平成２４年５月３０日（水）１０：００～１１：５５
東海大学校友会館 阿蘇の間
| （委員長） | 河野 通方 | |
| （委員） | 坂本 和彦 | 塩路 昌宏 |
| 大聖 泰弘 | 飯田 訓正 | |
| 岩本 正和 | 後藤 新一 | |
| 後藤 雄一 | 後藤 雄一 | |
| 土屋 賢次 | 御園生 誠 | |
| （オブザーバー） | 牧下 寛 警察庁科学警察研究所交通科学部長 |
| （事務局） | 鷲坂環境省水・大気環境局長 |
| 粕谷環境省水・大気環境局総務課長 | |
| 出口環境省水・大気環境局自動車環境対策課長補佐 | |
| 西本環境省水・大気環境局環境管理技術室長 | |
| 髙井環境省水・大気環境局環境管理技術室長補佐 | |
| 加藤環境省水・大気環境局環境管理技術室排ガス係長 | |
| 濱田環境省水・大気環境局環境管理技術室排ガス係 |
| 資料50-1 | 自動車排出ガス専門委員会（第４９回）議事要旨 |
| 資料50-2 | ディーゼル特殊自動車に係る追加検討事項 |
| 資料50-3 | オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会報告書 |
| 資料50-4 | WLTC検討状況 |
【髙井室長補佐】 定刻となりましたので、中央環境審議会大気環境部会第50回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
まず初めに、委員の変更についてご報告します。前回オブザーバーとしてご出席いただきました、東京大学大学院工学系研究科の津江教授でございますが、手続が終了いたしまして正式に専門委員に任命されました。どうぞよろしくお願いします。
また、本日、西田委員のご後任として、警察庁科学警察研究所交通科学部長にご就任されました牧下様にオブザーバーとしてご出席いただいております。現在、委員交代の手続中でございますので、手続が終了いたしましたら、改めてご紹介いたしたいと思いますので、よろしくお願いします。また、本日は、岩本委員は遅れていらっしゃるとご連絡を受けております。
それでは、開催に先立ちまして、河野委員長よりごあいさついただきたいと思います。
【河野委員長】 おはようございます。
本日は、お忙しいところを朝早くからご参加いただきまして、ありがとうございます。座らせていただきます。
本委員会、本年度最初ということですので、全体の流れとか、それから、本委員会のミッション等につきまして、改めて確認をさせていただくようなあいさつをさせていただきたいと思っております。
さて、3月の前回の専門委員会では、二輪車の次期排出ガス低減対策、NOx後処理装置の耐久性、信頼性確保のための措置についてご審議をいただきました。その後、作業委員会におきまして、ディーゼル特殊自動車に関わる追加検討事項について、日本陸用内燃機関協会を初めとする関係5団体から貴重なご意見を伺うとともに、次期排出ガス低減対策に向けた検討を行いました。
本日は、作業委員会でのこのような議論を踏まえ、ディーゼル特殊自動車に関わる追加事項について審議を行いたいと思っております。
また、本日は、昨年ポスト新長期規制適合車における公定モード外での排出ガスの悪化する事案を受けて、大聖委員を座長に、また多くの委員にご参画いただきました検討会において、オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討を行いました。本日は、こちらの検討会取りまとめのご報告がございます。
本日の専門委員会は、第50回でありまして、まだ50回、あるいはもう50回もというふうに各委員の先生方においては解釈が異なるとは思います。最近の議題の傾向といたしまして、排出ガス低減対策技術の高度化に伴い、規制値を中心とした議論だけでなく、NOx後処理装置の耐久性、信頼性確保や、今回報告のあるオフサイクルにおける排出ガス低減対策といったより細かな議論に移ってきてはおります。
このような背景がありますが、本専門委員会では、リアルワールドでの排出ガスの低減という目的は不変でありますので、先生方だけでなく、本日傍聴されている関係者におかれても、本専門委員会の目的や検討に当たっての視点について再認識していただきたいと思っております。
本日もぜひご闊達なご審議のほど、よろしくお願い申し上げます。
以上です。
【髙井室長補佐】 ありがとうございました。
それでは、本日の会議は公開とさせていただき、今回の議事要旨及び議事録については、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開させていただきます。
それでは、お手元の資料について確認いたします。
まず、議事次第がございまして、委員名簿がございまして、資料50-1が、前回第49回の議事要旨でございます。
資料50-2ですが、ディーゼル特殊自動車に係る追加検討事項でございます。
そして、資料50-3、こちらがオフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会取りまとめであります。
そして、資料50-4、GRPEにおけるWLTC検討状況であります。
そして、委員の先生方のお手元には、資料番号を振っておりませんが、環境省のプレスリリースとしてオフサイクルにおける排出ガス低減対策の早期徹底等の要請について、こちらを配付いたしております。不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。
それでは、ここからの進行を河野委員長にお願いいたします。
【河野委員長】 それでは、本日の議題1であります、ディーゼル特殊自動車の排出ガス規制について、事務局の方から説明をお願いいたします。
【髙井室長補佐】 ディーゼル特殊自動車に係る追加的対策の検討につきまして、前回専門委員会で報告しまして、了承をされました。その後、作業委員会において、陸内協など関連団体へのヒアリングを実施し、その上で対策について検討を行い、結論を得ました。
黒煙規制の見直し、それと国際基準調和に向けた追加的排出ガス低減対策のそれぞれを説明いたします。ご審議いただきたいと思います。
2ページですが、まず使用過程時の、主に車検での確認となりますが、オパシメータによる測定への変更であります。現在、使用過程車では、車検時の黒煙について、黒煙汚染度により確認を行っております。
一方、オパシメータ（光透過式スモークメータ）による測定方法により、黒煙汚染度では測定が困難な可溶有機成分（SOF）も含めた評価が可能となります。
ディーゼル自動車については、ポスト新長期規制適合車からオパシメータによる測定に変更しております。ディーゼル特殊につきましても、従来の黒煙汚染度からオパシメータによる測定に変更することで、車検時の黒煙検査の高度化が進むと考えられます。
こちら下の図は、光反射式の黒煙濃度とオパシティ濃度との関係を示しておりまして、そしてオパシティ濃度から光吸収係数への換算式をこちらに示しております。
こちら前のページのグラフ及び換算式から、ディーゼル特殊の現在の使用過程時許容限度目標値、こちらは黒煙汚染度で25％でありますが、光吸収係数にすると、0.8m-1相当となります。
新車時のPM許容限度が2006から2008年規制に比べて大幅に強化されておりまして、使用過程時の許容限度目標値について、従来よりも大幅に小さくするということも考えられますが、ディーゼル自動車では、新長期規制適合車の使用過程時許容限度目標値を、こちらの黒煙汚染度では25％であったのに対し、ポスト新長期以降では、黒煙汚染度で17％相当の光吸収係数0.5m-1を目標値としております。
この際、光吸収係数をさらに低く設定することも検討いたしましたが、車検場でエンジン冷機状態で測定するということもあり、その場合には、水蒸気の影響を受ける可能性があるということや、NO2の干渉を受けることなどから、排出ガス対策の効果及び車検時の工数を勘案して、この値で設定されております。
使用過程時の検査は、主にDPFが明らかに故障しているかどうかといった判断でありますので、ディーゼル特殊自動車についても、ディーゼル自動車と同じく排出ガス対策の効果及び検査時の工数を勘案しまして、光吸収係数0.5m-1とすることが適当であります。
オパシメータによる測定の適用時期、この場合はいつ以降の新車から使用過程でのチェックをオパシメータによる測定に変更するかという意味での適用時期でございますが、そのほかの項目についても共通ですが、規制の変更については、開発の効率上、次期排出ガス規制と同時期とすることとしまして、直近ですと、2014年許容限度目標値の適用開始に合わせることが適当であります。
ただし、定格出力19kWから56kWのものは2014年許容限度目標値では、2011年目標値を据え置きます。他の出力帯のものについては、2011年許容限度目標値の適用から3年を置いて2014年許容限度目標値で強化としておりますので、19kWから56kWのものについても、技術開発などに要する期間を確保するために、2011年目標値の適用から3年あけて2016年末までに適用することが適当であります。
審議事項の一つ目でありますが、ディーゼル特殊自動車の使用過程車におけるオパシメータ測定について、従来の光反射式黒煙測定器からオパシメータに変更することにより、従来では測定が困難な可溶有機成分（SOF）も含めた評価が可能となり、車検時の黒煙検査の高度化が進むと考えられますため、導入することとします。
また、許容限度目標値については、ディーゼル自動車と同様に0.5m-1とします。適用時期については、技術開発期間を勘案し、実現可能な限り早期に実施することとし、定格出力が130kWから560kWのものは2014年末、56kW以上130kW未満は2015年末、19kW以上56kW未満のものについては、2016年末までとします。
続いて、5ページですが、C1モード、ディーゼル8モード黒煙試験の廃止についてであります。こちら業界へのヒアリングで、2011年規制適合車として現在開発済みのものについては、すべてDPFが装着されていることが確認されました。
また、新長期規制以降のディーゼル自動車では、PM対策が強化された結果、4モード黒煙の値がほぼ0となっておりまして、ディーゼル特殊自動車でも同傾向となることが考えられますため、次期規制以降、C1モード黒煙試験の廃止で、規制合理化を図るべきかどうか検討いたしました。
こちらの図ですが、C1モードの試験結果でありまして、横軸がPMの排出量、縦軸が黒煙汚染度を示しております。青のプロットのものは、2006から2008年規制のもので、DPFが装着されていないもので、こちら赤のプロットが2011から2013年規制に対応したもので、これらすべてDPFが装着されております。青のものでは、黒煙汚染度が8％ですとか、5％といったものがありますが、PMもそれに応じてそれなりに大きい値となっております。
一方で、赤のプロットでは、すべて黒煙汚染度が0％となっております。こちらはPMの規制値0.03g/kWh以下に抑えることで、結果として黒煙汚染度も0％となっていると考えられます。
