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■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会
自動車排出ガス総合対策小委員会(第1回)会議録



  1. 日時 平成22年9月13日(月)9:56〜11:50
  2. 経済産業省別館 各省庁共用1014会議室
  3. 出席者
    (委員長) 大聖 泰弘  
    (委員) 浅野 直人 泉 裕介
      遠藤 啓二 小原 昌
      宮本千壽子 村木 美貴
      横田 久司 吉田美登利
    (環境省) 鷺坂水・大気環境局長
      山本自動車環境対策課長
      出口自動車環境対策課長補佐
      岡本自動車環境対策課長補佐
      高井環境管理技術室長補佐

  4. 議事
    (1)
    自動車排出ガス総合対策小委員会の設置及び運営方針について
    (2)
    自動車排出ガス総合対策の経緯と現状について
    (3)
    今後の検討の進め方について
    (4)
    その他
  5. 配付資料

    資料1 自動車排出ガス総合対策小委員会 委員名簿
    資料2 自動車排出ガス総合対策小委員会の設置の趣旨等について
    資料3 自動車排出ガス総合対策小委員会の設置及び運営方針について
    資料4 自動車排出ガス総合対策の経緯と現状について
    資料5 今後の検討の進め方について(案)
    参考資料1 自動車NOx・PM法 関連資料集
    参考資料2 自動車排出ガス対策の実施状況について
  6. 議事

    【山本自動車環境対策課長】 それでは、定刻までまだ若干お時間ありますが、委員の先生方、事務局ともそろいましたので、ただいまから第1回自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
     この委員会の総員が11名ということですが、本日は11名のうち9名の委員の方にご出席いただいておりまして、定足数に達していることを、まず報告させていただきます。
     それでは、初めに、お手元の配付資料の確認をさせていただきたいと思います。以降、座ってやらせていただきます。
     クリップどめしてあります資料、議事次第のところに配付資料一覧とありまして、資料1から5、それから、参考資料1、2とございます。本日、傍聴の方には大変申しわけないのですが、参考資料1、2が少しボリュームがあるということと、本日、直接説明に用いないということもありましたので、こちらはメインの席限りの配付とさせていただいております。終了後、速やかにホームページの方にアップさせていただきますので、ご了承いただければと思います。
     資料の1が、本委員会の委員名簿、それから、資料の2が小委員会の設置の趣旨等についてということで、1枚紙でございます。それから、資料の3が小委員会の設置及び運営方針ということで、これも1枚紙でございます。資料4が自動車排出ガス総合対策の経緯と現状についてというパワーポイントの資料となっております。それから、資料の5が今後の検討の進め方についてというA4の2枚紙となっております。
     それから、参考資料の1は自動車NOx・PM法の関連資料集ということで、関係法規等が載せてございます。それから、参考資料の2が自動車排出ガス対策の実施状況についてということで、関係の都府県、それから、国におきまして具体的に取り組みをされているものにつきまして調べた内容について、まとめております。
     資料は以上でございます。それ以外に座席表と、それから、メインのテーブルには出席者の一覧ということでお配りさせていただいております。もし不足がございましたら事務局までお申しつけください。よろしいでしょうか。
     それでは、会議に先立ちまして、事務局であります環境省を代表しまして、鷺坂水・大気環境局長よりごあいさつを申し上げます。

    【鷺坂水・大気環境局長】 環境省の水・大気環境局長の鷺坂でございます。本日は、委員の皆様におかれましては、大変お暑い中、また、お忙しい中、お集まりいただきまして、ありがとうございます。また、日ごろより、特に自動車関係の大気汚染対策といいますか総合対策、こういったことにご指導あるいはご助力をいただいていますことを、この場をおかりしてお礼を申し上げたいと思います。
     自動車からの排出ガス削減に焦点を当てました自動車NOx法というのが成立しまして、ことしでおよそ18年ぐらいたちます。そして、まだ途中で、ただNOxだけではなくて、PMにも対策をとっていこうということで、そのNOx・PM法に改正をしておりますが、これができてから約9年ぐらいがたっておりまして、この間、大気汚染の状況、二酸化窒素等の窒素酸化物につきましても、あるいは浮遊粒子状物質につきましても、大気環境全体は大変改善してきているのではないかと、このように考えているところでございますけれども、しかしながら、大都市の一部の交差点といいますか局地、こういったところにおきまして、まだまだ改善するところがあるのではないか、このように考えているところでございます。
     今年度、平成22年度でございますけれども、総量削減基本方針という、NOx・PM法に基づく基本方針が定められているわけでございますが、これのちょうど目標年度に当たっておりまして、今まで基本方針に基づいてやってきた対策について、一つの評価をする時期に来ているわけでございまして、そして、その評価結果を踏まえまして、必要な措置を講じていく、こういった時期に来ているということでございます。こういったことから先般、ことしの7月になるわけでございますけれども、環境大臣の方から中央環境審議会の方に対しまして、今後の自動車排出総合対策のあり方について諮問がなされておりまして、その諮問に基づきまして、今回、大気環境部会の中に自動車排出総合対策小委員会、こういったものを設立させていただきまして、この小委員会において中央環境審議会の審議のまず冒頭の審議をすると、こういうようなことになったところでございます。そういった意味でも、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
     なお、私どもといたしましても、こういった自動車NOx・PM法に基づく対策、これまで進めてきたわけでございますけれども、いま一度、評価をさせていただきまして、今後、引き続きの対策を持っていくということでありましたら、また、さらに努力をしていきたいと、このように考えているところでございます。
     今回は小委員会の第1回目の会合ということでございますけれども、どうぞ委員の皆様には、これまでの経緯等も事務局よりご説明申し上げたいと思いますので、活発なご議論あるいは忌憚のないご意見を賜ればということでございます。
     最後になりますけれども、今後とも引き続き、自動車排ガスによる大気汚染対策、総合対策につきまして、さらなるご指導・ご鞭撻をお願いいたしまして、私からのごあいさつにかえさせていただきたいと思います。本日はよろしくお願いしたいと思います。

    【山本自動車環境対策課長】 それでは、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきます。よろしくお願いいたします。
     それでは、本日、第1回目ということでありますので、最初に委員の皆様方のご紹介をさせていただきます。資料の1の委員名簿に沿いまして、ご紹介をさせていただきます。
     最初に、早稲田大学大学院環境・エネルギー研究科教授の大聖委員でいらっしゃいます。
     福岡大学法学部教授、浅野委員でございます。
     イオングローバルSCM株式会社管理部マネジャーの泉委員でございます。
     社団法人東京都トラック協会環境部長の遠藤委員でございます。
     それから、本日ご欠席ですが、東洋大学国際地域学部国際地域学科教授の太田委員にもご参画いただいております。
     次に、東京都環境局自動車公害対策部計画課長の小原委員でございます。
     それから、関東学院大学法学部教授の織委員にもご参画いただいておりますが、本日は所用のため、ご欠席でございます。
     それから次に、世田谷区野沢四丁目自治会副会長の宮本委員でございます。
     それから、千葉大学大学院工学研究科准教授の村木委員でございます。
     それから、財団法人東京都環境整備公社東京都環境科学研究所調査研究科主任研究員の横田委員でございます。
     川崎市環境局環境対策部交通環境対策課長の吉田委員でございます。
     それから、今回の小委員会におきましては、実際にいろいろな対策を講じていただいております関係都府県が大変重要ということでございますので、関係都府県の8都府県の方にもオブザーバーとしてご参加をいただいておりますので、ご紹介をいたしたいと思います。
     それから、引き続きまして、事務局側のご紹介をさせていただきます。先ほどごあいさつをさせていただきました鷺坂水・大気環境局長でございます。
     それから、申しおくれましたが、私、自動車環境対策課長をしております山本と申します。どうぞよろしくお願いいたします。
     それから、当課の総括補佐をしております出口でございます。
     それから、同じく当課の補佐をしております岡本でございます。
     それから、環境管理技術室の室長補佐であります高井でございます。
     どうぞよろしくお願いをいたします。
     それから、本委員会の委員長につきましてですが、先ほど局長からごあいさつありましたように、さきの7月28日に大気環境部会が開催をされておりまして、そこで設置が決められたわけですが、そちらの部会長の指名でこの委員会の委員を決めていくということになっておりまして、本委員会の委員長につきましては、坂本部会長のご指名によりまして大聖先生にお願いをしております。
     それでは、大聖先生、よろしくお願いをいたします。

    【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。どうもお暑い中、また、お忙しいところ、ご参加いただきましてありがとうございます。
     一言ごあいさつをさせていただきたいと思います。私、先ほど鷺坂局長さんの方からご案内ありましたけれども、NOx法ができた当初からの委員として数少ないメンバーの一人だと思いますが、自動車の排出ガス、これは規制の強化によりまして、だんだんクリーンになってきております。その一方で、やはり車の代替を考えますと、なかなか最新適合車が全部それにかかわるのに時間がかかるということもありまして、大気の改善のために、とりわけ環境基準の達成度の低い地域に対しては追加的な対策が必要だということで、対策をこれまで講じてきたわけでございます。また、その対策をもう一段強化する必要があるということ、そういう地点がまだ何カ所か残っておりまして、その対策を講じるということで、この委員会が設置されておりますので、皆さん、それぞれのお立場からご協力のほどをよろしくお願いいたしたいと思います。
     それでは最初に、万一、私が欠席の場合に、委員長の代理ということで指名させていただきたいと思いますけれども、浅野先生にお願いしたいと思います。先生、どうぞよろしくお願いいたします。
     それでは早速、議事に入らせていただきたいと思います。議事次第に従いまして、まずは小委員会の設置及び運営方針について、事務局の方からご説明をお願いします。

