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■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会
自動車排出ガス総合対策小委員会(第5回)会議録



  1. 日時 平成24年3月6日(月)10:00〜12:00
  2. 場所 経済産業省別館1028会議室
  3. 出席者
    (委員長) 大聖 泰弘
    (委員) 浅野 直人 泉 裕介
    遠藤 啓二 太田 勝敏
    小原 昌 織 朱實
    佐藤 賢二 宮本 千壽子
    村木 美貴 横田 久司
    (環境省) 鷺坂水・大気環境局長
    弥元自動車環境対策課長
    出口自動車環境対策課長補佐
    岡本自動車環境対策課長補佐
    (株式会社数理計画) 佐藤
  4. 議題
    (1)
    自動車排出ガス総合対策を巡る最近の動向
    (2)
    平成22年度大気汚染状況等について
    (3)
    平成32年度までに大気環境基準を確保するための大気汚染シミュレーション
    手法及びその結果について
    (4)
    今後の予定について
    (5)
    その他
  5. 配付資料

    資料1自動車排出ガス総合対策小委員会 委員名簿
    資料2自動車排出ガス総合対策小委員会の設置の趣旨等について
    資料3自動車排出ガス総合対策小委員会の設置及び運営方針について
    資料4自動車排出ガス総合対策を巡る動向について
    資料5平成22年度大気汚染状況について
    資料6平成32年度までに大気環境基準を確保するための大気汚染シミュレーション手法及びその結果について
    参考資料NOx・PM法対策地域内の自排局測定結果の経年変化について
  6. 議事

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 それでは、定刻となりましたので、ただいまから第5回自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
     本日は、委員総数11名のうち、全員のご出席をいただいております。また、前回と同様、本日は、自動車NOx・PM法の対策地域を抱える都道府県にお越しいただいております。
     まず初めに、環境省の人事異動がございましたので、ご紹介させていただきます。
     水・大気環境局自動車環境対策課長の上河原が異動し、後任に弥元が就任しております。

    【弥元自動車環境対策課長】 弥元でございます。よろしくお願いいたします。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 また、委員の交代もございました。昨年3月末で、川崎市環境局環境対策部交通環境対策課長の吉田美登利様が退職したことに伴い、その後任として、佐藤賢二様が就任しております。

    【佐藤委員】 川崎市交通環境対策課長の佐藤です。川崎市におきましては、自動車排出ガス対策が重要な課題の一つとなっておりますので、一つ皆様、よろしくお願いいたします。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 それでは、次に、お手元の配付資料のご確認をお願いいたします。
     本日は、最初の座席表の次のページから議事次第となっております。その後、資料1に、委員名簿。資料2に、設置の趣旨等について。資料3に、中央環境審議会大気環境部会小委員会の設置及び運営方針について。それと資料4、これはホチキスでとめてありますが、自動車排出ガス総合対策を巡る最近の動向。そして資料5として、これもホチキスで留めてありますが、平成22年度大気汚染状況について。そして資料6、これもホチキス留めになっておりますが、平成32年度までに大気基準を確保するための大気汚染シミュレーション手法及びその結果について。そして最後、参考資料として、NOx・PM法対策地域内の自排局測定結果の経年結果についてという資料があります。なお、委員限りとして、資料6の関連資料としてカラー印刷の資料を配付してありますので、ご注意願いたいと思います。
     万一資料の不足等ございましたら事務局の方にお申しつけください。
     それでは、まず会議に先立ちまして、事務局である環境省を代表しまして、鷺坂水・大気環境局長よりごあいさつを申し上げます。

    【鷺坂水・大気環境局長】 環境省の水・大気環境局長の鷺坂でございます。
     委員の皆様におかれましては、大変お忙しい中、本小委員会にお集まりいただきまして、ありがとうございます。
     また、日ごろより、自動車排出ガス総合対策という観点から、大気環境保全の推進に多大なご指導をいただいておりますことをこの場をおかりして厚く御礼を申し上げたいと思います。
     本委員会でございますけれども、昨年の1月に中間報告を取りまとめていただきました。それ以来の開催となったわけでございますけれども、その間、先生方もご承知のとおり、昨年3月11日の東日本大震災、その後の原発事故など、我々がこれまでに経験したことのない厳しい状況に直面しているというところでございます。
     環境省といたしましても、復興に向けての取組を進めておりまして、がれきの処理でありますとか、あるいは福島における、あるいはそのほかの地域も入りますけれども、放射能の除染対策、こういったことに大きな役割を果たさなければならない立場となっているところでございますし、また、今、国会に法案を提出しておりますけれども、来年度からは原子力安全規制の業務、こういったものも入ってくるということになっております。
     さて、本委員会でございますけれども、昨年ご審議いただきました中間報告につきましては、昨年の3月に、このNOx・PM法の基本方針の変更ということで、閣議決定させていただいたところでございます。
     今後は、この新しい基本方針のもとに、平成32年度までに環境基準を確保すると、こういう方針を立てているわけでございますけれども、そういった中でNOx・PM法に基づく取組を推進していきたいと思いますので、ぜひ皆様方のご協力もお願いしたいと思います。
     また、先日、22年度の大気環境常時監視結果が公表されております。自排局につきましては、二酸化窒素の達成率が97.8%、浮遊粒子状物質SPMの達成率は93%と、概ね9割を上回るという結果が出ているところでございますが、その一方で、引き続き、大都市を中心として改善すべき地点が残されているのも事実でございます。
     これら局地汚染対策につきましては、平成19年の法改正で重点対策地区という制度を整えてまいりましたが、できればこういったメニューを各自治体において活用していただければと、このように考えているところでございます。
     それと、先日PM2.5の新しい環境基準を制定して以来、初めての公表がございました。PM2.5、3年以内に常時監視体制を整えるということでございますので、まだ測定局が不十分であります。
     それと、非常に測定が難しいということで、測定機器の並行試験等でなかなか合格しないものもあったりして、そういった測定体制の不十分さがありまして、こういったところにつきましては、私ども環境省全力で、また自治体の皆様の協力を得ながら測定体制を整備していきたいと思っておるわけでございますが、ただ、いずれにしても今回公表された中では、かなり環境基準が達成できていない部分もあったという事実もあるわけでございまして、これから私どもPM2.5については、成分分析をやりながら、どういったところに原因があるのかと、こういった科学的知見の収集に努めてまいりたいと、このように考えているところでございます。
     そういった中ではありますけれども、引き続きPM2.5対策にも連動するわけでございますので、さらにしっかりと力を入れてまいりたい、このように考えているところでございますので、また皆様のご協力を得られればと考えているところでございます。
     いずれにいたしましても、この新しい基本方針に基づいた新たな目標達成を目指しまして、私ども環境省といたしましても、自治体の皆様方と協力して対策に当たりたいと考えております。
     最後になりますけれども、今後とも皆様方のご指導、ご鞭撻をお願いいたしまして、私からの冒頭のごあいさつにさせていただきます。本日はどうぞよろしくお願いします。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 ありがとうございました。
     なお、鷺坂水・大気環境局長につきましては、所用のため、途中退席することがございますが、その際は何とぞご容赦願いたいと思います。
     それでは、大聖委員長、以後の議事進行をよろしくお願いいたします。