6ページですが、今後の規制対応でも技術開発の進捗によって将来的にはDPF非装着の車両の開発もあり得ます。特にDPFによる販売価格アップを開始するべく、DPF非装着としたいという業界の意向もございます。しかし、DPFなしで対応したとしても、2006から2008年規制のデータのように、PMを抑えることで黒煙も抑えられていきますので、今後、開発車両でも引き続き黒煙汚染度が0％となることが予想されます。
審議事項二つ目でありますが、C1モード黒煙試験について、DPF装着の2011から2013年規制適合車において黒煙汚染度が0％となっており、現在開発中の2014年規制以降においても、PM規制に対するDPF等の対策により、黒煙汚染度は引き続き0％となることが予想されます。
したがって、ディーゼル自動車と同様に、規制合理化の観点から、ディーゼル特殊自動車のC1モード黒煙試験を廃止することが適当であります。廃止時期について実現可能な限り早期に実施することとし、定格出力が130kW以上560kW未満は2014年末、56kW以上130kW未満は2015年末、19kW以上56kW未満のものについては、2016年末までに廃止するものとします。
以上、2点について、ご審議のほどよろしくお願いします。
【河野委員長】 ありがとうございました。
それでは、ただいまの説明につきまして、何かご質問、ご意見等ございますでしょうか。
どうぞ。
【御園生委員】 審議事項の1ですが、オパシメータを使うとSOFがはかれるということですけども、この黒煙の中でSOFの割合がどのぐらいで、その測定値にどのような影響があるかというお話がなかったように思います。2ページに図がありますが、この相関図にどのような影響があるのでしょうか。
【髙井室長補佐】 こちらについてデータをいろいろ調べましたが、定量的にSOFが絶対30％であるとか50％である、そういった決まったデータがなくて、これまでの研究の資料によると、SOFは20から60％の範囲で大きく変動するといったような調査の結果もございます。
したがって、ちょっとここでは定量的な範囲ということは紹介はしなかったんですが、過去にディーゼル自動車において導入するときに、同様の議論があったと考えておりまして、このSOF分も考慮して、0.5m-1とすることが適当であるということで、その並びをとってディーゼル特殊も同様の結論ということでご審議いただきたいと。
【御園生委員】 審議事項の1に、オパシメータに変える理由が、SOFで測定できるからと割り切って書いてありますが、今のご説明だと、余り強い根拠になっていないのかなと思えます。この書き振りですと、誤解を与えるのではないでしょうか。
【坂本委員】 関連して、やっぱり同じことなんですけれども、別の分析方法で黒煙とSOFを分析したのと同じような形でとった資料について、黒煙濃度という形で測定したのと、そういうデータはないんですか。かなりサンプルのとり方で平均化時間を長くしなければいけなくなりますけども、定常モードやなんかだったら、そういうことも可能で、そうすれば明確にこういった形でやれば、SOFの方もはかり込めているからこれだけどうだというものが出せると思うんですが。
【髙井室長補佐】 直近のデータは、環境省の方で特にとってはおりませんで、先ほど20から60％というデータも、少し大分古いんですけど、平成13年度のディーゼル排気微粒子リスク評価検討会と、こちらのデータをちょっと引用させていただいたんで、ちょっと今回のこのディーゼル特殊に限った検討に当たって、黒煙、エレメンタル・カーボンとSOF分が、あるいはほかの成分とか、ちょっとその内訳までは今回データはとっておりません。
【河野委員長】 ディーゼルの自動車の方でそういう規制値がもうできて確立しているということで、ちょっと余り何というか、この根拠については、若干甘い面もありますけど、そちらの方も改めて検討するというような話になってきますので、ここの場ではこういうことでディーゼル自動車と同じでよろしいでしょうかというところが主な質問であるというふうに考えていただければよろしいんですが、そういうことでよろしいでしょうか。御園生先生、いかがでしょうか。
【御園生委員】 河野先生にお任せします。
【河野委員長】 はい。
【塩路委員】 あくまでもSOFを正確にはかるということはできないんですね、オパシメータでは。だから、「従来では測定が困難な」と書いてあるのがちょっと強過ぎる表現なのかもしれんなという気はしました。だから、「SOFを含めた評価が可能である」というのは正しい言い方だと思うんですが、その前に書いてあることで引っ張られて、何か測定できるというか、正確に測定評価できるような印象を受けるのではないかなというのがご指摘の中身というか、背景ではないかなと思います。どうでしょうか。
【河野委員長】 だから、そこのところをちょっと簡単にはかれますよというような感じで、前のときはそうやったんだと思うんですが、今回はちょっと違うので、ディーゼル自動車並みというような書き振りにしてはどうでしょうか。
これは今日一応皆さん方のご承認を得ないといけない事項になっておりますので、ちょっとどうですかね。後でもいいんですけど、そこをどういうふうに書きかえるかという事務局案が出れば、それについて、今できますか。
【髙井室長補佐】 そうですね。例えば、今ご提案いただいたオパシメータを変更することにより、従来では測定が困難なというところは消しまして、可溶有機成分（SOF）も含めた評価が可能となり、車検時のと。いまだその際の目標値については、ディーゼル自動車並みというか、等ということで、並みという意図はなるかなと考えております。
【河野委員長】 いかがでしょうか。それで塩路委員はよろしいですか。とりあえずは。
【塩路委員】 はい。
【河野委員長】 じゃあ、そういうことで全体的に審議事項の1と2について、今の修正も含めて決めるということが必要なんですが、皆さんのご同意がいただけますでしょうか。
（はい）
【河野委員長】 それでは、ご承認いただいたということで、続きまして、国際基準調和に向けた追加検討事項について、これも事務局の方からご説明をお願いしたいと思います。
【髙井室長補佐】 それでは、7ページの国際基準調和に向けた追加的排出ガス低減対策の検討であります。
まず、この前提となります、現在のディーゼル特殊自動車・エンジンの販売、出荷台数の状況についてですが、こちら左上のものが建設機械、そして右上が農耕用トラクタ、左下が軽油のフォークリフト、そして右下、これはディーゼルエンジンの出荷台数の状況となっています。それぞれ棒グラフの緑色、こちらちょっと薄いんですが、緑色が国内販売向け、そして黄色が輸出向けの台数となっており、青の折れ線グラフはその輸出の割合の推移を示しております。近年の推移を見ますと、建機農耕用トラクタでは、輸出が7割、フォークリフトは6割程度を占めておりまして、エンジン自体でも55％となっておりますが、こちら国内用のものでも車両として国内で生産後輸出するものも含まれております。
したがいまして、いずれも国内で生産されるものは、国外向けに出荷されるものが多いということで、排出ガス低減対策の国際基準調和により、国内専用開発に係る技術開発コスト、工数、あるいは認証の工数等の削減は図られると考えられます。
こういった事情から、既に第九次答申で試験法では、NRTCの導入など国際基準への調和を図ったところでありますが、特定、特殊の排出ガス対策の国際基準として、国連のUN-ECE/WP29におきまして、gtrの№11、NRMMが2009年11月に策定されました。NRMMと国内試験法規制との違いはこちらの表にまとめております。定常サイクルについては、NRMMでは、C1モードまたはRMCと選択可能であると。また、ブローバイガス、後ほど説明しますが、ブローバイガスの扱いについては、国内では大気開放に関する規定はない。試験時も計測はしないのですが、NRMMでは原則として大気開放を禁止し、大気開放する場合は、排気管排出ガスと合わせて計測または個別に計測して、足し合わせた値を基準以下にするという規定となっております。
NRMMと国内規制の細かい違いが残っている中で、業界の方からは国際基準への調和の要望を受けております。したがって、gtr№11への調和に向け、ブローバイガス対策及び定常サイクルとしてのRNCサイクルの導入について、審議を進めてまいりました。
9ページですが、ブローバイガス対策について説明いたします。
ブローバイガスというのは、自動車では、大気開放が禁止されておりますが、ディーゼル特殊のうち、急傾斜の作業現場で使用されるもの、こちらの下の写真で例示しているようなショベル、スキッドステアローダーあるいはホイルローダーと、これらは転倒時などにエンジンオイルの混入によるオイルハンマーのおそれがあるということから、ディーゼル特殊全体に対してブローバイガス規制は現在行っておりません。
一方で、海外を見ますと、アメリカでは原則としてブローバイガスの大気中への放出を禁止するとともに、大気開放する必要がある車両については、排出ガス試験時にテールパイプガスに加え、ブローバイガスも測定することを要件としております。この要件は、gtrの№11にも規定されておりまして、欧州は同規定の導入を予定しております。
したがって、使用過程においてブローバイガスは大幅と言わないまでも、多少増大していくことも考えられますので、原則としては、ブローバイガスの大気開放を禁止すると。ブローバイガスを大気開放する必要がある車両については、テールパイプに加えてブローバイガスと合わせて規制をすることで、排出ガスの低減に寄与すると考えられます。
10ページですが、こちら転倒時のエンジンオイルの流れですが、ブローバイガスの大気開放を禁止しますと、ターボチャージャー等で強い吸気圧が発生した場合に、燃焼室内にオイルを吸い込むおそれがあるということで、上の図だと、こちらからここの下流にターボチャージャーがついていますが、吸い込むおそれがあるということで、下の図のように転倒時にはオイルが外に流れ出るようにブローバイガスルートが大気開放されております。
こちら11ページは、NRMMのgtrによるブローバイガスの測定方法のイメージでありますが、多くの場合は計測器が一式で済むようにブローバイガスをテールパイプガスに接続して混合して計測をします。ブローバイガスに接続する管については、こちら小さい字ですが、（a）にあるように、ブローバイガスに対し反応性がない材質として、管の長さをできる限り最短にすることと規定しています。また、曲げについても、最小として曲げの半径は最大とするように規定しております。
ブローバイガスは希釈前の排出ガスに接続させて、そこから希釈して計測されます。こちらの図では、陸内協の方から聴取しましたブローバイガスを測定した事例での管の長さなどを、こちら小さい字ですが入れております。
