、[2]ですね、括弧の中の。流入車排出ガスの増加につながる可能性もあることから、慎重に対応すべきであると。どちらかというと、消極的な対応ですよね。ほかを迂回するから、距離が伸びるから排出量がふえるだろうという、トータルとしては確かにそういうこと言えるかもしれませんが、もっと効率的に車を運行することを考えれば、やはり今、通っている地域を通るべきなのでしょうけども、そのためにある程度の規制がかかってもしょうがない、もういたし方ないという考えではないのですね。むしろ消極的に規制するなよということですか。
【経団連・奥村】 忠ならんと欲すれば孝ならずとお答えしたいところなのですが、このトータルエネルギーの使用量を減らすという命題が一方ございまして、一方、流入車規制となりまして、物流の流れですから、個々のケースいろいろありますので、なかなかここは慎重に検討しないと何とも言えないというのが正直なところです。
【猿田委員】 さっき燃費が、これは世界的にも問題に、モーターショーなどでもそういうのがかなり指摘されております。
【経団連・奥村】 値段高いですから。
【猿田委員】 はい。ですから、そういう視点からも、そういう燃費の面から、悪い車で燃費の悪いのがさらに長距離を走る、これは結果としてあれでしょうけれども、そういうような規制対象をですね、交換した車で最短距離を走るようなことの方が環境としてはいいわけですけども、経団連でお考えになるのは、その経済不経済の問題、いわゆる費用対効果の問題が先に出てくるのかなという感じがするのですね。その辺どうなのですか。
【経団連・奥村】 費用対効果ということ、もちろんございますけども、あまた、いろんな事業者おりまして、なかなか費用に、その負担が苦しいといった事業者もあれば、まあまあ余裕のあると。いろいろ千差万別ですので、その一律に、なかなか強力なことというのにはやや賛成しかねるということです。
【猿田委員】 じゃあ、逆に[2]流入車両の説明には賛成しかねるという感じになるけども。
【経団連・奥村】 まだ慎重に対応していただきたいと申し上げておるので、断固反対とまでは言っておりません。
【経団連・橋本】 流入車対策をとるべきではないという考え方ではなくて、ここで申し上げておるのは、今回、改正省エネ法への対応で、やはりそこの取組が今、強力に始まっておると、その効果がどう出るかというのを把握した上で、さらにやはり実施すべきであるという結論が出れば当然私どももそれはやるべきだと思っておる。今そういうふうに、こう一方で、省エネ法の改正への対応が動き出していますので、その辺の効果の見極めを、一つはぜひ確認した上でご検討をお願いしたいなという趣旨でここに挙げております。
【鹿島委員】 二つありまして、一つはいろいろな中で対策についてご披露いただいたのですが、こういうものについて事例はお話をいただいたのですが、母数としてどのくらいあって、その中でどのくらいの効果があるのかという、このあたりについてぜひ後で結構ですので、資料をひとつお見せいただきたいと。
もう一点は、少し仮想な質問で大変恐縮なのですが、先ほど都のご説明の中にあったと思うのですが、この対策地域外でも幹線道路、沿道などについて基準値を超えているような場合が出てきていると。今のように、少し待ちますとこれが拡大する可能性もあると。要するに、地域がうんと広がってしまうと、こういうような可能性も一方では秘めているような感じもいたします。仮の質問で大変恐縮なのですが、どちらがよろしいでしょうかね。待って非常に始末が悪い状況が出てくると。要するに、地域を拡大しなければいけないということなのか、それとも今のような少し流入車というのはちょっと問題かもしれないですけども、現実に今幾つか問題がありますので、それについて早急な対応と、これは別に、特に買いかえを少し早めるとか、あるいは運用を少し工夫するとかということで、対応も可能ではないかという面もあるのだろうと思うのですけども、この辺についてはどういうふうに意見を持っていらっしゃるのか。とにかく僕の質問は、対策地域外でも超えているところが出始めてきていると。こういうことについて、どういうふうに受けとめていらっしゃいますかというご質問だと理解していただければと思います。
【経団連・奥村】 車種変更はともかくとしまして、省エネ法の取組でだんだん改善されるのではなかろうかなと思っていますので、またその結果を見極めていただきたいなというのが本音です。