    【山本自動車環境対策課長】 それでは、お手元の資料2と資料3に基づきまして、ご紹介をしたいと思います。本委員会の小委員会の設置の件につきまして、冒頭、局長からのごあいさつでも申し上げたとおりですが、次の議題の中で、これまでのNOx・PM対策の経緯とあわせて詳しくご紹介をしたいと思いますので、ここでは、やや形式的な部分もありますが、本委員会の位置づけ等について簡単にご紹介をしたいと思います。
     設置の趣旨のところに書いておりますのは、自動車につきまして窒素酸化物と粒子状物質の特定地域における総量を削減していくための枠組み、これが特別措置法としてできておりますので、これに基づいて、今、対策が進められていると。国の基本方針がありまして、各都府県で具体的な削減計画をつくってやっているわけですが、その基本方針の目標年次が本年度、平成22年度までということでありますので、来年度以降の対策をどう進めていくのかということについて、早急に方向を出さなければいけないという事情が一つあります。
     それから、大聖先生からもありましたが、局地、局所の対策ということで残されているものをしっかりやっていくということで、平成19年にこの法律、直近では改正が行われております。その平成19年の改正法の附則で、この法律全体の規定に検討を加えて、必要な措置を講じるということが法律上決まっておりまして、これが目標の達成状況に応じて見るということで、平成22年度までが目標ですので、法に基づく規定の見直し・検討が必要だと。こういう背景で環境大臣から中央環境審議会に、今後の対策のあり方についての諮問がなされまして、それを受けて大気環境部会が開催されたというところであります。7月28日に開催されました大気環境部会で、この小委員会の設置がご了解をされ、それに基づく第1回という位置づけになっております。
     2のメンバーのところは、今ご紹介させていただいたところですが、今回の検討に当たりましては、学識者、有識者の方に加えまして、自治体の方からも代表をいただいておりますし、それから、物流を担っていただいております事業者あるいは荷主の立場の事業者の方にもご参加いただいております。それから、地域にお住まいの方、地域住民の代表の方にもご参加をいただいておりまして、こういったメンバーで今後、検討を進めさせていただきたいと考えております。
     スケジュールにつきましては、ここに書いてありますが、基本方針の目標年次が今年度ということなので、今年度中に方針を見直して、来年度からの対策につなげていく必要があるということですので、まずは翌年1月ごろをめどに中間報告を取りまとめて、その後、全般的な検討を行うと。これも最後の今後の検討の進め方の議題のところで詳しくはご紹介しますが、大枠のスケジュールはそのようなことで考えております。
     それから、資料3でございます。こちら、設置・運営方針についてという資料でございますが、こちら右肩に7月28日の大気環境部会決定とありますが、この設置及び運営方針につきまして、さきの部会でお諮りをして、これで決定をいただいたということであります。中身は会議の公開の考え方ですとか、議事録の公開の考え方ですとか、会議の一般的な設置・運営方針を決めたものですので、特にこの小委員会特有のものということではございません。ただ、一応、少し補足をさせていただきますと、基本的には会議は公開でやっていきますが、内容によって、ここに書いてありますような著しい不利益を及ぼすおそれがあるような場合は、委員長のご判断で非公開とすることができるというようなルールもございます。
     それから、会議録等の公開についてとありますが、会議録も基本的には公開で、ご発言者の氏名とあわせて公開になるということでございますが、裏面に書いてありますように、当然、公開前にはご発言いただいた方にきちんとご確認していただいた上で、了承いただいた上で公開するということになります。
     (4)にありますように、議事要旨につきましては事務局で作成して、大聖委員長の了承を得て公開をするということになります。
     簡単でございますが、以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。ただいまのご説明に対して、何かご質問なり、ご意見があればお伺いします。いかがでしょうか。よろしゅうございますか。
     今回の小委員会は特段非公開とする理由はありませんので、公開とさせていただきたいと思います。
     それでは、ほかにご質問がなければ、次の議題に移らせていただきたいと思います。
     自動車排出ガス総合対策の経緯と現状についてということで、事務局の方からご説明願います。