12ページですが、最新規制適合車におけるブローバイガスの実測データです。特に生ガスとして出てくると考えられるNMHCにつきまして排出ガスのみを計測した場合と、ブローバイガスを混合し測定した場合では、測定結果にほとんど差はなくて、NMHCについては、規制値を大幅に下回っていると。したがって、ブローバイガスを混合し測定する場合でも、許容限度目標値を据え置くということが適当であります。
審議事項の三つ目ですが、ブローバイガス対策について、原則として大気開放を禁止します。ただし、急傾斜地で使用されるなど、転倒した場合でも、エンジンが破損または暴走せずに自動車を安全な場所へ移動できるようにする必要があるものが存在するため、特に吸気圧が強く発生する過給器付等の車両について、ブローバイガスを大気開放とした場合には、テールパイプガスとブローバイガスを測定し、両方合わせて許容限度目標値以下とすることとします。
また、適用時期については、技術開発期間を勘案し、実現可能な限り早期に実施することとしまして、定格出力は130kW以上560kW未満は2014年末、56kW以上130kW未満は2015年末、19kW以上56kW未満のものについては、2016年末までに適用するものとします。
続いて、14ページに移りますが、定常サイクル試験におけるRMCモードの追加であります。gtrを№11のNRMMでは、定常サイクル試験として日本が現在採用しておりますC1モード、またはRMCのいずれかの試験を行うこととなっております。C1モードは、8点の計測点で計測し、排出ガス量を加重平均するのに対して、RMCはこちらの図にありますように、テストサイクル中に連続してサンプリングをするというものになっております。
15ページには、計測ポイントの比較をしておりますが、ポイントの移行、RMCでは、そのポイントを移行するものがあるので、全体の移行時間としては、全体の時間の8％となっておりますが、それを除けば各ポイント、計測ポイントは同一でして、また、ほぼその時間比率も一定であります。
16ページですが、最新規制適合車でのRMCとC1の実測データ、こちらは定格出力区分ごとに印をつけて、印を分けてプロットしております。左上がCOで、右上NMHC、左下がNOx、右下がPMとなっております。横軸がC1モード、縦軸をRMCモードとしておりまして、まずCOについては、傾き1の直線に対して下回るポイントがあります。すなわちC1モードよりもRMCの方が排出量は小さいという状況ですが、そもそも規制値の5g、こちらの例示にはもうありませんが、あるいは3gを大きく下回っておりますので、規制値据え置きで問題はないと考えられます。
次に、NMHCについては、傾き1の直線に対して上回るポイントが何点か見受けられます。COとは逆にRMCの方がC1より排出量が大きいということになるので、規制値を据え置くことで厳しい側となります。もっともこちらも規制値を大幅に下回っておりますので、据え置きとすることが適当と考えられます。NOxについては、ほぼ傾き1の直線に乗っておりまして、回帰分析をしましても、ほぼ1の直線で、R2値も1に近い値となっておりましたので、等価の試験と見て問題はないと、規制値据え置きが適当であります。
PMについては、こちらも傾き1から少しずれているようなポイントはあるものの、そもそも規制値を大幅に現在下回っておりまして、こちらも規制値据え置きで問題はないと考えられます。
試験結果の比較は、今、説明いたしましたとおりで、国際基準調和の観点から、RMCを定常試験サイクルとして追加することが適当であります。
審議事項の4点目でありますが、RMC（Ramped Modal Cycle）モードについては、現在、我が国で採用しているC1モードと比較した結果、同等とみなすことが可能であると考えられること、及び基準調和の観点からもRMCモードを導入することとしまして、排出ガスの認証時に定常試験をC1モードまたはRMCモードのいずれかを選択できるものとします。
また、適用時期については、技術開発期間を勘案し、実現可能な限り早期に実施することとしまして、定格出力が130kW以上560kW未満は2014年末、56kW以上130kW未満は2015年末、19kW以上56kW未満のものについては、2016年末までとします。
以上、2点につきまして、ご審議のほどよろしくお願いします。
【河野委員長】 ご説明ありがとうございました。
それでは、ご質問、ご意見いただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
【坂本委員】 12ページの2011年規制適合車におけるブローバイガス実測データで、値自体は非常に小さいから問題がないんですが、この測定はそれぞれどういう回数行われて、要は、ブローバイガスを含めないときとブローバイガスを含めたときで、もし本当に何回も回数をやってあって、有意差検定でもあってあれすれば、もうブローバイガスを入れたのをやらなくたっていいよというような形もむしろできるぐらいの話にもなるのかもしれないですよね。
その場合に、今のお話では、あと安全側を見てというお話だったと思うんですけども、その辺いかがなんでしょうか。
【髙井室長補佐】 これはメーカーさんにお願いしてとってもらったので、回数はそれぞれ1回しかやっておりません。ですので、そういう測定の誤差の範囲ぐらいの違いしかないと。ブローバイガスを含めた場合です。それぐらいの値とはなっております。
ただ、当然メーカーさんで計測してもらったもの、新型のもので計測をしてもらっていますので、当然使用過程でリングがすり減ることで多少増えていくということは考えられますので、原則としては、やはりブローバイガスは大気開放は禁止するべきだというふうに考えております。ただ、どうしても対策としてとることができないようなもの、危険性、安全に影響を及ぼすというものに限っては、ブローバイガスの大気開放は許容すると。ただし、排ガス試験において両方計測をして、規制値を満足しなければいけないという扱いにしたいと考えております。
【河野委員長】 ほかに。
【津江委員】 確認なんですが、審議事項3で、特に吸気圧が強く発生する過給器付等の車両についてという文言が入っているんですけども、これはこういうものというのに限定するという意図でございましょうか。
【髙井室長補佐】 そうです。過給器付のものに限定をしてということであります。実質的には、もうほとんどこういった作業現場で用いられる機械については、過給器がついているようですので、実質的にはそういった車両については、こちらが適用になるということであります。
【津江委員】 すみません。いや、特にこの限定する必要があるのかなというのがちょっと。もちろんほとんどは過給器付だとは思うんですけれども。
【髙井室長補佐】 確かに過給器付でない場合でも吸気圧が大きくなるということはあるんですが、より大きいということで、少なくともNAのものについては、ブローバイガスは大気開放禁止という範囲を狭めるというか、そういったことを国際基準の方でもそういう考え方で過給器付に限定しております。
【河野委員長】 よろしいですか。
それでは、この審議事項の3と4につきまして、これは事務局案どおりということでご承認いただいたということにさせていただきますけれども、よろしゅうございますか。
（はい）
【河野委員長】 ありがとうございました。
続きまして、議題の2でございます。オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会報告ということで、事務局の方から説明をお願いします。
【髙井室長補佐】 こちらは資料50-3に基づいて説明いたします。
公定試験モード外、いわゆるオフサイクルでの排出ガスが増大するという事案をきっかけにしまして、オフサイクルにおける排出ガス低減対策を検討しました。検討に当たっては、大聖委員を座長に、また多くの専門委員から構成される検討会を設置しまして、国交省と環境省で共同事務局により検討を行い、平成23年度末までに取りまとめました。
こちらについて本日報告しまして、検討会で取りまとめた対策についても、次期11次報告の中に盛り込むことについてご了承いただきたいと考えております。
2ページですが、本日の説明資料、検討会報告書をもとにしたものとなっております。報告書の内容自体の説明となります。
こちらは目次でありますが、全体の構成としては、1に、はじめにとしまして、検討の背景や検討の進め方、あるいは海外での事例などを紹介しております。
2では、ディフィートストラテジーの再発防止ということで、排出ガスを悪化させるエンジン制御、いわゆるディフィートストラテジーというものを明確に定義し、その使用を禁止するとともに、ディフィートストラテジーとみなさない制御として認められるものを明確に規定することを提言します。
3では、ディフィートストラテジー有無の検証のための対策に移りまして、ディフィートストラテジーの適用禁止を決定するために、追加試験等による対策を提言します。
そして4では、今後の検討課題として、本検討において浮かび上がった課題等を整理しております。
報告書自体では、このほかに確認のためのシャシダイ試験結果、あるいは参考資料も含んでおりますが、本日は説明は割愛させていただきます。
まず、検討の背景としまして、今回のきっかけとなりました、いすゞ自動車によるポスト新長期規制対応車用エンジンの事例があります。こちら東京都の方でいすゞ自動車のポスト新長期規制適合車の排出ガス低減性能の実態把握のためにシャシダイナモ試験を実施しました。その結果、JE05モードの走行では、特段NOx排出量に異常は見られなかったものの、こちらの左下の図のように、60kmの低速走行において測定開始から約240秒後にNOx排出量が4倍に上昇すると、一方で、CO2の排出濃度が下がっているということが確認されました。これが時速40km、あるいは80kmといった定常走行でも同じような傾向でありました。
また、JE05モードの規定より各発進を2秒遅らせた後に、モードの速度に追いつくように発進、急加速しまして、その後、モードに追従した場合、こちらも急加速時には、NOx排出量が増大をすると、こちら右の方の図で示していますが、その後、モード追従した場合でも、通常のJE05モード時に比べて高いNOx排出量でありました。
これら二つの事象により、主にタイマーによる排出ガス制御が変化する課題、それと急加速時の保護に対し、特に原状復帰へのヒステリシスに係る課題というものが挙がりました。
そして、4ページですが、こういった事案を受けまして、日本自動車工業会により、ディーゼル重量車を対象とした自主取組として、ディフィートデバイス禁止の設計ガイドラインが昨年9月13日付で策定されました。オフサイクル検討会における検討において、こちらのガイドラインが基礎となったといっても過言ではないと考えておりますが、その策定に当たっては、従来のような定性的、あるいはあいまいな内容では解釈上の差異が生じる可能性があるため、各社内で公平な運用を可能とするべく、極力、定量的な数値クライテリアを設けることとして、特に保護制御が認められるUnusual Conditionについては、数値クライテリアを設定しております。