【鹿島委員】 しかし、待つとですね、省エネの効果がいつというのがわかりませんけども、一応目標としては５年先で、かつ過去に、大変お役所の方がいらっしゃるので言いにくいですけど、過去に数回この計画は失敗しているわけですね、そのたびにそうなると、あえてちょっと悪く言えば、効果的か効果的でないかは関係なく、とにかくできる対策はみんなやるのだと、こういうようなものに陥りがちになるのではないかと。もし今言ったように待ちますと、地域は広がるわ問題は残るわということで、もっともっとたくさんやらなきゃいかんと、こういうような状況になる可能性もあるのではないか。そういうことについては、いかがお考えでしょうかという。そういうリスクを冒しても、やはり待つべきだというふうにお考えでしょうかということなのですけど。個人的に、仮想な質問で大変恐縮ですが。
【経団連・奥村】 いや、私は改善、そういう意味でしたら改善されるのではないかと思います。第一番目のご質問ですけども、ここに経団連で発行しておりますこの小冊子ございまして、これ委員長なり事務局に後で届けさせていただきますけども、ここに述べた事例ですね、こういったものがずっと。
【鹿島委員】 事例は多分たくさんおありだと思うのですが、しかし逆に言うと、マイナスの事例もあるわけで、ですから、トータルとして、どこを母数とされて何％ぐらい削減ですとか、あるいはどういうふうに変化したのかという、こういうのがあるのでしたら出していただけませんかと、こういうお願いなのですが。
【経団連・奥村】 それは、ちょっと今、即答しかねます。あるのかないのか、はい。
【鹿島委員】 事例は多分たくさんおありだと思うのです。
【大聖委員長】 いろんな取組、我々承知しているのですけれど、それが結局マクロ的にどこまでその効果を持つかというのは、非常に実は悩ましいポイントでありまして、いろんな計算をやってみると大変複雑だということがわかります。できる限り、定性的な議論ではなくて、定量的な方向へ持っていくような努力はしていただきたいと思っております。いろんなものを全部積み上げてということなのですが、その一つ一つが余り定量的に確定していないものですから、非常に悩ましいと思いますよ。
【鹿島委員】 いや、出してくださいというのではなくて、ご主張なさっている根拠を明確にしていただきたいと、こういうふうに申し上げているだけです。
【大聖委員長】 できれば、数字を使ってご議論いただけると大変ありがたいなと思います。どうぞ。
【坂本委員長代理】 今の流入規制の話ですけれども、例えば、非常に使用過程車の中で古い車ほどＮＯｘの排出量が高いのがある割合入っていて、それがかなり問題になっているような部分、それからもう一つは、光化学オキシダントも含めて、範囲が広がっているというようなこと、ＶＯＣの規制がやっと始まりましたけれども、そういったものを考えていった場合に、一つＮＯ２だけではなくいろんなものを考えた場合に、減らすべき要因はあるというようなことを考えた場合、これまでディーゼル車対策がいつもやろうとしたときに景気が悪くなって、それでこれまで伸びてしまったから、今非常に厳しいものがここ数年の間にいろんな形で出てきたわけですけども、そういったときに、経済的なものをある程度勘案をした形で政策が進められれば、もっと早目にＰＭについても見えてきたのかなと、つい私なんか思うようなところもございまして、先ほど鹿島先生が言われたような形で、なるべく広がらないうちになんかやった方が一時期に痛みを伴わないような形にすることができて、実はそれが経済的なものも持続性を保てるような話になるのではないかなというふうに思います。これは、私の感想として申し上げました。
【大聖委員長】 ありがとうございます。確かに特定地域予備群というのは、実は全国に潜在的にあるということをご認識いただきたいと思います。ほかにいかがでしょうか。
ちょっと私の方からコメントさせていただきますと、やはり先ほども議論になったわけですけど、こういう自主的な取組とかですね、あるいはグリーン経営、グリーン認証制度、こういったものを国の方でもバックアップしているわけですが、例えばグリーン認証をとるときに、燃費のカウントもやっているわけですね。ＣＯ２の削減の目標もあります。その一方で、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法にかかわるものですと、そういうものがないわけで、非常に繁雑なのですね、事業者の方から見ますと。結局は、書類を二つそろえなきゃいけないというような、その辺はぜひ国の方で、あるいはそういう外郭団体でやっておられるフォーマットとかそういう地方自治体のフォーマット、そういったものを、いろいろ指導書やなんかあるのですけれど、ぜひ合理的なものにしていただいたり、使いやすいものにしていただく、あるいは最近情報通信機器が発達してきていますので、そういったものをうまく活用するとかですね、いろんな方法はまだ考えられるのではないかというふうに思っておりますので、その辺のお知恵もぜひ使う側、ユーザーの方からぜひご提案いただけると実態が明らかになる、改善の方向が見えてくるというふうに思っております。
