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中央環境審議会大気環境部会
自動車排出ガス専門委員会(第48回)会議録


1.日時

平成23年6月22日(水)10:00〜11:52

2.場所

東海大学校友会館 阿蘇の間

3.出席者
(委員長) 河野 通方
(委員) 飯田 訓正 岩本 正和
後藤 新一 後藤 雄一
坂本 和彦 塩路 昌宏
大聖 泰弘 西田 泰
御園生 誠
(オブザーバー) 土屋 賢次 (財)日本自動車研究所エネルギ・環境研究部長主席研究員
(事務局) 粕谷環境省水・大気環境局総務課長
山本環境省水・大気環境局自動車環境対策課長
岩田環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室長
高井環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室長補佐
江連環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室排ガス係
吉田環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室排ガス係
4.議題
(1)二輪自動車の次期排出ガス低減対策
  (2)NOx後処理装置の耐久性・信頼性確保のための措置
  (3)その他
5.検討資料
資料48-1 二輪自動車・原動機付自転車の次期排出ガス規制について
参考48-2 NOX後処理装置の耐久性・信頼性確保のための措置に係る今後の検討
参考48-3 GRPEにおけるWLTC検討状況
参考48-4 自動車排出ガス低減対策に係る今年度調査項目
6.議事

【高井室長補佐】 それでは、定刻となりましたので、中央環境審議会大気環境部会第48回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
 まず、開催に先立ちまして、河野委員長よりごあいさついただきたいと思います。

【河野委員長】 おはようございます。本日は、お忙しい中、何か急に暑くなってまいりましたが、御参集いただきましてありがとうございました。
 委員の先生方には、既にお聞きであると存じますが、この委員会メンバーでありました杉山委員が、この13日に劇症肝炎で55歳という若さでお亡くなりになりました。この場をおかりしまして、御冥福をお祈りしたいと思います。
 前回の専門委員会では、二輪自動車の排出ガス低減対策に関して、日本自動車工業会及び日本自動車輸入組合からヒアリングを行いまして、排出ガス低減の技術開発動向や二輪車産業の置かれている現況等について、貴重な御意見をお伺いたしました。
本日はその御意見を踏まえ、二輪車の次期排出ガス規制に関わる審議を行いたいと思っております。また、本日は使用過程車におけるNOX後処理装置の信頼性確保も審議いたしますが、先般、試験モード外で排出ガス量が増大するといった事例が報道されました。本審議会での報告におきましても、試験モードをもとに排出ガス低減対策を講ずるよう答申してまいったところでありますが、その根幹にありますのは、自動車排出ガスを低減することにより、大気環境を改善するという考えが基本方針となっております。自動車排出ガスの規制の原点に立ち返り、実際の大気環境改善に有効な対策を検討すべく、今まで以上に活発な審議を行ってまいりたいと思います。
本日は、御審議いただきますところは、今後のあり方についての基本方針でございますが、この後、各メーカーにヒアリングを行うということになっております。いろいろな御意見がいただけると期待しておるところでございますが、ヒアリング後のいろんな技術について、いろんな意見が出た場合には、また、改めてこの場で御報告させていただくこともあろうかと思いますので、御協力のほど、よろしくお願いしたいと思います。
それから、先般の1月の専門委員会で、これは私の口が滑ったのですが、世の中がすべて電気自動車になれば当委員会は解散という発言をいたしまして、これはそんなことはないだろうという前提でございましたが、委員の皆様方の中には大変心配していただいた委員もいらっしゃったようでございますが、まだまだこの委員会に求められる役割は大きいものであると確信いたしております。
本日は、先生方には、御闊達な御審議のほど、よろしくお願いいたします。
以上でございます。どうもありがとうございました。

