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■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会
自動車排出ガス総合対策小委員会(第2回)会議録



  1. 日時 平成22年10月15日(金)15:00〜17:30
  2. 場所 中央合同庁舎5号館 22階 環境省第1会議室
  3. 出席者
    (委員長) 大聖 泰弘
    (委員) 浅野 直人 泉 裕介
    遠藤 啓二 小原 昌
    織 朱實 宮本 千壽子
    村木 美貴 横田 久司
    吉田 美登利
    (環境省) 鷺坂水・大気環境局長
    山本自動車環境対策課長
    出口自動車環境対策課長補佐
    岡本自動車環境対策課長補佐
    石飛総務課長
  4. 議題
    (1)
    前回小委員会における論点の整理について
    (2)
    自動車排出ガス総合対策に関するヒアリング
    ・局地汚染の状況等について
    〔1〕
    埼玉県
    〔2〕
    千葉県
    〔3〕
    東京都
    〔4〕
    神奈川県、川崎市
    〔5〕
    愛知県
    〔6〕
    三重県
    〔7〕
    大阪府及び大阪市
    〔8〕
    兵庫県
    ・事業者における取組について
    〔1〕
    イオングローバルSCM株式会社
    〔2〕
    社団法人東京都トラック協会
    (3)
    中間報告の取りまとめについて
    (4)
    その他
  5. 配付資料

    資料 自動車排出ガス総合対策小委員会 委員名簿
    資料 ヒアリング出席者名簿
    資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会(第1回)議事録(案)
    資料2 第1回自動車排出ガス総合対策小委員会における論点の整理について
    資料3 各都府県ヒアリング資料
    資料4 川崎市におけるNO大気環境に係る現状と取組について
    資料5 イオングループにおける配送に係わる環境取組
    資料6 トラック運送事業者の「エコ安全ドライブ活動」及びグリーン・エコプロジェクト活動実績報告
    資料7 「今後の自動車排出ガス総合対策の在り方について」の取りまとめについて
    参考資料 大気環境状況の将来予測(平成21年度環境省調査)結果について
  6. 議事

    【岡本自動車環境対策課長補佐】 それでは、ただいまから第2回自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
     本日は委員総数11名のうち10名のご出席をいただいておりますので、定足数である過半数に達しております。
     また、本日は前回と同様に、自動車NOx・PM法の対策地域を抱える関係8都府県にお越しいただいております。本日は局地汚染の状況等についてヒアリングが議題となっておりますので、後ほどご説明をいただく予定となっております。
     それでは、まず最初にお手元の配付資料の確認をお願いいたします。まず、座席表の次に、本日、第2回の議事次第がございます。その次に委員名簿、そして、その次にはヒアリング出席者名簿となっております。なお、委員の方々には資料1として前回の議事録が配付されておりますので、ご確認をお願いします。なお、議事録につきましては、あらかじめ各委員に内容を確認していただいておりますので、委員会での確認は省略させていただきます。なお、誤字等の修正がございましたら、後ほど事務局の方にお願いしたいと思います。
     続きまして、資料2となっておりますが、第1回自動車排出ガス総合対策小委員会、論点の整理について、そのあと資料3として各都府県のヒアリング資料となっております。1ページの埼玉県から兵庫県、47ページまでとなっておりますので、ご確認願いたいと思います。その次の資料4は、川崎市におけるNO大気環境に係る現状と取組についてとなっております。そのあと、資料が横になっておりますが、資料5として、本日、ご説明者のイオングローバルにおける環境への取組の資料が1枚、横の資料が入っております。続きまして、資料の6は、本日の説明者でございます東京都トラック協会の資料としまして、トラック運送事業者の「エコ安全ドライブ活動」という、とじ込みの資料がございます。そのあと、資料7として「今後の自動車排出ガス総合対策の在り方について(中間報告)」の取りまとめについてというもので、表裏に書いてあるものを1枚入れさせていただいております。
     そして、最後になりますが、参考資料として大気環境状況の将来予測(平成21年度環境省調査)結果についてという1枚ものをお配りさせていただきました。これにつきましては、前回の議論の中で浅野委員からご指摘がございましたけれども、60ppbと50ppbの分け方であると、どの辺にあるかわからないということでしたので、今回、50ppb超過という部分をつけてわかりやすく3色にしたものですので、ご参考にしていただければと思います。
     本日の資料はこれですべてでございますが、万一、資料の不足等がございましたら、事務局の方にお申しつけください。よろしくお願いします。
     それでは、大聖委員長、以後の議事進行をよろしくお願いいたします。

    【大聖委員長】 皆さん、こんにちは。よろしくお願いいたします。
     前回、ご欠席いただいた委員もいらっしゃいますので、ちょっと紹介をお願いしたいと思いますが、よろしいでしょうか。前回欠席で、今回、出ておられる方。

    【織委員】 関東学院大学の織でございます。イギリスから8年の留学を終えて戻ってまいりました。またよろしくお願いいたします。

    【大聖委員長】 ああ、そうなのですか。それは、どうも。織先生1名だけですか。

    【岡本自動車環境対策課長補佐】 はい。

    【大聖委員長】 それでは、どうぞよろしくお願いいたします。
     それでは、時間も限られておりますので、早々議事の方に入ってまいりたいと思いますが、前回の委員会での論点整理を受けまして、自動車NOx・PM法の対象地域を抱える関係8都府県からのヒアリングを予定いたしております。ヒアリングに先立ちまして、まず事務局から、前回の小委員会において基本方針の見直しに向けて整理していただいた論点について、ご説明願いたいと思います。

    【岡本自動車環境対策課長補佐】 資料の2をご覧いただきたいと思います。第1回自動車排出ガス総合対策小委員会における論点の整理というふうになっております。これにつきましては、前回小委員会におけます総量削減基本方針の見直しに係る論点を5点にまとめたものとなっております。表裏となっております。
     まず、1点目でございますけれども、丸でございますが、目標達成の評価についてでございます。これにつきましては、現行の基本方針における大気環境基準の概ね達成との目標につきましては、平成21年度までの測定結果から、NO、SPMのいずれについても、既に達成されたものと評価できるというふうにまとめさせていただきました。
     2点目でございますが、対策継続の必要性についてでございます。先に述べましたとおり、概ね達成している中で、特にNOにつきましては大気環境基準を超過する局所が残されており、平成32年度までのシミュレーションでも、なお基準を超過する局所が残ると見込まれることから、自動車NOx・PM法に基づく対策は平成23年度以降も継続が必要であり、そのため、現行の基本方針の見直しが必要であるというふうに整理させていただきました。
     3点目の目標内容でございますが、次期の基本方針では、法の目的がNO及びSPMによる大気の汚染に係る環境基準の確保であることを踏まえまして、先にご説明した、概ね達成から、NO、SPMともに大気環境基準の達成を目標とすることが適当である。ただし、その場合、従来の測定局における大気環境基準の達成という「点」の評価では、必ずしも十分な評価とならないケースもあるということについて留意が必要であるというふうにまとめさせていただきました。
     4点目でございますが、目標期間についてでございます。次期基本方針の目標期間は、大気環境基準が達成されていない局所においては非達成の状況が長期にわたり継続していることから、自動車単体の排出ガス規制による改善効果が着実に見込まれることも考慮しますと、極力早期の達成を目指すことが必要である。その一方で、各種対策の効果が発現するまでには対策に応じた期間を要すること、また、関係都府県におきましては基本方針に基づいて策定されます計画の策定に一定の期間を要すること、こういうことも考慮する必要がある。そのためには、目標期間の設定を、例えば、これは浅野先生からのご意見だったと思いますが、常時監視測定局における大気環境基準の達成と、地域全体における(面的な)大気環境基準の達成の2段階にすることが考えられる。その場合には、目標期間全体を10年程度とし、5年目に第1段階の目標を置いて中間評価をすることが考えられるというふうにまとめさせていただきました。
     次に裏をご覧いただきたいと思いますが、5点目としまして、施策の方向性についてでございます。次期基本方針においては、それぞれの局地汚染の特徴に応じた局地汚染対策に重点を置く必要がある。そのためには、平成19年の法改正で導入されております重点対策地区に係る制度の活用についても改めて検討が必要であると。この後につきましては小原委員からのご意見でございますが、その際、現行の基本方針では、重点対策地区の指定に関しまして、例えば交差点近傍のような合理的な範囲とし、必要以上に広範囲に指定されることがないように留意するとなっている内容を、平成19年法改正当時の附帯決議では、重点対策地区の指定に当たっては、社会情勢、経済情勢の変化等により環境基準の達成が危ぶまれる地域を幅広く積極的に指定していくとされておりますので、制度の活用を図るには、立法の趣旨を明確にする観点からも、基本方針の記述の見直しが必要である。また、局地汚染対策は、大気環境基準を超過している個別の測定局周辺のみの対策ではなくて、同一の属性を持つ局地全体に効果的な対策を考える必要があるというふうに施策の方向性についてはまとめさせていただきました。
     以上、このように整理させていただいた次第でございます。
     以上でございます。

    【大聖委員長】 どうもありがとうございました。
     ただいまの論点整理のご説明に関して、何かコメント、ご意見はございますでしょうか。

    【浅野委員】 大体、よくまとまっているのではないでしょうか。

    【大聖委員長】 よろしゅうございますか。

    (はい)

    【大聖委員長】 では、それで、こういった論点整理で進めてまいりたく、そのようなご認識でお願いしたいと思います。
     それでは、続いて自動車NOx・PM法の対策地域の関係8都府県からのヒアリングを行いたいと思います。また、川崎市の吉田委員、それからイオングローバルSCMの泉委員、東京都トラック協会の遠藤委員からそれぞれ資料をご提供いただいておりますので、あわせてお話を伺いたいと思っております。全体の時間は限られておりますので、恐縮ですが、説明時間は、各都府県におかれましては10分以内、委員の方々におかれましては5分以内を守っていただきましてお願いしたいと思います。
     それでは、まず、首都圏の4都県と吉田委員のご説明をまとめてお願いします。一度、短く質疑の時間をとりまして、その後、残りの委員の方々、4府県の方々のご説明を伺いたいと思っております。
     それでは、埼玉県の方からお願いいたします。

    【埼玉県】 埼玉県の環境部大気環境課長の野口でございます。よろしくお願いいたします。
     本日のヒアリングのテーマは、環境基準の非達成の局所対策ということで、後ほどご説明いたしますけれども、埼玉県ではNOもSPMもすべての測定局で環境基準を達成しているという状況でございます。本日、お集まりの都府県とはちょっと状況が違うところもございまして、あまり参考にならないところもあるかもしれませんが、ご説明させていただきたいと思います。また、本県では、引き続き環境基準の安定的な達成ということが必要、それから本県以外の非達成の局所対策にも、本県の対策地域におけるNOx・PM法のこれまでの取り組みが今後も必要であるというふうに基本的には考えております。そういうことからも、一言、お願いを含めて、ご説明をさせていただきたいと思っております。
     資料をご覧いただきたいと思いますが、初めに1の環境基準非達成の局所の状況でございます。埼玉県では、下の図にありますように、NOでは平成19年度から3年連続、それからSPMについては18年から4年連続して、すべての測定局で環境基準を達成しているという状況でございます。また、年平均値も、図のように減少傾向を示しているという状況でございます。
     次に、測定局以外の局所の状況でございますけれども、埼玉県では、といいましても、どこの都府県もそうだと思いますけれども、自動車排出ガス測定局は特に自動車交通量の多い場所に設置してございますが、自排局におきましても、すべてで環境基準を達成しているという状況でございます。ということから、県内では非達成の局所は存在しないというふうに現時点では考えているところでございます。
     資料にはないのですけれども、ちょっと補足いたしますと、過去5年間にNOの環境基準を超過した測定局が、自排局28局中、実は2カ所ございます。これは、1つは戸田美女木局、国道17号と外環が交わるところでございます。それと朝霞市の幸町局、これは国道254、川越街道でございます。その2カ所で、平成18年度にのみ1回だけ、環境基準を超過したということがございまして、それ以降、超過はございません。
     また、SPMの方でございますけれども、自排局の中で同様に過去5年間で環境基準を超過した測定局は、24局中1カ所ございます。それは、さいたま市内の三橋局、旧大宮の17号沿いでございますけれども、そこで平成17年度のみ、これはわずかですけれども超過したということがございます。それ以後、超過ということはございません。
     続きまして、裏面の2の環境基準非達成の局所の基準達成に向けた取り組みの実施状況でございます。埼玉県では、先ほど申し上げましたように、環境基準を達成している状況でございますし、非達成の局所もないという認識でございます。ですので、具体的な取り組みは実施していないという状況でございます。「なお」以降に、継続した環境基準達成に向けてということで、こんなことに取り組んでいるという状況でございます。
     次に、3の基本方針の変更に関する要望でございますけれども、冒頭申し上げましたように、埼玉県では、引き続き継続した環境基準達成のためには、また、本県以外のところでの非達成の局所対策にも、本県対策地域におけるNOx・PM法のこれまでの取り組みを今後も継続する必要があるだろうということがございます。その中で、法律では、新たに総量削減計画を作成するに当たりましては、関係市町村長などがメンバーになります協議会を開催して意見を聞くということになっておりまして、この協議会でございますけれども、現状、埼玉県では環境基準をクリアしているというような状況等を踏まえますと、さまざまな意見が出てくるのかなというふうに思っております。なかなか、意見の集約も難しいところがあるのかなというふうに考えております。
     というようなことを踏まえまして、資料にありますように、基本方針には、[1]といたしまして、本県のような環境基準を既に達成している地域には、目標として、先ほどの資料にもちょっとありましたけれども、できれば今後も安定的に環境基準を達成するというような表記、あるいは[2]といたしまして、埼玉県の対策地域でのNOx・PM法の継続した取り組みの必要性というものを明記していただければ、大変ありがたいのかなというふうに思っております。
     以上でございますけれども、本県の県議会等のからの質問もございまして、運輸協会の経営状況などを踏まえますと、新たな継続する規制でございますけれども、厳しい意見等も出てございます。それから、協議会での意見集約がスムーズにいくように、あるいは市町村の理解が得られるように、先ほど申し上げましたようなところを基本方針に取り込んでいただければ大変ありがたいというふうに思っております。
     以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。良好な環境が維持されているようでございます。
     それでは、次に、千葉県の方からお願いいたします。