こういう大都市単位の排ガス対策と実はＣＯ２の対策、それから燃費を減らすことで経済的な効果を生むということ、それからエコ運転などは安全性が高まって事故が減るのですよね。ですから、そういう副次的な効果も実は背景にありまして、非常に実はそれらを全部足し合わせると、非常に経済的な効果も生み出せるのではないかなと思っておりますので、ぜひそういう効果の方もご検討いただきたいなというふうに思っております。どうぞ。
【鹿島委員】 １点、これまたちょっとずれてしまうのですが、最近といいますか、１９９０年ぐらいから企業の社会的責任。こういう中で、やはり健全な経営と、それからその地域への環境というのは大切な、これ何も政府ではなくて民間といいますか、主導でなさってらっしゃると。こういうものとその今の対策地域ですとか、あるいは省エネというか、全国あるいは国際的なもの、どんな関係というふうにこう理解をされてますでしょうか。
【経団連・奥村】 事業者さんによっても違うと思います。
【鹿島委員】 どういうふうな多分ご指導なり、アプローチをされていますか。もちろん企業によって全部違いますし、それから私の承知している限りですと、やはり無理されているようなところもおありだというふうには理解をしてますけど。ただ、経団連というか、もともとバルディーズ云々から動いたもので、比較的その未然防止という、そういう観点が強いのではないかと僕は思うのですけど、そういうところからの関係で、きょうの議論というのはいかがでしょうかと、こういうご質問だというふうに理解していただければと思います。
【経団連・奥村】 これは一言で申しましたら、先ほども神奈川県の方がおっしゃっていましたけども、自主的な取組を尊重していただきたいと。その審査といいますか、ソーシャルレスポンスビリティーの理念を持って、かつ経済合理性を持ってやっております。つまり最小の費用で最大の効果を得るというのをモットーにしておるというふうに理解していただいたらいいと思います。規制で一律、猫もしゃくしもというように一律決まりますね。いろんな職種の事業者によって、その手段がいろいろあると思うのですけども、例えば省エネにしろ、それぞれ一番最適の方法で削減していくのが一番いいだろうというのが、私はＣＳＲの根本精神だと理解しております。
【鹿島委員】 だとすると、先ほどちょっとご質問させていただいたように、そういう取組、僕はどういう手段だろうが、それは構わないと思うのですけども、その結果として、どの程度の削減なりが出ているのかということをやはりおつかみになる責任といいますか、その社会的な責任は経団連の方にもおありではないのじゃないかなというふうに考えるのですけど、いかがでしょうか。
【経団連・奥村】 種々の統計はまとまっているはずなので。はい、ご意見よく拝聴しておきます。ありがとうございます。
【大聖委員長】 それでは、時間もまいっておりますので、次に移らせていただきたいと思います。どうもご説明ありがとうございました。
それでは、最後のグループになりますけれども、環境ＮＧＯということで、全国公害患者の会連合会、それから公害地域再生センターの方からお話を伺いたいと思います。既に趣旨の方はご理解いただいていると思いますので、時間も押しておりますので、早速ご説明の方をお願いしたいと思います。
まず、全国公害患者の会連合会の方から、１０分程度でご説明いただきたいと思います。よろしくどうぞお願いいたします。
【全国公害患者の会連合会・林】 全国連合会の幹事をやっております林と申します。私は大阪在住でございまして、大阪の公害患者の会連合会の事務局長と大阪の公害をなくす会の事務局長を兼務して活動しておりまして、ちょっとそちらの方に絞った立場から意見を申し上げたいというふうに思います。
大阪では、自動車排ガス総量削減対策がやっと成果が出ているなというふうに感じております。やっとというのは、ご承知のように私ども公害患者会は１９７８年のＮＯ２の環境基準緩和については納得しておりませんで、ただそのとき、７年後の１９８５年には基準を達成するという約束もいただいていたわけですが、２０年先送りされたということで。しかし、余りにも長い時間を要したとはいえですね、今この成果が出てきているということは素直に喜びたいと思いますし、それだけにこの削減計画の成果が出ている今こそ、本当の意味で大気汚染公害の根本的解決に向けた取組を強力に推進されるよう切にお願いしたいというふうに思います。
大阪では、もう既に報告があったのだと思いますが、ここ２年続けてＮＯ２は一般環境局では全局達成、それからＳＰＭについては一般局だけではなくて自動車排ガス測定局でも基準を達成したと。中身を見ておりましても、年平均値であるとか、その環境基準の上限値を超えた日数であるとか、こういうものも徐々に減少しておりますし、着実に成果があらわれているというふうに理解しております。しかし、環境濃度が改善傾向にある一方で、ぜんそく患者はふえ続けているということも、これも厳然たる事実であります。