    【山本自動車環境対策課長】 それでは、お手元の資料4につきまして、少しこれまでの経緯を含めてご紹介をして、ご確認をいただきたいと思います。資料の4でございますが、経緯と現状についてということで、大きく四つのパートでつくっております。これまでの経緯が1、それから対策の現状が2、それから3に大気環境の状況がありまして、4で今後の対策の方向性という構成にしております。
     では早速、中身に入っていただきまして、2ページ目、自動車NOx法の制定ということでございます。これは、ご承知の方はもう十分ご承知のところですが、この自動車の窒素酸化物と粒子状物質の総量を特定地域で規制していくというNOx・PM法が、まず最初にスタートしたのは、窒素酸化物の方の削減ということであります。大気全般につきましては、大気汚染防止法という一般法があるわけですが、そこで工場、事業所などの固定発生源の対策、それから、自動車1台ごとの排ガス規制、いわゆる単体規制をしっかりやってきているのですが、なお、やはり大都市地域では十分な改善が図れないということがありましたので、特に特定の地域で窒素酸化物の総量を削減しようということで、自動車NOx法というものが特別措置法として平成5年12月から施行をされております。ここに書いてありますように、当初、首都圏と阪神圏の一部の地域で窒素酸化物を対象に行われたと。基本的な枠組みは現行のNOx・PM法の枠組みと同様でございまして、国が基本方針を定めまして、これにのっとって自治体が総量削減計画をつくり、それとあわせて車種規制を行う。実際には、その特定のエリアの中で基準に適合しない車が登録できない、そこに置けないという厳しい規制なわけですが、そういった車種規制がこちらの法律で導入をされております。特に基本方針の策定のところに書いてありますが、この当時、当初、法律ができたときは、環境基準の達成は、平成12年度までにおおむねの達成を目指すということが目標として掲げられておりました。
     次のページ、自動車NOx法の施行後の状況ですが、このNOx法が施行されまして対策は進んだわけですが、その目標年次の平成12年度というところで、今回と同様に点検が行われまして、その結果として、今後の対策のあり方が平成12年12月に答申されております。このときの評価ですが、なかなか厳しい状況なので、12年度末に二酸化窒素の大気環境基準をおおむね達成するという目標は極めて達成困難であるという状況認識がございました。この特別法で一定の効果はあったというふうに評価できるのですが、なお改善が十分でないので、法律の見直しをして、対策を強化していくということが必要という状況がございました。今後の対策のあり方ということで、ここに書いてありますように、当時、窒素酸化物に加えまして粒子状物質、特にディーゼル車から排出される黒煙のようなものが大きな社会問題にもなっておりましたので、こういう粒子状物質を対象に加えて、対策を進めていく必要があると。その粒子状物質を加えるという観点から、改めて対象地域、対策の地域を見た場合に、特定地域を一部追加すると。従来は中部圏なかったわけですが、名古屋市やその周辺も追加するという考え方がここで出ております。目標につきましてですが、平成12年度おおむね達成という目標が達成できなかったわけですが、そのときに、やはり当面はおおむね達成という目標を引き続き維持して、達成期間を10年程度先に置くということが決められました。ただ、10年というのは非常に長い期間ではありますので、中間点検を行うということが決められまして、平成12年ですから、その5年後の平成17年を中間点検の時点として、ここで対策のあり方が示されております。車種規制も強化をするということで、従来対象になっていなかったディーゼル乗用車の追加がございましたし、事業者の取り組みをより強化するという意味で自動車利用管理計画と、事業者におかれまして、具体的に、どういうふうに車を扱っていくのか、あるいはいい車に代替していくのかといったことを具体的に決めていただく計画の策定の義務づけというのが行われたものであります。
     次のページは、その答申を受けまして、大体、その答申でうたわれた内容を法律に具体化をする形で、自動車NOx法の改正が行われております。自動車NOx法と呼ばれておりましたが、これに粒子状物質(PM)を加えましたので、自動車NOx・PM法という形になりまして、最初の柱書きにありますように平成14年5月から施行ということになっております。改正の概要のところは、先ほどの答申でご紹介した内容と重複をいたしますが、中部圏が追加されたということと、対象物質として粒子状物質(PM)が追加されたと。それから、車種規制や事業者に対する措置が強化されたということがあります。この法律の改正を受けまして、法に基づいて国が基本の方針を決めるということになりますので、基本方針も見直しが行われまして、NO2に加えまして浮遊粒子状物質(SPM)について、環境基準を平成22年度までにおおむね達成するという目標が改めて掲げられたところです。さらに、都府県が具体の計画をつくるわけですが、これも平成22年度に向けてなんですが、その中間目標年次に当たります平成17年度にも削減目標量というのを決めたということがあります。それから、より事細かに事業者に対してもいろいろな具体の対応をしていただくということで、事業所管大臣が事業者の判断の基準となるべき事項というものを決めるという仕組みができましたので、その基本的な内容も基本方針の中で位置づけられたということがございます。
     次の5ページ目は、自動車NOx・PM法の対策地域ということで、首都圏、愛知・三重圏、大阪・兵庫圏のエリアということでございます。ここの地図に、ちょっと見にくいのですが、それぞれ都府県の境と一致しているわけではなくて、対策を講じるべき地域ということですから、都府県の中の対策の必要な一部の地域が指定をされているという形になります。
     それから、次のページに行きまして、先ほど申し上げましたように、平成12年の答申では中間年次の17年に中間的な点検をしていくという方向が示されておりましたので、それにのっとって点検・評価をしました。その結果として、まず、平成17年が中間年なものですから、とりあえずの中間報告を平成17年12月に取りまとめております。それが、そのページに書いてあります中間報告でございますが、今回の小委員会と同様に、当時も自動車排出ガス総合対策小委員会を設置して議論をいただいた結果として、中間のまとめをいただいております。状況・評価では、改善傾向はあるけれども、やはり環境基準の達成ができないところが依然として残っているという状況がございました。そこで、特に平成22年度に向けては、シミュレーションでしっかり評価をしていく必要があるというのが、この中間報告の段階での評価でございました。今後の対策のあり方としては、当面、その当時掲げておりました平成22年度までに環境基準をおおむね達成するという目標は維持しながら、なるべく早く改善を図っていこうというところまでが、この中間報告で確認されております。
     その後、引き続き議論が進みまして、次のページ、自動車NOx・PM法の中間点検(意見具申)でございます。小委員会でずっとご議論いただいて中間点検を行った結果は、最終的には中央環境審議会の意見具申という形で、ここの最初の柱書きにありますように、平成19年2月にいただいております。その意見具申の中身ですが、状況・評価というところですが、こちらシミュレーションをやった結果ですけれども、平成17年度を基準年としまして将来予測をしたということですが、その結果、平成22年度の目標年次においては、対策地域全体でおおむね環境基準を達成すると見込まれるということです。地域全体で見た場合には、この中間点検の段階でも環境基準のおおむね達成はできそうだという将来予測のシミュレーションとなっておりました。ただ、「しかし」とありますように、どうしても道路構造の特徴でありますとか、非常に交通量が多いところでは、特に二酸化窒素の環境基準が非達成となるところがどうしても残りそうだと。当時のシミュレーションでは、中位ケースということで、現状の傾向が延長した場合で11カ所ぐらい非達成が残りそうだと。高位ケースとして、少し対策が鈍化したり、交通量が伸びたりという少し危険側の予測をしたときには、15カ所ぐらいが非達成になるのではないかというのが当時の予測でありました。それで、その当時の意見具申で今後の対策のあり方がまとめられたわけですが、一番大きな話としましては、全体としてはおおむね達成できるけれども、どうしても非達成のものが長期にわたって残りそうだという見通しがありました。その環境基準非達成の測定局というのは、かなりその場所によって非常に特徴のある局地が残っていくだろうし、そういったものは、なかなか対策地域内全体で一律に対策を強化するという形では解消ができないので、そういう一律の対策強化は必要なものの、それぞれの局地の特性に応じた個別対策ということを、もう少し制度の枠組みとしてできるような中身が必要ではないかというのが意見具申の今後の対策のあり方でございました。特に局地のことを考えますと、「また」以下に書いてありますように、その地域に流入をしていく車、このNOx・PM法によりまして、対策地域内では基準に不適合の車はもう登録できないということですが、よそから入ってくる車に対しては法律上の規制はかかっていませんので、ここにはいろいろと関係自治体におかれましては、これまで条例等でご苦労されて取り組みをされているんですが、法においてもここに一定の対策を講じるべきじゃないかというのが意見具申の内容でございました。
     この意見具申を受けまして、下の囲みに書いてありますように、特に局地の対策を重点的にやっていくという観点から、法律の改正に進んだという経緯がございます。
     次のページでございます。自動車NOx・PM法の改正というところですが、こちら先ほどの意見具申を受けて、平成19年5月にNOx・PM法の一部改正が行われました。改正の概要としましては、そこに書いてありますように、1が局地汚染対策ということであります。このときにどういう仕組みを導入したかというと、知事が今の対策地域の中で、特に重点的に対策を進めるべき地区を指定するという枠組みを導入しまして、その知事の指定が行われたエリアについて総合的な計画をつくって、ここに対策の重点的・集中的な実施を図っていこうと、そういう仕組みを法律上のものとして位置づけております。その重点対策地区に指定した場合に、法律で何かより強いことができるようになる部分といたしましては、重点地区内に車の交通需要ができるような集客が見込まれるような建物をつくる場合に、これを事前に届け出をするという制度上の義務づけをしまして、届け出があった際に、知事がその重点対策地区に悪い影響を及ぼさないように意見を述べるというようなことができる手続を入れたということがございます。
     それからもう一つ、流入車対策といたしましては、重点対策地区の中で、特に流入車対策が必要な地区をさらに指定をしまして、そこに、その対策地域外の周辺地域から、どの地域から車が入ってきているのかというのを十分見た上で、そこを周辺地域として指定します。従来は決まった対策地域の中でしか法の規制は及ばなかったのですが、この対策によりまして、従来の対策地域の外のエリアも周辺地域ということで指定をして、その指定されたエリア内の事業者に対しては計画を策定していただいたり、定期的な報告をしていただいたりというような、その下の二つ目、三つ目のところで書いてありますような義務づけをしているということがございます。
     三つ目のところに書いてありますのは、あと、従来は物流の事業者さんには義務がかかっているのですけど、それを実際にお願いする荷主の側には義務がかかってなかったのですが、ここで抑制に係る努力を義務づけたと。計画をつくったり、定期的な報告という具体的なものを義務づけたわけではないですが、抑制についての努力義務というのを法律上置いたということもございます。こういった法律改正を受けまして、国の基本方針の方も必要な変更を行ったというのが平成19年の当時の経緯でございます。
     次のページにポンチ絵が載っておりますけれども、これは改正後の自動車NOx・PM法の概要ということで、今申し上げたような改正を行った後、法律全体の体系としてどうなったかというのをポンチ絵で書いております。重複するので、中身はご紹介いたしませんが、大きく言えば、全体として対策地域として8都府県の一部のエリアが指定されているのですが、その内側に重点対策地区ということで、特に局地汚染対策をしっかりやっていくエリアを指定することができるという仕組みがあります。その重点対策地区の中の指定地区というところに、周辺の地域から流入車が入ってくると、そういった部分については、従来の対策地域の外の周辺地域にも対策が及ぶようにしたというのが改正法の特徴でございます。
     それでは、次のページをお願いいたします。当時、自動車NOx・PM法を19年に改正した際に、国会からも幾つかご注文がありまして、こちら参考資料の中には全文を載せておりますが、主なものをこちらでご紹介をしております。おおむね達成を平成22年度目指すというのが目標なわけですが、そこではまだおおむね達成ということですので、引き続き22年度以降も着実に対策を進めるということが国会からの要請としてございます。
     それから、自動車交通量そのものを抑制する施策も重要じゃないかということで、こういったものも検討を進めていくように、というのもございました。
     それからあと、重点対策地区の指定についても、これはあまり限定的にとらえると、問題があり、対策地区というのは必ずしもスポットではないので、環境基準の達成が危ぶまれるようなエリアを幅広く積極的に指定していくこと、ということも附帯決議の中で指摘されてございます。
     それから、流入車対策として、基準に適合している車、していない車を識別することが、いろいろな事業者の方の取り組みを誘導していく上でも重要じゃないかということがございまして、それを識別するためのステッカーを張る、そういう制度は、すぐにでもできるのだから国でしっかりやれということも附帯決議で言われております。
     以上のところ、法改正も受けまして、その後も取り組みが鋭意進められているわけですが、11ページからNOx・PM法に関する各種対策ということで、表の形で整理させていただいております。こちら参考資料の2に、それぞれの施策についての個票で具体的な中身を記載させていただいておりますが、そちらをご紹介していると時間が限られますので、本日はこちらの表をざっとごらんいただければと思います。こちらの左側の欄で基本方針における項目ですとか、基本方針における事項と書いてありますが、これはNOx・PM法に基づきまして国がつくっている基本方針で、どういう項目立てで対策の考え方を書いているか、どんな事項を行っていくことになっているかという、その基本方針の事項に沿って関係都府県、国でやっている施策を整理したものでございます。特に網かけをしておりますのは、平成19年に法律改正がされて、その後もさまざま新たな取り組みがなされておりますので、平成19年改正以降の取り組みがわかるように網かけでハッチングをしております。1ページ目の、例えば都府県における施策のところで、平成19年以降やられたものとしては、愛知県が貨物自動車等の車種規制非適合車の使用抑制等に関する要綱をつくられて、指導していると。これはことしの8月から、つい直近にやり始めたものということでございますし、条例に基づく流入車規制を大阪府が始められたというものも、これも改正後の取り組みということでございます。それ以外のものは、それ以前からずっとやられているというものでございます。国の施策で適合車ステッカー制度というのもありまして、先ほどの附帯決議を受けまして、国土交通省と環境省で協力して、このような取り組みも開始をしているというところでございます。
     あと、次のページ以降、低公害車に関してのいろいろな普及支援ということで、補助金でありますとか、融資でありますとか、さまざま事業者における対策が進むようにということで取り組みが進んでおりますし、国でも税制の関係でありますとか、融資の関係でありますとか、さまざまそれを応援していると。一部網かけになっておりますので、国による施策のところで自動車重量税等の時限的減免だとか、環境対応車普及促進事業とかありますが、これはいわゆるエコカー減税とかエコカー補助金で、景気対策ということもありますが、こういう低公害車がより導入が進むような取り組みが新たにやられているところがございます。
     各種対策の[3]のところに移りますと、こちら引き続き、低公害車の普及の次にはエコドライブの関係ですね。これも条例も含めて、さまざまな地域で工夫を凝らして、エコドライブの関係に取り組んでいただいているということがございます。神奈川県におきましては、事業者向けの自動車利用ガイドラインにおける取り組みの要請というようなことで、特に川崎市の臨海部の基準達成に向けて、こういうきめ細かな取り組みを新たに始められたり、ということもされております。
     次のページ以降、各種対策の[4]、エコドライブの続きから、交通需要の調整・低減といったようなところで、さまざまな検討もされているところでございます。
     各種対策[5]の一番下のところに書いておりますが、これも前回の大気環境部会でもご紹介させていただいたのですが、こういうことで対策はそれぞれ都府県あるいは国において新たな取り組みもなされていますけれども、今のところ、十分な改善が進んでいると言える状況には至っていないと思われます。重点対策地区という制度が、平成19年改正で盛り込まれましたが、現在のところ、まだ指定がされていないという状況がございます。
     次のページでございますが、自動車排出ガス総合対策小委員会の設置ということで、今回の設置に至るところに来たわけでございます。こちらのページでは、真ん中に囲んで、7月28日に部会で委員会の設置が決定されましたというのが書いてありまして、その下に「本年8月以降」云々とありますが、こちらが部会の中で了承をいただいた検討の進め方ということです。若干スケジュールがずれているところがありますが、7月28日時点ではこのような形でご了解をいただいております。
     それから、その下に部会でどんなご意見をいただいたかというのがございます。こちらいずれも自治体ご経験の委員の方からのご発言でしたが、一つ目は、車種や用途、地域に配慮したきめ細やかな対応を考えてほしいということで、やはり一律的な取り組みというよりは、これからはよりきめ細かなメリハリのある取り組みが必要だという視点でのご意見でございます。
     それから、二つ目も、なかなか環境基準に適合しないというのはどうしても限られた地域なので、ここは重点対策地区をしっかりやっていかないと、幾ら一般的に規制強化を進めても無理だろうというご指摘がありました。特に局地対策ということだと、交差点の改良も含めたインフラの整備などが重要となってくるので、なかなか環境部局だけでは難しいということで、こちらは国でも関係省庁と調整をとった上で、具体に対策は進むように検討してほしいというご要請が部会ではございました。
     次のページからが、大気環境の状況でございます。こちらもよくごらんになっているグラフかもしれませんが、まずは二酸化窒素につきまして、一般大気環境局と、それから自動車排出ガス測定局の測定状況で、環境基準の達成率という形で棒グラフを示しております。これ見ていただきますと、ほぼ右肩上がりに着実に改善は進んできておりまして、平成19年には達成率は初めて90%を超えまして、それ以降、92%、92.6%ということで、9割を超える達成率に何とか来ているという状況でございます。従来、環境基準のおおむね達成というのは9割、90%を超えるというのが一つの目安と考えておりましたので、19年度から9割を超えているという状況ですから、これは環境基準をおおむね達成という、現在の目標についてはほぼ達成できていると考えていいのではないかと評価をしております。
     それから、注釈で書いてありますが、この21年度のデータというのは、実はまだ国として正式に取りまとめたものではありませんで、これは関係都府県等のご協力を得まして、こちらで聞き取った結果をまとめたものですので、数字が若干動く可能性があるということは申し添えさせていただきます。
     次のページ、具体的にどんなところが達成されていないのかということであります。これは平成19から21年度、全体としては9割以上の達成率になっている自排局の達成状況を見ております。こちらで網かけをしているものが二酸化窒素の日平均値、年間98%値で見た場合に環境基準の0.060を超過しているというものであります。見ていただいたらわかりますように、19年度達成できていても、20年度だめなところが出てくるとか、やはりその年、その年の気象条件などによって前後することはありますが、こういったところについて、なかなか改善が進まないという状況があります。
     それからもう一点、ここはあくまで環境のサイドで常時監視として測っている地点ですから、この地点以外のところに全く超えている地点がないのかというと、そういうことではないという点も留意すべき点としてございます。
     19ページは、超過地点を地図に落とし込んだものでして、道路の何号線とかが入っていないので見にくい部分はあろうかと思いますが、大体、首都圏、阪神、中部圏で、それぞれどういった場所に、今、非達成の局が残っているのかというのがイメージで見ていただけたらと思います。
     ここまでが二酸化窒素の達成状況ですが、次の20ページのところから、浮遊粒子状物質(SPM)の環境基準の達成状況ということでございます。こちら、先ほど平成12年答申に基づいて、粒子状物質の規制が開始されたということをご紹介しましたが、平成14年からその法律の規制が開始されております。それ以外にも条例によるディーゼル車に対する規制等もありまして、特に平成14年以降、これは劇的に改善をしております。一般局、自排局とも劇的に改善をしています。平成16年には9割達成まで到達をして、その後、年によって悪化したりすることもありますが、平成20年、21年は非常に高いレベルで、特に21年は自排局でも初めて100%達成ということになっております。こちらも基本方針で言う環境基準のおおむね達成の目標は達成していると評価できるのではないかと考えております。
     それから、次の21ページでございますが、将来予測についてです。こちら中間点検のときも、平成17年度を基準年とした将来予測はしたのですが、ここでは平成19年度を基準年として、平成22・27・32年度という三つのタイミングでの二酸化窒素の環境基準達成状況について、将来予測をしました。将来予測は、実際に今、環境基準の測定をやっております測定局の濃度を予測するのとあわせて、そのエリアをメッシュに切りまして、メッシュサイズはメインのエリアでは250メーターメッシュで、メッシュごとの代表点の濃度がどうなのかという予測もあわせて行っております。
     まず、その手法が22ページのところに少し具体的に書いております。窒素酸化物の排出、それぞれ固定発生源も含めた排出を予測しまして、そこから窒素酸化物の年間の平均濃度を計算しまして、それを二酸化窒素の年平均濃度に置きかえて、最後に環境基準を評価するために日平均の98%値を推計すると、大まかに言うと、そういうやり方でやっています。このページの右側のところに表を載せておりますが、そのときに低公害車、いろいろ単体規制が進んで、いい車が出てきておりますので、それらをどんなふうに普及を見込んでいるかというところを見ていただきたいのですが、一番新しいポスト新長期規制のもの、それから、その前の新長期規制のものが、特に平成19年の予測基準年に比べまして、平成22年で新長期規制の車が3割を超える導入になっていますし、平成27年以降はポスト新長期の車が入ってくるということで、こういった単体規制が大きく進むということが、その後の予測におきましては改善が進むというベースになっております。
     その結果、次の23ページのところですが、まず、測定局別の濃度予測結果としましては、平成22年度で9局、27年度で8局、32年度で3局がまだ基準非達成で残るのではないかというのがシミュレーションの結果でございます。ちなみに、最後まで残る3局というのが、その下に書いてありますように、松原橋ですとか、池上新田だとか、岡崎の大平だとか、そういったところが残るというのがこのときの結果でございました。それから、メッシュ別の予測結果ですが、こちらも平成19年度には東京都で344のメッシュが超えていたわけですけれども、これがかなり22・27・32年度となると劇的に減っていくということにはなってございます。ただし、シミュレーションの限界がどうしてもありますので、そちらを留意点として書かせていただいております。特にメッシュで見る場合には、あくまでメッシュの中の代表値として、メッシュの中央地点の数字を計算していますので、それより50メーター、100メーターずれたところで最大値があって、そちらで超えているという可能性は否定できないということもあります。
     それからあと、先ほどご紹介したように単体規制による改善効果がすごく大きく寄与するわけですが、特にポスト新長期規制の部分はまだ実際に、特に車が出てから経年的にどう劣化していくかというような、そのあたりの実測データがないこともありまして、それはかなり規制値から出てくる理想型の削減率で計算しています。こちら側の理想どおり進めばいいのですが、実際に使用過程で排ガスが悪化してくるような車が出てくると、実際には、やや過大に評価をしているという可能性も否定できないということがございます。それから、基準年をどこかに置く必要があり、平成19年という年の状況に大きく引っ張られますので、少なくとも19年で達成をしている箇所が、大体、車種代替が進みますから、それ以降、シミュレーション上は悪くなるということはないわけですが、現実には19年達成していても20年非達成の局もありますので、やはりシミュレーションの限界というのはあります。ただ、平成32年度でも、なお基準を超過する、このままでは超過する場所が残るということが結果としては示された内容になっております。
     その次のページは、先ほど申し上げたメッシュでの濃度予測の結果、環境省調査の中の結果ですが、図が見にくくて恐縮ですけれども、さっきメッシュとしては60ppbの、環境基準を超えるところは13に減ると申し上げましたけども、じゃあその次の50ppbという線で見た場合にはどうかというと、これは588メッシュということで、この図で見ていただきますとわかるように、臨海部から主な大きな交通量の多い幹線道路沿いには、かなりまだ広くそういう部分が残っていくという結果になっております。
     次のページで、今後の対策の方向性ということですが、こちら、最初に対策の継続の必要性ということを書かせていただいています。NOx、PMとも、今の基本方針のおおむね達成の目標は達成していると言えるのですけれども、やはり引き続き局所として、非達成になるところが存在していると。特に窒素酸化物については、そういう部分が残っていって、将来的にもそれが残ってしまうということが見込まれていますので、ここは対策の必要性があるだろうと。PMにつきましても、これも幸い劇的な改善は図られましたけども、まだ、20年度までは非達成となる局所がございましたので、今後も継続的に今の環境基準達成の状況を維持するためには対策の継続の必要性があるだろうということで整理をさせていただいております。
     最後のページになりますが、今後の対策の方向性ということでございます。局地汚染対策の推進ということで、平成19年の意見具申に基づいて法律が改正されたということをご紹介させていただきました。当時も平成22年度に対策地域全体では基準をおおむね達成できるだろうと見込んでおりましたが、将来的には非達成の局所が残るということで、その局地汚染対策を強化する法律の改正を行った経緯があり、現時点でも、そのときの評価と基本的には同様ではないかということでございます。意見具申では、今後の対策としては、局地の特性に対応した局地対策を推進していくという方向性が示されておりましたが、これも現時点でも同様なのではないかということで整理をしております。
     最後に、平成19年改正を活用した局地汚染対策ということですが、さっきご紹介したように、さまざま追加的な取り組みはなされているものの、なお、局地の改善という意味では十分と言える状況にはないですから、平成19年改正で必要ということで導入された重点対策地区の対策も、しっかり有効に活用していく必要があるのではないかということで整理をさせていただきました。
     若干長くなりましたが、事務局からの説明は以上でございます。