    【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。年度末のお忙しい中、ご参加いただきまして、ありがとうございます。
     本日は、本年度最初の開催でもありますので、まず資料の1から3により、この小委員会の設置目的、それから資料の4、自動車排出ガス総合対策を巡る最近の動向ということについて、一括して事務局の方からご説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 それでは、ご説明したいと思います。
     まず、資料2をご覧いただきたいと思います。
     資料2は、自動車排出ガス総合対策小委員会の設置の趣旨等についてでございます。
     1の設置の趣旨に記載されておりますが、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法、いわゆるNOx・PM法のことですけども、これに基づき定められた自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針につきましては、対策地域における自動車排出窒素酸化物等の総量の削減に関する目標が平成22年度までとされておりまして、またNOx・PM法の一部を改正する法律、附則第2条において、目標の達成状況に応じ、法の規定に加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとされております。
     このような状況を踏まえまして、平成22年7月26日付で、環境大臣が中央環境審議会長に対しまして、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について諮問を行い、同日付で大気環境部会に付議されたところでございます。
     これを受けて、7月28日に同部会を開催しまして、この部会のもとに本日開催しております自動車排出ガス総合対策小委員会を設置しまして、大気汚染の状況、現行の施策の推進状況等を踏まえ、基本方針及び法の見直しを検討することが了承されたところでございます。
     そして、3のこれまでの開催状況及び今後のスケジュールのところに記載してございますが、平成22年の9月以降、この小委員会は4回開催しまして、平成23年1月に、基本方針の見直しに関する中間報告を取りまとめていただいたところでございます。
     今後のスケジュールとしましては、大気汚染の状況、現行の施策の進捗状況等を踏まえまして、法の規定の検討を行い、議論の取りまとめを行うこととされております。
     続きまして、資料4をご覧いただきたいと思います。
     資料4、自動車排出ガス総合対策を巡る最近の動向についてでございます。前回開催されて以降、幾つかこの関係でありますので、ご説明したいと思います。
     最初に報道発表資料として記載してございますが、基本方針の変更等の閣議決定等についてということでございます。昨年1月に皆様に取りまとめていただきました中間報告を受け、平成23年3月25日に、総量削減基本方針の変更を行ったところでございます。
     この内容につきましては、2.の総量削減基本方針の変更の概要に記載してありますが、この(1)総量削減に関する目標についてでございますが、平成32年度までに対策地域内において環境基準を確保する。ただし、平成27年度までに監視測定局における環境基準を達成するよう最善を尽くすというふうにいたしております。
     また(2)の局地汚染対策の推進につきましては、エコドライブの実施、ITSの活用を含む総合的な対策を関係者間の連携のもとで進める。
     重点対策地区は地域の状況や特性に応じた合理的な範囲を指定することなどとしました。
     また、これに伴う所要の規定を改正したところでございます。
     次は、東日本大震災に対する対応でございますが、次の平成23年5月12日付の報道発表資料でございますが、「東日本大震災に伴う自動車NOx・PM法の車種規制の経過措置期間の特例措置」、これをご覧いただきたいと思います。
     1の背景・経緯のところに記載してございますが、NOx・PM法により、排出基準を満たさない自動車につきましては、対策地域内において登録できない仕組みになっておりますが、規制が施行された時点で、現に使用されている自動車については経過措置期間が設けられており、順次買い換え等が行われております。
     しかしながら、東日本大震災の影響により、全国的に自動車メーカーでの車両生産が停滞し、経過措置期間が迫ったバス事業者等が基準適合車を購入できず、車両運行の不足等の影響が生じるおそれがあったことから、経過措置期間を延長する特例措置を設けたところでございます。
     この特例措置の内容につきましては、2.の特例措置概要のとおりでございますが、9月30日までに経過措置期間が切れる自動車の全車種につきまして、1年延長する特例措置としたところでございます。
     続きまして、報道発表資料の平成23年9月29日付の「東日本大震災に伴う自動車NOx・PM法の特例措置」に関する省令の一部改正及びパブリックコメントの結果について(お知らせ)という資料でございます。
     これにつきましては、一部の自動車については、完成車メーカーから車体の供給を受けた後、さらに数カ月程度の架装期間が必要であって、10月以降も車両の供給に遅れが生じると予見されたことから、経過措置期間を延長する特例措置を設けました。
     この特例措置の内容につきましては、2.特例措置概要のとおりでございますけども、対象車は消防ポンプ車、はしご付消防ポンプ自動車等の長期の架装期間が必要な消防自動車としまして、平成24年3月31日までに経過措置期間が切れるものにつきまして、1年間延長するという特例をしたところでございます。
     また、このほかに、東日本大震災に伴うNOx・PM法の関連としましては、NOx・PM法対策地域にある自治体でも、流入規制などの条例を制定している都府県におきましても、必要な特例的な措置がとられたと聞いており、適切な対応がなされたということでございます。この場をおかりして、関係自治体の方々の対応に感謝申し上げたいと思います。
     以上が、自動車排出ガス総合対策を巡る最近の動向についてでございます。

    【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。
     何かただいまのご説明で、ご意見なり、ご質問があればお伺いします。いかがでしょうか。
     よろしゅうございますか。また後でご発言いただいても結構ですので、次に移らせていただきます。
     それでは、資料5、平成22年度大気汚染状況等について、事務局の方からご説明をお願いします。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 それでは、資料5、平成22年度大気汚染状況について、ご説明したいと思います。
     まず、報道発表資料として、平成24年2月24日、平成22年度大気汚染状況について(微小粒子状物質を除く。)という文書がございます。これについてご説明したいと思います。
     自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針、いわゆる総量削減基本方針は、昨年、皆様のご議論を踏まえまして見直されましたが、以前の総量削減基本方針における目標は、平成22年度までに環境基準を概ね達成することとしてまいりました。昨年の中間報告では、平成21年度までの大気汚染状況を検討していただき、この目標は達成していると評価できると取りまとめていただいたところでございます。
     今回、平成22年度の測定結果が出ましたので、目標は達成との評価に変更がないことについて、ご確認をしていただきたいと思います。
     それでは、1ページの1.二酸化窒素のところをご覧いただきたいと思います。
     まず、二酸化窒素NO2でございますが、全国の状況ですが、平成22年度の有効測定局は全国で1,748局ですが、環境基準の達成状況は、一般局で100%、自排局では97.8%となっております。図の1−1をご覧のとおりでございますが、一般局につきましては、平成13年度以降10年間、99%以上の達成率でございますが、自排局につきましては、達成できたところをご覧いただきましたとおり、平成17年度に91%と初めて9割を超え、以後6年連続で9割を超えているという状況でございます。
     続きまして、3ページをご覧いただきたいと思います。
     3ページ、グラフが2段になっておりまして、一般局と自排局になっておりますが、これは年平均値の推移でございます。一般局、自排局ともに、近年緩やかな改善傾向が見られます。10年前の平成13年度と比較してみますと、一般局で31.3%の改善、また自排局で26.7%の改善というふうに改善されているところであります。
     続きまして、次のページの(2)、4ページをご覧いただきたいと思います。
     自動車NOx・PM法の対策地域における状況についてでございます。自動車NOx・PM法の対策地域における環境基準の達成状況は、一般局で100%、自排局で95.7%となっております。図の1−4をご覧いただきたいのですが、一般局につきましては、平成13年度以降、10年連続して96%以上というふうになっておりますが、自排局につきましては、平成19年度に初めて90%を超えて以後、連続して9割を超えているという状況でございます。
     なお、自排局につきましては、昨年度と比較しますと、非達成局が15から9に減少し、2.8%改善されているところでございます。
     下の図の1−5の年平均値の推移を見ますと、一般局、自排局ともに、近年緩やかな改善傾向が見られます。10年前の平成13年度と比較しますと、一般局で25.7%の改善、また自排局で33.3%の改善というふうになっております。
     続きまして、2の5ページをご覧いただきたいと思いますが、2の浮遊粒子状物質SPMについてご説明したいと思います。
     (1)の全国の状況でございますが、平成22年度の有効測定局は、全国で1,773局ですが、環境基準達成の状況は、一般局で93%、自排局で93%でございました。
     図2−1をご覧いただきたいと思いますが、一般局につきましては、平成20年度に初めて9割を超え、以後3年連続で9割を超えております。自排局も同様な推移でございます。
     なお、平成21年度と比較して、一般局で5.8ポイントの低下、自排局で6.5ポイントの低下となっております。これは黄砂の影響等が考えられ、平成22年度は広域的に観測された黄砂延べ日数が412日と、前年の179日と比較して大幅に増えているというところでございます。
     また、7ページをご覧いただきたいと思います。
     図2−4の浮遊粒子状物質濃度の年平均値の推移でございます。このグラフを見ますと、一般局、自排局ともに、近年緩やかな改善状況が見られます。10年前の平成13年度と比較しますと、一般局で30%の改善、また自排局で39.5%の改善となっているところでございます。
     続きまして、8ページをご覧いただきたいと思います。
     自動車NOx・PM法の対策地域における状況でございますが、この対策地域における環境基準の達成状況は、一般局で100%、自排局で99%となっております。
     図2−5をご覧いただきたいのでございますが、一般局につきましては、平成16年度以降、7年連続して90%以上でございますが、自排局につきましても、同様の傾向でございます。なお、自排局につきましては、昨年度と比較すると、非達成局がゼロから2に増加し、1ポイント悪化しているという状況でございます。
     下の図の2−7の年平均値の推移をご覧いただきますと、一般局、自排局ともに、近年緩やかな改善状況が見られます。10年前の平成13年度と比較しましても、一般局で43.2%の改善、自排局で36%の改善というふうになっております。
     続きまして、PM2.5の資料についてご説明したいと思います。
     先ほど、鷺坂局長からご説明いたしましたが、32ページの次のところのページが報道発表資料となっております。
     平成22年度大気汚染状況について、微小粒子状物質PM2.5についてでございます。微小粒子状物質いわゆるPM2.5につきましては、平成21年9月に環境基準が設定され、平成22年度は、環境基準設定後、初めて有効な測定が行われたことから、今回、その結果が取りまとめられたところでございます。
     PM2.5の環境基準につきましては、ここの下のところに書いてございますが、1年平均値が15μg/㎥以下であり、かつ1日平均値が35μg/㎥以下であることとなっております。
     1ページと書いてあるところをご覧いただきたいと思います。
     左上に微小粒子状物質(PM2.5)と書いてあるところでございますが、PM2.5の有効測定局は、一般局で34局、自排局で12局の合計46局であり、環境基準の達成状況は、一般局で11局、32.4%、自排局で1局、8.3%となっております。年平均値につきましては、一般局で15.1μg/㎥、自排局で17.2μg/㎥ございました。なお、今回のデータについては、若干ご説明が必要と思いますので、4ページをご覧いただきたいと思います。
     資料2の都道府県別微小粒子状物質測定局等の状況ということで、各都道府県の測定局の数が書いておりますが、例えば、自排局で見ますと、今回は埼玉、千葉、神奈川、新潟、長野、愛知、三重、滋賀、京都、兵庫、奈良、鹿児島の12府県のみのデータとなっております。また、一般局もざっとご覧いただければ、例えば、東京など16の都府県のデータが含まれていないというところでございます。
     この最初の資料の表紙のところにお戻りいただきたいのですが、これの3の今後の対応というところをちょっとご覧いただきこちらに、3.今後の対応というふうに書いてございますが、今回の測定結果につきましては、有効測定局が存在しない自治体があるなど有効測定局が十分でないことから、全国的な評価を行うことは困難ですが、多くの地点で環境基準が達成されないことと推測されます。今後全国的な濃度状況を把握するため、早急な測定体制の整備や成分分析を実施するとともに、これらのデータを活用して発生源の把握や生成機構の解明等を進めます。また、固定発生源や移動発生源に対しこれまで実施してきた粒子状物質全体の削減対策を着実に進めていくこととします。
     このようなことでございますので、ぜひご理解いただきたいと思います。
     以上で、こちらの資料についてご説明を終わりますが、あわせて参考資料をご覧いただきたいと思います。今回参考資料としまして、NOx・PM法対策地域内の自排局測定結果の経年結果というカラー刷りのものをつけております。そちらをご覧いただきたいと思います。
     今回NOx・PM法対策地域内の自排局策定結果の経年結果について、資料を作成いたしました。二酸化窒素につきましては、最初のページが二酸化窒素の左上に二酸化窒素測定結果と書いてある方を最初にご覧ください。
     この赤く塗りつぶした箇所が、二酸化窒素につきましては昭和63年度から、また浮遊粒子状物質につきましては平成6年から、ともに平成22年度までの推移を自排局ごとに一覧表にしております。この記載の数値自体は、環境省で毎年発行しております大気汚染状況報告書に記載してあるものですが、二酸化窒素の推移につきましては、赤く塗りつぶした箇所が環境基準を超過した数値のところでございます。
     ページをめくっておわかりのとおり、平成11年、16年度ごろを境に赤い箇所が減少しており、改善されてきたことがわかると思います。
     しかしながら、長年にわたって超過している箇所もまだまだございます。平成22年度の測定結果では、NOx・PM法の対策地域内で環境基準を超過した自排局は9局となっております。見ていただくと、例えば千葉県ですと、千葉県船橋市の船橋日の出測定所は、平成22年度に環境基準を達成していませんが、昭和63年度には0.66だった数字が、平成9年、10年には0.74まで上がり、平成20年度には0.63となっております。また、ページをめくっていただきますと、東京都の数字が書いてございますが、東京都でも、例えば、字が小さくて申し訳ございませんけども、太田区の環七通り松原橋とか、宮本委員がお住まいの世田谷区の多摩川通り上馬、板橋区の中山道大和町などの測定局が平成22年度も超過しております。
     例えば、宮本委員がお住まいの多摩川通り上馬の数値を見ますと、昭和63年度には0.76であったものが、平成7年度には0.83まで悪化し、その後、平成20年度には0.78というふうになっている経緯がございます。
     このほかにも、神奈川県の川崎市の池上新田公園前、遠藤町交差点、二子、また愛知県を見ますと、岡崎市の大平、そして三重県の四日市市の納屋などが、平成22年度も環境基準を達成していないとなっております。
     なお、この三重県四日市市の納屋につきましては、平成10年度までは環境基準を達成しておりましたが、その後、環境基準を超過しているという状況が見られるところでございます。
     このように、二酸化窒素につきましては、全体的に年々改善してきているものの、長期間環境基準を超過している箇所、そんな局地が依然にございまして、また一度環境基準を達成しても、その後、超過するような、年度によって達成状況に変動がある自排局もあることなど、継続的、安定的に達成とはなかなか言いがたい状況であることがあります。
     続きまして、浮遊粒子状物質(SPM)の測定結果をご覧いただきたいと思います。
     これも赤く塗りつぶした箇所が日平均値の98%値が0.1r/㎥の環境基準を超過したところでございます。黄色い数値は、この環境基準を超過していないが、二日連続で環境基準を超過した局となっているような整理をしております。
     ページを見ておわかりのとおり、平成16年度を境に赤い箇所が大幅に減少しており、劇的に改善されてきたことがわかります。
     平成21年度には100%達成となりましたが、平成22年度の測定結果では、NOx・PM法の対策地域内で環境基準を超過した自排局は2局となっております。
     まず、一つ目の神奈川県川崎市池上新田公園前につきましては、2ページのところにございますが、平成18年度以来4年ぶりの超過というふうになっております。また、二つ目の兵庫県神戸市垂水自動車につきましても、平成19年度以来2年ぶりの超過となっておりますが、実際の報告を見ますと、黄砂の影響と説明されているところでございます。
     このように、浮遊粒子状物質につきましても、大幅に改善しているものの、環境基準を超過している箇所がまだあること、また一度環境基準を達成しても、その後、超過するような年度によって達成状況に変動がある自排局もあることなど、継続的・安定的に達しているかどうかについては、引き続き達成状況を監視することが必要な状況であるというふうにわかります。
     以上で資料の説明を終わらせていただきます。