    【千葉県】 千葉県環境生活部大気保全課長の北田でございます。
     資料の3ページをお開きいただきたいと思います。
     千葉県における環境基準非達成局の状況について、ご説明いたします。まず、千葉県内の大気環境の状況といたしましては、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の環境基準の達成状況、それから年平均値の経年変化を図1のとおりにまとめてございます。年平均値で見てみますと、二酸化窒素、浮遊粒子状物質ともに低下しておりまして、浮遊粒子状物質では、表2のイにございますように、平成19年度から3年連続して全局で環境基準を達成しております。二酸化窒素については、アの上の方になりますが、一般環境局では平成13年度から環境基準を達成しておりますが、自動車排出ガス測定局では自動車NOx・PM法が改正されました19年度以降も、毎年2から3局、環境基準非達成局が出現しているというような状況でございます。
     非達成局の状況といたしまして、(2)になりますが、千葉県内におけます平成15年度以降の二酸化窒素の環境基準非達成局の状況といたしましては、松戸上本郷局、船橋日の出局、千葉千葉港局の3局がございます。このうち、千葉千葉港局につきましては、平成18年度と20年度に環境基準非達成となっておりますが、これは測定局付近で実施されておりました道路工事が影響していると考えておりまして、21年度は98%値が落ちまして0.051ppmとなり、環境基準を達成しているということから、今回の資料につきましては千葉千葉港局を除きまして、松戸上本郷局、それから船橋日の出局についてまとめてみました。
     4ページをご覧いただきたいと思います。
     二酸化窒素の環境基準非達成局でございます松戸上本郷局について、まとめてございます。測定局の周辺の概要でございますけれども、場所といたしましては、JR常磐線の北松戸駅前交差点の商業地の一角に立地しておりまして、国道6号線、これは上下各2車線の幅でございますが、その上り車線に面しております。周囲といたしましては、高層マンションや中層の商業ビルに囲まれておりまして、周辺は住宅地でございます。局舎の北側から南西方向に常磐線の線路を挟みまして北松戸工業団地がございまして、国道6号線に平行してバイパス道路が整備されておりまして、工業団地へ出入りする車両というのは局舎周辺を走行しないということでございます。局舎への影響といたしましては、前面の国道6号線を走行する車両の排出ガスと工業団地のばい煙発生施設からの影響が少なからずあるのではないかと考えております。
     測定結果の経年変化でございますが、二酸化窒素の経年変化についてグラフをご覧いただきたいと思います。年平均値は、折れ線グラフの下側のグラフでございます。平成9年度が0.049ppmでございまして、16年度まで低下傾向にございました。その後、わずかに上昇し、19年度からは低下している状況でございます。98%値をご覧いただきますと、これはグラフの上の線グラフですけれども、年平均値同様に平成8年度、これは0.075ppmですけれども、16年度が0.056ppmまで急激に低下しましたが、17年度以降、上昇に転じております。この間、年平均値は低下しておりますので、自動車排出ガス以外の要因も考えられるのではないかと思っております。
     5ページをご覧ください。
     環境基準非達成の要因でございますが、高濃度出現状況について見てみますと、平成10年ごろに測定局舎背後に14階建てのマンションが近接して建設されまして、さらに19年ごろには局舎南側に14階建てのマンションが建設されまして、2つの高層マンションに囲まれる形で測定局舎が建っておりまして、大気汚染物質が滞留しやすい状況になっております。特に、季節的には春から初夏に二酸化窒素の高濃度日が出現することが多くて、高濃度日の風向につきましては、近隣の一般環境測定局が南風であるにもかかわらず測定局舎周辺では静穏(calm)の頻度が高いという状況でございます。
     自動車交通量の状況でございますが、国道6号線の松戸上本郷局と、環境基準を達成しています柏旭局というのが別の場所にございますけれども、周辺の交通量、それから大型車混入率を比較しても大きな差が生じていないということから、通過交通量によらない原因が高濃度の出現に寄与しているのではないかと考えております。
     周辺の固定発生源の状況につきましては、先ほど申し上げましたけれども、測定局から600から900メートルの距離にある工業団地に、大気汚染防止法のばい煙発生施設の届け出がございます固定発生源が立地しているというような状況でございます。
     各種対策の実施状況でございますが、国道6号の交通渋滞、これを緩和するため、北松戸工業団地に出入りする車両につきましては、先ほど申し上げましたけれども、バイパスが整備されております。また、13年3月には国土交通省千葉国道事務所さんが中心となって千葉県東葛飾地域沿道環境改善プログラムを策定いたしまして、国道6号全体の拡幅工事などによる通行車両全体の緩和などを図っております。
     今、千葉県といたしまして重点地域の指定を受けていないところでございますけれども、NOの高濃度日の出現状況から、道路沿道の高層建築物により風が弱くなっているということが原因ではないかと考えております。また、測定局周辺では、現状においても交通需要の増大を招いた建物がなく、また、今後も大きな建築物の建設というのは見込まれないということから、重点対策地域としての指定をしても効果が少ないのではないかと考えているところでございます。また、大型ディーゼル車につきまして、大型ディーゼル貨物車等の事業用車両が用いられる北松戸工業団地へは、先ほど申し上げましたがバイパスが整備されています。それから、測定局前の国道6号でございますが、首都圏と茨城県を結ぶ主要幹線道であるということから、県外通行車両、周辺住民の自家用車両が多く、重点対策地域の指定を行ったといたしましても、法に基づく対策というのが困難ではないかと考えているところでございます。
     次に、6ページをご覧いただきたいと思います。
     もう1局、これは船橋日の出自動車排出ガス測定局の状況でございます。測定局舎は国道357号の下り線に面し、遮音壁によりまして住居地域の準工業地域に立地しております。また、国道357号の上下線の間に東関東自動車道がございまして、両方の排ガスの影響を受けているというところでございます。測定局舎の北側は戸建ての住宅地でございますけれども、周辺には工場や倉庫等が立地しているところでございます。
     測定結果の経年変化でございますが、年平均値につきましては、平成9年度以降、低下傾向が継続しているというところでございます。他の自動車排出ガスの測定局の傾向と比較すると、年平均値に比べて、98%値が高いというのが特徴でございます。
     ちょっと時間がございませんので、7ページをご覧ください。
     環境基準非達成の要因といたしましては、高濃度日は春から初夏の風速が2メートル以下の弱い南風の日に出現することが多く、また、光化学オキシダント注意報発令時には、同時にNOも高濃度になるという事例が確認されております。また、測定局舎の千葉方向に日の出交差点というのがございまして、その赤信号で停止すると車両が局舎の前まで長く連なるというような状況でございます。交通量は、大型車混入率を見ますと、平日は4割、休日は10%以下ということでございまして、休日のNO濃度が低いということを考えますと、平日の大型車の影響が大きいのではないかと考えているところでございます。
     飛びまして、重点地域の指定を受けない理由といたしまして、国道357号は県内の湾岸エリア、南房総エリア、それから成田空港、鹿島方面などと都内を行き来する車両が通過する幹線道路でございます。測定局周辺の事業所から出入りする車両に比べまして通過車両が圧倒的に多いということから、重点対策地域の指定が難しいのではないかと考えているところでございます。
     最後に、基本方針の変更に対する要望でございます。冒頭、いろいろ論点整理をしていただいたとお聞きしたところでございますけれども、基本方針についての意見として私どもといたしましては、まず、法施行後の自動車排ガスについての規制が進みまして大型車両などの排出ガスがよくなっているということを考えますと、大気環境も改善されつつあるということから、法の制定趣旨に立ち返りましてご議論いただいた上で、継続するということであれば、基本方針をどうするかという議論をしていただければというのが私どもの考えでございます。次に見直しについてのご要望をさせていただきます。
     目標内容につきましてでございますけれども、先ほど申し上げましたけれども、NOx・PM法で二酸化窒素、浮遊粒子状物質についてのみ環境基準の完全達成を目指すということでございますと、他の大気汚染物質についての考え方と整合をとっていただく必要があるのではないかと考えているところでございます。また、自動車以外にもばい煙発生施設、家庭などの多岐にわたる固定発生源等を考えますと、その対策についてもご検討いただく必要があるのではないかと考えているところでございます。
     目標期間につきましては、自動車排出ガスの単体規制の効果が明らかであること、目標期間を延長するということでございますと、その辺を明確にする必要があるのではないかと考えているところでございます。特に、この法律が特別措置法であるということを考えますと、シミュレーションによる環境基準の非達成が予想される地域については、期限を切って早期に達成するというようなことを目指していただくべきではないかと考えているところでございます。
     それから、施策の見直しでございますけれども、先ほど松戸上本郷局と船橋日の出局についてお話をさせていただきましたけれども、現行の基本方針に定める局地汚染に両局とも該当いたします。重点対策地区の要件にも該当しています。しかし、周辺地域を特定できないという状況でございますので、測定局周辺において現行のNOx・PM法に基づく重点対策地区の指定による施策ではなく、新たな別の方策による対策の検討が必要ではないかと考えております。新たな方策の検討に当たりまして、汚染メカニズムについての解析調査を行うことが必要であるということを考えておりまして、国、地方公共団体など、各主体ごとに行うべき具体的な手法を例示していただくようにお願い申し上げるところでございます。
     以上です。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それでは、次に、東京都の方からお願いいたします。