きょう、申しわけありません、別添資料でお示ししておりますところに若干のデータを持ってきたわけですが、新聞記事の２枚目の方なのですが、大阪市の子供たちのぜんそく被患率というのは、全国平均をはるかに上回って飛躍的に増え続けている。これ図１、図２を見ていただければわかるとおりです。同じ年代の子供を追跡したデータを私たちの仲間が整理をいたしました。それが、その裏にあります表と図３なのですが、その生まれた年によってピークを示す時期が違っているわけで、この自動車排ガスの質や量とぜんそくの被患率の高さ及び年齢変化のパターンの違い、このようなものがどう関係するのか。かつては、小児ぜんそくは大きくなると治るとかいろいろ言われていたわけですが、そういったかつての小児ぜんそくと現在の子供のぜんそくとの症状、あるいは発生機序などの違いなどについて解明がされる必要があるかと思いますし、期待をしているところです。
それから公害認定患者ですが、この資料の新聞記事をお示ししておりますように、これは環境省の現状調査ですが、５年前との症状比較で悪化が２６％、それから変化しない６１％ということで、８７％が改善しないと回答しておりまして、よくなったというのは１３％にとどまっております。現存認定患者にとっても、その生活実感から空気の汚れがいまだに我慢ならないもの、あるいは症状改善の壁になっているということが伺えるかというふうに思います。それだけに、最初にも申し上げましたように、根本的解決に向けた取組はこれから正念場であるわけですから、現計画の目標がこの根本解決への入り口であって、その最終目標はまだその先にあるということをこの機会に明示していただきたいというふうに期待をしております。
具体的には、これまでもずっと言い続けてきたことですが、第一に全体としての傾向が改善に向かっていても地域によって状況が異なるわけで、道路沿道などの局地汚染対策は一刻の猶予も許されない、これは大阪でもまったく一緒であります。
この新聞記事の裏側に一つだけ資料をつけさせていただいておりますが、私どもが取り組んでおります健康アンケート調査の一部なのですけれども、ここにあります港区というのは国道４３号線の沿線です。それから、大阪府の東南部というふうに言っておりますのは、大阪いずみ市民生活協同組合というところの市民生協のお母さん方が取り組んだ調査なのですが、両方同じアンケート調査ですが、比較すると一目瞭然であります。沿道対策というのは、あるいは局地汚染対策は待ったなしであるということは言うまでもありません。
それから第二に、そのＮＯ２対策ではやっと環境基準の上限値が視野に入ってきたところでありますから、今こそ下限値に向かう対策を実施に移していただきたいというふうに思います。基準緩和は不当であることを主張しつつも、少なくとも上限値の０．０６を超えない、それからゾーン内の非悪化原則を守る、それからすべての地域で０．０４ｐｐｍ以下にするということを患者会としては一貫して求めてまいりました。大阪で言いますと、きょう資料は出しておりませんが、全体で削減傾向にあるとはいっても、高濃度地域であった大阪市の削減効果が大きいわけで、大阪府下の周辺地域で言いますと、ほとんど削減というのは微々たるものであります。ですから、そういう点で上限値ぎりぎりのところをさまよっているわけですから、そこで万歳ということになっては困るわけであります。
それから、粒子状物質対策については、ＰＭの２．５の対策を急いでいただきたい、これも強く要望しておきたいというふうに思います。大阪では、大阪府が２カ所のデータしかありませんけれども、アンダーセンサンプラーを使った測定で、大阪府のワーキングチームが、これまでのＳＰＭ対策によって効果があったのは、ＳＰＭ中の粗大粒子の減少効果であって、この微小粒子であるＰＭ２．５についての効果は余りなかったという報告を出しております。これはもうぜひ急いでいただきたいというふうに思います。
それから第四に、当然ですが、このダイオキシン、ベンゼンなどに続いて今アスベストが問題になっているわけですが、有害物質による大気汚染対策を同時に進めるという観点もぜひ貫いていただきたいというふうに思います。
最後に、そもそもの根本的な問題として、自動車の増加そのものについての対策がとられていないわけで、やはり自動車を減らすということで、排ガスの総量規制ではなくって、自動車そのものの総量規制に踏み込む、そういう時期になっているのではないかということを最後にちょっと強くお願いを、主張して、私の方からの意見に変えさせていただきたいと思います。
【大聖委員長】 はい、ご説明ありがとうございました。まとめてそれで共通点もありますので、どうぞ。