    【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。
     最近の大気環境の状況を詳しくご説明いただきましたけれども、何かただいまのご説明に対して、ご質問なりご意見があればお伺いします。どうぞ。

    【浅野委員】 PM2.5ですけども、有効測定局が非常に少ないですね。特に自排局ではものすごく率が低いのですが、要するに、測定器の調子がまだ安定していないという理解でいいのですか。欠測が多いという理由ですか。有効でないのは欠測がある局という書き方ですね。ということは、要するに、なぜそのデータがとれないのかという理由は調べてあるのですか。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 ちょっと手元にないのであれですけども、何らかの理由で測定できなかったということだと思いますが。

    【鷺坂水・大気環境局長】 実は、PM2.5ですけれども、まだ測定体制の整備途上でございまして、初年度ということで、トータルのまず測定局が非常に少ないということが一つあります。それと、もう一つは、測定器について、それが安定的なものになっているかどうかという並行試験をずっとやっておりまして、今まで五、六十カ所で測定していたのですけれども、どうもその並行試験をやった結果、なかなかいいデータが出てこないというような話がございました。そういったところにつきましては、今後どのように改善していくかということで、努力していきたいと思っておりますけれども、例えば東京都さんも、昔からPM2.5は実はずっと測定はしていたのですけれども、たまたま今回、測定器が並行試験をやった結果、ちょっとばらつきがあったということで、今回のデータからは欠測とさせていただいておりますが、そこの調整をしながら、また体制を整備していきたいとこのように考えております。

    【浅野委員】 わかりました。それで、ばらつきがあったとして、傾向としては、やっぱり超えているという方向でばらついているのか、クリアできているという方向でばらついているのか、どちらなのでしょうね。

    【小原委員】 こういう場なので、申し上げたことがひとり歩きするというところもありますので、なかなか申し上げにくいところではあるのですけれども、やはり状況としては厳しいという見方はしております。

    【浅野委員】 わかりました。もうちょっときちっとデータが安定的に獲得できないとあまり簡単に評価できないと思いますし、それから、ポイントごとに要因がいろいろ考えられるのですね。例えば、私、直観的に思うのは、鹿児島市鴨池といったら、これはもう桜島の真ん前ですよね。ですから、どう考えてもその影響が全くないとは考えにくい。確かにターミナルがあって、フェリーなんかの乗り場がある場所ではあるのだけど、というような感じですね。そんなふうに見ていくと、察しがつく場所もあるわけです。あるいは一般局で東大分というのも、これもありていに言うと、大きな工場の横の可能性があるのですね。
     ですから、大体見当がつくのですが、そういう一つ一つのポイントごとにやっぱり自治体のご協力を得て、情報を得て、どういう状況なのかということを見る必要があるのではないか。
     それと、あわせて、この中に今後の対応ということに書かれている、性状の成分分析をちゃんとやるということも大事で、自排局だから全部自動車だというふうに簡単に考えられると困るわけです。さっき言ったように、火山の影響というのもある。これは注意書きには黄砂と同じように配慮すべしというふうになっているのですけども、なかなかそう簡単に分析できないかもしれませんから、何か成分を見れば大体軽いものか重いものかということがわかってくるので、それで大体何だろうとか、やはり2次生成の疑いが濃厚なものは何だろうかとか、わかってくるはずですね。
     ですから、調べるのであれば、できるだけそういう細かいデータも、今のうち、数が少ない間はできますから、よく調べておいて、それで、いろいろと合理性のある推測ができるように材料を揃えておかないといけない。
     この段階で数字だけひとり歩きするのは、今、小原委員がおっしゃったとおり、大変危なっかしいことですから、あまり簡単に答えは出せないのではないかと思います。黙って見ていると、何となくある答えをすっと出してしまいそうな感じになるのですが、しかし、その辺は注意をする必要があると思います。

    【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。

    【太田委員】 関連しているのですが、やはりPM2.5、非常に重要な問題だと思いますけれども、そうすると今の方針では、何年間に何局ぐらい測定するかという、測定局の設置方針について、一度聞いたように思いますけれども、もう一度確認させていただきたいということ。それから、従来の観測地点でも対象地域におけるPMとか、そちらを見ますと、10とか20局ずつに減っていますよね、最近。有効な局数が減っているということになっていますが、これは機器のメンテナンスその他の話なのか、局自身が予算の関係で減らされているのかとか、ちょっとその辺が心配になってきたのですけれども、その辺、測定局自身はやっぱりきちんとやっていかなきゃいけない。特にPM2.5は早急に全国的にカバーして実態を解明することということにしていたと思いますが、その辺をちょっと教えてください。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 PM2.5の測定値の整備状況、一応整備計画では、平成25年度に500局程度ということですから、実際のところ、なかなか思いどおりに進んでいないというような状況でございます。一応計画としては、平成25年度に534局というような整備予定と聞いております。