その概念について、こちら自工会の資料から引用しておりますが、こちらの示される図のように、通常ではない運転条件、異常な運転状態を除いた、すなわち排出ガス測定の公定試験モードを含む通常の運転、ここの真ん中のラインが公定試験モードでの運転と、そのもう一つ周りの丸が通常の運転というものですが、この範囲においては、エンジンなどの制御の統一性を求めるということがディフィートデバイス適用禁止の求めるところであります。
そういった考え方は検討会でも共有をしておりまして、どこまでがここの外側のユージュアルかあるいはアンユージュアルかというラインをどこに定めるかという点について検討会で議論を行いました。
自工会ガイドラインの中では、ガイドラインの遵守を担保する各社のチェック対策の強化策として、開発担当部署以外の組織による設計ガイドラインへの適合性をチェックするというプロセスを設けることとしております。
5ページですが、海外での対策について、まずアメリカでの対策ですが、CAAのSection 203により自動車エンジンに対して排出ガスなどの規則を遵守するためのデバイス、バイパス、ディフィート、または無効化するパーツ、またはコンポーネントの製造、販売、出荷、または装着を禁止しております。
また、ディフィートデバイスについては、故障または事故から車両を保護するために正当である場合、エンジンスタートに必要なものである場合など、その使用が許容される条件を除いた補助エンジン制御装置として定義されておりまして、高地要件、あるいは温度要件、あるいは急加速で保護機能作動時間が3秒以内といった定量的なクライテリアを含む設計スクリーニング基準というものを許容される条件として示されております。
一方で、欧州においては、ディーゼル重量車に対してRegのNo595/2009により、2013年から発効するEURO Ⅵにおいて排出ガス制御装置の効果を低減させるディフィートストラテジーの適用が禁止されております。
ディフィートストラテジーの範囲としては、エンジンまたは車両を損傷または事故から防ぐ目的で作動する場合、エンジン始動時または暖機時のみに作動する場合など、その使用が許容される条件を除いた補助排出ガスストラテジーとして定義されておりますが、こちらアメリカでの対策のような定量的なクライテリアは示されておりません。
次、6ページですが、UN-ECE/WP29で検討・策定されます世界統一基準におけるオフサイクル対策の説明です。
まず、OCE（オフサイクルエミッション）対策についてですが、ディフィートストラテジーの適用禁止とWNTEによるオフサイクルでの排出の許容限度からなる対策として、2008年にgtrの№10として採択されております。
先ほど説明した欧州での対策もこちらを反映しておるのですが、ディフィートストラテジーについては、3年以上の長きにわたり検討されてきました。しかし、定量的なクライテリアを設けるには至らず、WNTEによるオフサイクルでの排出量制限により効果が得られるということで、その使用が許容される条件を除いた補助排出ガスストラテジーを定性的に定義するにとどまっております。
そして、WNTEについては、こちらは10次答申において次期規制から導入することが答申されておりますが、こちら左の9個あるいは12個に分かれたゾーンから三つを選び、その中からさらに5点ずつ選定し試験を行うというランダムな試験でありまして、WNTEゾーン全般での排出ガス低減対策が見込まれます。
また、エンジンの電子制御、EGRシステム、排出ガス後処理装置などが適切に機能しているか、性能監視するシステムのWWH-OBD（高度な車載式故障診断システム）の世界統一基準について、こちらも2006年にgtrの№5として採択されております。こちらについても、10次答申において、次期規制から3年以内の可能な限り早期に導入することが答申されております。
7ページに移りまして、オフサイクル対策検討会における検討の目的と経緯であります。ディフィートストラテジーの事案を受け、主にこちらの4点ですが、ディフィートストラテジーの定義を明確にし、その適用を禁止する規定を策定すること。そして、NOx排出量増加とトレードオフにある燃費性能向上への動機を抑制すること。ディフィートストラテジー検証のための対策としての追加試験を導入すること。そしてWWH-OBDの早期導入の前倒しと。これらを目的に、ディーゼル重量車を対象とするディフィートストラテジーの再発防止を検討しました。
先ほどアメリカの方では、ディフィートデバイスという言葉が使われていて、そちらの方が聞きなれているという方もいらっしゃるかもしれませんが、オンオフが装備されるようなデバイスという表現よりも、ボリュームによる制御も想定したストラテジーという言葉の方が適切であるという意見が検討会でもありましたので、ディフィートストラテジーという表現を用いております。
検討に当たって、エンジン保護機能等の現状、JE05モード以外の試験サイクルでのエンジンダイナモ試験による排出ガスの実態などを把握するためにメーカーヒアリングを実施するとともに、交通研においてシャシダイナモ試験により排出ガスの実態も調査をいたしました。
そして、ヒアリング結果及び調査結果をもとに対策を検討しまして、次の2、あるいは３章に取りまとめております。また、検討において新たな課題も浮かび上がりましたので、4に今後の検討課題を整理しました。
今回、対象についてディーゼル重量車としておりますが、今回の検討の経緯が大型ディーゼル車の事案であったことがありまして、また、車両総重量3.5トン以下の軽・中量車は、シャシベースの試験で排出ガスと燃費を同時に測定するために、4HK1のような事例が起こりにくいことから、今回の検討の対象はディーゼル重量車としております。
8ページですが、ディフィートストラテジーの再発防止といったこの章の目的は、排出ガスを悪化させるエンジン制御（ディフィートストラテジー）を明確に定義し、その適用を禁止するとともに、ディフィートストラテジーとみなさない制御として認められるものを明確に規制することの提言であります。
9ページですが、ディフィートストラテジーの適用禁止に係る規制でありますが、こちらはディフィートストラテジーの適用禁止を明確に保安基準等で規制するべく検討を行いました。
以降のスライドの見方ですが、青枠が検討会としての結論であります。そして、どのような議論を踏まえて結論に至ったのか明確にするために、主な議論についてもこちらに掲げております。
将来的なこの報告書の用途としましては、実際に自動車の認証審査において、ディフィートストラテジーに係る確認のために用いられるということも想定しまして、審査においてどのような議論を踏まえて検討会の結論が得られたのかということが重要であると考えまして、結論に至るまでの過程も言及をしております。
まず、ディフィートストラテジーという用語、先ほども申し上げたとおり、デバイスではなくてボリュームによる制御ということもストラテジー、制御といった適用を禁止するべきであるという議論がありました。
そして、燃料噴射量や噴射タイミングといったエンジンの基本機能の制御について、これらディフィートストラテジーの対象から除外するべきではないかという意見もありました。しかしながら、基本機能の制御によっては、排出ガスに大きな影響を及ぼすこと、基本機能の範囲を明確にできないということから、実際に制御を変えることで排出ガスに20％程度の影響を及ぼすと見込まれますため、有意な差として一律に20％以上悪化させる制御を禁止するべきという結論に至りました。
また、瞬間的に増大するような制御ではなくて、いずれの走行状態においても実使用で一定以上の時間での走行において20％以上悪化させるものを対象とするべきであります。
これらの議論を踏まえまして、検討会により得られた結論ですが、以下のエンジン制御をディフィートストラテジーとしまして、その適用を禁止します。実使用状態において当該制御が作動することにより、1種類以上の排出ガス規制成分を悪化させるもの、ただし、以下のものを除くとしまして、公定試験モード（JE05モード）で作動するもの。エンジン保護及び車両の安全確保のために必要なものであって、2．3において定める条件で作動するもの。エンジン始動時及び暖機過程時にのみ必要なものであって、2．4において定める条件で作動するもの。なお、悪化については、有意な差として20％以上のものとします。
また、エンジン始動時及び暖機過程時に関してエンジン保護と切り分けた理由について、次のスライドで説明をしますが、ディフィートストラテジーとみなさない保護制御ですが、条件の策定に当たっての議論として、まず、エンジン保護制御は通常発現しない運転条件（Unusual Condition）の範囲でのみ認められるべきであるという、こちらは自工会のガイドラインで示された考え方が検討会でも共有されております。
そして、いすゞの事案のように、エンジンを保護すべき条件から外れても保護制御を解除しないということは問題でありますので、作動範囲については、制御が開始する条件のみならず、解除する条件についても明確化する必要があります。
なお、保護作動及び解除条件が同一のものについて、メーカーはその制御のハンチングを防ぐために要件を満たす範囲内で、保護作動条件及び解除条件を別々に設定することにまで制約するものではありません。
また、制御内容についても明記するべきではないかという議論がありました。制御内容については、エンジンごとに必要となるものが異なること、またディフィートストラテジーから除外される制御を明記することで、不要にも関わらす採用されるおそれがあることから、制御内容について明確化するべきではないと、また保護の目的についてもあくまでも例とし、これらに限るべきではないという議論がありました。
さらに、保護が必要となる条件。通常発現しない運転条件として最小限となるように設定されるべきであり、出現頻度について、将来的にも定量的な検証が引き続き必要であると考えております。こちらは今後の課題の中でも触れております。
また、2．1で示したディフィートデバイスとみなさない条件として、保護機能とは別にエンジン始動時及び暖機時を別途設けております。こちらはエンジン始動時及び暖機過程時には触媒が低温で作動しないと、機能しないなど、意図的な保護のための制御以外の要因も含まれることから、保護のための条件とは別途規定するべきであるという意見を踏まえたものであります。
11ページですが、以上よりディフィートストラテジーとみなさない条件について保護が許容される条件、保護作動条件及び解除条件をエンジン保護及び車両の安全確保のために必要なもの、エンジン始動時及び暖機過程時にのみ必要なものとして規定し、当該保護の目的を2．3及び2．4に限定的に列挙することとします。また、これらの条件の範囲にあってもエンジン保護等に必要な場合に限定されるべきであるという結論を得ました。
そして、12ページですが、エンジン等の保護及び車両の安全確保のために許容される制御の条件について、定量的に定めるということで検討を行いました。