    【大聖委員長】 それでは、事務局から総合対策の経緯と現状ということで詳しくご説明いただきました。ご意見をいただきたいと思いますけれども、特に今のご説明にありましたように、前回、平成19年の意見具申に際して検討してまいりましたけれども、目標期間の平成22年度において、環境基準のおおむね達成が見込まれるとしておりましたけれども、なお局所的に未達成のところが引き続き存在するということであります。そこに重点を置いた追加的な対策が必要という判断に至りまして、これを受けて法改正が行われたということであります。今回の検討に当たりましても、基本的な状況認識は平成19年当時と変わっておりませんで、引き続き局地汚染対策に重点を置いて、対策を進めていく必要があるということではないかというふうに思います。その方向性が整理されております。いかがでしょうか。どうぞ。

    【浅野委員】 この法律の一番最初の準備の段階では、車種規制を導入するという話が出てきたときには、これで本当に効果が上がるのかというような心配も大いにあったので、採用すべき手法として、当時大阪府で考えていたような事業所別総量規制をかけたらどうかとか、ステッカー方式の乗り入れ規制をしたらどうかとか、いろいろな議論をやったわけです。しかし、結局、車種規制ということになったのですが、幸いにも単体の排出ガスについての技術的な面での改善が大変大きく効果を上げてきたということがあり、そのことが大きく効いてきた結果、車種規制という方式もそれなりに効果を上げたということがあったと思います。それ以外には、やっぱり地方公共団体による乗り入れ規制条例というものが結構効いているとは思うんですけれども、これまでのところ、平成22年度に環境基準のおおむね達成という目標については、ほぼ問題がなさそうだということが今回も報告として出ていて、この点についてはこの小委員会としても了承できるのではないかと思います。
     さて、それでちょっと事務局にお尋ねをしたいことが二つくらいあるのですが、23ページの留意点という、この部分の読み方の問題ですが、留意点と書いてあって、要するにこの予測がどっちの方向に外れるかということについて、その余地ありということが書いてあるわけですけど、これはとても大事なことです。このように予測の外れの可能性について明示しておくことはいいと思いますが、その外れ方ですが、2番目に関しては、どうもご説明を聞いていますと、経年劣化がカウントされていないので過大評価の可能性があるということでしたが、もう一点、3点目ですね。これについては、どうもお聞きしていると、どちらかといえば、平成19年は、18ページの表を見る限りかなり非達成のポイントが多くて、その後、改善されているポイントが含まれています。むろん19年に達成していたけど、その後、非達成というポイントもないわけではないのですが、全体からうける印象で言うと、やっぱり19年の方が非達成が高いので、そういう意味で言えば、この留意点というのは、その後の状況を見る限りでは、そんなに悪い方向に予測結果が外れるということではなくて、どっちかというと、むしろもう少し予測よりもよくなる可能性を含んでいると見てもいいのかな、そんなふうに思ったんです。だから、多分、2番目と3番目でプラマイゼロで、ほぼ相殺されるというぐらいの読み方でいいのかな。つまり、結果的にはこの予測がそんなに大きく外れないというふうに読んでいいのかしらというふうに思ったんですが、そういう理解でよろしいかどうかということです。
     それからもう一つは、これは今改めて丁寧に拝見していて、はっと思ったのですが、24ページの将来予測のメッシュで示された図です。これで、60ppbを超えるという箇所は13にとどまるけれども、50ppbを超えるメッシュが588ありますということでした。そこで図をずっと見ていると、どうもそのメッシュが沿線沿いに広がっているということになりますから、そうなると、局地というときに、どうも60ppb超過の方の印象が強くて、これまでの審議会、小委員会での議論では、その60ppb超過メッシュをなくしてしまえもうNOx・PM問題は解決するというようなイメージで考えてきておりましたが、どうも改めてこの図を見ていると、そうも言い切れなくて、この50ppbを超えるというメッシュの中身をもうちょっと詳細に次回は示していただければと思うんですけれども、これがぎりぎり、つまり限りなく60ppbに近い数字なのか、これは50ppbをわずかに超えるくらいの内容なのかによって随分今後の考え方が変わってくると思うのです。というのは、指定地域外でも福岡で見ていますと、ほとんどボーダーラインのところで環境基準をクリアできたり、クリアできなかったりということが繰り返されている。全国的な状況でも、やっぱりボーダーラインすれすれのあたりで上がったり下がったりしているというのではないのかと心配されます。そうすると、このメッシュもボーダーラインのところにずらっと並んでいるのであれば、いつ何どき、新たにどこが局地にならないとも限らないという読み方もできるわけです。この点ははっきり確認しておく必要があるのではないか、50ppbを超過する588メッシュの実態がどっちの方でぎりぎりなのか、下の方なのか、上の方なのかというのを、かなり丁寧に見ておかなくてはいけない。もしそれで上の方でぎりぎりということであるならば、やっぱりベルト上の対策をおろそかにすると、とんでもないところでまた要対策の局地が出てくるという可能性がありますから、局地対策というときの発想方法を変えなきゃいけない可能性があります。今日は、とりあえず東京の図だけが出ているわけですが、それ以外の地域についても、どういうことが言えるのか。それぞれの6都府県の状況を丁寧に見て答えを出していかないと、この小委員会は何をやってきたのだと将来しかられてしまう危険性があるので、ちょっと気になりました。この点について、ご質問というより、むしろ意見になるかもしれませんが、事務局でもし何かコメントがあれば聞かせてください。