    【太田委員】 理由はどうしてですか。お金なのか、用地なのか、機材そのものなのか。これはそれぞれの都道府県にお願いしてというような感じになるのですか。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 はい。自治体の整備予定と聞いておりますので。

    【太田委員】 それはやっぱりきちんと把握して、叱咤激励していただかないといけないと思いますけど。

    【鷺坂水・大気環境局長】 すみません。大変申し訳ないのですけれども、PM2.5の基準ができたときに、一応測定体制の整備ということで、これについては大気課の方でやっているものですから、ちょっと自動車課の方では十分把握していないかもしれませんけれども、全国に若干の測定体制の合理化とともにお願いをしているという状況でございます。
     そして、国の目標といたしましては、3年間でそれなりの体制をつくっていきたいということでやっておるのですけれども、ちょっと詳しい担当者がいないのですが、測定機を並行試験したところ、ばらつきがあったという少し予想外のところがございまして、そういった意味で、今回は非常に少ない数の測定結果しか出せなかったと、こういう状況でございます。そういった点についても注視してやっていきたいと思います。
     それから、財政的には都道府県で整備していただくことになるのですけれども、交付税等での措置、そういう制度的な担保はしているということでございます。

    【大聖委員長】 有効測定局自体がちょっと減っているということも、整備の状態とか、そういうようなことではないかなと思います。
     ほかにいかがでしょうか。

    【横田委員】 今のプレス発表の3のところに関連してなのですけども、東京都で平成20年度、21年度にPM2.5の総合的な調査を行いまして、そこで現況とともに将来予測もしまして、現状の対策のままで進行した場合に、なかなか環境基準達成は難しいという報告書を出しています。

    【大聖委員長】 その中身の分析と、それはどこから来るかという要因の分析とかいったものも必要だと思っております。
     これもう一つ、JATOPというところで今調査をやっておりまして、たまたま今週、成果発表会がありますけれども、そういったところの成果をご注目いただいて、また対策の方向性を探っていただきたいと思っております。

    【太田委員】 追加ですが、委員限りのこの地図で見るとよく状況がわかりまして、私のイメージは、今までNO2の方でなかなか達成しないのは、都内のやはり高速道路の高架が複雑に絡んだところの下の交差点であるとか、建物に取り囲まれたというイメージが非常に強かったのですが、これを見ますと、東京ですと16号の埼玉であるとか、それから厚木の方ですかね、それから三重県のこの辺が。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 これはシミュレーションの方の補足資料でございますので、今回の状況とはちょっと違いまして、申し訳ございません。

    【太田委員】 この色つきのものかと思ったので、すみません。ありがとうございます。

    【大聖委員長】 この次に事務局等からのご説明をいただければと思います。
     それでは、今の話題も含めて資料6ですけれども、平成32年度までに大気基準を確保するための大気汚染シミュレーション手法及びその結果について、事務局の方からご説明ください。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 この小委員会での中間報告に基づいて見直しました総量削減基本方針では、平成32年度までに大気環境基準を確保することを新たな目標としたところでございます。
     このため、環境省では、今年度この目標を達成するための新たなシミュレーション手法等につきまして、有識者のご意見等を踏まえまして検討してまいりました。
     最終報告書は、現在取りまとめ中でございますが、本日はそのシミュレーション手法とその結果につきまして、ご報告したいと考えております。
     なお、説明は、この事業を委託しております、株式会社数理計画の本部プロジェクトマネジャーの佐藤さんからしていただきたいと思います。
     それでは、佐藤さん、よろしくお願いします。