まず、低回転での連続運転状態での保護について、こちらは目的の例として挙げておりますが、EGR系統内での強酸発生によるEGR系統の腐食及びPM固着によるEGR系統の作動不良、破損の防止、あるいはDPF内のすすの異常堆積による再生燃焼時のDPFの破損及び酸化触媒への過度のHC付着による触媒活性低下の防止といった目的で必要と考えられるものであります。
保護作業条件については後ほど説明しますが、冷却水温度等エンジン回転数及び連続運転時間以外のエンジンの運転状態を示すパラメータも含めて検討を行いましたが、エンジン回転数及び連続運転時間をパラメータとすることが適切であると考えられまして、自工会のガイドラインの中でも採用しております。したがって、最高出力回転数×30％以下、またはアイドリングで20分以上継続時を保護作動条件として、解除条件は保護作動条件のエンジン回転数域を外れたときという結論になりました。
続いて、13ページで、高負荷・高回転時について、こちら主にターボチャージャーの過剰回転による破損防止などを目的としたものであります。
保護作動及び解除条件として自工会ガイドラインをベースに車速は120km以上の走行、車の最高速度×0.8、または高速自動車国道の法定速度のいずれか高い車速等での走行、保安基準でスピードリミッターの装着が義務づけられた車はその制限速度以上の走行、さらに定格出力回転数以上のエンジン回転数による運転と、こういった具体的な要件、条件が意見として挙がりました。
一方で、この①から③に相当するエンジン出力以上の運転ということが自工会のガイドラインに含まれておりましたが、登坂等で出現するために、これら通常発現しない運転条件ではなくて、保護制御の対象とすることは適切ではないという意見もございました。
こういった議論が行われたのですが、実際保安基準等で告示化するに当たり、条件が余りにも多過ぎるということもありまして、検討会の結論としては、ターボチャージャー破損の原因となる速度またはエンジン回転数に該当するときとして、定量的な結論にまで至りませんで、条件の定量化については、主に国交省の方で告示化に向けて引き続き検討を行っております。
続いて、14ページ、エンジンオーバーヒート危険時について、こちらはオーバーヒートによるエンジンの焼きつき等損傷あるいはラジエーターの損傷の防止などを目的としたものです。保護作動条件について、エンジン冷却水温をメーカーヒアリングでは最も厳しい条件が95℃ではありましたが、一方で、gtrのWNTEでの試験成立条件がエンジン冷却水温100℃以下となっておりましたので、こちらとの整合を図るため、保護作動及び解除条件というのは、エンジン冷却水温が100℃以上であることが適切であります。
続いて、15ページの特異な環境条件における保護機能、まずは高地での運転時でありますが、こちらもターボチャージャーの過剰回転による破損防止、DPF内の煤の異常堆積による再生燃焼時のDPF破損防止、未燃燃料による白煙の発生防止といった目的であります。
こちらについて自工会のガイドラインで標高1,000m以上相当の大気圧以下という規定となっております。この標高1,000mがどの程度あるのか検証したところ、こちらにあるとおり、国内の高速道路で標高1,000mを超過する区間というのは、トータルで7kmと、国内の高速道路総区間の0.1％であります。
また、山へ入っていくような国道では、都市間輸送のトラックが走ることは余り想定されませんので、主に国内の都市間輸送に用いられる国道で調べたところ、標高1,000mを超過するような地点は見受けられませんでした。
したがって、標高1,000m以上に相当する大気圧は通常発現しない運転条件と考えることが適当であります。
なお、保護作動及び解除条件については、実際高度計ではなくて、気圧計でセンシングをして、標高1,000m相当の大気圧である90kPa以下を条件とすることとします。
そして、低大気温時ですが、こちらはEGR系統での強酸発生によるEGR系統の腐食あるいはPM固着によるEGR系統の破損防止、酸化触媒への過度のHC付着による触媒活性低下及び尿素SCRシステムでの尿素結晶堆積の防止あるいは未燃燃料による白煙発生の防止といったことが目的とした保護機能であります。
こちらは、もう自工会ガイドラインに基づいて、まず－10℃以下を保護作動及び解除条件として検討しました。考え方については、こちらも自工会のガイドラインのとおり、全国の月平均気温が－10℃を下回るようなところはどこにもございませんで、月の平均、最低気温についても、北海道の中でも札幌の月の平均最低気温は－10℃を上回っておりました。日本においては、通常発現しない運転条件（Unusual Condition）と考えられます。
一方で、EGRの流入空気の水分が吸気スロットルやEGRバルブを氷結することにより起こる不具合について、現時点では氷点下という保護作動及び解除条件が適切としました。
東京などでは、年間を通じて氷点下となることは相当少ないので、Unusual Conditionと考えてよいと思いますが、その他の地域を考慮した条件について、引き続き情報収集をして、必要に応じて条件の見直しを行うことが適当であります。
こちらの結論として示しているのは、－10℃以下での保護作動条件で、次の17ページでは、0℃以下での保護作動条件となっております。
続いて、18ページですが、こちらは警報装置が作動中などの異常時について、排出ガス低減装置異常による他のエンジンあるいは後処理装置システムの破損防止ということを中心に検討を行いました。
こちら検討の際に、異常検出はさまざまなケースが想定されますが、エンジン及び後処理装置にとって改善が必要な場合に限定するべきであるといった議論がありました。
そして、DPF内のすす、異常堆積による再生燃焼時のDPF破損防止を目的とした保護機能については、MIL点灯というのは、ランプのつき方が異なるという実態も考慮しまして、それとは別条件として規定するべきという意見もありました。
この要件を設けることで、かえって手動再生要求時まで含められるという誤解も生じるため、エンジン異常検出時に含むべきであるという結論になりました。
保護条件については、改善が必要となるエンジン、後処理装置システムの異常が警告により明らかな場合としまして、解除条件については、整備工場への持ち込みによる正常復帰、これに加えて、異常状態が解消したことに伴う正常判定による正常復帰といたしました。
続いて、19ページは、こちらエンジン始動時及び暖機過程時とみなす条件に移ります。当初は、JE05モードでホットでのエンジン始動が含まれるために暖機過程時のみで検討を行っておりましたが、コールドとホットの中間状態からエンジン始動を行うといったことも想定されることで、エンジン始動時も含むべきであるという意見がありました。
暖機過程とみなす条件ですが、こちら当初は保護作動及び解除条件について、メーカーヒアリングを踏まえまして、65℃で検討を行いましたが、こちらWNTEでの試験成立条件がエンジン冷却水温70℃以上となっておりまして、こちらとの整合を図るために保護作動及び解除条件は、エンジン冷却水温70℃以下とするべきという意見がありました。
したがって、先ほどのオーバーヒート危険時の保護と同じような考え方でWNTEの条件との調和を図っております。
続いて、20ページですが、その他のディフィートストラテジーとみなされない条件について、こちらは排出ガス低減対策が高度化していく中で、定義化されていない条件でのエンジンストラテジーについても保護機能として認めることが可能となるよう、定義化されていない条件での制御の適用を可能とする必要があるのではないかという考え方で検討を進めました。
しかし、今回この検討の本来の趣旨というのは、ディフィートストラテジーの範囲を明確に定義をして、その適用を禁止するということで、この前の2．3あるいは2．4で規定されていない制御について許容するというのは、その考え方に矛盾するということで、こういった個別で認めるということは許容しないことにしました。
なお、将来的には、開発されるような技術に対してエンジン保護等のために必要となる条件というものが出てくる場合には、2．3及び2．4の規定を見直すための検討を随時行うことといたします。
次に、21ページは、こちら参考ではありますが、エンジン保護等のための条件として規定化しなかったものについて言及しております。これらの項目は、メーカーヒアリング等をもとに検討の過程で、エンジン保護等の条件の候補として挙がったものです。結論だけであれば、この参考は不要なのですが、今後、検討会のアウトプットをさまざまな場で参考にするために、どういう過程で認めるべきではないと判断したのかということを記載しております。
こちら検討の過程で出てきた項目で、まずエンジン冷却水温を保護作動、解除条件とするもの、先ほどアイドリング時や暖機過程時以外の条件なんですけど、例えば、アイドリング時のPMの増加等については、EGR系統内での温度に依存するために、必ずしもエンジン冷却水温をパラメータとすることは不適切であるということで、こちら2．3．1の低回転連続運転のみをエンジン保護等の条件とするという結論になりました。
そして、急加速時の保護機能、こちらアメリカのガイドラインで規定された1998年当時に比べれば、ターボのレスポンス等がよくなっていること、あるいは自工会の自主的なガイドラインにも含まれていないことから、こちらについては規定しないこととしました。
また、22ページですが、尿素SCRに関するものについて、こちらにありますとおり、低温による触媒低活性状態は、尿素水添加中止により排出ガス規制成分が悪化するというわけではなくて、本来低温側でも浄化作用のある尿素SCRシステムの開発を促進するべきであります。こういった保護作動条件を定めることで、逆に低温側でのよく聞くようなSCRシステムの開発の促進を阻害しかねないということから、これらは設定しないこととしました。
また、排出ガス量に対し必要な尿素水噴射量、これが噴射量制御システムの下限値以下の場合に、噴射の精度保証ができない場合に、噴射しないといった保護機能もあるのですが、そういった場合については、スポット的に、一時的に噴射することで、SCR触媒のアンモニア吸着量を確保するという考え方が適用できますので、これについても保護機能としては設定しないこととしました。
また、燃料高温時、これは出力制限するだけで排出ガスを悪化させるものではないということから設定しないこととしました。
続いて、23ページですが、ディフィートストラテジー有無の検証のための対策に移ります。
この目的は、前の章で規定しました、ディフィートストラテジーの適用禁止を徹底するために、追加試験等による対策を実施することであります。まず、排出ガス試験時の実測燃費とシミュレーション法による燃費との間で乖離がないことの検証ですが、この検討の背景は、2015年燃費基準とポスト新長期規制の両立に加えて、経済性の観点からも低燃費の方が商品力が高いと考えられますので、排出ガス試験において作動しないにもかかわらずシミュレーション法による燃費試験においては、作動する制御を用いる可能性があるということになります。