    【東京都】 お世話になっております。東京都環境局の東川と申します。よろしくお願いいたします。
     東京は6枚使っているのですが、何やら難しい図ですとか文章をかなり入れてしまったのですが、なるだけ丁寧に解説いたしますので、ぜひ、皆様におかれては、大都市の状況、実情をご理解いただいて、対策等を検討していただければと思います。
     まず、早速ですが、9ページ目の一番最初、環境基準非達成の局所の状況ですが、こちらについては、東京都は平成21年度、4局で非達成になっております。測定局の名称が具体的に4つ書いてございまして、このような幹線道路の交差点です。こちらは12時間交通量になっておりまして、実際、高速道路ですとかが交差点上空に併設されていたりしているのですが、それを含めて24時間交通量にしますと、20万台ぐらいが1日行き来しているような交差点になっております。
     次に2番目なのですが、その状況についてご説明します。年平均濃度について、この4局について下に並べさせていただきました。どんどん下がっているのですが、参考に示しましたように、ほかの自動車排出ガス測定局の平均ですとか、あるいは一般大気環境測定局と比べますと、まだ普通の自排局よりかは平均にして大体0.01ppm高くなった状態になっております。ちなみに達成率ですが、二酸化窒素につきましては、自排局は89%達成、一般大気測定局については平成16年度から、概ね安定して全局達成している状況です、なお、ここには書いてございませんが、SPMにつきましては平成17年度から、すべて全局達成の状態が続いております。
     次のページをお願いいたします。
     10ページ目なのですが、ここは東京都の考え方の基礎となっておりますので、予定では4分ぐらいかけて説明しようと思っております。ちょっと順番が前後してしまうのですが、下の方の参考を先にご覧ください。実は、これ2005年に新しいものが出ていて、文中にあります「有害大気汚染物質」のような古い言葉はなくなっているのですが、概念は同じでございます。これが一番きちんとまとまった形で文章になっておりましたので、引用させていただきました。常時監視測定局といいますのは、人が住んでいるところですとか、あるいは測りたいところ、そういうところ全部に設置することは現実的には困難でございますので、これらの通知をもとに設置されております。
     早速、一般大気測定局の方を見ますと、固定発生源または移動発生源からの直接の影響を受けにくいと考えられる地点に設置することになっております。自動車排出ガス測定局の設置場所ですが、こちらについては、固定発生源からの直接の影響を受けにくいと考えられる地点に設置するということと、あと車種別交通量、これは実際には大型車混入率とかといったものなのですが、あるいは走行速度、気象条件ですとかを勘案して類型化し、相対的に高くなると考えられる地点を優先的に選定するということになっております。
     こちらの概念を頭に入れていただいて、上に戻っていただきますと、こちらに自動車ですとか建設機械とか家庭、このように書いてあります縦の棒グラフがございます。これは排出量でございます。東京都の自排局をオリジン調査いたしますと、自動車ですとか建設機械、こういったものから、このような割合で排出されていると考えております。こちらについて、これが横に示してありますけれども、自排局の濃度ですとか一般局の濃度のように環境濃度の形であらわれてまいります。
     こちらで何が言いたかったかと申しますと、一般局の濃度は工場、家庭、建設機械、そして自動車からまんべんなく出ているような状況です。自排局は、その上に自動車が乗っかっています。先ほどの9ページ目にも示しましたが、環境基準を達成しようとしますと、環境基準達成レベル、この点線で簡単にお示ししましたが、大体、このあたりまで下げないと全局の達成は難しいのではないかと考えております。ここまで下げようとしますと、ご覧いただくとわかるのですが、建設機械を全部なくしてしまうとか、家庭や工場からの排出量をゼロにしてしまうとか、このような規模になってしまいます。もちろん、こちらの対策も必要なのですが、やはり自動車からの排出量を削減していくことが重要ではないかなと東京都では考えております。
     あと、ちょっと蛇足になるかもしれませんが、これは、あくまで目安でございます。排出量といいましても、まだNOとNOの発生ですとか分解のメカニズムというのはなかなか明らかになっていないので、これは過大評価ではないかという方がいらっしゃるかもしれません。ただ、一方で、下に書いてありますが、排出係数、このグラフをつくるときの排出係数なのですが、すべて新車の規制値を使っております。新車の規制値というのは、つくったばかりはこの値なのでしょうけれども、経年変化、10年、20年と経ちますと、かなり悪くなるというような指摘もあるところでございます。そういう意味では過小評価しているわけでして、それらがならされて大体このように言えるのではないかと、このように考えていただければと思います。
     ちなみに自動車からの排出量なのですが、ざっくりと不適合車、NOx・PM法の対策地域内で登録できないような車からの排出分がざっと1割ぐらい、残りが半々で長期規制車ですとか新短期規制車以上のものというふうに考えております。これは後でまたいろいろとご説明したいと思っております。
     次の11ページ目をご覧ください。
     こちらは先ほど申しましたように局所的な対策ということで示したものなのですが、東京都では、ここだけきれいにするのではなく、ほかの場所、あるいはほかの府県さんでも役立てる技術があればということで、都内随所でいろいろ社会実験をしているところでございます。そちらの方を今、(1)局所の対策として示させていただきました。こちらを詳しく説明してまいりますと時間が足りなくなってしまいますので、割愛させていただきます。11ページは、換気施設と土壌浄化施設を示させていただきました。
     次のページをお願いします。
     12ページ目なのですが、オープンスペースの設置ということで、いわゆるストリートキャニオンの状態を解消する試みでして、こちらも詳しい説明は割愛させていただきます。(2)(3)(4)なのですが、東京都は、局地の汚染というのは、その場所だけの問題とはとらないで、道路からの排出量を減らすことが重要ということで、以下の取り組みもあわせて重要なことだということで進めております。単体の対策、こちらは読んで字のごとくなのですが、一定台数を保有する事業者さんに報告書を出していただいて、あるいは低公害車の導入を誘導したりですとか、さまざまな融資あっせん制度、補助制度によって低公害の車がどんどん普及するようなことを進めております。3番目はいわゆるTDMと呼ばれているものでして、自転車利用の促進ですとか公共交通機関の利用推進を進めております。
     (4)番なのですが、こちらがちょっとわかりにくいかと思いまして、少しだけ説明させていただきます。環境負荷の大きな自動車の利用抑制。先ほど10ページ目に排出ガス規制値ということで示させていただいたのですが、古い車と新しい車を比べますと、ある施設にやってくる車が同じ1台でも古い車は10台分の排出量がございます。このように、古い車を使わないということはかなり環境負荷を削減する上でいい取り組みだということで、条例を改正しまして、都内の事業者さんにそういった古い車の使用の抑制に努めていただいております。あわせて、都庁は率先して、こちらの取り組みを進めております。
     最後になりますが、基本方針の変更に関する要望でございます。こちらは、先ほどと重複いたしますし、時間も迫っておりますので簡単になってしまうのですが、(1)地域内をくまなく常時監視することはできません、ということで、測定局が設置された地域のみ改善すればいいということではなくて、下に示しますように、測定していないほかの地域でも環境基準が達成していると見込むことができるぐらい下げていけば、それが局所対策であろうと考えております。
     今までいろいろな取り組みがありましたが、今後、特に検討を深めるべき対策というのが(2)でございます。まず、渋滞地点における交通分散策をぜひ進めていただきたいと思っております。よく大型車混入率を下げようとか、いろいろあるのですが、トラックとかバスというのはなかなか迂回活動に限界があります。乗用車に関しては、小回りがきく上、カーナビの標準装備が進んでおります。ですから、トラックももちろん必要ですけど、今後は乗用車に注力した取り組みもあっていいのではないかと考えております。あと、言わずもがなで、ぜひ、道路ネットワークの充実は進めていっていただきたいと考えております。
     最後になりますが、14ページになります。
     東京都の方としましては、まず、局地汚染対策が個々の局所にとらわれずに、全体の自動車排出ガスの負荷が減るように進めていけるようにしていただくこと。あと、流入不適合車に関する取り組み。先ほど申しましたように、古い車を排除することは、かなり効果がある取り組みでございます。ほかの取り組みが中・長期的なものとなる中で、こちらに、まず手をつけるべきであろうと考えております。少しだけ注意しますと、下の方の「なお」以降に書いてございますが、荷主さんが、ぜひ、きれいな車を使いたいと考えたときに、どの運送事業者さんを選択すればいいかということで、評価制度、環境負荷の軽減に取り組む運送事業者を正しく選択できるような制度が構築されることが望ましいですし、これについては、ぜひ、自治体への支援ですとか、あるいは国の率先した行動があってしかるべきと考えております。最後は、最新規定適合車への代替促進です。
     東京都からの主張は以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それでは、次に、神奈川県さんの方からお願いしたいと思います。

    【神奈川県】 神奈川県環境農政局環境部交通環境課の山田と申します。よろしくお願いいたします。失礼させていただきまして、座って説明させていただきます。
     神奈川県の状況ですが、神奈川県、県全体といたしましては大気環境の改善はかなり図られているのですが、そちらの15ページの資料にもありますように、4局でNOの環境基準を達成しておりません。すべてが自動車排出ガス測定局ということになっております。
     そちらの表を見ていただきますと、測定局の名前が書かれてありますが、川崎市の川崎区池上新田公園前と、やはり川崎市の幸区の遠藤町交差点、3番目が同じ川崎市の高津区の二子で4番目は相模原市の淵野辺の十字路ということになっております。このうち1番、2番に関しましては、一度も環境基準を達成していないと。ほかの地域に関しましては、平成19年とか17年、平成20年に一時、環境基準を達成しているというようなこともございます。
     この4局につきまして、二酸化窒素の平均値の経年変化を下のグラフにしてあります。全体としては東京都さんとかいろいろなところと同じように下がってはおるのですが、環境基準の達成には至っていないというような状況でございます。
     次のページを開いていただきまして、各測定局の状況がそちらに書かれています。2番ですね。[1]川崎区の池上新田公園前ということで、こちらの概況としましては、測定局が東京大師横浜線という産業道路の南側に位置しているということです。産業道路に沿って上方に首都高速道路横浜羽田線が通っていると。産業道路を走行する自動車における大型車の割合というのは34%と、他の非達成局と比べても多いというような状況でございます。産業道路を利用する自動車の84%が京浜臨海部への出入りということで、これは平成20年度の調査によって明らかになっております。交通量は、そちらの下の表にあるような状況でございます。
     次に、幸区の遠藤町交差点ですが、こちらも主要幹線道路、国道1号と、国道409号の平面交差、遠藤町交差点の南側に位置しています。NOxの年平均濃度は減少傾向にあるということです。交通量に関しましては、そちらの表にあるとおりということです。
     高津区の二子に関しましては、やはり交通量の多い国道246号線の南側に位置しております。約500メートル西側に交差点があって、渋滞が測定局まで伸びるというような特徴があります。これは、平成16年度の調査によっております。他の非達成局に比べても、交通量がかなり多いということです。平行して東名高速が走行しているとかということで、環境的に、改善されるような状況にはあまりないのかなというようなところです。交通量も、以下の表のとおりと。
     相模原市の淵野辺十字路ですが、測定局は国道16号、これもかなり交通量の多い主要幹線道路ですが、それと相模原大蔵町線の平面交差ということです。あとは、寄与が大きいと考えられる国道16号線、これにかわるような幹線道路、迂回に使えるような幹線道路がまずはないと。著しい渋滞の時間帯は見られなくて、NOxの年平均濃度も減少傾向にはあるということです。
     次に、18ページを見ていただきまして、非達成局の局所の基準達成に向けた取り組みの実施状況ですが、局地汚染対策としましては、京浜臨海部の環境改善に向けた調査ということで、産業道路を利用する自動車の実態調査を実施しております。それから、イとしまして京浜臨海部の事業所調査ということで、20年の7月、8月に、エコドライブの実施とか低公害車の利用、あと出入りの事業者に対する要請、こういったものの実施状況を調査しております。
     あと、[2]といたしまして、事業者向けの自動車利用ガイドラインによる取り組みの要請ということで、京浜臨海部の事業者に取り組んでいただきたい環境に配慮した自動車利用の取り組みを取りまとめて、事業所を訪問しまして協力を要請していったということでございます。
     それから、[3]といたしまして池上測定局二酸化窒素情報システムの運用ということで、池上新田公園前の測定局において、二酸化窒素が高濃度になったときに、あらかじめ登録しているメールアドレスに情報提供して、エコドライブの実施とか、あるいは不要不急の自動車の利用の自粛とか迂回とか、そういったものを呼びかけていくということです。今年度から、ラジオ放送でも情報配信を開始したというところです。
     それから、環境ロードプライシングの拡充の要請ということで、産業道路や高速の横羽線を走行する大型車の首都高速の湾岸線への転換を促進させる首都高速湾岸線の環境ロードプライシングを拡充するよう、国や首都高、こちらの方に要請を行っているということです。
     それから、2として対策地域への流入車も含めた基準適合車への転換の促進ということで、条例による運行規制、それとディーゼル自動車排出ガス改善促進資金等の利子補給をやっております。それから、あとは粒子状物質の低減装置装着の補助です。それから、低公害車の普及促進として、またディーゼル代替の低公害車導入補助、こういったものをやっておりますし、あとはエコドライブの普及啓発ということで、神奈川エコドライブ推進協議会というものを平成19年に立ち上げまして、エコドライブの普及推進に努めているというところでございます。
     基本方針の変更に関する要望といたしましては、まず、目標年度は、基本方針が示された後で県で策定する計画の策定期間とか計画に基づき実施する対策期間などを考慮して設定する必要がありますよということです。それから、重点対策地区の計画の策定とか、そういったものも含めますと、やはり、それなりの計画期間を設けていただきたいということがあるのと、計画を策定するまでの間の空白期間、平成22年度までに現計画がなっておりますので、次期計画ができるまでの間の空白期間、これをケアするような対応をお願いしたいというところです。
     それと、あと局地汚染対策の推進として、重点対策地区を指定する区域が基本方針では交差点近傍の合理的な範囲ということになっております。ということで、20ページを見ていただいて、まず、交差点近傍ということで、かなり範囲が絞られているということで、その地区で新しく特定の建物が建てられる可能性が非常に低いということで、もう少し指定できるエリアを広げる必要があるということと、新設の建物だけの対策ではなくて既存の建物に対する対策もやっていく必要があるのではないかと神奈川県の方では考えております。
     あとは、重点対策地区に指定した場合に、流入車対策として周辺地区の事業者に対する指導とかということをしていくことになろうかと思うのですが、その際に、周辺地域内の事業者、自動車30台以上保有とか年300回以上運行というような条件がつけてありますが、こちらの方を調査する方法が県単独ではなかなか見つからないと、そういった労力もかけられない部分があるということで、これは国の何らかの支援をいただかないと実施できないというようなところがありますので、そういった対策もお願いしたいというところでございます。
     それから、あと、現在の計画は環境サイドでの計画が主で、道路管理者との間の連携というところが少し弱いのかなというところがあります。道路計画とも密接に関連したような対策がとれると非常に効果的だと思われますので、そういった強い連携がとれるようなものにしていただきたいと思っております。
     ちょっと時間が短い中で雑駁なご説明になってしまいましたが、以上で神奈川県の方の説明を終わらせていただきます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それでは、次に、川崎市の方から吉田委員、資料4に基づいてご説明いただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