    【佐藤(株式会社数理計画)】 数理計画の佐藤です。よろしくお願いします。
     お手元の資料6でご説明をさせていただきます。
     まず、資料6を1枚めくっていただきまして、目的等なのですけども、これは今日、冒頭からお話をさせていただいた目的、背景について、改めてお示しさせていただいています。
     最初の(1)の背景経緯なのですけども、平成23年1月に、この小委員会の中で中間報告を受けまして、その結果、3月に閣議決定された総量削減基本方針の変更というところがありまして、それを受けまして、総量削減基本方針(2)のところにつながっていくという形になっております。
     繰り返しになりますが、総量削減基本方針の中で、平成27年度まですべての測定局で環境基準を達成ということ、それから、対策地域については、平成32年度までに大気環境基準を確保するという基本方針が示されております。
     その基本方針を受けまして、関係8都府県におきましては、これまでの総量削減計画を新しくするということで、新たな総量削減計画を策定するという流れになっております。
     今回のシミュレーションの目的については、これから関係8都府県がNOx法に基づきまして総量削減計画を策定していくわけですけれども、その中で、1号から4号総量という総量を算定するのですが、その算定をするに当たって参考となる資料を、今回シミュレーションモデルに基づいて算定を行っております。
     2.具体的なシミュレーションの手法なのですけども、このシミュレーションについては、昨年度それから今年度の2カ年において、先ほどご紹介があった有識者の検討会の中でいろいろ検討させていただいて、その中でシミュレーションモデルを決めさせていただきました。
     (1)のところにシミュレーションモデル、今回使ったものをお示ししておりますが、基本的には、これまで過去の総量削減計画でも実施をされておりましたNOxマニュアル、窒素酸化物総量規制マニュアル、こちらを参考にしまして、年平均値の予測を行う定常型モデルというものを基礎資料、ベースとしまして、今回モデル、予測を行っております。
     これだけですと、今回ポイントとなります対策地域全域というところが、なかなか予測が難しいという部分がありましたので、今回の有識者検討会の中で、交差点近傍につきましては、主に自動車の発生源になりますけれども、そこについては独自のモデルをつけ加えております。
     (2)の評価地点になりますけれども、まず、これまでの総量削減計画と一緒で、まず関係8都府県における常時監視測定局、一般局、それから自排局というところです。それから、基本方針の対策地域全域という話においては、道路沿道についても今回予測を行うこととしております。
     その道路沿道なのですけども、その下の2ぽつのところから少し詳しく書かせていただいておりますが、二つありまして、まず一つは、交差点近傍というところで、それは10m×10m四方ぐらいの住居が交差点に隣接しているようなイメージで、10mメッシュで予測を行うとしております。その場合、実際に計算される地点というのは、10mメッシュの中央点になりますので、道路の端から5m×5mと、割と今までの濃度予測モデルの中では、非常に道路から近いポイントを予測することにしております。
     それからもう一つ、対策地域全域ということですので、交差点近傍に加えて、その交差点と交差点の間についても予測を行っております。
     3ページの上のところに、注意書きのような形で書かせていただいているのですが、交差点の形によっては計算点が道路の中に入ったりとか、それから歩道の幅が広かったりしたときとかには計算点がそういうところに入ってしまうので、そういうところについては、その道路とか歩道とかから外れるような形で計算点を設定しております。基本的には、人が住んでいるところについて、計算を行うというふうにしております。
     それから、濃度の予測の高さ、先ほどは平面的な話をさせていただいたのですが、縦方向でどの地点で濃度を予測するのかということで、これも従来からいろいろなシミュレーションでやられておりましたけども、人が日常的に生活する、いわゆる口とか鼻の位置ということで、地上から1.5mのところで予測を行っております。
     (3)のところから自動車発生源モデルの設定というところを書かせていただいておりますが、こちらの方で、先ほどシミュレーションモデルは窒素酸化物総量規制マニュアルに則ってというお話をさせていただきましたが、それに加えて、今回は対策地域全域、道路沿道を予測するということになりますので、ここでは交差点近傍は、感覚的に感じていただけると思いますけども、大気環境が非常に厳しい、排出量が多いということで、それらを再現するために、マニュアルには記載されておりませんけれども、昨年度の調査の中で、実際に道路に車を走らせまして、そこで排出量がどのような分布になっているかということを調べまして、それをパターン化、モデル化しまして、今回のシミュレーションモデルの中に組み込みました。それによって、特に信号交差点近傍なのですけども、なるべく実際の道路に近い排出状況の再現を行っております。
     模式図を、3ページの真ん中の図1にお示ししているのですけども、わかりやすいところでご説明しますと、その図の中の左の方に郊外パターンということで、距離で言うと、0mから大体300mぐらいのところに矢印で引いた範囲があると思うのですけども、その郊外パターンの矢印で挟まれた区間の下のところに、縦軸で言いますと、NOx排出量で0.2というところがあるかと思うのですけども、こちらがある交通量、それからある速度で走ったときのこの区間の全体の排出量を示しております。
     今までのシミュレーションモデルですと、例えば、この郊外パターンというふうに書かれた範囲の距離でいうと、0mから300mの範囲というのは排出量が一定というような形でシミュレーションモデルを従来では行ってきたのですけども、実際に皆様が感じていらっしゃるように、やはり信号交差点のところには停止線がありますので、停止線でとまったり、そこから発進したり、それから停止線でとまったときにはアイドリングでずっとエンジンをかけた状態で、ある程度そこにとどまりますので、交差点近傍はやはり排出量が多いのではないかというところを、今回、走行調査を実施して、その結果をモデル化したものから、この先ほどの区間0.2ぐらいで一定だったところを交差点近傍の近いところでは排出量が多くなるように、それから、交差点からある程度離れていくと、そこにはあまり車が停まらなかったりとか、一定状態で走る状態が多くなってきますので、交差点から離れれば排出量が少なくなると、こういうようなモデルを今回導入しまして、NOx排出量のモデルとしております。
     ただ、いろいろ今回こういう方法を採ったのですけども、3ページの下のところに幾つか留意点を書かせていただいていて、1ぽつのところでは、こういう新しい方法を導入して、実際のデータと整合性を確認しておりますけれども、やはり限られた期間の中では、なかなか検証するデータが少なくて、ある程度の精度は確認しておるのですけれども、今後も必要に応じて、シミュレーションの方法も含めて見直しが必要ではないかというふうに考えております。
     それから、後ほどお話をさせていただきますけれども、今回のNOxマニュアルに示されている方法というのは、地形的な影響とか、建物の影響とか、それから局地的な気象条件というのは加味できないというモデルになっておりまして、それで、少なくとも排出量分布については、(3)でお示ししたようなやり方で、ある程度精度を上げるようには努めておるのですけども、局地的なものについては、やはり今後も適切に把握できるような、そもそも実態がどうなのかというところもあんまり把握された調査はありませんので、そういうところについても把握、監視していく必要があるというふうにここでは書いております。
     それから、それに伴って発生源モデルのところにもなりますけれども、車線からの距離とか、停止線位置とか、そういうものは、今回、8都府県で統一的な方法でやらせていただいた部分がありますので、そういうところも、個々の細かいところについては詳細に設定していかなければならないというところも書いております。
     それから、ページをめくっていただきまして、4ページになりますけれども、今お話しさせていただいた前提のもとに、シミュレーション結果をお示ししております。
     まず(1)、これは平成21年度、今回は基準となる年度を平成21年度に設定させていただいております。
     表の1ですけども、こちらの方はもう21年度の実測の状況ですので、これは予測とはちょっと違うのですけれども、平成21年度、今回は対象とした測定局が8都府県の自排局については、223局ありました。そのうち、21年度で環境基準を超過したのは16局ということになって、これはNO2に関わるものになります。
     SPMについては、22年度で環境基準が一部超過したところがありましたけども、21年度については、SPMについては、すべての測定局で環境基準を達成したという状況になっております。
     こちらをベースとしまして予測したものが、まず測定局に関して、平成27年度中間目標としておりますけれども、そちらの結果を4ページの下の表の2にお示ししております。
     こちらを見ますと、予測した測定局数は223で現状と変わりませんけれども、超過した測定局数というのが5局ということで、東京都3局、それから神奈川県1局、三重県1局ということになっております。
     SPMについては、21年度も環境基準を達成しておりましたが、27年度で予測を行っても環境基準を達成するという状況になっております。
     それで、環境基準を超過した測定局の細かい数字をお示ししたのが5ページになります。
     こちらの表の見方なのですけども、一番左に番号が書いてありまして、測定局名、それからNOxの年平均値、NOxの平均値の各発生源別の内訳の濃度を、工場・事業場から自動車、船舶、民生、航空機、その他という形にお示ししていて、その後にNO2の年平均値、それから環境基準に関わるNO2の98%値、それから評価、環境基準を超過したものについてはバツをつけております。
     参考までに、これは平成27年度の結果なのですけども、現状についても、評価のところではバツをつけておりますので、将来のところについて、ここは東京都の結果になりますけれども、3局についてバツをつけさせていただいております。
     番号で言いますと、15番の松原橋と、それから18番の上馬、それから25番の大和町というところが、平成27年度で超過するという予測になっております。
     参考までに、18番目に上馬の結果が出ておりますので、それを例にとって説明させていただくと、NOxの年平均値では、63.9ppbということで予測値としては出ておりまして、その内訳を見ていきますと、工場だと1.4とか、船舶だと0.6とか、民生だと6.4とか、航空機だと0.6とか、比較的小さい数字が出ているのですけれども、やはり自動車のところを見ると44ということで、自動車の影響が上馬では大きいということがわかると思います。
     そのNOxの年平均値に対してNO2の値が38.3とか、それから環境基準に対応する98%値では61.6ということで、60を超過しておりますので、環境基準の平成27年度の評価としてはバツと、非達成という形になっております。
     また、ページをめくっていただきまして、6ページの方には、こちらは神奈川県の平成27年度の自排局の結果、それから三重県の自排局の結果を載せております。神奈川県では、有名な池上新田公園前が環境基準超過と、それから三重県では納屋局について環境基準超過という結果が出ております。表の見方は同じような形で記載しております。
     続きまして、平成32年度、7ページにいきますけれども、こちらの方は対策地域全域ということですが、まず測定局について予測を行っております。こちらは表4に結果をお示ししていますけれども、予測数は223で、27年度と変わりませんが、環境基準を超過する局数としては、東京都の1局ということになっております。それは具体的にどこかと申しますと、1ページめくっていただきますと8ページになりますが、番号で言いますと、15番の環七通りの松原橋というところで、環境基準に対応するNO2の98%で言いますと、一番右側の数字の60.8というところで、わずかでありますが環境基準を超過するという予測になっております。
     先ほど、宮本委員の近くにあります上馬なのですが、平成32年については55.1ということで、32年度については環境基準を達成するという予測になっております。
     引き続きましてもう一つ、9ページからは、先ほどの道路沿道、信号交差点近傍及び信号交差点の間についての予測結果をお示ししております。こちらは平成32年ということで、今回、交差点近傍に計算点、それから交差点の中間に計算点を置いて、それはそれぞれ近傍で8万5,000点ぐらい、それから中間点で8万点ぐらい、合わせて16万5,000地点について、8都府県で予測を行いました。
     その結果、8都府県合計で、交差点近傍で129地点、それから中間地点については6地点、合わせて135地点でNO2に係る環境基準を超過した地点が予測されました。
     表7の方には、SPMに係る濃度予測も行っておりまして、そちらを見ていただきますと、交差点近傍、それから中間地点でも超過する地点はゼロ地点ということになっておりまして、32年については、NO2だけで環境基準を超過する地点が出てくるということが予測されております。
     ページをめくっていただきまして、具体的にどういうところが超えたかというのを幾つかお示しさせていただきます。超過する地点がある自治体のみ表を作成させていただいていますが、基本的には、順位がありまして、路線名、それから住所。住所は、これは地点、計算点を置いたところがなかなかうまく表現できなかったので、目の前の一番近い道路の道路交通センサスの対象区間の交通量調査地点の観測地点でありますので、目安に使っていただければと思います。
     それから、その右側にNOxの発生源別の濃度、これは先ほどの測定局と一緒の表現ですけども、工場、自動車、群小と、そういうような形でNOx濃度を表現していまして、NO2の年平均値、それから98%値で、評価が基本的にバツという形になっております。
     この中で、埼玉県、千葉県、神奈川県、愛知県と12ページに三重県、大阪府と記載させていただいていますが、この中に、10ページのところの下のところに、東京都、それから12ページの方では兵庫県というところで表が載っていないのですけども、今回の予測では、東京都と兵庫県については、環境基準を超過する地点はないというふうに予測推計されております。
     ここで理由を書かせていただいておるのですが、このシミュレーションは、先ほどもお話をさせていただきましたが、道路構造とか、周辺建物影響とか、そういう局地的な状況なものは加味できていないモデルになっておりまして、そういう形で東京都とそれから兵庫県については、環境基準を超過する地点がないというふうな予測になっております。
     最後12ページのところに、留意点として書かせていただいておりますが、こちらの方で今回のシミュレーションモデルを通して、NO2の環境基準が超過しているおそれがあって、今後注意する必要がある測定局とか、それから路線というのをお示しできたというふうに考えておりまして、ただ、局地汚染については、地域の実態に応じて新たな対策を実施しなきゃいけないということで、今回の資料を参考としていただいて、各都府県においては、さらなる道路沿道環境状況の調査等を行っていただいて、適切な対策を行っていただく必要があるのかなという形でまとめております。
     説明は以上です。

    【大聖委員長】 はい、ありがとうございました。
     これは地域の将来予測ということで、シミュレーションをやっていただいた結果をご説明いただきました。ご意見やご質問があれば、どうぞご自由にご発言ください。

    【小原委員】 今回のシミュレーションで、常時監視をやっている測定局におけるシミュレーションと、測定局じゃないところのシミュレーションとあるということですけれども、この測定局における予測について、どういうモデルでやったかというのは、ここの紙の中には詳しく説明が出ていないので、そこのところを少し教えていただければなと思います。
     特に知りたいのは、後半の部分のシミュレーションに当たっては、地形等の影響というのが加味されないよというお話があったのですけれども、測定局におけるシミュレーションの方では、それはどういうふうになっているのかというところを教えていただけますでしょうか。