    【山本自動車環境対策課長】 ありがとうございました。留意点の影響がプラマイゼロかどうかというのは、正直何とも答えづらいところではあるのですが、確かに浅野先生がおっしゃったような見方もできるかなというふうには見ております。ただ一方で、例えばこれまでの傾向で見た場合に、先ほどご指摘いただいたように平成19年から20年にかけて、結構改善が進んでいるというのは確かにあるのですが、一方で、17ページの大気環境の状況で自排局の推移を見ますと、平成17年から18年のところで一たん達成率が悪化して、19年はそういう意味では、よく改善できているという年かなとも見えますので、18年というのが大気汚染にとっては非常に条件の悪い年だったという感じも見えます。ここらあたりは、どうしても基準年を一つのところに置くと、いろいろ基準年の状況に引っ張られるということがありまして、そこはシミュレーションとしてはもうちょっと工夫が何かできないかしっかり検討していきたいと思います。
     それから、もう一つありました東京都エリアの事例ということでメッシュを出させていただいておりますが、浅野先生がご指摘になった点について、端的に言えば、どちらかというと、60ppbに近いぎりぎりのところは少ないと。60ppbを超える13メッシュに対して50ppbでは580メッシュに広がっていますが、さらにその後、真ん中で例えば55ppbを超えるようなところは、やはり大分、局所として限定されていると言えると思います。今回の図では読み取れないので、これは次回に向けて、もう少しデータを整理して、わかりやすくご紹介したいと思います。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。それから、ちょっと私の方から申し添えますと、ポスト新長期規制というのが昨年から今年にかけて施行されますけれども、それによって新長期規制に対して、大体3分の1ぐらいの窒素酸化物になります。ですから、これの代替による効果というのはかなり大きなというふうに思っております。
     それから、こういうシミュレーションをやるときには、排出係数というのが、例えば車のスピードの関数として表現するわけですけど、そのデータが必ずしもポスト新長期規制の車については今出てきたばかりなので十分ではないということもあると思いますが、対策の技術としては、かなり窒素酸化物の削減効果が大きいとことは、実際の使われ方をした場合でも見ております。
     いかがでしょうか、ほかに。自治体といいますか、都府県の方でも19年以降、これまでいろいろと対策を講じてこられたというのが網かけで表に出ておりますけれども、そういうお立場からでも結構ですので、ご意見いただければと思います。

    【小原委員】 自治体でございます。こちらの今までやってきた方ということで、今、ちょうど大聖委員長の方から言及のあったところでございますが、やはり19年度の改正以降、自治体としても二酸化窒素に関する環境基準の達成状況が、まだ粒子状物質に関する達成状況と比べておくれているということから、それぞれさまざまな工夫をして力を入れてきたところであります。主たるものとして、やはり全体の傾向で荷主にも協力を求めた取り組みというのがそれぞれの地域で、それぞれのやり方で進んできたというところかなと思っておりまして、東京都でも東京都としての取り組みを進めてきておりますし、条例化された大阪府さんのような進んだ取り組みもあったかというように思っております。その中で、やはりちょっと申し上げにくいところではあるんですけれども、ちょうど15ページのところで四角く囲まれております、『平成19年改正で盛り込まれた重点対策地区が、現在のところ、指定がなされていない』というところには、やはり各都府県の置かれた状況で指定をしない理由があるというところがあるんだと思っております。したがいまして、26ページの今後の方向性というところで、『平成19年改正により追加対策として導入された重点対策地区における局地汚染対策や流入車対策も有効に活用して』ということであるならば、今までの活用されてこなかったところをつぶさに分析していただいて、対策として活用できる形に改めることも含めて、ごらんいただく必要があるのではないのかなと思っております。
     中でも、きょうの資料4の中でも二つの言葉が使われているところなんですけれども、似たような言葉で「局地」という使い方をする部分と「局所」という言葉の使い方をする部分とがございます。これはもう意図的に使い分けがされているんだろうなと思うところであるんですけれども、やはり「局所」といったときには、本当にそのポイントというところを示しているのに対して、「局地」というのは、もう少し広い物の見方をしているように思えます。そもそも「局地」というのが何なのかというのは、その資料の前の方のところに明らかなところで、道路の構造ですとか、あるいは幹線道路がぶつかるところであるとか、その道路の置かれた属性によって、その地域が高濃度になりやすい部分というのを「局地」と呼んできたかと私どもは思っております。これに比べて「局所」といいますと、本当にその箇所その箇所の問題でありまして、例えば、ある交差点のところで、四つ角のうちの1カ所を建物を壊して風の通り道をつくりましたという、そういう対策というのは、その局所に対する対策としては有効なんですけれども、局地汚染対策として考えたときには、ほかの同様な構造にあるところで、その四つ角のその建物を壊した効果というのは当然及びませんから、局地汚染対策として見ると、その効果は限定的にならざるを得ないと思います。環境基準の達成状況といったときに、我々都道府県は、常にそこを取りまとめて、地域の住民の方々に発表させていただいているところなんですけれども、この問題に対して敏感な住民の方々は、単に環境基準の非達成地点がこれだけに減りましたということだけを見て評価してくださるということはないです。むしろ今まで汚染されていた測定局を移設して、汚染がわからないように隠しているんじゃないかとか、あるいは自分の地域で地域の方々が大気汚染で苦しんでいるんだから、ここの交差点でははかるべきだという強い主張をされる方々はたくさんおいでですし、そこの地点がはかられていないのであれば、環境基準を達成したといっても、達成できないところではかっていないだけじゃないかということで、信頼が損なわれてしまう状況にあります。実は、大気汚染状況というのを測定するに当たっては、すべての汚染ポイント、つまりすべての局所をはかっているというはかり方はしていませんで、似たような、つまり一つの局地としての属性で見れば同じ属性にある局地に含まれる複数の局所のうち、代表的な一つの局所をはかって、その局地属性に対する大気汚染シミュレーションのベースとしているというのが、どこの自治体でも行われていることかと思います。そうしますと、やはり今回、ここでの議論の中で、出口としてつくられた政策が多くの方々からの信任を得て、信頼される形になるためには、その局所、ピンポイントにきいてくる対策を重ねても実はだめでして、そういう局地属性にあるところに対して、ちゃんときいてくる対策という形でまとめてあげないと、たまたまそこの測定点が置かれていない地域にお住まいの方々を中心に、ここから出てくる対策というものが支持されなくなるのかなと思っております。
     東京都としては、そこのところを今回の議論の中で極めて関心を持って、一緒に対策を進められるようにしていきたいと思っております。
     以上です。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。東京都のトラック協会さんの方は何か、東京都と一緒になって取り組みを進めておられますでしょうか。

    【遠藤委員】 東京都トラック協会の遠藤でございます。大変、このNOx・PM法または当時7都府県市、今は9都府県市まで広がっておりますけれども、条例があります。これがここに示されているとおり、14年、15年当時にそういう対策がされたということで、我々トラック協会の会員というのは全国で約6万事業者あるわけなんですけれども、東京都においてもかなり、その当時と比べると車両数も減ってきていますし、事業者も減ってきています。これは単なる需要のパイが小さくなったというだけではなくて、この規制の与える影響が厳しかったという、それがかなりボディブローとしてきいてきているというのが現状にあります。例えば当時、平均車両台数が20両以下の事業者、そういった事業者が、当時ですと半分以上、6割、さらには7割ぐらいがその規制の対象の車両となります。先ほどありましたように車の買い換えをしなければならないというNOx・PM法、極めて厳しい状況でございましたので、この対象車両を持っていれば、すべて買いかえしなければならないということで、かなり厳しさがありました。また、それに加えて、条例が15年10月から始まりましたので、その当時にあわせて規制のDPFをつける、さらには酸化触媒をつけるというような状況、場合によっては、それに伴って車の買い換えをしなければならないということがありましたので、非常にかなり厳しい状況でありました。ということの中で我々は物流事業者でございますので、ライフラインを確保するということで、運ばなければならないということになりますと、どうしてもその車が必要ということになります。当然そういった国の政策または東京都の政策によって融資や補助事業がありましたけれども、それでもかなり身銭を切っていかないと事業者としてはやっていかれないというのが現状にありました。そのような中でおこなってきたのが、今現状でおおむね達成のこういう数字になったと思うんですが、かなりやっぱり事業者としては厳しい状況の中で、そういうことをしてきたいということが現状にあります。さらには今後、どういう対策をするかというと、技術的には、先ほどポスト新長期が今後出てきています。トラックにおいては非常に、すぐに電気自動車になるということはあり得ないということになっていますので、当然、今あるエンジン単体が、いかに有効に、活用していかなければならないかということで、エンジンの100%能力を出すためには、プロドライバーとしての意識を高めるということをすれば、その対策ができるのではないかということです。改正省エネ法ができた平成18年当時から検討を始めまして、エコドライブを中心に、今、対策をしているところです。これは約5年目に入りましたけれども、非常に効果が出ているということです。事業者の1台当たりにしても、場合によっては約4〜5年で20%近く、エコドライブで燃費が向上したというのもございますので、そういったことで、いかに良い車を良いかたちにしていくかというのが今後の対策の中であるということです。そういう方法をどんどん普及させていくことによって、我々業界だけでなくて一般の乗用車含めて、そのような対策をしていければNOx、さらにはPMも減少されるんではないかなというふうに思っております。
     以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。買いかえの促進というのは、一つは低利の融資を受けられるという制度もあります。そういったものを、ぜひ今後強化して、活用していただければと思いますけど、先ほどの小原委員のご指摘がありましたけれども、確かに測定点というのは限りがあるものですから、もうすべて、それこそまんべんなく設置すればということなんですが、それはちょっと現実的には大変です。測定点としては限られているわけですけれども、それを一つは、主なものとしてはシミュレーションをやってみますと、やはり局所的な汚染ではなくて、線的といいますか、あるいは面的なある程度の汚染があるということはわかっていますので、いろいろな対策によって面的な部分も改善できるという予想が立てば、現状の測定体制で何とかいけるんではないかなというふうに我々は思っております。
     ほかにいかがでしょうか。ご意見なり、ご質問があればお伺いします。どうぞ。