    【吉田委員】 川崎市の吉田です。座って失礼させていただきます。
     今、神奈川県さんのご発表にありましたように、神奈川県下は4局、非達成が残っているのですけれども、そのうちの3局が川崎市ということで、今回、小委員会の方にも加えていただいております。資料4に基づいて、ご説明させていただきます。
     川崎市のNOの大気汚染の状況につきましては神奈川県さんからご発表がありましたので、省略いたします。私どもも、平成17年度の交通センサスをベースに19年度に将来予測を行っておりましてその結果をイに示しています。平成17年度は池上、遠藤町、二子、3局が非達成でした。22年度の予測したところ、二子についてはぎりぎり環境基準を達成できる予測結果が出ておりましたが、平成27年度になっても2局については非達成が見込まれるということで、市として急ぐべき対策の検討を行ったわけです。
     南部の方は250メートルメッシュ、北部の方は500メートルメッシュで濃度予測を行い、遠藤町と池上2局が非達成なのですが、池上の産業道路沿いは、60ppbを超える地点がラインでつながっております。ただし、遠藤町は国道1号線沿いなのですけれども、60ppbを超過する地点が本当に交差点の中心にポイントで出ているのです。こういったところに注目をしながら今後の対策を検討したところ、ポスト新長期の代替の促進や通過交通の対策を強化すること、それから、例えば産業道路の交通量を7%程度、湾岸線の方に持っていくというような複合的な対策で、27年度には共に達成が見込めるという結果が出ております。
     これをさらに詳細にしたものが、次のページになります。
     こちらは、神奈川県さんとも連携して一緒に調査をしたのですが、大型車の混入率は池上が非常に高い。神奈川県さんのデータと川崎市が行った大型車混入率のデータが若干違うのですが、神奈川県さんは交通センサスデータを用いられ、私どもは直近の交差点、池上測定局のすぐそばの臨港警察署前交差点というところで実測したデータに基づいていますので、池上も遠藤町も川崎市のデータの方が大型車の混入率が高いという数値が出ています。
     ここで注目すべきポイントは、池上の4番目、産業道路を走行する貨物車のほとんどが1都3県の登録車両、これで9割を占めていおり、首都圏外のその他の地方から入ってくるような車というのは、それほど多くないということを把握しております。遠藤町については、横浜、東京の車両が非常に多く、横浜と東京を行き来するような通過交通の割合が高いという気がしています。遠藤町の方は、乗用車が全体の53%を占めており、環境基準が達成できないという状況は池上と同じなのですが、その要因を詰めていくと、かなり地点ごとに違った要因が見えてくるということです。
     先ほど、千葉県さんのご報告にもありましたが、以前はNOは大気安定度の高い冬場に高濃度になると言われていたのが、今は春から初夏にかけて夏場に高くなる傾向が見られるとのことで、池上でも、今年度は同様な現象が見られておりまして、全体のNOx排出量が下がってきた中で、気象要因による影響が大きくなってきているのではないかという気がします。1年365日が高濃度ではないので、どういうときに高くなるのか、どういう理由で高くなるのかということを詰めていければ実効性のある対策につながると思います。
     川崎市で取組んでいますことは、エコ運搬制度として事業者を通して環境配慮の取り組みを促すものですとか、ロープラについては神奈川県さんなどと一緒に通過交通については、湾岸線を使っていってほしいという呼びかけを進めていこうと普及啓発を検討しています。局所については、東京都さんと同じように土壌浄化施設ですとか、道路構造等によって風の影響を非常に受けているということで、局所汚染のシミュレーション研究等に参加させて頂いているところです。
     私どもの意見としては、高濃度を示すのはスポットでも、そこに影響を与えるところはもっと広範囲なので、対策を促す地域は影響を与えている地域というところで広げていきたい。法制度の仕組みの中でやっていこうとすると、これからまたしばらくの時間がかかりそうですが、現況を踏まえると、できることはとにかく早くやっていく必要があるため、枠組みにとらわれない対策をぜひご検討いただきたい。長期的には、やはり交通量、交通流を変えていくという意味では、環境部局だけではできませんので、いろいろ社会実験とかデータ集めといったところから始めて、長期的に環境負荷を低減できる道路の使い方というか、1年365日ロープラをやらなくても、こういう条件のときにこういうことができるというようなところまでご検討いただければと考えております。
     以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それでは、ただいま4都県、それから川崎市の方からご説明願いましたけれども、この委員会に参加していただいております宮本委員におかれましては、東京都の非達成局の1つである玉川通りの上馬の自治会の副会長をしておられますので、非達成局の周辺にお住まいの方々のご意見というものが、もし、おありになりましたら、お話をいただければと思っております。いかがでしょうか。

    【宮本委員】 私、今回、初めて、こういうところに出させていただきまして、実際に、きめ細かな行政があったと、そういうことも存じ上げませんでしたけれども。たしか10年ぐらい前は、上馬交差点に立っただけで目がちかちかしたり、吐き気がする黒い煙、車両から流れる煙がひどかったというのは確かだったのです。でも、確かにここ五、六年で、目に見えてきれいになりました。でも、246号線及び環状7号線及び上に首都高3号線というのが通っておりますから、何としてもここは公害は避けられないのだなということは思っております。でも、ありがたかったなと、今は思っています。これだけ皆さんが細かく、行政がここまでやってくださっていることを私自身が全く知らなかったことは、やはり環境省の方が、もう少し一般の方にわかるような、皆さんにわかるようにお知らせするということ、そういうことも必要なのかなと私は思っております。
     以上です。

    【大聖委員長】 ご意見、ありがとうございました。
     それでは、これまでいただいたご説明の中で、ご質問なりコメントがありましたら、よろしくお願いしたいと思います。いかがでしょうか。
     全体として、SPMは、ほぼ環境基準が達成されているという理解でよろしいのではないかなということで、NOの方が、これから非達成のところを、どうやって達成していくかということになると思いますが。いかがでしょうか。

    【織委員】 東京都のご説明で時間がなくて飛ばされた、基準達成に向けた取り組み実施例というのが幾つか挙げられていたのですけれども、この効果はいかほどだったのかというのをちょっと教えていただければなと思いました。

    【東京都】 それぞれプレス発表ですとか実験の主体の方で新聞発表されているのですが、端的に言いますと、環境濃度、測定局での効果というのは、明確なものは見受けられなかったというのはあるのですが、ただし実験中、交差点の中央部ですとか、そういったところで細かく測定していきますと、大分、濃度はどれも減っているというふうに報告がされております。単体対策とか交通需要管理の方は、まだ、その辺の分析はないのですけれども、(1)に関して言えば、そのような報告が国ですとかから出ております。

    【大聖委員長】 よろしいでしょうか。こういう長期対策では、なかなか、数値として明確に出現するというのは難しいですね。いかがでしょうか。
     先ほど、神奈川県さんの方で、産業道路沿いのところで、いろいろ事業者に対する呼びかけをやっておられるということですが、それに対する反応はいかがでしょうか。

    【神奈川県】 去年、かなりの数を回らせていただいたのですが、やはり皆さんが皆さん、全部賛成だよというので協力していただけているわけではないです。割合としては、回った事業者の中でご賛同いただけた数というのは、大体5分の1くらいですかね。

    【大聖委員長】 それは自主的に車の利用を抑制するとか、そういったようなことを実行しておられるということなのでしょうか。

    【神奈川県】 そうですね、エコドライブですとかというところを心がけていただくということです。

    【大聖委員長】 ああ、そうですか。車の利用を少し控えるというところまでいきますと有効なのだろうと思いますが、なかなか経済活動としては悩ましい面があるかなと思います。
     ほかに、いかがでしょうか。

    (なし)

    【大聖委員長】 それでは、後でまた戻っていただいても結構ですので、残りの方のご説明をお願いしたいと思います。
     まず、愛知県さんの方からご発表をお願いいたします。

    【愛知県】 愛知県環境部地球温暖化対策室の飯沼と申します。よろしくお願いいたします。
     それでは、資料の21ページからでございます。
     まず、環境基準非達成の局所の状況でございますが、平成21年度に環境基準を達成しなかった局について、ご説明申し上げます。浮遊粒子状物質につきましては、今回、ちょっとここには評価しておりませんけれども、先ほど大聖先生のお話にありましたように、昨年度、愛知県では初めて全局で達成いたしましたが、二酸化窒素につきましては3局、名古屋市の元塩公園、岡崎市の大平と朝日、この3局で非達成の状況が続いております。
     まず、濃度でございますけれども、これは年平均値で表示させていただいております。NOxで見ていただきますと、3局とも、平成15年から比べますと大体3割から4割程度、濃度が減少しております。それに対しまして、年平均値につきましては、元塩公園と大平では大体20%程度、朝日では、わずかに低減傾向にはありますけれどもあまり大きくないということで、NOxに比べてNOの低下があまり芳しくないという状況であります。そして、県内自排局で見ますと、平成21年度の年平均値が0.024ppmですので、これら3局では県内の自排局に比べまして、まだ5割程度濃度が高いという、そういった状況でございます。
     それで、これらの測定局でございますが、愛知県内の物流を担う大幹線道路の沿道ということで、一番下にありますように、元塩公園は国道23号という、これは昔、名四国道といいまして名古屋と四日市を結ぶ国道1号のバイパスとして整備された道路でして、やはり物流の拠点、6車線あります。1日の交通量が8万8,000台と非常に多くなりまして、大型車混入率は12時間調査の結果で35%。24時間調査は実施していないのですけれども、ほかの国道1号が大体10ポイントぐらい高くなっていますから、それで見ますと、恐らく24時間で見ると4割を超えるのではないかなと推定しております。
     また、大平につきましても、ちょうど岡崎インターの出口の付近にありまして、国道1号と主要地方道の交差点、さらにインターのランプ道路が交わるという非常に交通がふくそうする地点でございます。この地点よりも少しインターより東側に下がった結果ですので、実際、大平の測定局では、もっと、これよりも多い交通量になっていると思いますけれども、こちらでも大型車混入率が4割近いという状況になっております。
     朝日につきましては、これは岡崎の中心部にありまして、交通量はさほど多くないのですけれども、ちょうど同じような建物が立ち並ぶ中に建物と同じレベルで測定局がありまして、一種のストリートキャニオンのような状態になっているのではないかなと考えております。
     また、次の22ページに参りまして、これらの道路におきましては、いわゆる対策地域外からの流入車の割合も、23号で24%、国道1号で28%と高くなっております。私どもも、いろいろ対策を検討しておるわけでございますけれども、22年度におけます国道23号、国道1号におけます排出量の試算をいたしましたところ、約8割から9割が自動車に起因する窒素酸化物でありまして、そのうち9割が普通貨物自動車によるものでございます。普通貨物自動車の交通量というのは全体の5割程度しかないのですけれども、9割近くの排出量に寄与しているという状況であります。
     さらに、道路を中心に10メートルメッシュでシミュレーションをやってみましたのですけれども、その結果を見ますと、交差点を中心に道路端から大体10メートルから20メートルというごく限られた範囲で23号、1号に沿って島状、線状に環境基準を超過しているメッシュが見られるという状況でありまして、こういった状況ですと、そういったところを重点対策地区に指定しましても、例えば建物規制ですとか流入車規制が非常に難しいということがあります。また、ナンバープレート調査を実施しました結果、それから、そういったところにアンケートをかけましたら、重点対策地区に流入してくる流入車対策の対象になるような流入車の数というのは4%程度と非常に少ないといったこともわかりましたので、なかなか流入車規制というのも難しいのではないかなと考えられます。
     こうしたことから、私どもは決して手をこまねいているわけではございませんで、2番にあります取り組み状況でございますけれども、これらの道路は物流を担う大幹線道路ということで、愛知県のみならず愛知県内外にわたる流動、さらに愛知県を通過するといった、そういった非常に広範囲の利用がなされております。こうしたことから、本県では、NOx・PM法に基づきます使用管理計画書等の指導を始め、県民の生活環境の保全等に関する条例に基づきまして、乗用車換算で200台以上の自動車を保有している事業者に対して低公害車を一定以上導入する義務づけを課しまして、毎年、導入状況を報告していただいております。これにつきましては、そういう導入目標に対して上回っている事業者が大半でありまして、それなりの効果は上げております。
     さらに、平成14年10月からは、県内全域を対象としました愛知新世紀自動車環境戦略というのを策定いたしまして、エコカー導入ですとかディーゼル車の排ガス半減といった、かなりNOx・PM法に近い施策ですけれども、そういったものをやってまいりまして、先ほど申し上げましたように、環境濃度は徐々に低下の傾向にあると。ただ、どうしても3局、まだ環境基準の達成に至っていないという状況でございますので、環境基準の早期達成を目指しまして、本年8月、貨物自動車等の車種規制非適合車の使用抑制に関する要綱というのを制定・施行いたしまして、これまで以上に対策地域における排出ガスの削減に取り組んでおります。
     この要綱の概要といたしましては、まず、県内対策地域において対象自動車を運行する者は、車種規制非適合車を使用しない。[2]として、対策地域において車種規制適合車を運行する者は、環境省さん等が交付されております車種規制適合車標章(ステッカー)を貼っていただくと。さらに[3]でございますけれども、なかなか流入車につきましては、県外の車ですので、私どもの直接指導というのが難しいところがございます。調べましたら、23ページにありますように、非適合車のうち、これは流入車が約10%なのですけれども、そのうちの大体8割が県内発着をしていると。つまり、県外から来て県内で荷物を積んだりおろしたりしていると。県内発着ということは、当然、そこで荷主さんとの接触があります。ですから、22ページに戻っていただきまして、対策地域内の荷主とか旅行業者に対しまして、貨物の運送委託ですとか物品の購入等に対しまして、運送事業者に対して対策地域内では車種規制非適合車を使用しないように要請するとともに、使用されていないことも確認していただくと。
     さらに、規模の大きな荷主さん等につきましては、毎年度、要請状況ですとか確認状況を県、名古屋市または岡崎市へ報告していただくと。NOx・PM法は県だけの所管事務で、名古屋市さん、岡崎市さんは関係ないのですけれども、超過している局が名古屋市、岡崎市という大防法上の政令市にあります。したがいまして、名古屋市さん、岡崎市さんとも連携しまして、こういった要綱をつくりまして、3者が連携して取り組んで対策地域内では車種規制非適合車の使用抑制に取り組んでいこうということでございます。ただ、要綱でございますので、規制ではなくて、例えば、使用しないよう努めるものとするというような努力義務でございますけれども、現在、あらゆる手段を講じまして事業者に対する周知を図っているところでございます。
     それで、今度は要望でございます。23ページでございますけれども、これまで申し上げた状況を踏まえますと、流入車につきましても、局所的な対応ではなくて広域的な対応が必要であると。特に、流入車は当然、対策地域外の車両ですので、しかも車というのは全国を走り回ります。したがいまして、先ほど東京都さんの資料にありましたように、17年度の今後の自動車排出ガスの中間報告にありました例えばA案からC案といったようなことも、国の方で取り組んでいただきたいと考えております。
     さらに、ちょっと時間がございませんので簡単に説明いたしますけれども、基準適合車への転換に対して財政的な支援措置を基本方針に織り込んでいただきたいということ、さらに、一番下のポツですけれども、先ほど申し上げたステッカーの貼付を働きかけております。特に、荷主においてステッカーのあるなしで適合車かどうかを判断していただくということですけれども、まだ、これ自主申請でございますので、なかなか確認が難しい状況であります。したがいまして、ステッカー貼付を義務化して、例えば車検の際に貼っていただくとか、そういったことで確実な交付の仕組みをつくっていただきたいということも私どもとしては要望したいと思います。
     そして、最後、24ページでございますけれども、エコドライブにつきましても前回の基本方針に盛り込まれておりますけれども、普及促進といったことが中心でありました。私どもは、今、エコドライブ講習会というのを実施しまして、より多くの方に実施していただこうとしておりますけれども、CO2、NOx・PMの排出削減のみならず交通事故の低減にも効果がありますので、運転免許取得時とか更新時における実地訓練の位置づけなど、より実効性のある取り組みを基本方針に盛り込んでいただくことをお願いいたしたいと思います。
     さらに、交通需要の調整・低減といたしまして、特に、国道23号につきましては平行して伊勢湾岸道路が走っております。何とか、こちらの方に大型車を誘導できれば、国道23号の負荷低減ができるのではないかと考えております。乗用車を移して大型車を走りやすくするという手もありますけれども、ある人によりますと、乗用車がなくなって走りやすくなると、また、どこかほかのところにあった大型車が入ってくると。実際、最近、不況で県内全体の交通量は減っているのですけれども、23号は減っていないという、そういう事実もございます。したがいまして、大型車を優先的にバイパス道路に転換するということで、大型車の料金割引によるロードプライシングに財政的支援がなされるような取り組みを基本方針に追加していただきたいと、こういうふうにお願いしたいと思います。
     以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それでは、三重県の方からお願いいたします。