【高井室長補佐】 ありがとうございます。本日は、財団法人日本自動車研究所エネルギ・環境部部長であります土屋様にオブザーバーとして、御参加いただいております。よろしくお願いします。
 本日の会議は公開とさせていただき、今回の議事要旨及び議事録については、委員の皆様の御了承を得た後、ホームページにて公開をさせていただきたいと思います。
 それでは、お手元の資料について確認させていただきます。まず、議事次第がございまして、委員名簿がございます。その後、資料48−1が二輪自動車・原動機付自転車の次期排出ガス規制についてでございます。資料48−2が、NOX後処理装置の耐久性・信頼性確保のための措置に係る今後の検討でございます。資料48-3、GRPEにおけるWLTC検討状況でございます。資料48−4が1枚もので、自動車排出ガス低減対策に係る今年度調査項目でございます。
以上の資料でございますが、過不足等ございませんでしょうか。それでは、ここからの進行を河野委員長にお願いいたします。

【河野委員長】 それでは、本日の議題1であります、二輪車の次期排出ガス低減対策について、事務局の方から御説明をお願いしたいと思います。

【高井室長補佐】それでは、まず資料48−1に基づきまして、二輪車の排出ガス低減対策について説明いたします。カメラ撮りについては、ここまでとさせていただきます。御理解のほど、よろしくお願いします。
それでは、資料48−1に基づき説明いたします。
1月の第45回専門委員会においてキックオフして、その後、国内走行実態等の調査結果に基づく検討を主に作業委員会で進めてまいりましたので、また、日本自動車工業会及び日本自動車輸入組合にヒアリングを行いましたので、それらの結果を踏まえた、次期排出ガス規制の方向性について中間報告し、委員の先生方に御審議いただきたいと思います。
二輪車の排出ガス規制の係る主な論点です。
まず、最新の排出ガス低減対策を適切に評価するための過渡サイクルの導入があります。
2点目の論点ですが、その際、主に二輪車産業のグローバル化を考慮して、国連、欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムで、日本も参画のもと、策定されましたWLTCを導入することがあります。
 次に、主に二輪車起因のハイドロカーボンの低減を図るために、排出ガス許容限度の強化が論点になります。また、新たな排出ガス対策として燃料蒸発ガス対策OBDシステムを導入することも論点としています。
 最後に、10次答申により、E10燃料規格が答申されましたので、二輪車でもE10を使用できるよう、E10対応二輪車の排出ガス低減対策についても論点としたいと思います。
 まず一つ目の論点、過渡サイクルの導入について御審議いただきたいと思います。こちらには、自工会ヒアリングの際に、自工会より説明のあった、平成18、19年規制レベルの排出ガス規制対応の例を示しておりますが、近年の排出ガス低減技術の主流は、インジェクターによる電子制御燃料噴射、酸素センサー等を用いたフィードバック制御、それに三元触媒が中心となっております。特に電子制御燃料噴射装置等が、第1種原動機付自転車にも導入されていることから、排出ガス低減対策を的確に評価するために、排出ガステストサイクルとして過渡サイクルを導入することが適当であると考えます。この点について御審議いただきたいと思います。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。
 それでは、皆さん方から御意見、御質問等をいただきたいと思いますが、どうぞよろしくお願いいたします。
 今日は、時間の割には内容がたくさんございますので、質問がなければ、どんどん先に進めてまいりたいと思います。途中でさかのぼって質問されても結構でございますので、一応質問の時間を設けますが、先に進めるということを前提であるということで御勘弁いただきたいと思います。
 それでは、早速、次をお願いいたします。結局今のことにつきましては、審議事項1、試験サイクルとして過渡サイクルを導入するということでよろしいかということが論点になるんですね。