    【吉田委員】 川崎市です。川崎でも32年、10年後も非達成の地域が残るということで、非常に先々を懸念しているところですけれども、川崎市、現在3局、非達成地域があります。ただ、遠藤町や二子といった中部の測定地点は東京都さんと同じように乗用車の交通量が非常に多いところ。ですが、臨海部の池上につきましては、先ほどの東京都さんのメッシュ図を見ていただくと大井埠頭の港湾地域にかなり高濃度で集中した地域が出ていますが、まさにそういった影響を受けておりまして、首都圏の港湾機能という関係で大型のトラックですとか、トレーラーですとか、要するに首都圏の物流を担うという経済的な背景を背負った地域です。日本の国際競争力の強化ですとか、これから先々、経済的な発展を目指していくということでは、10年後には日本の経済がどんなふうになっているか、こういった大型の物流車両が集中するところについては、かなりの影響を及ぼしてくると思いますが、その予想は難しいとは思いますが、そういう経済状況の影響に対する視点をぜひ入れていただきたいということが1点です。
     それともう一つは、大聖先生もおっしゃいましたように、ポスト新長期という非常にいい車が今、ようやく大型車から出回ってきています。来年、中型、小型の車も出てきますが、皆様ご存じのようにエコカーの補助金が終了し、途端に車の売れ行きが悪くなる心配があり、事業者さんの経済的な体力もなかなか今厳しい時期ですので、いい車が出たけれども、その代替が進まないということに対して、私たちも非常に懸念をしております。これを全国で転換を進めようとなると、費用も大変でしょうけれども、環境改善が進まないところの車両に対して、どういったことができるのか、ぜひご検討いただきたいと思います。
     以上です。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。いろいろな自治体の特殊な事情がありますので、それらも含めた検討をこれから進めていきたいということであります。
     ほかにいかがでしょうか。どうぞ。

    【横田委員】 先ほど小原さんの方から「局地」「局所」という言葉の使い方のお話がありましたけど、これ意図的に記述されているのかどうか、ちょっと気になるところなんですが、それと関連しまして、22ページにシミュレーションモデルがありまして、これを見ていると、従来型の総量規制マニュアルに基づくようなシミュレーションモデルではないかと思うんですが、「局地」とか「局所」というのを対象にすると、なかなかこういうモデルでは再現性が余り芳しくないというのが一般的な評価でありますので、もし今後やられる場合には、今、数値解析モデルというのが大分進歩しておりますので、そういうことで局地的なモデルをすることもシミュレーションすることが大事ではないかというふうに思っています。
     それと、その結果が24ページに書いてありますけれども、環境基準、NO2については、ゾーン内については悪化しないという評価することが必要だったと思いますけれども、このゾーン、メッシュについて、要するに悪化しているような地域というのはあるかどうかという、そういう評価されていたら教えていただきたいなと思います。

    【山本自動車環境対策課長】 ご質問になった点、また、詳しくシミュレーションのもとに当たってきちんと確認したいと思いますけれども、少なくとも19年の状況をベースにして予測している内容で、交通量自体がふえているというところは、たしか聞いておりませんので、車種代替が進んでいる分だけ、よくなることはあっても、メッシュによって悪化しているという予測は恐らくないと思います。でも、これは確認をしてみます。

    【大聖委員長】 この計算のメッシュの問題ですけれども、これは実は私も関連しているんですけれども、石油産業活性化センターというところでJCAPというプロジェクトがありまして、もっと精緻な局地汚染のシミュレーションをやっております。ただ、それはデータが限定的なものですから、移動発生源のデータの質によっても変わってくるんじゃないかなと思いますので、公表された結果も一部ありますので、もう一回それは精査させていただきたいと思います。
     よろしいでしょうか。どうぞ。

    【浅野委員】 繰り返しにはなりますが、要するに、今回の小委員会で何を議論しなくてはいけないかということについての見通しを立てるために、今、かなり長い時間かけてのご説明を伺ったわけです。環境基準のおおむね達成という目標に関しては、NOxもPMも将来のシミュレーションを含めて見ても、90%達成できればおおむね達成という定義を前提にすれば、まあそんなものでしょうということに関しては、ここで合意ができるかどうかがまず出発点だと思うわけです。この小委員会で、それはそうですねということになれば、もうそれを前提にして議論すればいいということになるわけですが、さまざまなデータ、ご説明、ご紹介等を含めて、あるいは大聖委員長が言われたように、今後さらに車種規制というか、一台一台の長期規制がきいてくるということを考えれば、おおむねというのは問題ないということについて小委員会ではまず確認ができるのではないかと思います。その上で、私もちょっと気になったので発言をしたことと、小原委員が言われたこととはかなり似通った面がありますが、局地対策をとか、局所対策をということを言っているんだけど、もうちょっとその点は細かく見ながらも、少なくともおおむね達成はいいので、次は完全達成ということを目指していかざるを得ませんから、完全達成というときに、残る問題は多分、今までのような全般的にすべてをとっつかまえて何かをするという対策よりも、局地・局所というところにフォーカスを当てて、そこに焦点を絞って、そこでしっかり対策を立てることによって、全面達成ができるということにつながるのだろうと、こんなような見通しでいいような気がしているわけです。ただ問題は、全面達成というとき、小原委員が言われるとおり、測定局がある地点では達成できているけれども、測定点がないところでは、全然違うぞというクレームがついたときにはこれには答えようがないわけですから、そこはどんなにシミュレーションを見せてもだめですので、ご指摘になったような、それこそ局所で測定局はないんだけど、結構苦情の多い場所がどのような状態で存在するのかという点も見ておく必要があるかもしれない。それも含めて、局地・局所という考え方をとっていく以外にないのだろうなと思います。
     それからもう一つ、気になるのは、完全達成というときには、自排局だけ見てやるなら大体、自動車起因なんていうことになるのでしょうけれども、それにしても他の固定発生源などの要因を全部自動車でしょい込まなきゃいけないというのも不合理きわまりない話ですから、それぞれの測定のポイントについて、そこの汚染状況については他の要因があるかどうかということも丁寧に見ておかないと、甚だおかしなことになってしまうという気がいたします。残されそうなポイントが、今のところ13だろうという東京都の場合、一つずつしらみつぶしにつぶしていくというのは不可能じゃないので、少し荒っぽい議論よりは細かい議論をやっていく必要があるということが大体、今までのご説明を聞いているとわかったような気がするのですが、そんなところでよろしいのではないでしょうか。

    【山本自動車環境対策課長】 浅野先生からご指摘あった点、まさに事務局としても、そういうことではないかと思って、今回の資料は整理してございます。ただ、小原委員からご指摘あったように、確かに測定の限界みたいなものはあるので、従来のおおむね達成、9割以上達成という枠の中では、全測定局分の幾つ達成できたんだという議論でよかったのかと思いますが今度は、その局が達成していないからといって、そのエリアで見たときにどうなっているのかというところまで目を向けて、しっかりやらないといけないということでは、先生がおっしゃったように、より突っ込んで細かく見ていかなければいけないというところには来ていると感じております。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。それでは、さまざまご指摘をいただきましたけれども、これまでやってきた対策を継続して進める必要があると思います。さらに、局地汚染ですかね、これを重点的に進める必要があるという点では、おおむね皆さん、共通の理解が得られたものというふうに思います。
     それでは、このような認識を踏まえまして、次の議題として、今後の検討の進め方について事務局の方からご説明をお願いします。