    【三重県】 三重県環境森林部地球温暖化対策室長の中川と申します。よろしくお願いします。
     三重県は、今日、お集まりの皆さんのような大都会ではなくて、専従の対策の担当もいないというような状況でございますので、その辺を差し引いてお聞きをしていただければと思います。
     まず、最初に27ページのところの地図を見ていただきたいのですけれども、上の方にNOxの対策地域がございますが、愛知県に隣接した部分の丸で囲ってある部分が三重県の地域となっております。それを拡大したのが下で、ここは三重県の北半分ぐらいが出ているのですが、この下に南半分があり、三重県の北部の極一部が対策地域となっているという状況でございます。
     戻っていただきまして25ページでございますが、まず、対策地域内の状況としては、図1に示しておりますように、NOにつきましては、自排局が現在5局あるわけですが、そのうちの1局、四日市市内の納屋局といいますが、ここがずっと達成していないというような状況。それから、その下、SPMでございますが、SPMにつきましては、変動はあるわけですが、平成20年、平成21年、ここ2年間は環境基準を達成しているという状況でございます。
     26ページの部分でございますが、皆さん、多分、三重県はなじみがないと思いますので、27ページの図と対比しながらご説明をさせていただきたいと思います。
     まず、下の図を見ていただきますと主要な道路が書いてございます。先ほど愛知県さんから話がありましたが、愛知県名古屋市方面から一般道路ですと国道23号で車が入ってまいります。それから、京都方面からは、国道1号で鈴鹿峠を越えて四日市の方に入ってきます。それから、大阪方面からは、名阪国道という一般国道があるのですが、そこを通り、国道1号を通じて四日市の方に入ってきます。
     四日市市内は、国道1号の幅が非常に狭いので、国道23号にこれらの車がすべて集中し、四日市から桑名にかけて走行するというような状況でございます。高速道路については、東名阪自動車道から伊勢自動車道ということで三重県の南の方に行く道路が今まで主流だったわけですが、最近、伊勢湾岸道とか新名神ができまして、東名、名神から迂回する車で東名阪自動車道が非常に渋滞をするということで、ここが非常にネックというふうになっております。そういった地域の状況の中で、納屋局というのが、四日市市内の、図に示してあるところにございます。なお、四日市市については、ご存じのように四日市ぜんそくの問題があって、県の条例によって、固定発生源については窒素酸化物の総量規制を行っている地域でございます。
     それで、納屋局につきましては、26ページの真ん中ごろに書いてございますが、先ほども申し上げましたように、国道23号の通過車両がメーンとなる単路型のところで、現在も大きな集客施設等もなくて、今後もそういったものが開発される余地は非常に少ない場所でございます。それから、納屋局の状況ですが、表1に示しておりますように、NOにつきましては、ほぼ横ばいで推移しておると。それから、浮遊粒子状物質については、先ほど申しましたように改善傾向で、ここ2年間は環境基準を達成しているという状況です。納屋局のSPMにつきましては、県の研究所の方で分析していただいたところ、二次成分を除くと固定発生源寄与が7.2%、ディーゼルが22.5%と、移動発生源の影響が非常に大きいという結果でした。後で申し上げますけれども、現在、詳細な調査を行っておりまして、それの速報によりますと、納屋局周辺のみでNOが高いのではなくて、先ほど申し上げました国道23号上で桑名からずっと道路沿いに高い傾向があるということで、道路の影響が非常に大きいというふうなことを考えております。
     続きまして、28ページでございますが、納屋局付近の交通量については表2に書かせていただいておりますけれども、実際、大型車の比率を見ていただきますと、平成6年当時に比べまして平成9年以降、大型車の割合が増えておるというようなこともありますし、その下でございますが、図5、図6を見ていただきますと、通常の交通量、全体の交通量よりも、むしろ大型車の交通量にNOの時刻別の濃度が近いということで、大型車両の影響が大きいのではないかというふうに考えております。
     29ページですが、三重県の取り組みということで、三重県は、あまり効果的な対策はさせていただいていないというのが現状でございます。具体的なことはそこに書いてございますのでお読みいただくとしまして、真ん中ごろでございますが、現在、来年度以降の対策に向けて、今年度、納屋局を中心にしまして、先ほどからいろいろなところでご説明いただいていますシミュレーションとかナンバープレート調査を行って、その結果を見ながら今後の対策を検討していきたいと考えています。これについては、三重県の対策地域に流入してとどまる車よりも単なる通過していく車が多いのではないかというようなことで、トラック協会等の業界の方からも、荷主等の流入対策をする前に客観的な資料を示してほしいというような要望もございまして、こういった調査をして今後の対策を検討していくということにしております。
     最後、30ページの要望ということでございますが、三重県におきましては、地域内の基準適合車への転換というのは、平成22年度は85%以上と、24年度にはほとんど転換が終わるという見込みがございます。さらに、平成28年度までには多くが全体の適合車に転換される中で、納屋の二酸化窒素については、大型車両からの寄与が大きいというふうな推定をされているにもかかわらず改善が進んでいないというような状況がございます。現在の単体規制の適合車というのは、SPMについてはかなり低減されたものということになっておりますが、窒素酸化物については以前の規制として、それほど低減になっていないということで、ポスト新長期の適合車の普及というのが非常に重要ではないかというふうに我々は考えております。といいますのは、これは今後の調査にもよりますけれども、県内を通過する車の影響ということを考えますと、そういったポスト新長期の適合車を早期に増やしていただくというのが非常に有効な対策になるのではないかというふうに考えているところです。
     三重県としては、実際に、先ほども申し上げましたように、狭い地域の中に道路がある中で、今後、インフラ整備で、さらなる道路の整備を進めておりますけれども、非常に時間がかかるような状況もございますので、この地域だけの問題としてとらえずに、地域全体の問題としてとらえたいと考えておりまして、地球温暖化対策も含めた形で、全体の取り組みの中で地域の取り組みも進めていきたいと考えておりますので、そういった長い目で見ていただきたいということでございます。
     以上です。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それでは、次に、大阪府の方からお願いします。市の状況も含めて、ご説明をお願いします。

    【大阪府】 大阪府の交通環境課の奥田でございます。
     31ページからが大阪府の資料になってございます。
     まず、大阪府域の二酸化窒素濃度の状況でございますけど、環境基準の達成状況でございますが、この10年間、減少傾向にございまして、この3年間は非達成の局が2局、0局、2局というふうな状況で、ほぼ達成に近い状況になってきているということでございます。
     [2]のところで、大阪府域で0.06ppmを超えた全測定局における延べ日数を示してございます。これで見ますと、年によって変動がかなりございまして、この辺、やはり気象条件が少し異なると非達成になるような日が出る局が幾つか出てくるということでございますので、これから何年間かは、ちょっとまだ安心できる状況ではないというように考えていただければと思います。
     それから、次に[3]番、SPMの環境基準の達成状況でございますけど、SPMの方につきましては、平成15年度以降、2%除外値についてはすべて達成ということでございます。ただ、SPMの場合は2日連続達成しないと長期的評価では非達成ということになってございまして、そういう意味では、17年、18年、19年と2日連続で超えた局がございます。先ほどのNOと同じようなものでございまして、やはり気象条件の関係で、まだSPMについても完全に安心できる状況ではないというふうに考えてございます。
     なお、非達成の局は、大体、大阪市内が中心になってございますので、その辺の状況については大阪市の方からご説明させていただきたいと思います。

    【大阪市】 大阪市環境局の大石でございます。よろしくお願い申し上げます。
     そうしましたら、ご案内の資料の32ページから、ご説明をさせていただきたいと思います。
     非達成の局の状況でございますけれども、まず上の図でございますが、3カ所の交差点で環境基準を達成していないということでございまして、最初、[1]番のところに示してございますのは、大阪市の北東部に位置する緑1交差点、そして[2]でございますが、大阪市の東部に位置してございます今里の交差点、そして[3]につきましては、市域の南西部に位置してございます住之江交差点というところでございます。ちょっと見にくいですけれども、道路等の状況につきましては下図に示したとおりでございます。
     次に、33ページをご覧いただきたいと存じます。
     他都市さんと同じ状況でございますけれども、本市におきましても大気環境の状況につきましては改善傾向にあるということでございまして、過去3カ年でNOの環境基準を達成していないのは、先ほど申し上げました緑1のところにございます新森小路小学校、そして今里の交差点、住之江交差点でございまして、いずれも改善傾向は改善傾向でございます。そして、浮遊粒子状物質についてでございますけれども、こちらも改善傾向を示してございまして、平成20年、21年、これは全局で環境基準を達成してございました。
     次に、34ページをご覧いただきたいと存じます。
     紙面の関係で今里の交差点の周辺の地図、あるいは鳥瞰図を示してございます。ここにつきましては、5本の道路、正確に申し上げましたら3本がここにつながってございますのですけれども、周辺の状況につきましては、全部、3階から5階建ての商用ビルが林立しているというような状況でございます。
     次に、35ページをご覧いただきたいと存じます。
     交通量の状況でございますけれども、まず、緑1交差点でございますけれども、概ね7万7,000台程度ということと、今里の交差点は10万台程度、そして住之江の交差点が7万台程度ということで、括弧内には大型車の混入率を書いてございます。その下には、本市が独自で調査いたしました12時間交通量を示してございます。
     次に、36ページの方をご覧いただきたいと存じます。
     環境基準の非達成の要因でございますけれども、大阪市における大気環境の状況につきましては、先ほども申し上げましたとおり、年々改善傾向にあるということでございますけれども、21年度につきましては環境基準を達成していないところが出てきたということでございまして、この要因でございますけれども、平成21年度に超過した主な要因といたしましては、4月から5月にかけて、また1月から2月にかけての気象条件によるというふうに推察してございます。超過日の日数でございますけれども、今里の交差点で4月、5月に、もう既に7日超えたということと住之江の交差点で5日、そして翌年の1月、2月にかけて今里の交差点で2日、住之江交差点では4日ということでございまして、環境基準に達成しないという評価をしてございます。
     大阪市の環境対策への取り組みでございますけれども、古くは平成元年に大阪市の自動車公害防止計画を策定いたしまして、平成19年に改定をして、現在は大阪市の自動車交通環境計画というものに基づいて取り組みを実施してございます。とりわけ広域対策でございますけれども、これは大阪府さん、あるいは堺市さん、そして国土交通省の近畿地方整備局さんなどで構成いたします大阪自動車環境対策推進会議に本市も参画いたしまして、グリーン配送、あるいはエコドライブの推進並びにエコカーの普及促進など、広域的対策に取り組んでございます。
     もう1つは、局地汚染対策でございます。こちらについては、今里の交差点で、平成19年度に南北の右折レーンを30メートルから50メートルに延長しました。そして、22年度にも国道308号の交差点東側に左折専用レーンを新設して、交通流をよくしたいと考えてございます。22年度につきましては、米印にも書いてございますように、住之江の交差点、今里の交差点、緑1の交差点につきましては、交通量や交通流などの実態調査を行う予定でございます。先ほどの今里の交差点の南北右折レーンの延長ということについては、本市といたしましては、交差点手前の区間250メートル区間で、NOxの排出量については7.8から9.7%低減したというふうに試算してございます。
     大阪市からは以上でございます。