【公害地域再生センター・藤江】 財団法人公害地域再生センターの研究員の藤江です。よろしくお願いします。
私どもの方から資料として２点出させていただいておりますが、この財団のパンフレットと昨年度やりましたエコドライブの実験結果の２点挙げさせていただいております。
最初に、私どものＮＰＯの紹介をさせていただきますと、先ほど４３号線という話がありましたが、大阪の西淀川大気汚染公害裁判の企業との和解金の一部を基金として、公害患者の方々が公害地域の環境再生を目指して設立されたＮＰＯです。活動としましては、公害のない町づくり、公害経験を伝えていく、自然や環境について学ぶ、公害患者の生きがいづくりというようなことに取り組んでおります。そうした活動を公害被害者の方や市民の皆さんと一緒に取り組んでいる立場からということで、意見を述べさせていただきます。
自動車ＮＯｘ・ＰＭ法中間目標年度報告ということで、それについての認識ということなのですけれども、今、林さんの方から説明がありましたのと、ほぼ同じ認識を持っております。改善の傾向があるということ、そして、まだまだ対策をとらなければいけない課題があるという点、ぜんそく患者がふえ続けているという点、今後もその新たな課題について対策を行っていただきたいという認識については、同様に考えております。
今後の対策についてちょっと詳しく述べさせていただきます。資料として、メモを出させていただいていますが、提案ということで３点挙げさせていただいています。
１点目は、まず大気汚染については、自動車公害そのものは健康被害や騒音、景観破壊、振動など多岐にわたっております。単体規制だけではなく、自動車交通総量そのものを減らしていくという方向で検討していただきたいと思っております。現在、ＣＯ２の方の削減についてもさまざまな取組がなされていますが、自動車、車優先の都市づくりから人と環境にやさしい都市づくりへと、この機会に政策を転換していただければと思っております。例えば、先ほどからもありましたが、自動車からの低害化がどんどん進んだとしても、自動車の利用を前提としている社会そのものが果たして環境にいいのかと、私どもも４３号線の近くに住んでおりますけれども、数値としてはよくなったよと言われても、交通量事態は変わっておりませんし、大型トラックが走行している状況も変わっておりません。患者さんの方々に本当によくなったのかと言われても、もうよくなりましたよというふうにはまだまだ言えない状況ですし、今後もそうした意味では、総合的に暮らしやすい町を目指した大気汚染対策ということで進んでいただければと思っております。
２枚目に移らせていただきますが、先ほどの都道府県からの報告にもありましたように、地域によって交通問題はさまざまだと思います。大気汚染の改善ということについても、総合的に交通に関する環境対策を地域の状況に合わせて進めていただきたいと思っております。その中で、一つ提案としましては、地域ごとの交通政策全般についてあるべき基本理念・政策を明確にした「地域交通環境マスタープラン」というのを策定し、環境指標を設けた上での施策の実現を図っていただければと思っております。その際には、住民の理解や参加、及び財源の支援という部分があってこそ、それの実現がかなうのではないかと思っております。
２点目ですけれども、先ほどから何度か話に挙がっておりますとおり、私どももハード面だけの整備ではなくてソフト、自動車を使う側の人間の技術や対策が不可欠だと考えております。私どもも中小事業者を対象にして、エコドライブの実証実験というのをこの２年ほどやっております。その中でわかってきていることとしましては、運送事業者のうち８割を中小事業者、３０台以下の事業者が占めておりまして、ＮＯｘ・ＰＭ法による規制や不景気などで非常に経営が厳しいという状況でありまして、とはいえ、彼らの協力なくしては環境改善はないと思っております。彼らが、事業者が意欲的に環境対策に取り組めるような仕組みづくりを進めていただきたいと思っております。そうした意味では、エコドライブは環境面、安全面、経済面の効果に加えて、人格形成といった効果がありまして、これについては一緒に取り組んでいけるなというふうに思っておりまして、そうした取組を進めております。さらに、事業者だけではなくて、市民についてもＣＯ２削減のためのマイカー対策が非常に重要になっております。先行的な事業者の取組をどれだけ市民の方が知っているのかということについては、まだまだだなと思っております。市民の方がそういう事業者の取組を見て、自分たちももっと取り組まなくてはいけないなというふうに行動に移すためのきっかけに事業者の取組が進んでいければなと、応援していければなと私どもは思っております。