【高井室長補佐】 そうですね。そこ。

【河野委員長】 では、次の説明をお願いいたします。

【高井室長補佐】 過渡サイクルを導入ということを前提として、次の論点として過渡サイクルであるWMTCについて、国内走行実態との比較を説明してまいります。
第45回専門委員会でWMTCについて説明しましたので、今回は簡単な説明とさせていただきますが、WMTCは国連の欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムWP29で日本も参画のもと、2005年に策定された二輪車の世界統一排出ガス試験法であります。試験サイクルをPart1から3、Urban、Rural、Motorwayに分けて、こちらの左の表のように、カテゴリー分けをして、これを図解したのがこちらの右の図になっていますが、横軸を排気量、縦軸を最高速度でとっております。
 エンジン排気量、最高速度に基づく車両分類に応じて試験サイクルごとの重み付けをこちらの下の左の表のように定めております。
 例えば、原付1種の場合は、エンジン排気量が50tで、最高速度は60km未満が大半ですので、Class1に当たります。Class1は次のページでサイクルは示しますが、Part1のリデュースと減速というサイクルでコールドスタートを50%、ホットスタートを50%、こちらの表に書いてありますが、そのウエートとしております。
こちら右下の表ですが、こちらはWMTC策定に当たって用いられた走行実態データの距離を示していますが、我が国を含む各国からの走行データをもとに、各地域の走行量等を重み付けして策定されております。
 国内走行実態と比較するために、昨年度国内走行実態調査を行いました。日常から使用されている車両の速度を計測したのですが、車両台数は4台と少なく、いずれも首都圏で実測したデータとなっております。これらの収集したデータをもとに、WMTCと同じような策定方法で国内実走行サイクルを策定しました。それがこちらの左になりまして、上から順に、Part1のUrban、Part2のRural、Part3のMotorwayのもととなります。
 なお、WMTCの際にも、例えばUrbanについては、大排気量でパワーのある車両と原付1種のように小出力の車両、全く同じサイクルにするのではなく、通常モードと減速モードというものに分けております。
 お手元の資料の方がわかりやすいと思いますが、実線の黒が通常モードでありまして、少し薄い色の線が減速モードであります。こちらの右の方は、WMTCになっております。
 サイクルの図だけでは特性がわかりにくいと思いますので、次のスライドで特性などを説明しますと、こちらの表のようになります。
 上が実走行モードで、上から順に通常モードのPart1から3、減速モードのPart1から3を示しています。
特性値としては、左から順に、走行時間、走行距離、最高速度、走行時の平均速度である走行速度、停止時間も含めた時間で走行距離を割った旅行速度、それと加速時、定速時、減速時の走行速度、また最高加速度、加速時、定速時、減速時の平均加速度、アイドル時間、それと加速、定速、減速時間それぞれの時間の割合、モジュール数という順番になっています。こちらの真ん中にある表がWMTCの特性値になっています。
これらを比較しますと、まず平均の走行速度ですが、国内実走行モードの方がやや低くなっております。一方で、加速時の平均加速度、こちらですが、こちらは国内実走行モードの方がやや高目になっております。
それと、Part1、Urbanでのアイドル時間割合ですが、こちらですがWMTCに比べて10%程度高目になっております。また、Part2ですが、先ほどのサイクルの比較でもわかりますが、モジュール数がWMTCでは二山であるのに対して、国内実走行モードでは五山となっております。
国内実走行では、加速時の平均加速度が高いことや、特にPart2でモジュール数が多い、モジュールの時間が短いように、ストップ・アンド・ゴーが多いということが想定されます。
なお、こちら下の表は、Part1から3にカテゴライズするための道路種類別の定義となっております。
こちら前のスライドでは、特性値、主に平均値による特性値となっていましたが、各パートの速度、加速度の頻度分布を見ていきますと、まずPart1の減速モードがこちら上のものになっておりまして、こちらサイクルで実走行サイクル、WMTCサイクルで、こちらが国内実走行モードの頻度分布、一番右がWMTCの方の頻度分布となっております。こちらは横軸を加速度、真ん中をゼロにしていまして、縦軸を速度としております。
比較をしてみますと、赤くなるほど頻度が高くなることを示していますが、右のWMTCでは、25kmぐらいから45kmぐらいで、使用頻度は高い一方で、真ん中の実走行モードでは45km付近と、あと定速の辺りでピークは立っております。また、横幅で加減速の具合というのが見れると思いますが、例えば45km付近の加減速の具合を比較しますと、国内実走行モードの方が横幅が大きいと、加減速がより大きいということがわかります。