    【大阪府】 何度も変わって申し訳ございません。今度は、大阪府全体の環境基準の対策をご説明したいと思います。
     ここに大阪府域における流入車対策と書いてございます。先ほど愛知県さんの方からご説明がありましたお考えと同じような仕組みでございます。大阪府におきましては、平成19年に大阪府の条例を改正いたしまして、NOx・PM法の対策地域外から対策地域内への非適合車の流入を防止しようという条例でございます。適合車につきましては、ステッカーの交付をいたしまして、現在、約90万枚のステッカーを交付してございます。そのうち大阪府域で30万枚少しということでございますので、大阪府域外への車に多くのステッカーを出しております。それで、ステッカーを貼った車だけが対策地域内で発着できるというふうな仕組みでございます。この結果、規制前には非適合車が17%流入しておりましたものが、規制後の21年10月には2%まで減ったということでございます。これは、環境省のナンバープレート調査の結果でございます。
     それから、次に要望でございますが、38ページをお願いしたいと思います。
     本府におきましては、先ほどの流入車対策等も推進することによりまして環境基準の未達成局は減少ということでございますが、まだ未達成の局があるということでございます。ということで、引き続き対策が必要というふうに考えてございます。なお、道路管理者の設置されている観測局におきまして、かなり環境基準を超過されている局もあるということでございます。これについては37ページに紹介してございますが、0.07をまだ超えているという状況のところがございます。
     次に、2番目でございます。次期の基本方針では、対策地域において継続的に環境基準を達成するとの目標にしていただきたいということでございます。対策地域と申しますのは局だけではなくて、昔の固定発生源のNOxの総量削減計画と同じように、すべての地域において環境基準が達成できるようにというふうな考え方でNOx・PM法もやっていただきたいということでございます。
     それから、3番目、目標年度につきましては、大阪府域、ほぼ環境基準達成に近い状況でございます。そういうことで、早期に達成をしたいということがございますので、各都道府県におきまして、その状況に応じて平成32年までに任意の年度で目標年度が設定できないかというお願いでございます。
     それから、次に4番目でございます。自動車の場合、広域的に走行するものでございますので、一部の地域で自動車対策をしても全般的に影響が少ないということがございます。ですから、大阪府全体の環境濃度を下げないといけないということがございますので、現在、0.04から0.06のゾーン内の地域、これについては非悪化とされてございますけど、ゾーン内の地域について改善する、一応、下限値が0.04でございますので、改善というふうな考え方で取り組んでいただけないかということでございます。
     それから、次に5番目でございます。現在、NOx・PM法に基づいて事業者から計画書を出してもらっておるのですけど、その計画書の目標年度が22年でございます。ですから、今年度中に次の計画を出す指示をしなければいけないということがございますので、次の計画は23年度中で、できるだけ早くできるようにしていただきたいというものが5番目でございます。
     それから、次に粒子状物質でございます。こちらについては、環境基準の達成がかなりできている状況でございますが、まだ少し安心できる状況ではないということがございます。それに加えて、PM2.5が、これから測定方法が固まり対策も固まってくるということでございまして、その中で粒子状物質対策ないしは二次生成の原因になるNOx対策というものが必要になってこようかというふうに考えてございます。そういうことで、将来的にPM2.5をにらんでのPM対策というものをNOx・PMの方で考えていただきたいということが粒子状物質対策についてのお願いでございます。
     以上でございます。

    【大聖委員長】 どうもありがとうございました。
     それでは、次に、兵庫県の方からお願いいたします。

    【兵庫県】 失礼します。兵庫県農政環境部環境管理局大気課交通公害係長をしております木下と申します。どうぞよろしくお願いいたします。
     資料の方は、39ページにございます兵庫県の資料でございます。
     まず、兵庫県の環境の状況でございますが、兵庫県の一般局の窒素酸化物につきましては、平成11年度より全局達成という状況でございまして、ここに示しておりますように、自動車排出ガス測定局におきましても、平成19年度以降、1局を除きましてすべて達成という状況になってございます。達成していない局につきましては、栄町(宝塚市)にございます1局でございます。
     続きまして、浮遊粒子状物質の方でございますが、こちらにつきましても、一般大気測定局の方では99%達成が平成11年度から続いておりまして、自動車排出ガスの方の測定につきましても、20年、21年と100%達成という状況でございます。
     続きまして、40ページに参ります。
     先ほど説明いたしました栄町局、宝塚市にございます自動車排出ガスの位置でございますが、この地図の上部にございますように、宝塚市の真ん中という地点でございます。ちょうど宝塚の歌劇団の前の道のすぐ横ぐらいというようなイメージでございまして、過去に阪急電車の方が開発しました住宅地が周りにございます。大きな固定発生源とか、そういったものではなくて、昭和の初期に阪急の方が開発した住宅地が広がっているという状況でございます。NOx・PMの対策地域に宝塚市は入ってございますけれども、兵庫県が今、実施しております運行規制ということで、車種規制に適合しない不適合車の流入を禁止するというような条例を兵庫意見の方ではやっておりまして、その地域ではないのですけれども、その1地点だけが超えているという状況でございます。
     超えている状況でございますが、(2)の方でございますが、98%値につきましてはでこぼこしながら経過しているという状況ではございますが、年平均値につきましては、やや17年度をピークにいたしまして減少傾向にあるといったような状況でございます。
     栄町が、なぜ、測定局が高濃度になるのかというのを検討いたしましたのが、41ページからの資料でございます。栄町の写真とか、いろいろ載ってございますが、順番に参ります。
     栄町は、先ほど言いましたように、宝塚の歌劇場のすぐそばにございまして、大型マンションですとか大型商業施設等に囲まれた、ちょっと狭隘といいますか、高いものに囲まれたような場所に今現在、設置されているということでございます。交通量につきましては、平成11年度等と比べますと乗用車の数が倍以上に増えているのですが、特段、住宅地が開発されたわけでもなく、また、商業施設の大型のものができたというわけでもなく、ちょっと、ここは、なぜ、こんなふうに倍になったのかという原因が我々の方でもわからないという状況でございます。
     NOx濃度でございますが、98%値につきましては、グラフでご覧になれますように、ほぼ、まだでこぼことしたような感じのものでございますが、NOxですとかNOにつきましては平成15年度から減少傾向であるという状況でございます。この原因につきまして、やはり風向とか風速につきまして調べた結果が43ページに載っておりますように、栄町と栄町のすぐ近隣1.8キロほど南にございます、よりあいひろばという一般大気環境測定局がございまして、そこの風向風速と比較した結果が丸い風配図と、高濃度が出たときにどのような状況であったかというのを比較したのが表の1.4ということになっております。これを見ますと、栄町は、かなり静穏日といいますか、calmが多いということがわかりました。
     まとめの方に参りたいと思いますが、栄町におきましては、一般局と比べまして非常に高濃度の状況が出ているというのは、立地している場所の状況で、かなりストリートキャニオンということが起こっているのではないかということが推定されております。今後、我々としても、これをどういうふうにしていくかという検討は今現在しているところでございます。ただ、今年度の測定結果を見ますと、今年度は、春先の高濃度日が毎年あらわれるのですが、今年は、なぜかあらわれずに、基準を満足するのではないかというふうに考えております。
     次、46ページに参ります。
     国道43号線に設置された国設局における大気汚染の測定結果と推移ということで、今までお話しいたしましたのは県が測定している測定局の内容でございますが、兵庫県には国道43号ということで、非常に過去に大気汚染が激しかった国道がございます。ここの住民の方々と尼崎公害訴訟ということが裁判でありまして、国と訴訟団との間の和解条項というものに基づきまして、いろいろな対策を国、県も含めて行っております。その和解条項に基づきまして、道路管理者であります国土交通省さんの方が設置している大気環境測定局で測定した結果が、この下の表になっております。NOにつきましては、真ん中ぐらいにございます東本町交差点局、五合橋局、西本町局といいまして、上の地図の方で見ますと、尼崎市と書いてある下側の三角3つ、大阪府との境ぐらいになるのですが、こちらがずっと、かなり過去から継続して環境基準を超過している状況が続いていると。SPMにつきましては、全局達成の状況というのが続いております。
     こういうことがございますので、我々の方が測定しておるのは丸印のデータをとっておるのですが、三角印で国がとっているデータを見ますと、やはり環境基準を超えている部分があるということでございます。
     そのような状況を踏まえまして、基本方針の変更に係る要望事項といたしましては、まず、目標年度の見直しにつきましては、目標年度の見直しがなくなりますと23年度以降の目標を失うということになりますので、対策の推進に支障が生じることから、可能な限り早期に目標の見直しをお願いしたいと。ただ、目標年というものの設定ということにつきましては、我々兵庫県だけの状況で判断するのではなく、全国的に、今回、集まっている皆様方の府県も含めた形で、きっちりと状況を踏まえた上で設定をお願いしたいということにしております。
     重点地域の指定ということでございますが、平成19年に法改正で重点地域ができるというふうになってございますが、兵庫県におきましては、平成16年以降、16年度に流入車規制ということで適合以外の車は入れないという条例を行っております。ただ、車種につきましては8トン以上または30人以上のバスのみでございますが、それを抑えることでかなりの環境改善が見込めるだろうということで、条例で流入車規制を行っております。現実に、流入車規制を担保するために行っております街頭検査ですとかカメラ検査等を見ますと、大体、これまでに300万台分ぐらいのカメラ撮影をいたしまして、それの対象となっている8トン以上のトラックとかを、概ね40万台確認しております。その中で、県内の車両というのが3分の1、県外から流入してくる車両というのが3分の2という状況でございます。ですから、40万台のうちの3分の1は8トン以上のトラックとかバスですけれども、3分の1が県内、3分の2は県外ということで、これは兵庫県の特異性だと思いますが、ほぼ、かなりの割合で通過交通が多いという状況でございます。ですから、地域をなかなか限定して対策をとろうとしても難しい状況というのがカメラ検査等からも判明しているところでございます。
     最後にですけれども、粒子状物質のPM2.5対策ということで、この基準が平成21年の9月に環境基準として設定されているところでございますので、大阪府さんの方からも申し出がありましたけれども、PM2.5というものにつきまして、公害訴訟の原告団の方々も注目されておられますので、何らかの形での検討をお願いしたいということをお願いして、兵庫県からの報告を終わらせていただきます。ありがとうございました。

    【大聖委員長】 どうもありがとうございました。
     それでは、最後に、イオングローバルSCMの泉委員と、それから東京都トラック協会の遠藤委員の方から、手短に5分程度でそれぞれお願いしたいと思います。続けてご説明願います。よろしく、どうぞ。

    【泉委員】 イオングローバルSCMの泉でございます。よろしくお願いいたします。
     初めに、イオングローバルSCMはイオングループの中の機能会社の1つで、主にSCM、会社の名前にありますように、サプライチェーン全体をマネジメントするという形で2年ほど前に分社化した会社でございます。この中で当社の役割としましては、イオングループ全体の物量を中心にマネジメント、サードパーティロジスティクス、3PLさんに業務を委託して管理をさせていただいているという業務が主な業務でございます。
     その中で当社の取り組みとしましては、2008年にイオン(株)として全体で温暖化防止宣言というものを報告しまして、CO2削減を中心とした環境対策の方針をトップの方から出されました。それに基づきまして、当社、機能会社もしくは各グループの事業会社は、環境に対する取り組みをさまざまな視点の中から取り組んでいるという現状でございます。その中で、今回、ちょっと小さくて申し訳ございませんけれども、当社を中心とした配送もしくは物流に関する部分での環境の取り組みをピックアップさせていただいております。中には、こちらには当社における環境の取り組みと書いておりますけれども、グループの中でのショッピングセンターのイオンモールやイオンリテール等の取り組み事例はご紹介をさせていただいております。
     簡単に、この中での主な取り組みの中の幾つかをご紹介させていただきますと、当社は、1つはモーダルシフトへの転換を推進させていただいております。2008年の3月からJRコンテナの方に一部、幹線輸送、遠距離輸送を切りかえさせていただきまして、当初、月間45本のコンテナ数が、直近の9月では約1カ月で1,800本クラスのJRコンテナの方に切りかえることができております。この取り組みは、3PLさんとともに、もしくはメーカーさんと協力をさせていただきまして、調達、そして幹線輸送の部分に関してかなり進めていっておりますので、これは重点的な1つの取り組みの柱としております。
     また、再三出ておりますが、エコドライブに関しましても、当社といたしましては、各センターの運営及び配送をいろいろな会社にお願いをしております。そこで、エコドライブニュースという形で、各社からご報告をいただきました燃費の報告をもとに情報を提供しております。その中で、当社は各社の車両の方に車載端末をつけていただいておりまして、固定車両に関しましては、急発進や急ブレーキ等、そういったエコドライブに反するような運転がすぐわかるようにさせていただいております。その中で優秀なドライバーを表彰するという形で表彰させていただいておりまして、この5月から、そういったドライバー表彰制度を進めておりますけれども、9月度の段階で239名ほどの優秀ドライバーさんを表彰させていただいておりまして、そのうち5カ月連続の表彰のドライバーさんは32名と、このような形でサードパーティさんの方にエコドライブというものを推進していただくように当社からお願いをしているという形です。当社の考え方の中で、環境に取り組むということは効率化を進めるということですので、一方では、燃費の方も、エコドライブを進めて、優秀ドライバーが多い運送業者さんの方が燃費も非常によくなっているという形になっておりますので、なお一層、これを進めていきたいと思っております。
     また、最後になりますけれども、グループ各社の物流を効率化するために、統合していくことによって、たくさんある物流センター等に集約をかけていきながら、配送距離を短くしたり、配送効率をよくするように努めている現状でございます。
     今回のお願い事項といたしましては、1つは、このような取り組みの中で、温暖化防止条例とか廃棄物とか、いろいろございますけれども、国の行政と地方行政の中で、ご報告とか要望とか要請がいろいろ出てくるのですけれども、できましたら効率的に複合がないように、もしくは重複がないように報告の方法等を調整していただければ、事務方としましては大変助かるかなと思っておりますので。恐らく、この後、いろいろな報告・要請等が来るのだろうなと思っておりますけれども、効率的に。目的は環境がよくなるようにということですので、決して報告が目的ではないと思いますので、ご検討の方をよろしくお願いいたします。
     私の方からは以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それでは、引き続き遠藤さんの方からお願いします。