    【佐藤(株式会社数理計画)】 今のご質問に対する回答ですけども、今回、シミュレーション自体は全く同じモデルで計算しておるのですが、測定局の方は実測値がありますので、現状再現を行ったときに、実測値と計算値の差というのがありますので、それが将来も担保されるというような形で、それを持っていって将来予測に使っておりますので、その誤差分というのが、例えば、松原橋とか、それから上馬とか、特に先ほどの5ページのところを見ていただきますと、一番松原橋がわかりやすいと思うのですけども、発生源別に濃度の予測結果が出ているのですけども、松原橋は15番目になりますが、ここのその他の区分を見ていただくと、濃度が55.3というふうになっておりまして、その他でなぜこんなに、ほかのところを見るとみんな10前後になっていると思うのですが、結局、松原橋は、排出量だけを見ますと、特にものすごく多いという地点ではなくて、御存じの方もいらっしゃると思いますけども、掘割構造のような地点になっておりまして、そうすると単純な濃度予測シミュレーションで計算しますと、全然実際の濃度と乖離するようなことになりまして、その差をその他の分に含めさせていただいていて、その他の分というのを現状濃度で幾つか、もう少し大きい値だったと思うのですけども、その結果をそのまま将来に持ってきて、その結果を足し込んで将来予測をしていますので、建物影響とかというのは、その他の部分に含まれているというような形で、ある程度測定局固有の状況というのは、その中に含まれているのではないかなというふうに考えております。
     それに対して、交差点近傍の方はそういう実測値がありませんので、実際に建物影響とかは受けるのでしょうけども、そういう補正項が設定できませんので、そういう意味では排出量なりの濃度予測結果ということになっていて、特に東京都さんで一番ギャップがあるかなと思うのですけども、測定局では環境基準を超過していて、道路沿道や交差点近傍でやると環境基準達成という、そういう今回のシミュレーションになっております。

    【大聖委員長】 よろしいでしょうか。ですから、今のご説明で、そういう建物の影響は加味されていないところは、実際はもう少し濃度が上がっている可能性があるということですね。停滞している大気の状態だとそういうことになるわけです。はい、どうぞ。

    【織委員】 本当に私事の質問で申し訳ないのですけれども、今おっしゃったように、条件の設定の仕方でかなり変わってくるわけですよね。空気のよどみですとか、それが重要になってくるところはその他で、入れられるところは実測値で入れるということになると、結局、このシミュレーションの目的は何なのかというところがよくわからないのです。つまり、少なくとも今はっきりわかっているデータ、ある程度確定できる条件、誰もが、ああそれはそうだよねと思う条件である程度のものを見るということがどういう意味合いがあるのかというのが、ちょっとすみません。素人で本当にわかりにくいところなので、その辺をちょっと教えていただければと思います。

    【浅野委員】 要するに、我々が今目標としては、測定局がない場所も環境基準を達成できるようにしようということを考えているわけです。ですから、今までは全くデータがなかったところについても大胆にやってみなければいけないということなので、要するに、測定局がないけど、ある道路の場所と場所の間で、とりわけ交差点がある場所でシミュレーションをやってみましょう。しかも、交差点と交差点の間についてもシミュレーションをやってみましょう。そうすると、それによって測定局がないところの状況がある程度わかるだろう。
     今回、これをやってみて、かなりはっきりしてきたのは、これまでピンポイントを我々は問題にしていて、そこだけが悪いと思っていたのだが、どうも傾向としては、ピンポイント、ピンポイントのポイントの線上の問題が残りそうだということです。だから、少なくとも基本方針で決めている長期的に全部達成するということを解決するためには、ピンポイント、ピンポイントがつながっている線上のところに着目をして、何か対策を立てなければいけないということだと、これがわかった。
     ただし、今言ったように、その地形影響とかが入っていないので、もっとやってみれば、もっと違う要素が出てくるかもしれないけれども、ともかくポイントが達成できたらもう大丈夫だということでないというデータだけは把握できたということです。
     もっと詳細に言えば、もっと別のポイントがというか、線がわかるかもしれないと、こういうことだと思います。

    【織委員】 だとしたら、今、すごくわかりやすい説明をしていただいたのですが、できればそれを前の方に書いていただいて、そうすると、条件云々はさほどこだわらなくても、概要というか、ある程度ポイントのところが見えればいいのだなというところがわかるので。そうじゃないと、この問題は細かいところまでいってしまうのではないかなという気がしました。ありがとうございました。

    【大聖委員長】 それから、もちろん改善効果というのは、車種構成がより厳しい排出ガスに適合したものの割合が増えますので、排出係数がどんどん下がってくると。これが改善の大きな要因なのですね。

    【浅野委員】 多分それで相殺される可能性がある。

    【大聖委員長】 そうですね。ですから、改善率で見ると、私はそんなに悪くないと思っているのです。絶対値で議論しますと、なかなかそういう地形、道路構造の問題が実際にはありますけれども。そういう状況だと思います。

    【織委員】 今おっしゃったような車種の問題のところの改善のところも見えてくるということで。逆に条件を付したことによって。

    【横田委員】 私、この検討会にも参加しておりましたので、そこでの議論も踏まえてというお話なのですが、シミュレーションの手法ですけれども、この総量規制マニュアルというのは、固定発生源の総量規制向けに開発されたモデルでして、一般環境で長期平均的なシミュレーション、年平均値を予測するものには適しているという評価なのですが、交差点近傍ですとか、道路沿道の局地的な予測としては、なかなかふさわしくはないだろうと。ただし、今、数値モデルということで開発はされていますけども、現段階でこの総量削減等に使えるところまで至っていないということで、やむを得ず使っているというスタンスかなと思います。
     当然その地形とか、道路構造とか、そういう周辺の建築物等の影響を受けるところの拡散予測というのは、なかなか苦手ですので、将来的には、解析モデルではなくて数値モデルを利用していくような方向が望ましいというふうに思います。
     なぜかというと、ある場所で再開発等が行われたりして、建物が、例えば東京ですと大和町交差点の一角で銀行が撤廃されて公園になりましたけど、そういうところの影響など、このモデルではなかなか表現できないというのがありますので、将来が平成32年ということで少し間がありますので、そういうモデルの開発も進めていく必要があると思います。
     それから、NO2の予測を最終的にするわけですけども、環境基準がNO2で決まっていますが、NO2というのはある程度二次汚染物質と言いまして、大気中でNO2に変換するわけですね。それについては、大気中での化学反応なんかがありますので、それを含めたモデルですね。その開発も必要だろうというふうに思います。そうしないと、発生源寄与に基づいた対策というのがなかなか打ちづらいということがあります。
     それから、最後の評価地点ですけども、今回の平面図ということを仮定して、10mメッシュで予測しておりますが、道路構造ですとか、最近は高層建物が増えて、高いところに住むわけですから、そういうところの評価の手法についても全くありませんので、今回一つの試算として出しておりますけども、そういう評価手法の研究も必要だろうということを思っております。

    【大聖委員長】 局地的なモデルというのは、実は私、JCAPでもちょっと関連していまして、かなり詳細なモデルが開発されてはいるのです。なかなかそれをこういった地点全部に当てはめるというのは膨大な作業になってしまうということと、あとはコンピューターを使いますので、結構計算時間もかかるというような現状があると思いますので、今横田委員が言われたような状況、これ全部をカバーすることはできませんけれども、典型的な、対策の必要度が高いところに焦点を絞った解析を、今後ぜひ余裕があればといいますか、32年度に向けてやっていただければと思います。またそれも課題としたいと思っております。はい、どうぞ。

    【太田委員】 今のいろいろな発言がございましたけど、やはりシミュレーションには限界がありますので、その辺はやっぱりきちっと書いた上でやらないと誤解されるということで、当然、この前提となるような交通流のデータというのは、また大変不安定なものですから、その中でだんだんと排ガス軽減への効果が上がって、それぞれに排出量のいいものとか、細かい走行パターンが変化すると、これは現実的にそれぞれの交差点について予測することは難しい。マイクロシミュレーションで交通流を一生懸命やっていますが、それはやっぱりデータがあるところで初めてわかるもので、1カ所の理論で何でもわかるような話ではないので、ちょっとここで議論するにはまだ間に合わないと思いますね。
     そうだとすると、概数でもいいから、特別問題になりそうなところをいかに検出するか、そういうことでスタンスをもち、正確に予測するよりは、政策に役立つ部分でこういうことを注目して設定したモデルであると、その辺の状況を同時に書いていただくということと、もう一つは、原発の耐性試験じゃありませんけれども、こちらで平均的な濃度で、平均的な状況でのシナリオをやるのか、考えられる、最悪とまでは言いませんけれども、それぞれの交通量が比較的悪い方にいった場合でもこうだというような前提条件の整理でやるのか、政策のシナリオですよね。シナリオ分析するとき、シナリオについて実際に交通量がどうで、そのうちディーゼルのもので排ガス規制の適合車はどのぐらいだというようなもの、将来こうなるということの平均値を一つのベースにするというのはわかりますけれども、それ以外に少し幅を持たせるような予測といいますか、そんなことも検討して、背景のシナリオ、それから政策シナリオとして、これから議論する。政策のことをやるのだったら、関連する政策についても、新しいEUの規制ならEUの規制について、適宜日本でも同じようなレベルで進んでいますとか、また別途のシナリオということで、背景とそれから政策両方のシナリオを組み合わせてどれが一番適切かということ。一つではとてもまとまらない話だと思うのですね。
     だから、それぞれ費用と時間とデータ、その他大変な問題がありますから、かなり限定して範囲を決めた上でシミュレーションをするときには、その辺の使い方もあわせて慎重に考えていただければと思います。いずれにしても、限界があるということをやっぱり知っていただかないと、後で誤解を招くと思います。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。はい、どうぞ。