ここでこの専門委員会は、あくまでも排ガスの方ですので、ちょっと燃費の試験法について簡単に説明をいたしますと、重量車については、同一のエンジンでも車両の諸元、重量やギア比によりエンジンの使用領域が異なるといったことから、回転数トルクに応じたポイントごとに燃料消費量をあらかじめ計測をしまして、実際の車両諸元に応じて用いられる回転数トルクのポイントから、燃料消費量をシミュレーションすることにより燃費を算出する、そういったやり方が燃費の試験法となっております。
このような背景から、まず排出ガス試験に対して燃費試験で別の排出ガス制御が作動しているかどうか確認するために、今説明しました、燃費試験で計測するポイントで、燃料消費量に加えて排出ガス量も計測をして、燃費の計算と同じようにシミュレーション法により排出ガス量を測定・評価すると、算出して評価するということを自動車メーカーの方からヒアリングでデータを提供していただき検討を行いました。
この測定結果では、一定の回転数及び一定負荷の定常状態での計測により、算出しました排出ガス量というのは、JE05の過渡状態で計測する排出ガス量とは大分乖離があると、大きく異なると、このため定常状態と過渡状態の違いにより、排出ガス量が大きく変化するという背景もありますので、こういった燃費試験と同様のシミュレーションを排ガスで行うということは、適当ではないということがわかりました。
したがって、燃費CO2の排出量とNOx排出量がトレードオフ関係にあるということを考えると、シミュレーション法による燃費と排出ガス試験時の実測燃費に乖離が生じると考えられます。このためにシミュレーション法による燃料消費量と排出ガス試験時の実測燃費とを比較することで、シミュレーション法による燃費試験にのみ作動する制御がないことを検証するべきであります。
24ページに移りまして、平成17年の燃費基準検討会の際の検討データをもとに、実測燃費とシミュレーション法による燃費の比率を算出したところ、平均で0.993であり、0.7％のずれがありました。偏差は2.5％でありました。したがって、許容される乖離としては、平均にσを足して3％とすることが適当であります。
検討に当たっては、標準車両諸元の違いによる影響も考慮する必要があることがわかりました。具体的には、排出ガスの認証試験の標準車両諸元、例えば7速のマニュアル車に近い車両と、同じエンジンで新長期規制適合かつ燃費基準達成車、こちらは12速のAMTの車両だったんですが、それとの燃費と排出ガスを比較したところ、12速AMT車は7速マニュアル車に比べて燃費は4％以上向上している一方で、NOx及びPMの排出量も増加しておりました。
このエンジン使用領域を比較したところ、JE05モードの高速走行部分での使用領域に大きな違いが見られまして、現在の排出ガスの認証試験の標準車両諸元は、現在普及が進む燃費向上対策の進んだ車両の実情を反映していない可能性があることがわかりました。このために、CO2排出量とNOx排出量がトレードオフ関係にあることを考慮して、燃費が最も良い車両諸元で排出ガス試験を実施するべきであります。
その排出ガス試験における燃費と燃費試験による燃費との比較評価及び標準車両諸元の変更というのは、実質的な規制強化という意見もございました。しかしながら、標準車両諸元による排出ガス規制というのは、ほかの車種での規制値への適合も含めて確認するためのものでありまして、規制強化には当たらないと考えるべきであります。
排出ガスを犠牲とした燃費向上がディフィートストラテジーの適用の主たる動機と考えられますために、それを抑止するために両試験での燃費の比較評価は不可欠であります。また、標準車両諸元についても、排出ガス試験がリアルワールドの中で代表的な走行を再現するものでありますので、リアルワールドで用いられる諸元の中で、ワーストケースに近い状態で評価するべきであります。
したがって、検討会では、25ページにあるとおり、こちらの結論を得ました。排出ガス試験時に作動せず、シミュレーション法による燃費測定時にのみ作動することが、そのような制御がないことを確認するために、JE05モード排出ガス試験時のカーボンバランス法で、燃費、実測燃費、すみません。JE05モード排出ガス試験時の燃費を測定し、同一車型におけるシミュレーション燃費と比較します。すべての車型で比較は困難なために、原則としてエンジン毎に燃費試験の標準車両諸元のうち、燃費諸元値が最も良い車両諸元と同一の諸元により追加の排出ガス試験を実施します。
燃費試験による燃費値に対する追加排出ガス試験での実測燃費値との乖離率が3％以内である場合に試験が成立しているものと判断しまして、その場合に排出ガスが規制値（平均値）の規制値または低排出ガス認定車においては、認定値以下でなければならないこととします。それ以外の場合については、ディフィートストラテジーを有しているものと判断します。
なお、シミュレーション法による燃費と排出ガス試験におけるカーボンバランス法による燃費とでは、測定機器等の違いによる測定誤差があるという意見もありましたので、試験方法については、測定機器等の違いによる誤差を最小限とするような措置を引き続き検討を行っていきます。
また、車種によっては、その諸元が排出ガス試験の標準車両諸元と大きく異なりまして、そもそもJE05追従が困難といったものがあるという意見もありました。こちらの結論をベースとして必要に応じてそういったものへの措置を検討するものとします。
そして、26ページ、その他の追加試験による検証ですが、こちらディフィートストラテジーの確認のための認証試験の追加について、仮に追加した場合でも、当該試験モードでは出現しないような制御に変更される可能性があると、言うなれば、いたちごっこみたいになる可能性があるので、認証段階で試験を追加するのではなくて、実路走行での排出ガス実態をもとに検証を行うべきであります。
また、JE05モード外での排出ガス量増大の抑制のための認証試験の追加について、次期規制からWHSC及びWNTEを追加します。それらの導入の前倒しというものも検討しましたが、追加試験導入の前倒しというのは、メーカーにおける開発に大きな支障を来す上、現行規制適合車向けの追加試験での許容限度を設定するための検討、こちらにも期間を要することとなりますので、追加試験は次の規制から実施することとします。なお、次期規制適合車の前倒しが望ましいということも事実であります。
検討会の結論ですが、ディフィートストラテジーの確認のための追加試験については、排出ガス原単位調査等で排出ガス量の実態調査をする中で、極端に排出ガス量が増大する事例がないか確認することにより検証することを提言しております。
また、公定モード以外での排出ガス量を抑制するための認証試験の追加について、こちら次期規制から実施することとして、WHSCまたはWNTE等の規制導入、前倒しは実施しないものの、モード外での排出ガス量を抑制することに効果があることから、次期規制適合エンジン・車両の早期導入が望ましいということで、メーカーに対して早期導入を要請します。
続いて、27ページですが、WWH-OBDの早期導入について、こちらは各種センサー等により使用過程時の排出ガス低減装置の故障・性能劣化等を検出するというのが主目的であります。この目的のために設定する閾値というのが、排出ガスの大幅な増大の検出には有効でありますが、ディフィートデバイス、ディフィートストラテジー対策に直ちに効果があるというものではないということが確認されました。
したがいまして、次期規制開始後3年以内としているWWH-OBDの導入について、可能な限り早期に導入されることが望ましいということで、早期導入を要請します。
28ページの今後の検討課題ですが、大きく二つありまして、許容されるエンジン保護及び車両の安全確保のために必要な条件の見直しであります。エンジン保護等のための条件は、通常発現しない運転条件として最小限となるように設定されるべきでありますが、出現頻度等について、引き続き情報収集をして、その結果を受け、必要に応じ、条件の見直しを行うこととします。
また、今後新たに開発される排出ガス低減技術により、保護すべき条件が変化することも考えられますので、排出ガス低減技術の動向を把握して、必要に応じ、条件の見直しを行うこととします。
もう1点は、後処理装置のレイアウトに係るエンジンベンチ認証試験の見直しです。本検討に当たって、シャシダイ試験などで、同一エンジンでも後処理装置のレイアウト位置によって温度条件が変わり、排出ガス量が大きく異なるということが判明しました。
したがって、エンジンベンチ認証試験条件を後処理装置にとって実態の中でもより厳しい条件に変更することが望ましいと考えられます。
尿素SCRに関しては、このほかに使用過程における劣化の課題もありますので、今年度に試験法の見直しのための検討会を立ち上げて検討をしていく予定であります。
環境省では、こちらの報告書の取りまとめを受けまして、委員の先生方のお手元には、プレスリリースを参考配付しておりますが、こちらにあるとおり、3月30日に自工会に対しましてディフィートストラテジー適用禁止の早期徹底及び次期規制適合車の早期導入を要請しております。
また、この際に、前回専門委員会で報告しましたNOx後処理装置の対策についても、あわせて要請しております。
29ページ、こちらは検討会のメンバーですが、各専門委員のほかに、実際に自動車の認証を行う交通研の審査部あるいは今回の検討のきっかけとなりましたシャシダイの試験を行いました都環研にもご参画いただき、また自動車工業会各社からもオブザーバーとしてご参画いただき、検討を行いました。
全9回の検討を行いましたが、自動車メーカーの機密保持の観点から検討会は非公開で開催しました。
以上、検討会で取りまとめた内容について、ご確認いただき、第11次専門委員会報告書に盛り込むことについてご了承いただきたく思います。
説明は以上であります。
【河野委員長】 長時間ご説明ありがとうございました。
それでは、まず、この専門委員会のメンバーの方で、検討会の委員になっている大聖先生初めいらっしゃいますが、何か今の説明につけ加えていただくようなことがあれば、最初にお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
【大聖委員】 この検討会でのいろいろな調査を通じてリアルワールドでの実態というのがわかってきました。引き続き、そういう実際に路上を走っている車のサンプリングとその特性の調査というのを続けていくべきであろうというふうに思いますし、特に、28ページの今後の検討課題の中で、触媒関係になりますけれども、レイアウトに係るエンジンベンチ認証試験の見直しというのがありますが、実際の試験と実際に走っている車両に搭載されている後処理装置のレイアウトが異なるとか、あるいは走行風の影響を受けて、実際には後処理装置が機能していないというような事例もあります。そういったことに関しては、次期の規制よりも前に何がしかの対策を講じる必要があるのではないかなと考えております、個人的には。それには実態をさらに詳しく調べる必要もありますし、自動車メーカーの方の自主的な取組ということも促す必要があるのではないかなと思っております。。