最後３点目ですけれども、２年間ほどエコドライブの実証実験をやってまいりました。本年度はNEDO、技術開発機構の方から助成を受けまして、大阪府トラック協会と矢崎総業というデジタコの会社、そして大阪大学と私どもあおぞら財団というＮＰＯが協力して、３９社３１６台のトラックにデジタコをつけて、エコドライブをやってくださいというような取組を現在しております。今までも、さまざまな環境ロードプライシングをやるとか公共交通の利用促進といった取組がされて、少しずつ成果が上がってはいますけれども、まだまだ広がりが足らない。それはやはり一般市民の方や企業の方の自発的な取組を促すような仕組みができていなかったのではないでしょうか。これからは、民間からの自発的な取組と、そうした参加を可能とする仕組みを進めていく中で、この大気汚染対策を進めていただければなというふうに考えております。
以上です。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。お二方のご説明に対して、ご質疑お願いいたします。どうぞ、はい。
【坂本委員長代理】 先ほど、全国公害患者の会連合会の林さんからご説明いただいたところに、SＰＭの環境基準達成率を、大きい方が減って達成率が上がったという話があったかと思うのですが、その結果はどういうところから出したのかをお聞きしたいのと、多分その辺は平成１３、１４年度黄砂が多くて、１５、１６年度黄砂がなかったためにその辺をおっしゃられているのではないのかなと。その一方、微小粒子の方が減ってないかというと、幾つか私ども研究的なベースからやっているものによれば、微小粒子の方も１．１ミクロン以下ぐらいのところはかなり減っていると、そういう結果もございますので。実はその効果を判断をする場合に、人工起源と自然起源というような形で多少分けた上で見ないといけないかなと思うのですが、先ほどのがどういう解析になっているかをお教えいただければありがたいと。もし後でここのものだよという形で事務局へお出しいただければ、それを見させていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
【全国公害患者の会連合会・林】 自治体の方から、先ほどの東京都さんと神奈川さんの話を聞いてびっくりしたのですが、そのＰＭ微粒子の話が一切出てこないというのは、ちょっと先生方の方も、ぜひ自治体の方から現状を、ＰＭ２．５についての内容についても把握していただくようによろしくお願いしたいと思います。これは、置いときますけれども、大阪府、これは去年の２月に大阪府の検討会（NOｘ・PM総量削減計画進行管理検討会）で示されたものですので、ちょっと簡単にまとめられた一枚物のですので、ここに置いていきたいと思います。先生おっしゃっているとおり、私どもは必ずしも乖離していっているというふうには見ておりませんで、ＳＰＭが全体として減少すれば、同じように微小粒子も削減されていくというふうには理解しているのですけれども。
【坂本委員長代理】 微小粒子の方が、比較的減っていく傾向が強いと。
【全国公害患者の会連合会・林】 ああ、そうですか。それはそこまで、専門家ではありませんので、把握しておりませんが、先生おっしゃっている、平成１３年、１４年、１５年度のデータで、大阪府さんで、２カ所だけです。四条畷局と大阪局というところの２カ所のデータでやっておられます。
【大聖委員長】 ほかにいかがでしょうか。
私の方からご質問申し上げますと、先ほどの取組でもご紹介ありましたけれど、エコドライブですね、これはいろんな計器をつけたり、燃料の消費をうまくはかれば結果としては出てくるわけですので、ぜひ定量的な効果を明示していただいて、それをやはり対策の、もし一つとして位置づけるのですと、それなりのエビデンスが要ると思うのですね。そういったものをぜひ今後積み上げていただきたいなと思います。
それからもう一つ、林さんの方にお伺いしたいのですけれども、自動車の排出ガスの総量削減計画から自動車そのものを総量的に削減しなければいけないのだという、これは我々もそれは理想だとは思うのですけれど、自動車というのはいろんな使い方がありまして、物を運ぶ、それから人を運ぶ、それからパーソナルユースと、この三つがあると思うのですよ。で、これ自動車全部だめと言われると困ってしまうわけで、どういったところに車の利用のあり方、あるいは総量削減というものを目指すのか、その辺を少しご説明いただけるとありがたいのですが、全部減らせと言われましても困りますので。車というのは一口で言いますけれど、いろんな使い方があるわけですよ、ですから、その辺を少しどういうところにそのターゲットを置いておられるのか、その辺をちょっとお教えいただくと。