同じように、今度下のPart2のモードの比較ですが、こちらはWMTCでは85km当たりにピークは立っておりますが、国内実走行モードでは、少し低めで55km当たりにピークは立っております。また、モジュール数が多いですので、定速での使用頻度もややこういうところで出ていますが、WMTC比べると高くなっております。加減速についても、Part1と同じように、55km当たりでは、国内実走行モードのこちらの横幅が少し大きくなっているということがわかります。WMTCは、欧米のデータを反映しておりますが、信号の少ない郊外路での実態に少し引っ張られているということも考えられます。
次が、Part3の比較であります。加減速については、国内実走行モードの方がややこちらの幅が少し広くなっておりますが、使用頻度については、それほど大きな違いはないのかなというふうに考えております。
以上、Part1から3までの国内実走行モードとWMTCの比較ですが、Part1について、WMTCに比べて実走行モードの方がアイドル時間が長く、また平均走行速度は低くなります。また、定速時間割合が小さい上、加速時の平均加速度は大きく速度加速度頻度分布としては高速側にピークがあります。これは停車時間が長いため、一気に加速して高い速度にいくと、また、加速時の加速度が高くなる傾向にあるためというふうに考えております。
Part2につきましては、WMTCに比べて実走行モードの方がモジュール数が多い、すなわち、郊外路での1回の平均走行時間は、WMTCに比べて実走行では短くなっております。また、Part1同様に停車の頻度が高いことから、加速時の加速度が高くなる傾向にあるというふうに考えられます。
Part3については、国内実走行モードの方が旅行速度、走行速度、加速度のいずれもやや高いものの、WMTCと似た傾向であります。
次に、この国内実走行モードとWMTCでの排出ガス試験結果の比較を行いました。こちらには参考のために、二輪車公定モードの結果も載せております。試験を行った車両は、いずれも平成18年、19年規制対応車で、A社から順に原付1種、原付2種、軽二輪、小型二輪となっております。
国内実走行モードとWMTCでの比較は次のページで行いたいと思いますが、こちらの表からわかるのが、まず一酸化炭素について赤いマーカーをしておりますが、Part2やPart3での排出量が大きくなる傾向で、赤字の部分、WMTC全体での排出量というのは、これは昨年、国土交通省の方で定めたWMTCの等価規制値を上回っていることがわかります。また、HCについては、こちらで今度は青いマーカーでしていますが、コールドでの排出量が、ホットサイクルに比べてかなり大きくなるということがわかるかと思います。
国内実走行モードとWMTCでの比較ですが、こちら横軸をWMTCで、縦軸を国内実走行モードでの排出量と示しておりまして、左上から順にCO、HC、NOX、参考でCO2となっております。
コールドとホットで傾向が変わるために、それぞれ別に回帰分析を行っておりまして、赤いドットがホットで、青いドットがコールドですが、いずれもR2値が0.9を超えておりまして、一番低いものでもNOXのホットで0.64ということで、いずれも高い線形性というのが確認されます。
先ほど、コールドとホットで分けて分析をしましたが、その理由を含めてこちらを用いて簡単に説明しますと、こちら左の方は、コールドスタートのPart1について、時系列での排出ガス量を青線で示しております。黒線はテストサイクルですが、青線を積分した面積が排出量というふうになります。上が、国内実走行モードで、下がWMTCモードでの時系列変化であります。
こちらをご覧になるとわかるとおり、排出量は一番最初のモジュールですごいピークが立っておりまして、ですので、今回作成した国内実走行モードで、例えばここの山を一山目と入れかえた場合に、また排出量は結構変わってきたりしますので、コールドスタート自体について排出ガス量を定量的に比較するということは、ちょっと難しいのかなというふうに考えております。
一方で、右の方ですが、こちらはPart2の空燃比の時系列変化を示しております。先ほど説明しましたとおり、国内実走行モードでは、こちら上ですが、下のWMTCに比べて加速時の加速度が高くなって大きくなっております。その結果、空燃比の時系列変化を見ると、WMTCに比べてここは深い谷が多くなっております。つまり燃料をリッチに吹いているということで、WMTCに比べて国内実走行モードでは、加速時の排出量がより多くなる傾向にあることがわかります。ただ、こちらの前のスライドで説明しましたが、両モードによる排出ガス量は高い線形相関関係があることがわかります。すなわちWMTCでの排出量が小さければ、実走行モードでの排出量も小さくなることから、WMTCに対応して開発される排出ガス低減技術によって、国内実走行における排出ガス量の低減にも効果があることが考えられます。
この次に、WMTCにおけるPart1から3の重み付けと国内走行実態との比較であります。これは国内走行実態調査で収集したモジュールデータについてU、R、Mに区分したときの各比率、またコールド比率については、WMTCを策定する際に用いた手法と同じ手法を用いており、エンジンの停止時間の頻度から算出しております。
こちら表の左が国内実走行調査をもとに算出した結果で、こちら真ん中にあるのがWMTC策定時に日本から提出したデータ、また右がWMTCでの重み付けになっております。