    【遠藤委員】 東京都トラック協会から参りました環境部の遠藤でございます。よろしくお願いいたします。
     お手元の資料に基づきトラック協会の概況をご説明させていただきたいと思います。
     私どもの運送事業者は、99%が中小零細事業者であります。今、運送は、かなり厳しくて経営が成り立たないという運送事業者が非常に多くなっているというのが現状でございます。特に、NOx・PM法や各都条例等が始まった平成15年から比べますと、トラック協会の会員数は約4,300社あったのが今現在で約3,700社ということで、当協会においても五、六百社が減少しているという状況でございます。車両台数も、都内の営業用ディーゼルトラックにつきましては、平成15年当時10万3,000台ありましたのが、今現在では8万1,000台と、約2割以上減少しているというのが現状でございます。もちろん、その間には景気の低迷や世界同時不況、さらにはデフレなど、いろいろな問題が加味されているのですけれども、運賃についての長引く下落というのが続いているということで、かなり厳しい状況であるということがあります。
     そういった経営環境悪化の中で環境対策を積極的に進めるというのはなかなか厳しいところでありますけれども、しかし、当協会においても環境対策は重要な問題として認識しております。そのようなことから、地域環境対策は、NOx及びPM法については削減対策を国や都の条例等に基づきまして行ってきたわけですが、それが、平成14年から21年度まで、低公害車の導入は約1万台、PM減少装置につきましては約3万5,000台、合計29億円の支出をして協会で会員に補助してきたということでございます。
     さらには、平成18年度の改正省エネ法が実施されたときにも、これはCO2対策を確実に求められるということもありまして、中小事業者では当然対応できないということがありましたので、東ト協としましては、プロジェクトを設置して、改正省エネ法対策をするためにつくったというのが、お手元にありますエコ安全ドライブ活動の1つでグリーン・エコプロジェクトでございます。これは、ドライバー1人1人がエコドライブを自覚して行うということで、プロフェッショナルということとロードリーダーだということを自覚させるということを導き出して行うということでございます。簡単に言うと、ドライバーが燃料を満タンにして入れたときの量とオドメータを書くという大変アナログ的な手法なのですが、実は、この手法で自覚を持たせると、非常に効果が得られます。また、それにつきまして、データをきちんと管理する、我々としましては車検証1台1台をデータで管理するということで、それと後ほどの資料でリンクができるということがこの中に記載してあります。時間がないので、その辺の細かい説明は省かせていただきますけれども、論文をご覧になっていただければと思います。
     この数値は、先ほど言ったように係数を掛けて云々というわけではないので、実質使った量の数字でございますから、非常に正確なデータがとれるということでございます。このデータは、今後、貴重なデータとなるということで、今現在、東京都、それから国の方などでもご指導やご協力をいただきながら、燃費基準もしくは偏差値などをつくっていく、ベンチマークなどをつくっていくようなものにしていきたいというふうに思っております。
     ただ、今、もう5年目に入りますと、ドライバー、もしくは経営者から、これはいつまでやるのだというようなことをよく言われるのですけれども、燃費の最高値はどのぐらいなのかということと、努力目標をつけるという意味から、それを報いるためのものをしなくてはいけないということで、当然、インセンティブというものも考えなくてはいけないと思いますし、それは今後、エコドライブ活動をする上で続ける人たちの励みにもなるということで、そういう制度ができれば、その制度をまた大きく広める上で、他の輸送機関、マイカーなどにも取り入れられれば非常に効果が出てくるのではないかなというふうに思います。将来は、すべての車がベストコンディションの運転をしていけば、日本の車社会におきましては、環境対策、特にポスト新長期みたいに、車両開発の技術では非常にすばらしいものがあります。また、ドライバーの質も世界No.1になるということになれば、これは非常に効果のあるものだと思います。
     ちなみに途中の状況でございますけれども、一番最後に4カ年の数値を簡単にまとめてみましたので、ご覧になっていただきたいと思います。一番最後のページのところなのですが、18年度当初に始めたときは約80社ちょっとの数で2,000台程度だったのですが、21年度末では500社の1万1,171台の参加車両という形になっております。燃費の推移も、下2けたで18年度から21年度までの燃費の推移が記載されているとおりでございまして、4年間の平均燃費でいきますと6.23%上がったという形のものです。これは、1トン車以下の車から大型トレーラーまで含んでの数の数値でございます。また、それを燃料として換算しますと、ドラム缶で4万1,900本分、大型のタンクローリーですと523台分削減できたという数字でございます。仮に、これを112円のリッター当たりの価格としますと、約9億3,800万円削減ができたという数字でございます。
     また、裏面に移りますと、杉の木を156万7,700本分、CO2削減の植樹に相当になっておりまして、これは今現在も続けてずっとやっていますので、今では、かなりの量になっていると思います。
     また、エコドライブ活動の1つとしては、交通事故が低減できるということもありまして、これも効果としては非常にウエートが大きいということで、今現在38.3%の削減ということなのですが、実は、これは、ずっと4年間続けていきますと、事故の中身がかなり変わってきているということです。以前は大変大きい事故となっていたところが小さい事故に変わっている、それも1件としてカウントされるということで、10件あったところが5件になれば50%という数値であらわれるのですが、中身的には、1件のところが1件になったということになれば、当然、それでは削減率がゼロということになりますので、今現在、新たな数字は、保険の数字だとか、どのぐらい費用が減ったかというのを算出しているところでございます。
     私の方としましては以上でございます。
     また、先日、環境省さんからお呼びかけをいただきまして、タイのバンコクのアジアESTフォーラムでも発表させていただいて、大変ありがとうございました。アジアの方から、高い装置をつけたりとか機械をつけたりというわけではなくて、ペーパーアンドペンシルプロジェクトということで、非常にすばらしい取り組みですねという反響をいただきました。そういった意味で、今後も、ぜひ、地方自治体さんたちを含めて検討していただきたいと思います。規制というものが1つありますと、我々が、どうしても、対応しなくてはならないのですが、そういったときには、ぜひ助成なりしていただいて一緒にやっていかないと、なかなか中小零細事業者というのは厳しいところでございますので、その辺をご理解していただきながらやっていきたいというふうに思っております。
     以上でございます。どうもありがとうございました。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     それぞれの自治体、あるいはトラック協会、イオングループの方からのご説明をいただきまして、ありがとうございました。
     それでは、これまでのご説明に対して、全体を通じてで結構ですので、ご質問やコメントをお願いしたいと思います。どうぞ。

    【浅野委員】 都府県の皆さんと市の皆さん方にお礼を申し上げたいと思います。想定していた以上にと申し上げればこれは、大変失礼な言い方ですが、よくまとまった報告がいただけた。問題点がはっきりわかってきたと思います。ありがとうございます。
     ちょっと1つ愛知県にご質問したいのですが、ステッカーの貼付の義務化ということですが、法律では指定地域内について適合車の登録が義務づけられていますから、論理的にはステッカー貼付といっても指定地域内の車にしか法的な強制ができないだろうと思うのですが、これはどういう趣旨でしょうか。そういう理解でよろしいでしょうか。しかしもしそうすると、流入車については何も効果が出てこないということになるのですが、どういう意図でステッカーの義務化とおっしゃっているのか、お答えいただければと思います。
     それから、もう1つ。コメントとして申し上げたいと思うことがありました。大阪府の方で、ゾーン内ではなくて、もっとその下までということをおっしゃっていますけれども、これは、私が必ずしも賛成できないと思っております。それは、もともと二酸化窒素の旧環境基準は科学的な根拠が不十分なので、検討しなくてはいけないということで論議の上変更されたのですが、さまざまな配慮があって、一挙に0.6に上げるのはどうも見ばえが悪いので、とりあえず0.4という数字を間に置いたものと理解されますから、基準としては0.6でいいわけです。ゾーン内をもっと下げるのはいいかもしれませんけれども、それが、例えばNOxがPM2.5に生成されるとか、あるいは光化学オキシダントに関係があるというようなことが明確になっていて、そういう効果があるのならいいのですけど、NOxだけで言えば健康上の影響についてもそうはっきりしないということが大気汚染健康被害訴訟での地方裁判所判決でも言われているような状況ですから、そうすると、0.6をクリアできているのに、さらにもっとクリアしろということを言うには、それなりの科学的な根拠を示さないと説得力がないと思われます。ですから、これは、ちょっと、おっしゃることに無理があるのではないかと思います。
     あとは、全体的なことですが、確かに、今日の各都府県のお話を伺っていますと、現行法の改正のときに取り入れようとした重点対策地区の仕組みというものが、どうも決定的な決め手にはなりにくいということはかなりはっきりしてきたと思われます。これをどうするかということについては、この小委員会の検討は、先々、法改正も視野に入れて考えなくてはいけないこととされていますから、当面のとりあえずやらなくてはいけない作業の中ではダイレクトに扱うことはなかなか難しいと思うのですが、それにしても、法改正をしなくてもできるようなことば、次の示される新たな方針の中に入れてもいいかもしれません。しかし、やはり法律にあんなふうにそれだけを特に強調して書いてしまっているものですから、何か、それだけだという印象を与えるのは甚だよろしくないので、先々に、さらにやらなくてはいけない検討の課題として、この重点対策地区制度を廃止する必要はないと思いますけれども、それ以外の手法を、いろいろ、今日、ご示唆をいただいていますので、精査しながら取り入れることを考えていかなくてはいけないだろうということがよくわかりました。
     また、前回のご議論の中にもありましたが、この重点対策地区制度を運用するにしても、現在の運用の仕方というか通知は狭過ぎるので、広げなくてはいけないということが言われていますので、それを広げるとしても、可能な限り面的な広がりというものを考えると。ただ、面積を広げるというようなやり方ではうまくいかないと思います。しかし、今日の各都府県のお話の中には結構参考になる材料があるような気がしますから、事務局でも一度、よく整理をしていただいて、参考にできるものは取り入れていくということがいいのではないかと、思いました。
     イオンとトラック協会の取り組みまれていることについては、大変よくわかりましたし、こういう取り組みが他の業者さんに広がるといいと思いました。特にトラック協会の取り組みは各地で参考にできるだろうと思っています。本当にいい取り組みで、お教えいただいてありがとうございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。
     愛知県の方から。

    【愛知県】 愛知県でございます。
     先ほどのステッカー義務化でございますけれども、私ども、要綱で適合車を使用されているかどうかを確認していただくというのを荷主さんにお願いしているものですから、荷主さんの確認を容易にするためになるべく貼っていただこうということで、ステッカーのリーフレットをつくりまして全国のトラ協さんにもお送りしたのですけれども、なかなか、やはり自主申請だけですから、あまり効果的ではないと。環境省さんも、4月の大気環境課長会議でステッカーの制度の活用ということをおっしゃっていますので、そういった後に便乗する形なのですけれども、できれば対策地域外の車についても、法的な義務化は難しいかもしれませんけれども、車検とかいろいろなときに、そういうときに配れるようなことができれば。事業者の申請というのも結構大変な制度で、中には、トラ協さんを通じてやると、また非常にトラ協さんに負担がかかるという話も伺っておりますので、何とか別の方法で適合車には極力ステッカーを貼っていただいて。そうしますと、逆に、事業者にとっても、うちは適合車を使っていますよという、ある意味ではCSRのPRにもなると思いますので。

    【浅野委員】 わかりました。なかなかこれは法制局を説得することが大変ですね。法改正そのものの問題にもなりかねないので、ちょっときついなと思いました。検討はする必要があると思いますけれども、指定区域外ということなのです。これは先行する義務がもともとかかってないところです。義務がかかってないところにステッカーだけ義務というのは、論理的には成り立ち得ないようにも思われる。それを避けるために、もっと縛りを広くかけるという話になってくると、これは根本的に法律の構造が変わってしまうものですから、なかなか難しいということになると思います。

    【大聖委員長】 ボランタリー的な取り組みでしたらよろしいのでしょうけれども。
     大阪府さんの方はいかがですか、0.04から0.06というのは。

    【大阪府】 申しました趣旨は、要は、0.06を超えたピンポイントだけの対策ではだめなのだと。0.04から0.06のゾーン内にある地域もあわせて対策することによって高濃度地域の対策も進むでしょうということが言いたい趣旨でございますので、その辺、ご理解いただければと思っております。