【河野委員長】 ありがとうございました。
ほかに。検討会の方でいらっしゃいますでしょうか。大聖委員から貴重なご意見をいただきまして、ありがとうございました。
専門委員会としての審議に移りたいと思いますが、委員の方々からご発言、ご意見等ございますでしょうか。
非常に細かい話から大きいところまでいろいろな階層が含まれていて、どういうふうにこれを全体的につかんでいいのか、なかなか難しいところではありますが、そうなると検討会のメンバーの方々を信用して、ここでめくら判を押すというのもあるんですが、いかがでしょうか。
【塩路委員】 検討会としては、本来はポリシーというか、考え方自身を定義して、提案して、それで終わりというのが一番望ましい姿ではないかとは思いますが、やはり各社とも燃焼と後処理の制御の仕方、制御システムが全く異なっているということや、あるいは用途ごとにレイアウトの違う、特に触媒の位置ですけれども、レイアウトの違うものが生産されているということ、等を勘案すると、どうしても細かいところにまで立ち入らざるを得なかったということです。明確にという言葉が先ほど大分出てきましたけれども、はっきりさせるためには、やっぱり細かいことまで言わざるを得なかったというのが、本当のところじゃないかと思います。
とにかくNOx低減と燃費がトレードオフになっているということが、まずは問題の発端であり、NOx低減の方法がまだ確立していないというのは、ちょっと語弊がありますけれども、まだ完全なものではないということで、その過渡期にどういうふうな環境を守る施策というか、基準をつくっていくかというところの難しさがあって、それで、今回は細かいところまで突っ込んだややこしい話が出てきてしまったのかなというふうに思っています。
【河野委員長】 ありがとうございました。
私も全くそういうことだろうなと思いますが、一方では、この専門委員会としては、こういうふうに現実を分析していくということも非常に必要だと思いますが、やっぱり最終的には、何らかの何といいますか、法律等ですっきり規制できるようなものに仕上げていくというようなことも非常に重要じゃないかなというふうに思うんですが、事務局は多分、どうぞ。
【後藤雄一委員】 今、大聖先生とか塩路先生の方からもお話がありましたように、私もこの検討会に参加する者として幾つか感じたところをちょっとお話ししておきたいと思います。
一つは、今回対象としたのが重量車ということに限定したということの意味でございますけども、これはやっぱり重量車の場合、特に、排ガスの試験がエンジンベンチという形で、エンジンだけでの認証試験をしております。ところが、実際にはそれを車両に搭載して、世の中で走行させているということで、その実態と認証のエンジンベンチでの試験との違いというのは、すごく明確に出てきた事例でございます。
どうしてそういうふうに認証しているかというと、大型車の場合には、仕事の車ということでいろんな使い方を車両がしているということがその背景にございます。クレーン車とか、消防車とか、いろんな形で使われているということもあって、すべての車両に対して車両のままではかるというのは現実的ではないということが国際的にも考えられていまして、エンジンパワートレインで過去からずっと昔からそれでやってきているという過去の経緯がございます。ここに至って、後処理装置という新しい装置をつけることによって排出ガス対策をしてきたわけですけども、そのところの乖離というか、排ガス温度の影響というのが非常に大きいというものが出てきて、それで、こういう今回の実態と試験との違いが出てきたと。そこに燃費規制が加わりまして、それで乖離が明確に浮かび出たというのが現状だと思っております。
そういう意味で言えば、本来であれば、シャシダイナモで大型車もはかるというのが一番乗用車と同様のはかり方ができるという意味では望ましいんですけども、実態、実際上の実行上を考えると非常に難しいということで、このような細かい規定の仕方によって、その辺の問題を当面防ぐということになったと考えております。
これは日本にとどまらず、世界中同じような試験法をしておりますので、日本だけで別の方法に大きくバッサリ変えるということは、国際基準調和を考えるとなかなか難しいということもございまして、今の形では、こういう明確な数値的な線引きによる抑止ということが現実的なあたりなのかなと、現段階では思っております。以上です。
【河野委員長】 ありがとうございました。
触媒というのが入ってきて、機械工学というなかなか取り扱うのが非常に難しい。専門家は岩本先生いらっしゃるんですか。
【大聖委員】 御園生先生も。
【河野委員長】 御園生先生も。
【大聖委員】 2人いらっしゃいます。
【河野委員長】 失礼しました。何かそこら辺からご意見をいただくというわけにはいきませんか。化学工学として、いわゆる化学工学と機械工学が衝突しているというか、マッチングが非常によくないというか、そういう感じになってきて、そこら辺がいろいろ何かあるんだなという感じは私個人的には思っておるんですが。どうぞ。
【御園生委員】 さっき大聖先生が言われたような、エンジン試験と実走行との違いということで言うと、必ずしもその触媒の科学的なことと機械的なことのバッティングとか、ハーモナイジングということではないと思います。
恐らく、試験法の方の問題だけで、基本的にいったら、温度の違いが主要な原因だと思います。そうであれば必ずしも両者の本質的な違いでこういう結果になるのではないことになります。
関連して質問をしていいですか。この辺よく知らないので、申し訳ないんですけども、このディフィートストラテジーと、今話題になっていることは非常に関係があるんですか。違うんですよね。ほとんどの時間を割いてディフィートストラテジーでご説明をいただいて、ディフィートストラテジーで一番悪さをしているのが何かというのも、実は具体的にどういうことかもよくわからなかったんですけども。その辺をできたら教えていただきたいと思います。
【大聖委員】 河野先生の言われたことは、どういうことかというと、私なりに解釈しますと、メカニカルに対策する部分、例えば、EGRとか、あるいは噴射のパターンとか、タイミングを変えるとか、そういったものはメカニカルな操作で対策しようとする対策があります。それだけでは減らし切れないものですから触媒を使う。それで触媒に任したつもりが、それがうまくいっていなかったと。そういう意味での両者の連携の不具合といいますか、そういったものが、やはり実態として、リアルワールドで運転されるときに、齟齬が発生すると、そういう意味でおっしゃったんだと思っております。
【御園生委員】 それを理解した上で申し上げたつもりです。実走条件では、触媒の反応温度とか、ガスの通過速度とかが設計段階と違っているという問題だったということでしょう。もちろん科学的な問題と機械的な問題との違いがあるということはそれなりに理解しているつもりです。
【西本室長】 すみません。事務局から一つ補足をさせていただきますと、基本的にこのディフィートデバイスの禁止、ディフィートストラテジーの禁止という発想は、やはりもともとエンジンの制御、目的は何であるにせよ、意図的に排ガスが悪化する制御をする場合があるわけですが、その場合の中で、不必要にあるいは燃費をよくするだとかといった、別の動機で制御をすることを禁止するという発想で検討しておりまして、ただ、検討の中でもう一つ、これ意図的というわけではないんですけれども、やはり先ほど出ましたように、エンジンベンチでの試験とシャシダイの試験という違いから、条件の違いによっては排ガスが悪化している、実態と排ガス試験の結果が違うということも同時に発見されたということで、これもあわせて課題として最後にまとめさせていただいたということでありますので、そういう意味では、意図的な制御の禁止ということと、それから試験条件が十分に反映できていないというところは、ある意味、別物ではあろうかと思いますが、発端が同じであるということで、ここに課題として掲げさせていただき、今後、対処させていただこうということにしたものだと理解をしております。すみません。
【河野委員長】 ありがとうございました。ほかにご意見どうでしょう。どうぞ。
【坂本委員】 今の後半の方の大聖先生のお話なんですが、結果的には、環境中への放出量を大きくしてしまうという形になっているわけで、今のNOx対策で各自治体なりが、いろんな方それから業者に対して、ある排出量以内に抑える形での対策なり、それから計画を提出を求めているわけですね。そこにどのぐらいきくのか、それが非常に市場占有率の高い車なのかどうかということをできる限り早く明確にして、そこの議論をきちんとしないと、やっぱりいろんなことをやったけど効果が上がらないということをやっているような話にならないようにしていただきたいというふうに思います。
【河野委員長】 ありがとうございました。
【西本室長】 先生のお話ですけれども、おっしゃるとおりでございまして、本来であれば、排ガス試験で確保をした機能はこの世の中すべてに保てているはずだという前提で議論をしてきたわけです。実際には、先ほどの走行風の影響であるとか、十分に確保できていない部分がありそうだということで、早急に影響の範囲を明確にするとともに、対策を打っていきたいと思っております。
【河野委員長】 ほかにございませんでしょうか。
この報告につきましては、事務局の方から口頭でこういうことを踏まえて、第11次報告にこのオフサイクルにおける排出ガス低減対策を盛り込むということのご提案があったんですが、そういうことで対応するということで進めさせてよろしいかどうかということを皆さん方にお諮りしたいと思いますが、いかがでございましょうか。
（はい）
【河野委員長】 よろしいですか。じゃあ、そうさせていただきます。どうもありがとうございました。
続きまして、議題の3、その他となっておりますが、これも事務局の方からご説明をお願いしたいと思います。
【髙井室長補佐】 ありがとうございます。
それでは、資料の50-4に従って説明します。
自動車排出ガスエネルギー専門委員会の国連の方の専門委員会、GRPEの乗用車の排出ガス試験サイクルがWLTCの検討状況であります。
こちら昨年6月第48回の専門委員会で一度報告をしておりますが、その後の進捗状況について、特にサイクルのドラフトというものが作成されまして、こちら見直されている状況ですので、現在の進捗状況ということを報告いたします。
2ページですが、WLTCの目的は、世界における典型的な走行条件を代表とする全世界共通の軽量車テストサイクルを策定することでありまして、その際、サイクルの策定方法を明確にし、また、各地域での実走行データをもとに適切な重み付けにより策定をします。
対象地域は、EU、インド、日本、韓国、アメリカで、策定に必要となる実走行データあるいは自動車走行量統計を提出する必要があります。