【全国公害患者の会連合会・林】 これは、患者会としてはそういう議論をしているわけではありませんが、私個人的な意見で言いますと、やはりエネルギー問題だと思うのです。ですから、そのエネルギー効率を考えるということは、決してその産業、持続的な産業活動などと乖離する話ではありませんし、そのエネルギー効率をやはり中心に考えるというふうに、私自身は理解しています。ですから、例えば物流にしても、個別の配送、物流ではなくて、できるだけ大量輸送機関を使うとか、そういった社会システムへの切りかえとかいうことを通じて、事業者そのもののやはり交通量を減らしていくというようなことを、私自身は頭にえがいておりますけれど。
【鹿島委員】 すみません、少し視点が違うのですが。お話の中にマスタープランをおつくりになると、こういうご提案があったかと思うのですが、そのときに、これは多分よくご存知だと思いますけど、交通のマスタープランって多分いっぱいあるし、環境サイドからのマスタープランというのも多分それなりにある。それでは多分不十分だから、あるいはその視点が異なるからつくろうと、こういうことだと思うのですが、これは例えば、じゃあ、つくりましょうといったときに、多分問題の起こっていますところについてネットワークをお持ちな組織であるというふうに理解をしてお伺いをするのですけども、どのぐらいの地区で、どういうスケールでおつくりになれるというふうにお考えでしょうか。要するに、これはまた国がつくれとか、いや、地方公共団体がつくれとかというと、またある面もう一つ計画が積み上がるというだけで、必ずしも実効性があるかどうかというのは、またちょっと疑問になります。そういった感じもしますので、実効性のあるものを仮につくると考えたときに、どのぐらいのフィージビリティがおありだというふうに理解をされているのでしょうかという。これは、それとももうちょっと単純に聞けば、ご自分たちでおつくりになるつもりですか。それとも、国とか公共団体がつくれと、こういうことと理解をしたらよろしいでしょうかということなのですけど。
【公害地域再生センター・藤江】 まずその範囲ということなのですけれども、ちょっとどこまでが範囲で取り組めばいいのかというのが、ちょっと私も何とも言えないのですけれども、交通マスタープランが既にあるということは認識しているのですけれども、それが環境のためにどれだけ、環境をよくするためにどういう交通であったらいいのかという視点でつくられたものというのは、まだ余りないのではないかなと。環境基本計画はありますけれども、自主的に交通全体を動かすような力を持ったものはまだないと。大阪ではちょっとまだどうなっているのか、いや大阪府の方いらしたら申しわけない、やっておられたら申しわけないのですけれども。
【鹿島委員】 そうすると、先ほどのご質問ですみません、公共サイドがもうちょっと考え方を変えて新しいのをつくれと、こういうふうなご提案だと理解をしてよろしいですか。
【公害地域再生センター・藤江】 西淀川裁判のときの和解のときにも、我々の方で、民間でこういうふうにしたらどうだという提言はしたのですね。ただ、それが、実行に移されるかというと、我々の提言だけ出し続けても、結局それが実行にはなかなか移っていかないという課題も抱えております。我々も提言だけではいけないということで、一緒にやれることというので、エコドライブを今、取り組み始めているのですけれども。かといって、やれることだけやるよりは、やはりそこら辺のことを行政の方と一緒に、一緒にと言ったらどの範囲と言われると困るのですけれども、やっていきたいというふうに考えております。民間だけで提言していても、やはり行政の方に取り入れてもらわないと、結局は実効性がないというのは、行政がつくっても実効性が出るかどうか疑問だというのと同じことだと思うのですけれども、そこを一緒にやりたいということです。
【鹿島委員】 具体的な何かイメージがお持ちだったというわけではなくて、過去の経験を踏まえられてという理解で。
【公害地域再生センター・藤江】 今はその提言ということで、その最初の和解後にパート１というのをつくったのですけれども、現在パート６を作成しておりまして、それは一応西淀川区及び大阪、阪神圏ぐらいのもので、これまで和解後１０年間の環境の課題を検証し、どこまでよくなったのか、そしてこれからどうあるべきかという提言はしていきたいと思っております。それが、全国のどこの地域でどんだけつくったらいいかというのは、ちょっと何とも申し上げられないのですけれども、こちらでできることは、そういう形で進めていっているというふうにご理解下さい。