    【山本自動車環境対策課長】 それでは、資料の5に基づきまして、今後の進め方についてご説明をいたします。
     まず、1.の検討の進め方というところに書いてありますのは、これは既に大気環境部会でご了解いただいた大枠で、まずは当面、基本方針の見直しに向けての中間報告を取りまとめて、その後に改正法の附則の規定に基づいた全般的な検討を行って、中央環境審議会に諮問をさせていただいております今後の対策のあり方について全体を取りまとめていただくという二段階で考えるということが書いてあります。
     二つ目に、その中間報告に向けての当面の検討についてでございます。まず、目標内容ですが、今、浅野先生からもご指摘があったように、おおむね達成というのは既に達成できたと評価できる、ということで小委員会としてご了解いただきましたならば、次に、目指すべきところは、環境基準の確保が法の目的でございますので、環境基準の達成ということが妥当じゃないかと、持ち出させていただいています。ただ、達成というものをどういうふうに評価するのかというのは、今ご議論ありましたように、いろいろと論点もありますので、そこは従来の測定局のマルかバツかということではなくて、きちんと見ていく必要があるということかと思います。
     それから、目標期間のところであります。前回、平成12年の答申のときは10年後の平成22年というところを目標期間に設定したわけですが、一方で、これから具体にいろいろな取り組みをさらに進めて、環境基準の達成というところまで持っていくと考えた場合に、どういう目標期間を置くのが適切なのかと。これも基本方針に目標期間を定める必要がありますが、一つ目の段落では、対策そのものも車種代替もそうですけれども、効果が発現するまでに期間が要るというところもあります。それから、さまざまな取り組みで必要となってくる計画を、例えば重点対策地区の計画を新たにつくっていくということになれば、また、それに期間がかかりますし、それから、基本方針に基づいて各都府県で削減計画をつくると、ここにも一定の期間がかかると、そういう少し時間がかかるという要素がございます。ただ一方で、環境基準が達成されていないというのは、もう相当長期間ずっと続いているという局所があるわけですから、こういった場所については、極力早く環境基準を達成するということが、やはり行政としては求められているということがあります。
     それから、大聖先生からご紹介もあったように、単体規制が非常に着々と強化されており、この効果はしっかり見込んでいくことができるということもありますので、これらを合わせ、目標期間をどうすればいいのかについて、本日、ご意見をいただければと考えております。
     次のページであります。総量削減基本方針についての見直しということですから、今、この総量削減基本方針に定めている内容について、何か具体的に見直すべきところがないかというところも今回の中間的な取りまとめに向けて、ご議論いただきたい点あります。先ほどからありますように、局地汚染対策をきめ細かにしっかりやっていくという目で見た場合に、今の方針の中で十分でない、あるいは見直した方がいいところがあるかどうかについて、ご議論いただければと思っております。基本方針そのものは今回の参考資料の2の中に全文ありますが、ここでは具体的に基本方針にどのような項目が乗っているのかというのだけ少し抜き書きしております。単体規制から、先ほどご紹介あったエコドライブだとか交通量対策とか、さまざまな対策があるわけですが、今後さらに取り組みを強化していく観点から、どのような点が必要なのかについて、広くご意見をいただければありがたいと思っております。
     最後に、今後のスケジュールでございます。本日、第1回の後、第2回目は既に委員の皆様方にはご連絡しているかと思いますが、10月15日の午後3時から2時間半ということで予定をさせていただいております。当面、年度内に基本方針を見直していくということで、今のところ、12月上旬に第3回をやって、中間報告の原案を取りまとめて、第4回を年明けに行いまして、パブコメの結果も踏まえた中間報告の取りまとめをしたいと考えております。そういうこともありますので、少し先走りますが、本日、さまざまなご意見をいただいた上で、さらに、局地・局所をしっかり見ていくということを考えますと、余り大まかな全体の議論では具体的な中身につながっていかない部分があると思われますから、関係都府県を含めまして、あるいは事業者さんから、より具体的なお話をいただいた上で、今回の基本方針見直しに当たっての中間報告に何を盛り込むべきかという全体的な議論を次回はお願いをしたいと思っております。そういった組み立てで議論すべき内容を網羅的に次回までに出していただいて、それをもとに中間報告のまとめにつなげていくということを考えております。第4回までで、一応、当面の中間報告取りまとめまでの議論が終わりまして、その後、先ほど申しましたように、全般的な検討もありますので、引き続き当小委員会にはご審議の継続をお願いしまして、最終的には答申に至るまとめをしていただきたいと思っております。その答申には、平成22年度までの大気汚染状況というのをしっかり見ていく必要があろうかと思いますので、それがまとまるのが来年の秋から冬ぐらいということですから、それ以降、速やかに答申はまとめていくと、全体としては、そのようなスケジュールで考えております。
     以上でございます。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。本年度が総量削減基本方針の目標年次となっておりますので、早急に基本方針の改定が必要だという状況にあります。この小委員会の検討も二段階に分けて進めるという方針となっておりますけれども、当面の検討事項としては、基本方針の見直しに焦点を当てていきたいと思っておりますので、そういうご理解でよろしくお願いしたいと思います。
     それでは、事務局からただいまご説明ありましたし、その前の資料にさかのぼっても結構ですので、今後の検討の進め方について、ご意見やご質問があればお伺いしたいと思います。よろしくどうぞ。

    【村木委員】 先ほどちょっと申し上げればよかったんですけれども、局地・局所のところで少し思ったことを言っておきたいなと思いまして。私、専門が都市計画ですので若干ちょっと違ったところから言わせていただきますと、今までの中でいろいろ局地での対策をするということで、集客になりそうな施設とか、交通需要を発生させるような建物、こういったものでの対策というのがされてきたように先ほどの説明資料の中にありましたけれども、車がエコになってくる、そういう状況をかんがみても、それでいても局地での問題というのがあるのであれば、これはもう、やはり土地利用系と一緒に連携することで考えてみると、例えば特別用途みたいな形で局地の中で集客になりそうな、もしくは交通需要の発生につながりやすそうな開発自体を、ある程度、規制してしまうような、マーケットのコントロールにはなりますけれども、そういったことも一つ考えられるのかなと思いましたし、あとは、先ほど小原さんが言われていた、局地で建物を壊して風を通りやすくするという、そういうことがあっても、地域、面で考えてみると、必ずしもそれが解決にならないというご指摘があったと思います。となりますと、風が通るためには、その局地の中での通り方を考えた配置とか、そういったものまでも踏み込んで、もしくは検討せざるを得ないのかもしれない、そんなふうに思いました。ここでどこまで議論できることなのか、ちょっとわからないんですけれども、一応、気になったので申し上げておきます。

    【大聖委員長】 今後、そういった局地にかかわっておられる自治体からのお話もいろいろとご説明伺うことになっていますので、そういう状況がどういう状況かということも我々、理解していきたいと思います。どうぞ。

    【浅野委員】 今、村木委員から言われたことは実際に行われているわけではなくて、そういうことができるようにしましょうと言っているだけのですが、実際、この改正法案は何を考えてつくられたかというと、もう全体的には環境基準をおおむね達成ができている。将来にわたっても達成できるだろうから、今後もし悪化要因があるとすれば、とんでもない施設ができて、そこに車が集中するとような場合ではなかろうか。どうも今までの施設の立地というのは、自分ところの施設をつくることだけ考えていて、どう車がアクセスしてくるのか、周辺道路がどういう状況になっているのかということは全く考えてくれていない。だから、それは困るので、そんなところにそんな施設をつくられては困りますとか、つくるなら交通量についてちゃんと考えてくださいということを定めておけば、新たに問題を起こすような場所が減るだろうということを考えたわけです。しかし、正直言うと、これは頭の中で考えて、そういうストーリーを前提にして制度を組んでみようというふうにやった面があることは事実です。ですから、本当にこのような見込みが当たっているかどうかということはわかりませんし、それから、当面残っている問題はどういう問題かということについて十分に実証的に調査し、それらを意識して、改正法案を議論したかというと、正直言うと、余りその議論はやっておりません。多分、今までの対策でだめなのはこんなことだろうといって、ちょっと一点集中的にこういうことを言ってみたという面がありますから、そのことは今改めて反省はしているわけです。その上で、土地利用規制との関係も考えなきゃいけないと言われていることはそのとおりですが、この法律の枠組みをどこまで広げるのかという点はなかなか難しいけれども、最終的には自治体がむしろ中心になって動いてくださらなきゃいけないので、NOx・PM法がやれることは、国が直接出かけていって、ああだこうだというよりも、自治体がしっかりやってください。そのために、邪魔になるようなことを国がやらないように。それは最大限、NOx・PM法の方で国が邪魔しないように仕組みをつくっていきますからというのが改正法案の一応の考え方であったわけです。それも含めて、残念ながら先ほど報告があったように、重点対策地区の制度というのは、制度上、存在するのですが、余り利用されていない。そこで、先ほど指摘されたとおりですが、自治体からヒアリングをやるとすれば、一つは、まず今までどうして重点対策地区というのが局地を抱えているにもかかわらず利用されてこなかったか。その辺のご事情なり、あるいは問題点をはっきり示していただくことが必要です。小原委員が言われるように、必要ならその点についてはもうちょっと法律をいじらなきゃいけないということなら、次のステップの検討の中でそれをやるということになるだろうと思います。これがポイントの1つです。
     もう一つは、先ほどの、ある程度この小委員会の議論の整理をしたつもりですが、局地・局所というものについては、やっぱりそれぞれの場所の個性が結構あるので、その点を踏まえて議論をしなくてはいけないとすると、都府県からは今のところわかっている、あるいはシミュレーションで、ここは将来も非達成だろうという地点はわかっているわけですから、それぞれの場所について、どういうようなことが課題なのか、どういう原因でそこは達成できていないのか、それから、そのためにはどういう対策が必要と考えておられるか、こういうことを少し細かく教えていただくということが必要じゃないかなと考えます。場合によっては、もっと基礎自治体からもヒアリングをあらかじめしていただいて、というよりもほとんど問題点、有名なポイントはもう全部皆さんわかっておられると思うし、前もお聞きして大体のことはわかっていると思うのでしょうが、個々のポイントごとの特性をしっかり見るということが必要であるわけです。したがって、具体的な説明をできるだけしていただくということが必要ではないかと思います。それで、少々時間も長くとっていただいていますから、十分に説明をお聞きするべきではないかと思います。
     それから、吉田委員もいらっしゃいますから、多分、都府県だけでなく、政令市のお立場でもわかっておられることは補足をしていただくということができればなおいいのではないかと思いますし、宮本委員にもせっかくお越しいただいていますから、実際に住んでおられる場所では、どんな問題があるかということもお聞きすることによって、今後、どんな事柄を基本方針の中に取り入れていったらいいのか、基本方針、どういうことを書かなきゃいけないかということが浮かび上がってくるんだろうと思います。ですから繰り返しになしますが、次回、都府県からのヒアリングでは、各ポイントごとのお話をできるだけ具体的にしていただく。総論的なお話はもうみんなわかっていますから、それはいいということにしてはどうかと思います。
     それから、3番目、例えば福岡市でも自動車排ガス対策をやる場合でも、どうしてもこの法律がつくられて、そこで書かれている基本方針のようなものに引きずられて、メニューって、何となくそれに沿ったものをつくるという傾向がありますが、実際の自治体はそれぞれの場所に即して、もっと全く違う体系、枠組みを持っておられる可能性があるのではないでしょうか。そういう情報があれば、どうも今までずっと連綿と取り組みを積み重ねてくると、頭の中の考え方が、固定してしまって、基本方針のこういう枠組みが当然だと思ってしまいますが、全く違う枠組みがもし世の中に存在するのであれば、それもぜひ我々は知りたいなと思います。川崎市ではやっておられるのではないかなという、ちょっとした期待はしているので、何かそんなような情報も欲しいということです。都府県で情報を集めてくださればありがたいということです。

    【大聖委員長】 ありがとうございました。いろいろと浅野先生にもまとめていただきましたけれども、ほかにいかがでしょうか。都府県の方で既に、例えば環境省の補助事業などで、調査とか対策を施行されている例も過去にありますので、そういったものも、もう一度引用していただければと思っております。
     ほかにいかがでしょうか。もう、やはり重点地区といいますか、局地・局所というのは限られてきていますので、その辺の個別の特性をもう少し調査を詳しくやっていけば、対策の可能性が開けるんじゃないかという、そういうご指摘だと思いますが。どうぞ。