    【大聖委員長】 ありがとうございます。
     それでは、ほかに、ご意見やご質問があればお伺いいたします。いかがでしょうか。

    【小原委員】 委員でもありますし東京都の人間でもあるということで、すごく微妙な立場かなというところではあるのですけれども。やはり、我々も同じような考えでいるところではあるのですけれども、都府県共通する問題意識として、この法制度の枠組みでいうところの局地というものの考え方が、どこかの狭いエリアを対象とする話ではなく、今、環境基準をぎりぎり達成しているところも含めた広がりのあるエリアでの対策が局地汚染対策といわれるところにカテゴライズされる取り組みだという共通の認識があるのかなというように思って、意を強くしたところでございます。
     そう見たときに、1点、どうしてもちょっとよくわかりにくかったのが、千葉県さんの発表の、8ページ目のところの目標内容についてというところでございまして、ここのところの特に3つ目のパラグラフかなと思うのですけれども、自動車NOx・PM法で二酸化窒素と浮遊粒子状物質についてのみ環境基準の完全達成を目指すのであれば、光化学オキシダント等、ほかのものとの施策との整合性をとる必要があると書かれている部分で、得てして、こういう表現だと、もうNOx・PMの対策はいいではないですかみたいに、つい読まれがちなところもあるかと思いますものですから、きっと、そういうことではないよということなのだろうとは思うのですけれども、もうちょっとわかりやすくご解説いただければなと思います。

    【千葉県】 説明が不十分だったところがあるかもしれませんけれども、一応、冒頭に書いてございますように、環境基準は環境基本法で定められております。SPM、NOだけではございません。もちろん環境基準を達成している項目もございますけれども、今回の特別措置法で、NOとSPMだけ、と言うとちょっと言い過ぎかもしれませんけれども、完全達成を目指す。そうしますと、環境基本法の精神からすれば、望ましい基準として定めますとなっております。他の項目として光化学オキシダントなどは、申し訳ございません、東京都も実際そうかもしれませんけれども、今のところ達成のめどが全然立っていない状況です。しかし、SPMとNOに限っては完全達成を目指すとすると、施策的な面でちょっと不整合があるのではないのというところを申し上げたいということであって、もし、それであれば、オキシダントについても場合によっては特別措置法を発動するというようなことが必要になってくるのではないかと考えてしまいます。
     環境基準の達成の手法として、特別措置法というのをどう使うかというところを、あわせて整合性をとっていただきたいということと、それから、自動車NOx・PM法は、自動車から排出されるものに限っております。ですから、千葉県として申し上げたかったのは、自動車からの影響ということを考えると、東京都さんの場合ですと、自動車NOx・PM法というのはすごく効果的だろうと理解はしておりますし、ほかの自治体さんは必ずしもわかりませんけれども、千葉県の場合、場合によっては固定発生源の影響というものも無視できないかもしれない。そうすると、大本の大気汚染防止法というものも十分活用することというのが並行して必要になってくるのではないかと考えます。ですから、自動車NOx・PM法ではなく、NOx法といいましょうか、NOx全体にについて取り組む特別措置法にするということが本来は必要になってきているのではないでしょうかと。
     私が申し上げたかったのは、一応、目標年度を達成していますので、もう一度、原点に帰って法制度というものを見直した上で、自動車排出ガスに限り特別措置法で対策を講じるということになれば、次に基本方針というものをどうしようかということが必要になるのではないかということです。最初の前回論点整理をされてしまったことについて、ちょっと異議をとなえるような形になって申し訳ありませんけれども、法的には、そういう手続を踏んでいただくことが必要なのかなというのを申し上げたところでございます。

    【浅野委員】 おっしゃることはわからないでもないのですが、固定発生源については、もともと大気汚染防止法の世界できちんとやらなくてはいけないということです。確かに私も、ある意味では同じようなことを考えないわけでもない。つまり、自動車だけに全部負担を負わせるというのは、甚だフェアでない。だから、バックグラウンドということになっている固定発生源の分について、それは、では、その部分でどのぐらい下げるのかということを抜きにして自動車の方だけで全部責任を持てというのがアンフェアだという点は、私もそう思っております。だから、そこについて、できることならちゃんとやらなくてはいけないのでしょうけれども、ただ、産業系のNOxについては、大概やることはこれまでにやってもらっている面もあるので、そうすると、もっとノンポイント対策だみたいな話になっていく可能性がありますから、なかなか、頭の中で考えることと、実際に、制度化するというときには、うまく話が合わないような気がするのです。
     それから、光化学オキシダントに関しては、なおさら、複雑なメカニズムですから、それについては、正直、中環審でも、いつも光化学オキシダントは環境基準の達成率が0.0何ぼですと言われて、それで、このごろはなれっこになってしまって、だれも何も言わなくなってしまってはいる。環境省の説明も、いろいろとVOC規制もやっておりますから、何とかなるのではないでしょうかという説明しか出てこない。それは、そのとおりですし、この辺のところにも、十分に関心を持っていますけれども、ここで唐突に光化学オキシダントも一緒にやらなくてはいけませんと言われても、ちょっとチャンネルが違うという気がいたします。つまり後の方で言われた固定発生源については、ある程度、共感できる面があるのだけど、光化学オキシダントは全然別の話ですから、ここでそれを引き合いに出されると困るなと思います。

    【千葉県】 光化学オキシダントを100%達成しましょうという趣旨ではございませんので、バランスだけの話でございます。
     固定発生源のことについては、下にございますように、汚染メカニズムについての解析調査の手法をメニューという形で、自治体に対して、こういう形で調べたらどうかということで、固定発生源についての影響も踏まえて、今後、どうしようかということをやりなさいということをお示しいただければなと思っております。

    【小原委員】 私、たまたまなのですけれども、ちょうど一番初めの自動車NOx・PM法が制定されたぐらいのころから、この分野に関与しておりますので、この間の経緯というのはずっと追いかけてきた1人ではあるのですけれども、汚染物質の中で環境基準が達成できない物質が幾つかあり、その中で発生源の寄与割合というのが分析されているものについて、自動車に起因する割合が多いからということで、当初、自動車NOx法というものが制定されてきましたし、その後、SPMについても自動車に起因するものが多いというのが発生源割合を見たときにはっきりしているので、同じNOx法の枠組みに入ってNOx・PM法になったというふうに理解しております。
     我々、東京都としての発表の中でも、発生源としたときに、一般局のオリジン調査なんかを見てみますと、固定発生源も確かにあるのですけれども、そこでそれぞれの発生源の寄与度というものを見ていったときに、必要とされる削減量を稼ごうとすると、その分野でやったときに、その分野を丸ごとつぶさなくてはいけないような対策分野、我々の発表で言いますれば、重機であるだとか、あるいは家庭であるだとか、そこの分野で対策を打っても、必要とする削減量が稼げない分野でやってもなかなか限界があるだろうと。これは、実は、平成5、6年のころといいますと、窒素酸化物、特にNOついて言うと、全体の排出量のうちの7割程度が自動車だと。必要とする削減量を稼ぐために対策を打てる分野として自動車であることがはっきりしていたから、そこの分野で特措法を組んできたという経緯があるわけで、そうすると、オキシダントですとか。
     今、実は、我々も、原告団の方々との関係で言うと、PM2.5が悩ましいところではあるのですけれども、PM2.5の今の状況について、PMについての分析をしたのと同じように、寄与度で見たときに圧倒的に大きい割合が自動車からの排出によるものだというものがはっきりしていて、そこで対策を打たないと環境基準を達成できるスケールの対策が打てないですということがはっきりしているのであれば、この特措法の枠組みの中で自動車からの対策としてPM2.5対策をやることは意味があるのだろうなと思ってはおるのですけれども、そこのところの寄与割合というのが、なかなか、まだ見えていなく、むしろ、見ていますと炭化水素対策とすごく似たような挙動をするものですから、そうすると、炭化水素対策で今、自動車にすごく特化した対策を打っていないことからすれば、自動車特措法の枠組みの中で扱うのは、まだ早いかもしれないなと思っているのが正直なところでございまして。
     そのように、いろいろな物質を見ていったときに、やはり特措法の対象とすべきかどうかというのは、対象となる物質の発生源割合で見たときに、目標とするターゲットに対して十分な寄与度のあるところでやっていくというのが前提になっていると思います。そうでなければ、特措法が打てないからです。

    【大聖委員長】 ええ、もう、それは大前提ですので、ぜひ、そのようなご理解でお願いしたいと思います。
     どうぞ。ちょっと時間が押していますので、簡潔にお願いいたします。

    【織委員】 ちょっと違う観点から、1点。
     今、自治体の方のいろいろな事例は、大変興味深く聞かせていただきました。ありがとうございました。本当に、浅野先生がおっしゃっていたように、思いがけず、いろいろな手法をやられていることというのを改めて勉強させていただいたのですけれども、まさに東京都さんがおっしゃったように、ポイント政策でありながらも、その背景で総合的な対策が必要であるということは、皆さん、私どもも実際感じているところなので、そういう考え方がきちんと基本方針に入ると同時に、せっかくポイント対策、地域ごとにあわせたいろいろな手法を開発なさって、その効果というのが、さっき宮本さんもおっしゃったように、一般の人になかなか知れ渡っていない、あるいは自治体自体で共有されていないところが多いと思うので、どういう施策をなさって効果が上がったかということも何らかの形でまとめて、ほかの自治体が参考にできるようにしていただければと思います。
     特に、私、自動車協会さん、トラックの方の、エコドライブの結果として事故率が低下して燃費が改善したというのは、一方で、また、ほかの自治体の方もエコドライブを推進していく上で非常に重要なインセンティブになっていくと思うので、それを、もうちょっと有機的にいろいろ組み合わせていって、国として全部統一できるような、そういうものにしていっていただければいいのではないかなというふうに思いました。
     以上です。

    【大聖委員長】 ありがとうございます。ちょっと申し添えますと、エコドライブをやると排出ガスも低減されるという効果があり、事故の防止にも繋がり、そういったいろいろな副次的な効果があるという、そういう観点で非常に有効ではないかなということであります。
     いかがでしょうか。それも、環境省の委託事業でいろいろと調査が行われております。特に、ディーゼル車を対象にしています。
     よろしいですか。
     それでは、資料の7に基づきまして、今後の自動車排出ガス総合対策の在り方についての取りまとめについて、事務局の方からご説明をお願いしたいと思います。

    【岡本自動車環境対策課長補佐】 資料7でございますが、これは、取りまとめ方針のところに書いてございますが、次回12月2日の第3回小委員会で検討する予定の中間報告、パブリックコメント(案)の、それに対するたたき台の項目ということですので、特にこちらの方で詳細に説明するようなところは今のところございません。これまでの、今日まとめさせていただいた議論とか、また、今日行いました都道府県のヒアリング内容、また先生方の議論等を踏まえて、これに肉づけをしていくような形で次回の前の段階でたたき台をつくりまして、これを見ていただくというような形で考えております。したがいまして、今日ご覧になってみていただいたところで、何かつけ加えるようなことがあれば、ご指示いただければなというふうに思っております。後ほど、またメール等でご意見をいただければと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。

    【大聖委員長】 よろしゅうございますか。

    【浅野委員】 先ほど小原委員がおっしゃった点ですが、PM2.5についてです。私は小原委員の意見に賛成で、自治体の方から要望がありましたけど、ちょっとまだインベントリーもはっきりわかっていないという段階ですから、現段階ではしようがないのではないかなと思います。

    【大聖委員長】 VOCの対策とも関連しますので、その辺はまた、その成果をいろいろとフォローしていきたいなと思っておりますので、よろしくお願いします。
     ヒアリングのいろいろな自治体での事情も含めた現状、それから取り組みの経緯、そういったことをお話しいただきまして、非常に参考になりました。これからのまとめにも活用させていただきたいと思います。
     いろいろな原因で環境濃度を超えているというところがありまして、例えばストリートキャニオン、やはり大気が淀んでしまうようなところ、それは建物をたまたま取り壊したりすることで風通しがよくなって改善したという事例があるのですけれども、なかなか一朝一夕には難しいということがありますし、その一方で、産業あるいは経済活動に関連しているところというのは、どうしても、通過する車によって割と面的な広がりを持っているところもありますし、一方でポイントで交差点の局所的なところというのもあるわけです。そういったものも、これから事情をいろいろと勘案して、その対策を進めていく必要があるのだろうというふうに思いました。
     それでは、全体を通じて何か。なければ、これで閉じさせていただきますので。よろしゅうございますか。

    (なし)

    【大聖委員長】 それでは、事務局。

    【岡本自動車環境対策課長補佐】 本日は、長時間にわたりましてご議論いただき、大変ありがとうございました。大聖先生の方からもございましたけれども、本日いただいた意見等を踏まえて事務局で中間報告のたたき台をつくりまして、委員の皆様に後日、照会させていただきますので、よろしくお願いしたいと思います。
     なお、本日、時間の制約がございまして、十分にご意見をいただけなかった点もあるかと思いますので、メール等で結構でございますので、来週ぐらいをめどに事務局の方にお知らせいただければ大変助かります。
     次回の開催につきましては、12月2日(木)16時から18時で開催する予定でございます。会場につきましては、決まり次第、ご連絡させていただきます。よろしくお願いいたします。
     また、本日の議事要旨及び議事録につきましては、各委員の皆様方のご確認をいただいた上で公開いたしますので、事務局からは以上でございます。

    【大聖委員長】 すみません。参考資料が添付されておりますが、これはよろしいですね。これをご覧いただければ、この前のご質問にも関連するデータでありますので、後でご熟読ください。
     どうもありがとうございました。