当初、中国もデータを提出し、中国の実情も反映されたものとする予定でしたが、残念ながらデータが提出されず、中国の実態が反映されておりません。
2014年以降、欧州を初め加盟国でのCO2・排出ガス規制にWLTP、WLTPはこちら下に説明がありますが、サイクルに加えて、より実態を反映した試験法となりますが、こちらもあわせて国連で審議中であります。
このWLTPへの変更を導入する予定でありまして、2013年までの成立を目指して作業を進めております。特に欧州ではこのCO2排出量に重大な関心を持っておりまして、そういった観点からの意見等も多数出ております。
見直し作業が当初の予想以上に膨大でありまして、多少時期が遅れておるんですが、GRPE自体では、2013年末までの成立を目指しております。
こちら3ページは、昨年5月以降の動きを簡単にまとめておりますが、サイクル策定を検討するグループのDHC（Development of worldwide Harmonized Light duty driving Cycle）という第7回会合が5月に開かれまして、サイクルを四つのパート、ロー、ミドル、ハイ、エクストラハイについて、ショートトリップでの最高速を時速60km以下をローパートのデータと。時速60kmから80km以下のものをミドルパートのデータと、ショートトリップでの最高速は、時速80kmから110kmの間にあるものをハイパートのデータと。110km超となるものをエクストラハイパートのデータと区分けることを決定しました。
そして、6月には、第8回のDHCでサイクル作成に当たっては、各地域のデータの比重を絶対走行量に基づくものとすることが決定されました。
サイクルの作成に入りまして、7月にサイクルのバージョン1をこちらJARIの方から提示をしまして、DHC関係者で議論をし、8月上旬にバージョン2が完成をして、サイクルの有効性、有効性というか、主に追従性を確認するValidation TestのPhase1というものが開始されました。
日本からは交通研とJARIがこちらのValidation Testに参加しております。その結果、バージョン2では、CO2の排出量が欧州の実態にそぐわないというヨーロピアンコミッションの見解から、10月のDHC会合で、EUでは、EU内の走行実態とWLTCのバージョン2と比較するために、この直後から開始を予定していたValidation TestのPhase2というものを開始を3カ月遅らせることが決定されました。
また、インドからの問題提起として、低出力車はこのローモードですら追従が困難であるということから、モード追従できない低出力車への対応について、今後検討をするということとなりました。
この後、EUの懸念を解消するために、ダイナミクス性を考慮して修正をしました、バージョン4というものが完成をして、それにより再度Validation Test Phase1、こちら1の2回目なんで、1bと呼んでいますが、こちらが行われました。
当初はValidation Test Phase2、こちらでは排出ガスの計測値などの再現性なども考慮して試験サイクルを見直すような目的でございますが、こちらのPhase2に開始ができなかったために、タイムスケジュールを見直す必要が出てきまして、例えば、Validation TestのPhase2のコンファメーションテストを当初予定していた期間から6カ月短縮することですとか、ゴールを当初2013年6月としておりましたが、こちら同年11月の臨時にGRPEを開催することとして、そこまでをターゲットとすること、その結果、gtr化を採択するWP29、こちらも当初は2013年11月を予定しておりましたが、その次の2014年3月の会合にずらすと、ずらしてそこでの成立を目指すというタイムスケジュールの変更を1月に決定しました。
そして、3月末に、Validation Test Phase1bの結果をもとにサイクルを修正しまして、バージョン5というものができて、現在バージョン5を使って、Validation TestのPhase2を実施しております。
4ページですが、L/M/H/ExHの各国の比率の議論でありますが、こちら先ほども説明し、また昨年の専門委員会でも報告しましたが、閾値については、60、80、110kmとしまして、それをもとに各国での走行実態の中で、各パートに該当する走行距離あるいは走行時間というものを算出しました。
それらのデータをもとに、各モードのリージョナルウェイティングファクターというものを何に基づくことにするか議論をし、絶対走行量に基づくこととする。重み付けをするということが決定されました。
この重み付けに基づき、パートごとに全世界の速度、加速度、頻度分布を導出しまして、そちらとの乖離が小さくなるようなデータベース中のショートトリップの組み合わせを探すことで、テストサイクルを作成すると。こちらの作成の仕方についても、前回、専門委員会でご報告しました。
時間配分については、各国トータルの全走行時間でのL/M/H/ExHの比率から、トータルの1800秒をLOWを589秒、Middleを433秒、Highを455秒、そしてEx-Highを323秒と分けることになりました。
これで一通り試験をすれば、排出ガス値あるいは燃費値というものが出ますが、日本の走行実態では、例えば、そのEx-Highのウエートというのが、1800秒中の323秒といったほどの比率ほどは大きくないために、各国においてそれぞれの地域の走行実態を反映するべく、このL/M/H/ExHの独自の地域ウェイティングファクターというものを設定することについて、引き続き検討していきます。
こちらが5ページですが、現在のWLTCのバージョン5となっています。各パート、最初にLOWがあってLOWが589秒、Middleが433秒で、Highが455秒と。Ex-Highが最後に323秒によるサイクルとなっております。
参考までに6ページには、JC08と欧州の現行のNEDCのグラフを示しておりまして、その次のページに特性を比較した表を載せております。
走行距離、走行時間、モード比率、最高速度、平均速度、そしてRPAというものを表示していますが、こちらRPAというのは、リレイティブ・ポジティブ・アクサレーションというもので、加速時の速度×加速度の時間積分を走行距離で割って算出します。単位距離、単位重量当たりの平均の仕事量となりまして、欧州の主張に基づいて、こちらダイナミクス性を表す指標として用いております。
平均の速度を見ると、JC08に比べると、大分上がっておりまして、こちらモード比率で見ますと、JC08に比べると、停止の時間が大分少なくなっています。また、こちらにある最高速は131kmとなっていますが、Ex-Highパートで高速走行による距離を大分稼いでおりますので、平均速度というのがJC08に比べてかなり高くなっており、走行距離自体もJC08の約3倍ということで、かなり長くなっております。
各パートの特性とデータベースのうち、全世界、WWW databaseというものと日本分のデータ、ＪP databaseとしておりますが、こちらの比較も参考に載せております。
各パートで見ますと、この新たに加えた指標のこのRPAというものが、世界の方が日本よりもやや高くて、アイドル時間は、LとMでは世界の方が日本より大分低くなっております。
8ページは、こちらは速度-加速度の頻度分布の比較でして、L/M/H/ExHごとに分けています。上がこちらは世界統一の速度-加速度頻度分布で、それに対して、下のものが、WLTCのバージョン5の分布になっています。先ほどの表でUnified distributionに対するバージョン5のχ2値というのがあったんですが、こことの上下の比較をした乖離具合を調べたのが、χ2値であって、トータルがサイクルの時間が30分という制約の中で、大分このUnified distributionに近づいた形になっているというふうに評価することができます。
今後の予定ですが、現在、Validation TestのPhase2に入ったところで、結果を踏まえまして、また試験報告を含めて確認して修正が行われます。
このコンファメーションテスト、これらは各国の走行実態との相関性等を確認するテストとして位置づけられておりますが、これらを実施してWLTCを確定します。
そして、来年はラウンドロビンを試験ラボ間での試験再現性を確認するために実施して、2013年11月に、Ad-hocのGRPEで合意と。翌年3月のWP29でgtrとして採択するというスケジュールで進めております。
最後10ページには、前回の説明で用いた資料、参考としてつけておりますが、WLTP策定のプロセスとしては、このWLTCサイクルを作成するグループ、DHCですが、そのグループと調和試験法、DTPというグループです。調和試験法を作成するグループに分かれております。
その中でDTPは、五つのサブグループに分かれていて、PM粒子数試験法の策定、そして内燃機関、自動車のシャシダイ試験法、そして電気自動車ハイブリッド車などの試験法の策定、それと追加的な汚染物質の検討、それと認証試験用燃料性状の検討、この五つのグループがあります。
本日、説明したのは、こちら左側のWLTCでサイクルの検討状況について説明をしました。
現在のPhaseはここのValidation Test Phase2という状況であります。
この策定活動に当たっては、環境省からValidation Testを交通研に委託して参画しているほか、国交省、交通研、JARI、あるいは自工会等から人的・資金的な協力を行っております。WLTCの進捗状況の報告ということで説明は以上であります。
【河野委員長】 ありがとうございました。
こういうのはあれですよね。時間の経過等とともにいろいろ変わっていくというようなところもあるんでしょうけど、変化があるようなときには、ここでご報告していただくということですよね。ありがとうございます。何かご質問、ご意見等ございますでしょうか。した。
（なし）
【河野委員長】 よろしいですか。じゃあ、この件は、そういうご報告を受けたということにさせていただきます。
本日の、私が存じている議題は以上でございますが、事務局にお返ししたいと思いますが、何か私、司会の進行中に不適切な発言をした覚えがありますので、これはお詫びいたします。やっぱり日常会話的に使っている言葉をそのまま言ってしまったんですが、それが何かあるかなという感じがいたしましたので、念のために。
【塩路委員】 今日は（不適切な発言は、）あまりなかったと思います。
【河野委員長】 今日はない。そうですか。いや、私とあると思いますので、お詫び申し上げます。
それでは、事務局にお返しします。どうもありがとうございます。
【髙井室長補佐】 どうもありがとうございました。
本日までにご審議いただいた件につきまして、専門委員会報告案として作成をしまして、次回6月27日の専門委員会において、先生方にご審議いただきたいと考えております。
それでは、本日は長時間にわたりありがとうございました。これにて終了とさせていただきます。
どうもありがとうございました。