    【小原委員】 意見です。先ほどのシミュレーション方法を前提にして言うと、二つ言いたいことがありまして、一つは、この交差点近傍とあと中間の評価というのは、これは積算するベースに遡ってみると、ほとんど政策的な余地のあるところというのは、走っている車の車種構成をどんどん新しいものに切り替えていって、エミッションの高い車から低い車に切り替えていくと、このパフォーマンスは絶対によくなるようなシミュレーション方法になっている。つまり、今、太田先生がおっしゃられた政策に対するインプリケーションみたいなところを考えてみると、ここから得られるものというのは、車種の代替を積極的にどんどん促せば結果が出る仕組みになっている。そう考えてみると、東京都はこの間、10年間ぐらいかけて東京のトラック事業者さんの協力も得ながらどんどん新しいものに切り替えるということを積極的にやってきているので、ほかの県の車に比べると、走行している車のエミッションファクターが、語弊があるかもしれないのですけど、質がよいのだと思います。質がよいから、将来予測したときに、地形の影響が出てこないところでは、全部きれいになるというのは、もう今回のシミュレーションから出てくる話としてみると、その一本になるのかなと思います。その一本でいいということであれば、各対策地域を持っているところは、このシミュレーションをベースにしながら将来の計画をこの後に作っていく話になりますので、対策の力を入れる方向というのが結構もう見えてしまうシミュレーションになるのだと思うのですね。
     そこで気になるのは、やっぱり地形の影響とかというのは、東京ですとか兵庫県のように、超過地点がないだろうというところに対しては、地形の影響を評価していないのでというのがあったように、今度は逆に、超過点はあるだろうという予測のあったところに対して、他県の話になるので私があれこれ言う話でもないのかもしれないのですけども、むしろそこは実は平らで、あるいはむしろそこは周りが広くて、拡散がすごくあるようなところで、そういう逆方向の地形の影響が出て、実際には環境基準の達成という点で言うとハードルが下がってしまうようなところがあるのかどうかというのは、やはり気になるところです。
     と申しますのは、この東京都の32年時点で残るだろうと言われている松原橋について、その他で55ある。それで閾値が60ぐらいと考えると、55でげたを履かされてしまったら、一体どれだけ厳しいところを松原橋通さなきゃいけないのか、ほとんど打つ手がなしなんじゃないかというぐらいに、このその他のウエートが大き過ぎるのですよ。
     このシミュレーションだけをベースにしたときに、政策に対する影響というのを見ていて、それをこの中で将来の対策としてくみ上げていこうとすると、今までも相当東京の走っている車の質というのはよくなってきているのですけども、55というげたを履かされた上でそこを通り抜けるような改善というのをさらにもっとやるのといったときに、果たして、車の性能自体がそこに追いついてくるのかという問題もあって、打つ手なしになるのではないかという心配をいたしております。
     そうすると、やはり地形の影響と言われてしまうと打つ手なしみたいなところがありますから、そこを一言で地形の影響と済まさない何かを今後の議論の中で見つけていただかないと厳しいかなという気がいたします。意見でした。

    【浅野委員】 今のご意見を聞いていて思ったのですけど、確かに、単体の効果が出てくるようなシミュレーションであるような気もするのですが、もう一つ、やっぱりその地域の産業構造とか、いろんな構造の要因みたいなものも何となく感じるのです。例えば、結構いい点だと思って見ているのは、線上に出てくるのですね。あまりあっちこっちぽつぽつと出てこなくて、そういう予測をしているからそうなるに決まっているのだけど、出てくるわけです。
     そうすると、例えば、愛知県とか三重県とかというのは、大体もうわかりますね、どういう場所かというのは。それから神奈川県は、実は土地勘がなくてよくわからないのですけど、厚木のところだけがすっと真っ赤になっているというのは、それについてその場所に即した対応を考えればいいということがありそうだし、それから、少々気になっているのは、日本の産業構造が、このままの状況が続いていくと大きく変わってしまうので、それによって車の流れがまるっきり変わるという要因は全然これに反映されていないわけです。それにしても、愛知、三重のところは石油コンビナートで、日本が石油に頼っている限りしょせん変わらないので、10年後もこんなものだろうなという予測はつくわけですね。
     ですから、そういう目で見れば、これはこれなりに各自治体でどこに力を入れなければいけないかということを考える余地はありそうですから、ただ、小原さんが言われたことを聞いていて思ったのは、このシミュレーションは絶対的なものじゃないので、どういう制約要因があるのかということをきちっと示して、それを織り込んだ上で各自治体がこれを利用する、あるいはもっとはっきりわかるようにしてくれということを、それぞれの場所に即して注文を出してもらうということが必要なのかもしれません。ここまではっきりしてきたのであれば、やっぱりそれぞれの属地的な問題ということを中に入れるということが可能になってきたのではないかなという気もします。

    【大聖委員長】 どうもありがとうございます。ほかにいかがでしょうか。
     そういういろんな特殊な地域の属性というものを、今後もう少し精緻に調査していただきたいということと、このモデルでは、より厳しい排出ガス適合車が増えるということによって、どれぐらい減るかという感度を中心にやっていますので、その他の対策の感度というのは加味されていないわけですね。それは地域の特徴的な取組のやり方でどれぐらい減るかという計算も可能かと思いますので、その排出係数を減らすとか、あるいは車の台数を減らすとか、あるいは低公害車を導入するとか、そういうようなことだと思いますけど、さらに交通流の改善もありますね。そういったことを取り組んでやっていただければと思いますけれども、我々これまでのNOx・PM法の地域の改善のやはり一番大きな要因は車種規制なのですね。車種の転換が一番大きく効いているということは明らかですし、ポスト新長期規制が2009年から2010年に開始されましたし、今度は2016年にもう一つ厳しい排出ガス規制がありますので、これで全局達成といいますか、これを目指しているという面があります。車種の代替をそれに沿って促進していくというようなことが一番大きい効果があると思いますけれども。はい、どうぞ。

    【織委員】 今の車種の改善で効果が大きいというのは、これから読み取れるということであるので、事業者の方がこのシミュレーターを見てどう思ったかというところをちょっとお伺いしたいなと。

    【遠藤委員】 だいぶ小原委員が言われたので、私はあえて言わなかったのですが、この松原橋の55の話なのですけど、まさにここの部分というのは非常に、先ほど大聖先生が言われたような話になると思います。
     車種規制だけでなくて、まずは車の運行形態もかなり改善されていまして、このNOx・PM法のときにも言われたように、エコドライブというのがかなり浸透してきておりますので、これの影響というのは非常に多いです。
     例えば、トラック協会の中で、それを中心にやっているプロジェクトがあるのですが、そのプロジェクトで見ても、CO2の排出量、同じくNOx・PMの排出量もかなり減っているというのが現状で認識されておりますので、今日はデータを持ってきていないのですけども、三十数年ということになると、かなりまだ先なのですが、体質的にもそういった流れが変わりますし、それから物量もかなり事業者の中で、モードを変えるなどいろいろ工夫されて、車両の量を減らすということもちろんやっておりますので、かなりそういった物量部分の面でも、緊密に環境対策というのをしているというのが現状でございますので、これが地方も含めてどんどん進めば、かなり効果が上がるのではないかというふうに感じております。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。あとは産業のソフト化といいますか、要は物自体を運ぶニーズというのは、これから抑制されていくような方向にいくかもしれませんけど、それはまたそれの設定を別に計算してみる必要があるのだろうと思いますけど。はい。どうぞ。

    【横田委員】 この会議は、NOx総量規制、自動車NOx・PM法に基づく総量削減計画というのが前提になっているわけですけれども、先ほども申し上げましたように、二次汚染物質という側面を考えますと、この枠の中で、NO2の環境基準達成という、そういう方向を目指して妥当なのかなという気がしています。
     これが環境濃度の推移、冒頭に説明ありましたけども、光化学オゾンの増加というのはずっと問題になっていまして、オゾンがあればNO2ができる、NOxとしては相対的にだんだん下がっておりますけども、NOx中のNO2の比率というのがだんだん増えてきているということを考えますと、この枠組みの中でやるとなかなか厳しいのかなと。
     それから、自動車産業とか運送業者の味方をするわけではないのですが、過度の削減義務を強いるようなシミュレーションになっているというような気もしないでもないということで、ちょっとその辺疑問を感じているというところがあります。

    【大聖委員長】 オゾンの方の環境基準というのは、極めて達成率が悪いわけですが、それがNO2への酸化のもとになっているわけです。ハイドロカーボンとオゾンとNOxという、そういう反応の絡みがありますので、その辺も別途対策を進めていただいておりますので、総合的にそういう観点も見る必要があるのではないかと思っています。
     例えば、資料5の3ページで、二酸化窒素と一酸化窒素がもう逆転するようなところまで来ていまして、テールパイプからは、ほとんどがNOなわけですけど、その後、NO2になって、これが環境基準に関わるということでありますので、この辺がちょっと悩ましいなということであります。
     ほかにご意見、はい。