まず、Class1について見ますと、実走行データはWMTCによる係数とほぼ同じような値になっております。なお、WMTC検討時の日本データは、こちらですが、コールド比率が6割ということだったのですが、欧州の方が逆に4対6というふうな感じだったので、最終的にWMTCでは5対5になっております。
次に、Class2についてですが、こちらを比較しますと、実走行データは、WMTCによる係数に比べて市街地の高度比率がやや低くなっております。これはHCについて、WMTCでは排出量の多いPart1コールドを重視するということになりますので、WMTCの方がより厳しい条件になります。
なお、Class2より上のクラスでは、Part1のホットがないのは、ホットとコールドと両方の試験を行うと試験に時間がかかるために、Part1ホットより派出ガス量が多くなるPart2ホットにその分の重みを増しているためであります。これはWMTC策定時のバリレーションテストで確認、検証されております。
次に、Class3についてですが、実走行データはWMTCによる係数に比べまして市街地のコールド比率はやや低いと、さらにMotorwayの比率はかなり低くなっております。HCについては、先ほどと同じ理屈というか、WMTCでは排出量の多いPart1コールドを重視していると、また、COについて、WMTCでは排出量の多いPart3のホット、ここを重視をしているということから、WMTCの方がより厳しい条件になると考えられます。
次に、WMTCにより規制する場合に、車両区分がこれまでの排気量区分から排気量プラス最高速度による区分に変更となり、また等価慣性重量は、55kgから75kgに変更となります。この点について、自工会ヒアリングをもとに検討しました。自工会としては、いずれの変更も問題ないとしております。なお、自工会からは、区分の変更に伴ってカテゴリーが変わり、規制が強化あるいは緩和されるものがあり得るという指摘がありました。これはどういうことかというと、現在はこちらのように、原付1種、2種と軽二輪、小型二輪で規制値を分けて区分しております。
したがって、こちらの左の図のように、WMTCでは、WMTC導入で現行の原付1種、2種の規制値をClass1に、軽二輪、小型二輪の規制値をClass2、3に適用した場合に、現行では原付2種の規制値が適用となっているもので、WMTC導入で現行規制の軽二輪、小型二輪に適用される規制値となって規制強化になると、あるいはその逆に緩和もあり得るという指摘であります。
そこで、自工会に依頼しまして、各メーカーで販売している車両の排気量区分とWMTCによる区分の比較を行ったところ、こちらの表のようになりました。例えば、軽二輪のClass1では緩和、こういうクラスがあれば緩和と、逆にここら辺のクラスがあれば強化というふうになるわけですが、実質的にはそのような問題は発生しないということが確認されました。等価慣性重量についても二輪車は、一人乗りで使うことが大半ですが、二人乗り率がどれぐらいあるかという統計的なデータは、残念ながら手元にはございません。ただ、自工会による二輪車市場動向調査によれば、使用用途の多くは通勤・通学あるいは買い物などで、二人乗りが想定されますツーリング用途とかは10%となっておりまして、その中でも二人乗りの率というのは、また低いというふうに考えられますので、一人乗りを前提とした等価慣性重量で規制を行うべきというふうに考えております。
一方で、国際基準調和の重要性について検討しますと、販売生産については、グローバル化しております。こちらは日本の国内メーカー4社に依頼して作成しました、世界の販売、左が販売で、右が生産台数となっておりますが、販売については、日本は39万台に対して、アジアでは2,050万台と、完全に海外での販売が主となっております。生産についても同じようなことが言えますが、日本では小型二輪車など、ハイスペック車を生産して、それを欧州とかアメリカに輸出していると、逆に低スペックというか、原付1種クラスのもの、安価なものは製造コスト低減のために、アジアの方で生産をして日本に逆輸入をするという傾向にあります。
下の方で、各国の排出ガス規制動向を示しておりますが、欧州のほかにブラジル、ロシアといったところでもWMTCを導入することを予定しております。また、インドでも導入を検討しており、現在EURO3あるいはEURO2に規制を行っている国でも、欧州にあわせてWMTCを導入していくことは十分に予測されます。
先日のヒアリングで、自工会、JAIAとも、二輪車の国際流通円滑化のためにWMTC導入を要望しております。技術開発コスト低減により新たな環境対応技術開発への投資が可能となることが期待されるとともに、大型の二輪車では海外メーカーの車両も多く導入されており、試験方法が統一されることで自動車の排出ガス低減制度について全世界での比較が可能となるということから、技術開発競争促進につながることも期待されます。
以上まとめますと、WMTCに対して国内走行実態では、加速時の排出ガス量が増える傾向にあるものの、全般に高い相関があり、WMTCでの排出量が小さければ、国内実走行での排出量も小さくなる。また国内での二輪車販売台数への縮小、二輪車市場のグローバル化の傾向にある中で、WMTC策定に当たって我が国の走行実態も考慮していることをかんがみれば、試験サイクルとしてWMTCを導入することは適切であると考えます。
説明が長くなりましたが、御審議のほどをお願いします。