それと、もう一点よろしいですか。先ほどデータ的なことということで出ておりましたけど、ちょっと資料の方で簡単なものですけれども、この白黒のＡ３を折ったものに実験の結果ということで挙げさせていただいてます。ＣＯ２については、４トン～１０トン車、これ６台分なのですけれども、平均で７．７％削減、ＮＯｘについては最近車載型のＮＯｘ測定器、非常に高価なものが出ておりまして、それを載せてエコドライブを実際に事業者さんに協力いただいて、要は貨物を積んだ１日の走行で、エコドライブをした場合としていない場合ということで、排出量を見た結果、データ数は多いのですけれども、距離としてはまだ少ないのですが、４～７％削減という数値が出てます。ということをやってはいるのですけれども、それはただ民間で実証していくとなると、かなりお金がかかってしまうという状況です。
【大聖委員長】 どうもありがとうございました。そういったデータを積み上げていただいて、経済的なメリットもあると、ＣＯ２の削減にもつながり安全性にも資すると、いろんな効果がありますので。今、また進めておられるわけですよね。デジタコの解析とかそういうものをやっておられると思います。ぜひまたデータをご提示いただきたいと思います。はい、どうぞ。
【河野委員】 今の資料ご紹介あったのですが、実に効果的だと思うのですが、ＣＯ２排出が７．７％とかですね、そういう結果を出しておられているのですが、私ちょっと事務局の方にお伺いしたいのですが、こういう努力でＣＯ２を削減したということは、削減量とかなんかそういう努力をしたということで認められるのか、これはどういう位置づけなのでしょうかね。
【大聖委員長】 一つは省エネ改正法などで自主的な管理をして、それで報告するというような、そういうメカニズムの中に入っていきますと有効だと思うのですけど、あとは表彰、私が言うことでもないですけどね。いろいろあると。
【岡部自動車環境対策課長】 すべて大聖先生から言っていただいたことであります。ＣＯ２の観点は、そういう省エネ法の中での話になります。それから、いわゆるＮＯｘ・ＰＭ関係の話に関しては、ここの委員会なり、あるいは都府県での取組ということになるかと思いますが、少し今、直ちに説明できる位置づけ云々かんぬんというのはございませんけれども、その事業者指導として、いわゆる使用管理計画を出していただく。それに基づいて、国土交通省なり、あるいは都府県にご指導をいただくと、そういう中で、いろいろな扱いはされているかもわかりませんので、少しその実態を確認したいと思います。
【石田委員】 それに関連してなのですけども、非常に効果的であるということは、直感的にだれもがわかるのですけども、ただ、こうきちんとした計画の中に組み込もうとすると、データがないので、この取組はそういう意味でも非常に注目されますので、ぜひ引き続きお願いしたいということと、先ほど神奈川県さんもデジタコの効果等を計測中であるといふうなことをおっしゃっていましたので、それについてもフォローアップをぜひお願いしたいなと。非常に貴重なデータだと思います。
【大聖委員長】 ぜひ進めていただきたいと思いますし、私どももそういうものに最近注目しておりまして。ただ、データの透明性とか、それから有効性ですね。こういったものを担保しませんと、かけ声だけに終わったり、こういうことはないと思いますが、データの改ざんとか捏造とかそういう恐れもありますので、それを排除できるような、うまい取組というのが必要ではないかなというふうに思っております。重点的な取組の重要性というのが認識されましたし、あとは先ほどの自治体の方からのご説明にもあった、周辺からの流入に対する抑制をどういうふうにやるか、それから、ただし、それはその地域と関係のないところから通過して、それで外へ出ていってしまって、そのルートしかないという、業者にとっては非常に大きな影響を受けるわけですけれども、いろんなそういう地域性の問題、それから自主的な取組の問題、それから局地汚染の対策をどう進めるかですね。その辺が少し、きょうの議論で明確になってきたかなというふうに思っております。ほかにいかがでしょうか、ちょっと時間も来ておりますので、この辺で事務局の方へお譲りしたいと思います。
【岡部自動車環境対策課長】 ありがとうございます。それでは事務局より連絡事項を申し上げます。本日ヒアリングのためにお越しいただいた方に、まずもって感謝を申し上げます。どうもありがとうございました。委員の各先生方からのご指摘に関して、引き続きご協力をお願い申し上げます。
次回の小委員会でございますが、１１月９日の水曜日１０時から１２時まで、場所は環境省の会議室にて行う予定でございます。
次回の予定でございますが、社団法人全日本トラック協会、社団法人日本バス協会にヒアリングとしてお越しいただく予定でございます。その後に、委員の皆様方に自動車排出ガス総合対策の方向性についてのご議論をいただきたいと思っております。
また、委員の皆様方に追加のご意見、ご質問等ございますれば、随時メール、電話等でご連絡いただきたいと思います。
以上でございます。ありがとうございます。