    【吉田委員】 川崎市でも自治体として22年度の予測をして、国と同じように達成の見込みがないということで、自分たちでできることは少しでも早くということで取り組みを進めております。そういう意味で、市の条例を改正いたしまして、市内の大手の事業所さんに出入りする車などに関しては、こういう状況を理解していただいて、エコドライブですとか、いい車を回すとか、NOx・PM法の不適合車は使わないという要請を、事業者側からしていただくような仕組みづくりはしているところですが、川崎市に拠点、軸足を置かない通過交通量の問題もございまして、幾ら市が頑張っても、なかなか手も足も出ないという課題もあります。だんだん環境がよくなってきて、残ったところの重点対策、局地対策という流れは十分理解していますし、おおむね達成もそのとおりだと思いますが、よその自治体、9都県市などでも、達成できたところとできていないところの違いが出てきますと、取り組みの姿勢ですとか、税金を使っての対策の優先順位に温度差というのが出てまいります。そうすると、残されたところは重点対策で、そこの固有の課題として頑張ってというようなムードができ上がってくるのが、取り残される立場としては心もとないところがありますので、やはりこの法律の趣旨にのっとって、産業の構造の中にあって対策地域の総量を削減していくんだという視点は外さずに、しっかり押さえていただければと思います。

    【大聖委員長】 ありがとうございます。自治体といいますか、都府県といいましても、市レベルの悩みと、県レベルの知事が計画を策定するわけで、その辺のやはり一体的な計画というのも必要だと思うんですね。そこに乖離があってはまずいと思いますし。

    【小原委員】 東京都です。今後の、今のまさに議題のところで、総量削減方針の見直しに当たってということなんですけれども、やはり現状の総量削減基本方針の策定されている中で、我々として首をかしげている部分というのがあります。これは19年の法改正、参考資料の1の中に平成19年5月10日の参議院における附帯決議というのが参考資料1の3のところで出ておりますし、衆議院での附帯決議は1の2のところで出ておりまして、ここで設けられた重点対策地区の指定というものについては、附帯決議の中では「社会経済情勢の変化等により、環境基準の達成が危ぶまれる地域を幅広く積極的に指定していくよう都道府県知事に対し、適切に助言を行うこと」と明記されているんですね。我々としては、幅広く積極的に指定していくようにということで書いてあるんですけれども、そこを受けた、今度は基本方針というのは参考資料1の33ページのところに出てくるんですけれども、ここの重点対策地区の指定に関する基本的事項のなお書きのところを見ますと、いろいろ言うんですけれども、「なお、指定する区域は、例えば交差点近傍のような合理的な範囲とし、必要以上に広範囲に指定されることのないように留意するものとする」という書きぶりになっておりまして、国会での附帯決議で積極的に指定していけというものと、ここで出されている基本方針での基本的事項で、なお書きで念押しされていることというのは、僕らから見ると逆方向の話に見えます。結果的にどうなるかといいますと、最終的には実務的な指針というのが、この基本方針によるところになりますので、今回の重点対策地区というのは、ある交差点周辺の近傍だけを対象として地域指定をし、その中で対策を打っていく政策的な枠組みだということになります。そうなってくると、我々としてメッシュ分析を直接やった立場ではないので、東京都の地域の中でのメッシュ分析について、またちょっと違った物の見方もあることはあるんですけれども、仮に今回の資料4の中に掲げているようなメッシュ分析をベースとして言えば、このメッシュの汚染状況に対して、ある特定の交差点近傍でピンポイントの対策をやるというのが重点対策地区という制度ですと言われても、なかなか活用のしようがないというのは、そういうところに、少なくとも東京都についてはあります。
     やはり今回ここで議論していったときに、大きな方向性というものは、ちゃんと活用される方向で議論が進むのに、最後のところで、なお書きが入って、骨抜きになってしまうということになってしまっては、議論をやっている意味がなくなってしまいます。ぜひ、こういう公開の場で議論させていただくということで、いろいろと言いにくいところはあるんですけれども、議論の趣旨の部分が最後の仕上がりのところまで生きるような議論に今回の話はさせていただきたいなと強く希望しているところでございます。

    【浅野委員】 今の基本的事項のなお書きに関しては、確かにこれをつくった段階で、イメージしていたことが、やっぱりある程度あって、ピンポイントが残るという意識が強かったので出てきたということだと思います。もうちょっとここは丁寧に具体に見ていく、そのときにまだまだ重点地区という制度を設けはするのだけど、具体的にどこをということを考えて制度をつくっているわけじゃないものですから、ややイメージが先行したという面がある。別に制限する気は全くなかったのですが、相当強力に規制をかけるということができるような仕組みにしようということになると、やっぱりある測定ポイントで相当ひどい数字が出ているというところを中心にやっていかないといけないのではないか、完全に基準はクリアできているようなところまでもう厳しい網をかぶせるというようなことでは、多分なかなか合意は得られないだろうという配慮があって、こういう書き振りになったわけだと思います。だから、今度の基本方針で、この部分を削ることは一向に構わなけれど、しかし、さりながら全く何の環境上の問題もないようなところまでぎりぎり絞り込まなきゃいけないというような必然性があるかどうかという問題は残るわけです。特に現行法のその部分について、若干言いわけがましいことを言うと、さっき言ったとおりですが、とりわけ重点対策地区制度の中で、特定建物の設置についての配慮みたいなことを強調しているのは、どうもやっぱりそういった新設の施設による自動車の来場の激増といったことを意識していた。このような環境基準を超過するような自動車排出ガス汚染のひどいポイントがあるのに、こんなところにこんな施設をつくるのはとんでもないことだから、それは何とか抑えなくてはいけない。しかし、そうでもないようなところまで厳しく抑えるような仕組みをつくっても、なかなか合意を得られないだろうというので、こんなふうにしたのですが、もうちょっと線上で問題の広がりがあるということが明確になるならば、それは意識してもいいということになるかもしれませんし、いずれにせよ、今回の検討での一番のキーワードは局地・局所というキーワードを明確に定義をして、それについてどうするかということを議論することになるんだろうと思います。その上で今の部分について、どう書き直すかという議論になるのだろうと思います。

    【大聖委員長】 先ほども申し上げましたように、局地的な汚染の厳しいところは、それぞれ計測した事例が過去にありますので、そういうデータをもう一度チェックしていただきたいなと思います。ある程度の面的あるいは線的な広がりがあるというのは、我々は想像するわけですけれども、その辺を少し押さえていただきたいと思います。
     それから、吉田委員からご指摘があった経済的な状況が非常に厳しいということですよね。経済活動というものが、やはりその地域の基盤にあるので、そういったものに対する抑制というのは政令都市としてはなかなかやりにくい面があるというような、そういうご指摘もありました。それらもちょっと考慮したいなと思いますが。
     あと、もう一つは、2015年ぐらいに非常に精緻なシミュレーションをやってみた結果では、車の排出ガスがどんどん減りますけれども、このシミュレーションの前提というのは、固定発生源は一定としている訳です。不変としていますので、固定発生源の割合がどういうふうに全体の汚染にかかわってくるかということも、ちょっともう一度チェックさせていただきたいなと思います。
     どうぞ。

    【浅野委員】 それともう一つ、次の基本方針で目標年次をどうするかということがあるわけですが、やっぱり常識的に考えると、温暖化基本法案が仮に国会で通れば2020年、中期目標ということですから、何を考えても、もう本当に目の先、つい先のことは2020年ということになるだろうと思います。しかし、ここまで達成できていて、あともう10年間ゆっくりやりましょうという話に説得力があるかどうかの問題もありますから、きょうのさっきまでのお話を聞いていると、私、ちょっと思ったのは、どういう書きぶりにするかは一生懸命考えるんだけど、少なくとも現在ある測定ポイントに関しては10年ということを言わなくてもいいかどうかを、次回の委員会で各都府県のお話を十分伺って、そのポイントに関しては、ほとんど達成できるような施策を5年ぐらいで考えればできるならば考えてみる。しかし、実際には小原委員が言われるとおりで、環境基準の達成ということを言うときに、国民一般は測定局における達成とは考えておられないでしょうから、やっぱりどの場所でも達成できるということを考えるべきだろう。つまり、ちょうど騒音に関して要請限度と環境基準があるのと同じようなことになるのかもしれないけど、少なくとも現在測定されている場所での達成ということと、もっとあまねく広くどこを調べても問題がないということを同時期に実現しようというのもなかなか難しいだろうと思いますから、そこに二段階のステップを置くというような発想で目標年次を考えるというあり方はあるのかなと思いました。

    【大聖委員長】 そうですね。これも今、重要なポイントだと思っておりまして、10年先というのは一つの最終的な目標だとすれば、その手前の5年ぐらいのところで中間的な評価といいますか、すぐやれそうな対策も含めた効果、あるいは先ほど言いましたけれども、ポスト新長期規制の車がある程度浸透してくる時期でもありますので、そういうものも見ながら二段構えでという見方もできるんじゃないかなというふうに個人的には思っております。
     それでは、ちょっと大体時間が来ましたので、ほかにご意見なければ、この辺で事務局の方に譲りたいと思います。次回としましては、基本方針の見直しについて、さらに議論を深めていきたいと思っております。
     それでは、以上でありますので、事務局の方にお渡しいたします。どうぞ。

    【山本自動車環境対策課長】 どうもありがとうございました。いろいろと今後の検討に当たってのご示唆をいただきまして、本当にありがとうございました。きょういただいた中で大聖先生からありましたように、局所・局地について、いろいろな分析だとか検討というのは過去に環境省でも自治体といろいろご相談しながらやってきていますので、そういう情報はいま一度、今回の検討に資する形で整理をしたいと思っておりますが、先ほど浅野先生からありましたように、各関係自治体におかれましては、ぜひ局地汚染対策、局所汚染対策について、現状あるいは課題みたいなところ、あるいは具体的にどんな取り組みが必要かといったことを、場所に即したご議論ができるように、その材料のご提供あるいは考え方のご説明といった点でご協力をしていただけたらと思います。また、具体的な進め方につきましては、個別にご相談をさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
     それから、次回は、先ほど今後の進め方の中にありましたように、10月15日の3時からということで、環境省内の第一会議室を予定しておりますので、また、先生方には、ぜひご協力をお願いしたいと思います。本日はどうもありがとうございました。