【河野委員長】 ありがとうございました。
ただいまは、WMTCの導入につきまして、最後にまとめていただいたところに、メリット・デメリットがあるけれども、メリットの方が大きいというような全般的なお話、説明を伺ったというふうに思っておりますが、御質問等ございましたら。

【大聖委員】 細かいことですけれども、4ページのWMTC策定に用いられた走行実態データとあるんですけれども、これは年間ですね。車両の、どういう意味なんですか、これ。キロと時間というのは、年間の時間という意味ですか。それとも車の生涯距離という意味ですか。

【高井室長補佐】 これは日本で計測をしたデータ、日本だけではなく各国あるのですけれども、計測をした、まさにその生データです。

【大聖委員】 そこまで走ったデータという意味ですか。

【高井室長補佐】 例えば、JMOEというのが環境省の方で委託したデータなのですけれども、これが17時間分走ったデータです。

【大聖委員】 走ったという意味ですか。

【高井室長補佐】 17時間で398km走っている。

【大聖委員】 そういう意味ですね。わかりました。それをもとにしてつくったものだということですね。

【高井室長補佐】 はい。そのとおりです。

【大聖委員】 走行実態調査のためのデータ距離という説明をお願いします。

【河野委員長】 よろしいですか。ほかにはございませんか。

【塩路委員】 これも細かいことなんですが、6ページの平均走行速度と加速度というのは、これはアイドルのところは省いているのですか。

【高井室長補佐】 走行速度はアイドルを省いております。アイドルを含めたのが、その走行速度の隣にある旅行速度になります。

【塩路委員】 なるほど。では、アイドルの0.29を考慮するとこの値になりますね。

【高井室長補佐】 はい。

【塩路委員】 わかりました。加速度の方はもうそんなこと関係ないのですか。

【高井室長補佐】 そうです。加速度は加速度がゼロより大きいところだけとっているので。

【塩路委員】 ゼロより大きいところですか。走っているときに、ゼロになることはないのですね。

【高井室長補佐】 走っているときにゼロになることはあります。

【塩路委員】 一定速度に、それは省いてないのですか。

【高井室長補佐】 それは、すみません、漢字が間違っていたのですけれども、ここで定速時、平均加速度として入れております。定速なのでほぼゼロです。

【塩路委員】 これは一定の定ですか。

【高井室長補佐】 一定の定です。すみません。漢字を間違えておりました。

【塩路委員】 わかりました。それともう1点、相関のデータがありますけれども、この中での相関の係数とか、線はあまり関係ないと思うのですけれども、仮にWMTCのコールドホット比率で分配した場合に、結局規制をするとすると、それぞれの規制はしませんよね。