    【太田委員】 小さいことかもしれませんけど、先ほどの委員限りの資料も、地図で表示するということですね。そうすると、そこで現在のシミュレーションがどの程度、信頼できるとか、そういうことを確認する上では、昨今の現状について、21年度は別でやられているということですから、それについて、どういう結果になっていて、特にあるレベル以上、環境基準ということより、もうちょっと低いレベルで、プラスマイナス10%ぐらいを濃度としての危険地域なら危険地域にして、そこについて、大体の傾向が出ているとか、そういうことがあると使う側は、将来の予測についても、多少は安心ができるかなと、当然そういうデータもお持ちかと思いますので、出していただくこと。そのときに、補正項を入れない場合ではこうで、入れるとこう、そういう要約付の補正項という形で調査していますということをきちんと断った上で、補正項の読み方次第でそれなりに答えが変わっちゃうということは当然あり得ますけれども、少なくとも要注意地点について、検討する場所を絞り込むということでは役に立つだろうと思います。
     これがそのまま政策の効果というには、まだいろいろ注視しなければいけないのですが、そんな使い方をすれば、非常にこれは有効なやり方だろうと思います。
     それから、エコドライブその他のご質問がありましたけれども、私が拝見してきたものは、世の中の動きで、こういう政策が動いていて、順調に回復すると、平成何年にはこういう状況、それを一応前提として、ただ、それが最悪の事態といいますか、50%を達成されない場合にはこうなるというような、その分析のシナリオづくりは、ぜひ検討委員会の方で、これという点を考えて、平均的な状況プラス、ちょっとうまくいかないところでもこういう状況だという、幅を予測するような形ですよね。政策シナリオとか、背景で交通量全体がどうなる、規制の達成度がどうか、そういうのが一方でありますが、それから関連する航空機の方はきちんと入ってますとか、自分のところ以外のものについて想定する背景という話と、私どもの守備範囲の中で想定するシナリオと。その背景にまた政策的な対応の仕方がどうかということで、組み合わせがいろいろ出てきて、あまりにも多くの組み合わせができますから、体系的に特に重要と思われる点についてその中から類推して、それぞれの政策の効果を考えると。これだけではとても政策効果が出ると思いませんので、何かそんな使い方をしていただければ、非常にこういう数字的なシミュレーションは役に立つだろうと思います。意見ということで。

    【大聖委員長】 ありがとうございます。こういう線的なシミュレーションだけではなく、前回の検討会でやはりもう少し、面的な広がりを考えなきゃいけないということで、検討を今回やっていただいたという経緯もありますので、それをもう少し精緻な計算でやっていただければと思います。けれども、こういう道路沿道の地形は、最近はグーグルマップで立体的にわかっているのですね。そういうストリートキャニオン的なところがある所は要注意だというふうに思いますし、その辺もちょっと当たってみたり、あるいは、風速の関係は結構拡散に大きく効きますので、その辺のことも調べられる範囲で、引き続き調べていただければと思っております。
     はい。どうぞ

    【浅野委員】 この小委員会が最終的にやらなければいけないことは、NOx・PM法のどこか手直しをしなければいけない部分があるかどうかということは見きわめることです。ですから、今、横田委員と、それから太田委員とお二方が言われたことが結構大事なことで、つまり、自動車の方だけを見て物を考えていても、最終的には、その地域の環境基準を達成するということが目的であるわけだし、それから、もっと言うと、環境基準そのものが、本当に必要性のある環境基準なのかどうかという問題もあるわけですね。
     例えば、NOxというのは、環境基準に決められているけども、果たして、それを達成するということが至上命令なのかと、PMなどに比べてどうかというような議論もあるわけですけど、あんまりそれを言うときりがないのですが、実際これを見てもわかるように、COなんてずっと調べているわけでしょう。何の意味もないわけですね。だから、そういうことまで本当は考えなければいけないのですが、そこはちょっと権限外ということであるならばですね、やはりその指標というものの持っている、トータルに達成するためにはどうしたらよいか。その中でNOx・PM法がどこまで役割を果たすのかという、その役割分担はっきりしないと、横田委員が言われるように、全部ここで背負い込むというのは甚だアンフェアであるわけですから、そこもよく見ながら、当面、運用でやれるという結論ならそれでも構わないし、大きく何か制度そのものをいじらなきゃいけないということになるならそこに盛り込む。その方向がわかるように、今日のこのデータや、今日の議論を参考にしながら、事務局で整理をしていただければと思います。

    【大聖委員長】 どうもありがとうございました。ちょっと私、排出ガス対策の方にも関わっているので、そういう技術的な視点から言いますと、私は、2016年の次期規制というのは、自動車側でできる究極的な対策の着地点ではないかなというふうに思っています。これは欧米の規制とほぼ同じなのですね。ですから、そういう意味で、技術的にやれるところ、それから今ご指摘にあったPMとNOxではトレードオフの関係にあるわけで、両方うまく減らしていくという技術が見えてきていますので、それを前提にして、そこに達したときに、私は大きくまた改善されると思います。そこでなおかつ本当に残るような未達成地点があれば、そこは本当に地域対策ということで、やっぱり今から準備していく必要があるのではないかなというふうに思っています。
     確かに、社会経済的にどういうやり方が一番得策なのかということは、なかなか総合的な面で言いますと難しい面はありますけども、技術的にやれるところはそこだということをご認識いただいて、総合対策の考え方を整理していただければと思います。
     ほかにいかがでしょうか。どうぞ。

    【小原委員】 いい話もした方がいいかなと思いまして。我々東京都の大気汚染の問題で言うと、訴訟に関しては和解もいたしておりまして、その和解に基づいて、原告の方々と連絡会なんかも開いていて、やっぱり実際の大気汚染で苦しんでいる方々からの要望というものも直接伺う機会が多いものですから、そこでよく出てくるのは、今、測定局のないところで、測定局がないから汚染がないというわけではないのだということが実際に訴えとしては多くて、ですから、ここで測定してくれという話がたくさんたくさん出てきます。
     それに対して東京都としては、今ある測定局というのは、そこの汚染をはかっているものではあるのだけれども、ほかの測定局と連携することで、面的にある程度、ちゃんと汚染状況は把握しておりますよということで、東京都は環境局のwebサイトで、地図の上に載せる形で、その時点その時点での汚染状況というのを常時監視のシステムと連動した形で常に公開させていただいている。そういう形で、測定していないところでも汚染状況というのは、測定しているデータに基づいて、いろんな掘割構造だとか、立体構造だとかというものを勘案しながらシミュレーションして把握していますということは申し上げていて、そこで面的に、例えば、先ほどの大和町の交差点の角の空き地ができて、大和町の汚染状況を改善してもその角の交差点が広がることというのは、同じ立体構造にある別の交差点の大気状況の改善にはつながりませんので、そこで改善したというところをもって、今測定していない別の地点が改善したという扱いはしていませんよというのは、日ごろお伝え申し上げていて、そういう意味では、東京都は局地汚染対策もすごく重要で、そこをしっかりやっていくというのは、やっていくのですけども、全体としてちゃんと環境基準の中におさまるように、どこかだけに効くような対策に頼らないやり方はしているんですよということは、日ごろ申し上げさせていただいていて、そういうやりとりをしているところを前提にして言うと、今回のこのシミュレーションというのは、いろいろな制約がある中ではあるのだけれども、今測っているところからさらに踏み出して、ある程度根拠のある評価をして、対策の道筋を示し、一つの足場をつくったという点では、この小委員会の中で議論されるのにふさわしい分析ではないかと思っています。
     ただ、先ほど申し上げたようなところもあるので、この結果は結構インパクトがあって、各都府県は、これから計画策定というときに、東京都は東京都でまたやろうかとは思うのですけども、各府県も、自分たちでやっていくに当たって、参考にはされる物の見方にはなろうかと思うので、こういった取組がどこかの今測定しているところだけをカバーして、そこだけ解決すればいいという話ではなく、しっかり考えていますよというのが広く国民に伝わるような対策として、今回、法の見直しに反映することが望ましいのではないかなと思います。いい分析なのではないかと思いました。

    【大聖委員長】 どうも評価していただきましてありがとうございます。
     関連するオブザーバーの自治体の方々も含めて、ご発言があればお伺いしたいと思いますけど、いかがでしょうか。特にございませんか。この際ですから、どうぞ。よろしゅうございますか。

    (なし)

    【大聖委員長】 それでは、どうも活発なご議論ありがとうございました。今後の対策にご意見を役立てるような方向でまとめていきたいと思っておりますので、厚く御礼を申し上げます。
     それでは、予定されております議事は以上でありますけれども、ほかに事務局の方からご連絡事項がありましたらお願いいたします。

    【岡本自動車環境対策課課長補佐】 シミュレーション等につきまして、本当にご意見ありがとうございました。今回、これを取りまとめ、委員の皆様の見方を踏まえて、これを活用していきたいと思います。本日は本当にありがとうございました。
     ここで今後の予定でございますけども、当初この小委員会を設置したときには、今年の夏ぐらいをめどに最終報告に取りまとめてお願いする予定でございましたが、昨年の東日本大震災の発生等により、この委員会自体も開催が今日になるという形で、相当ずれ込んでいるため、当初のスケジュールで行うのはなかなか難しいのではないかなと思っています。
     なお、今後の進め方としましては、本日の議論等を踏まえまして、また自治体からのヒアリング、こういうものをやった後に、取りまとめ骨子の検討、取りまとめの検討というような開催予定でいくのではないのかなと思っています。
     いずれにしましても、本日のご意見等を踏まえまして、また委員長とご相談しながら、今後の委員会を進めていきたいと考えております。委員の皆様にはあっては、本当にお忙しい中、申し訳ございませんが、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
     どうもありがとうございました。本日は長時間にわたりましてご議論いただきまして、ありがとうございました。
     また、本日の議事要旨につきましては委員長に、議事録につきましては各委員の皆様にご確認いただいた上で、公開して、また次回の小委員会につきましては、追ってご連絡させていただきますので、引き続きお願いします。
     本日は、どうもお疲れさまでした。ありがとうございました。