【高井室長補佐】 トータルです。

【塩路委員】 トータルですね。だから、それをした場合にどうなるかというような相関というのは比較されていないのですか。結局は、コールドとホット、ばらばらでやるわけではなくて、トータルですから、トータルにした場合のWMTCと実走行モードで比較したらどうなるのかなと思って、ちょっと考えていたのですけれども。

【高井室長補佐】 そうすると、今回実走行モードは、モードはつくったのですが、各パートのウエートというのが、またそこはある値に決めてやらなければいけないので、例えばWMTCの値をそのまま使うということで。

【塩路委員】 だから、コールドとホットの比率は、もちろん実走行モードなんてありませんから、WMTCのものを使って比較したらどうなるのかなと思ったのですけれども。

【高井室長補佐】 そのデータはあるのですが、ちょっと今資料としてはお見せできる状態にないので。

【塩路委員】 相関としては、そちらの方を見た方がいいような気もしたのですけれども。

【高井室長補佐】 そうですね。ただ、4台分のデータしかないので、ちょっとn数が少ないかなという気はします。

【岩田室長】 今後、規制値をもし今後この方法で御了解いただいたときに、規制値のときにその数値を実際に算定をしていきたいと思っています。

【後藤(雄)委員】 今の相関の図のことでちょっと教えてほしいのですが、これは右上の各パートと書いてある意味は、これはPart1、Part2、Part3とは違う意味で。

【高井室長補佐】 いや、Part1、Part2、Part3です。特にコールドはPart1のコールドしかないので。

【後藤(雄)委員】 そういう意味ですね。そうすると、COとHCについては、このちょうど1対1の線よりも、どちらかというと上側にあって、これが意味するところは、実走行排出量の方が多目にということですか。

【高井室長補佐】 多いということです。

【後藤(雄)委員】 そういうことでね。ただ、これは全体のパートの先ほど重み付けをやることで、最終的なこれを採択するとすると、規制値としては同等になるように持っていくとか、そういうことを考えるということでしょうか。

【高井室長補佐】 そうなりますね。必ずしもWMTCで計測した排出ガス量が日本の国内で走ったときに同じだけ出るということではないと思いますので、そこは環境省で行っています原単位の調査とか、その結果で、各車種ごとに排出ガス量というのを出していますけれども、その中で考慮していく必要はあるというふうに考えております。

【岩田室長】 このプロットは、先ほど後藤委員の方から話がございましたように、Part1、2、3の全部のミックスした状態で打ってあります。どれがPart1で、どれがPart2かPart3かというようなことが書いてあります。口頭では実走行でPart1のコールドのときのHCが多い、Part3のホットのときのCOが多いという話はしていますが、この中にはそれが出てきていません。ここの中では、WMTCの各パートで、実際に出たものと日本のそれに相当するパターンのところで、どういう相関があるのかということをここで示したということで、どのような速度パターンであっても、少なくともホットの状態であれば、相関がどのような走行状態でも多分あるだろうと、Part1、Part2、Part3でもあるだろうということを示したものであるので、もう少しそこの辺の議論をして、今後、コールドとホットの比率の妥当性、それから、それをコンバインしたときの規制値の妥当性についてを検討する段階になれば、もう少しその中を見ていきたいというふうに思っています。

【塩路委員】 すみません。今の話で気がついたのですけれども、すごい細かいことで、ホットとコールドの点の数が違うものが多いですよね。COは同じみたいですけれども、これはどういうふうに。

【岩田室長】 COは、例えばその前のページで排出量が極端に大きいようなところもあったりするので、これは大きいものをこの相関のところへ入れてしまうと、これはかなり引っ張られてしまうので、そういうところは一部は抜いてあるところはあります。ここのD車のWMTCの減速Part3だと11.4出て、実走行だと12.8出るというここのプロットは抜いたりしております。コールドの方は、もう全部四つしかないので、いずれもPart1になっています。ホットのところは、Part1は四つありますけれども、Part2がC車のものとD車のPart2、それとあとD車のPart3、減速Part3ということで、基本的には7点含んでおります。ただ一部重なっているようなところもあるので、少なく見えるところもあるかと思います。

【塩路委員】 NOXとかそのほかのものは、全部ホットの方が多いですよね。

【高井室長補佐】 ですから、Part1が四つと、Part2が二つと、Part3が一つなので、計7点あります。

【塩路委員】 ああ、そうですか。わかりました。

【高井室長補佐】 すみません。5点です。Part1は、すみません、二つでした。原付1種、2種だけですので。

【河野委員長】 これはあれですよね。9ページにあるデータをプロットしたということですよね。

【高井室長補佐】 そうです。

【河野委員長】 そうですね。はい。これについては、今検討中のものもあるということなので、本日の課題は、トランジェントモードでいかがでございましょうかということを御相談しているということですので、そういうことでよろしいですか。

【高井室長補佐】 はい。WMTC導入という前提で今後議論していきたいので。

【河野委員長】 そうですね。はい。という方向性を決めていただく場であると考えていただきたいと思います。
その意味で、今日はデータとしては数多いものをかなり省略した形で御紹介いただいているのですが、趣旨がそういうことですので、そこを御理解いただきたいというふうに思います。
それでは、先へ参りましょう。

【高井室長補佐】 それでは、スライドの16ページなのですが、規制値強化に係る論点に移りたいと思います。
まず、背景ですが、16ページに載っておりますが、二輪車の排出ガス対策として前回6次報告でも答申されておりますが、オキシダント対策としてのHC低減があります。こちら上の棒グラフについては、光化学オキシダントの環境基準達成状況を示しておりますが、これはグラフにするまでもなく、極めて達成率が低い状態であります。一般局では0.1%達成率、自排局では0%となっております。また、こちら下のグラフは、昼間の日最高時間値の1時間値、年平均値の推移となっていますが、近年緩やかですが、少し増えていることがわかります。
一方で、濃度別の測定時間割合のグラフを見ると、平成21年では、1時間値が0.06ppm以下の割合が一般局で91.4%、自排局で95.4%と。一方で、0.06ppmを超えている割合が一般局で8.5%、自排局では4.6%と、0.12ppm以上が一般局で0.1%、自排局では0%となっており、近年0.06ppm以上の地域が、緩やかですが増えております。
こちら左のグラフは、光化学オキシダントの注意報の発令延べ日数になっております。また、光化学オキシダント注意報発令都道府県数を示しておりまして、平成21年においてこちらの棒グラフの方で示されている発令日数は123日と、減少の傾向にはあります。ただ、折れ線グラフの都道府県数は緩やかに伸びておりまして、右のこちらの日本地図で示しているのが、注意報レベル濃度出現日数の地域分布でありますが、大都市に限らず、都市周辺での光化学オキシダント濃度の注意報レベル0.12ppm以上となる地域が広域的に広がっていることが認められます。
こちらは、自動車からのHC、CO、NOX排出量及び車種ごとの寄与度を示したグラフです。上が平成22年度のデータ、下が平成32年度の推計値になっております。総量を見てみますと、いずれも大きく減少していく見込みです。これはこれまでに答申してきたディーゼル重量車を初めとする規制の適合車の普及及び古いハイエミッター車の廃車により大きく減少していくためであります。
今回対策を検討している二輪車ですが、同じように18、19年規制の適合車の普及及びハイエミッター車の廃車により、大分改善される見込みであります。
先ほどの排出量の求め方なのですが、簡単なイメージとなっております。まず各車両の原単位があります。この際、各車種、例えば軽自動車なら1,799万台ありますが、このすべてが同一の原単位となるわけではなくて、適合する規制年ごとに排出量の原単位が決まりますので、各車両の車輪による残存率などを考慮して、全体の平均の原単位を算出します。原単位は、1台当たりの1km走行当たりの排出量で算出されますので、これにこちらの総走行量を掛けることで、各車種の排出量が算出されて、こちらの排出量内訳を示した円グラフができます。ここで走行距離に注目していただきたいのですが、二輪車は総走行距離として全体のトータルで2%しか占めていませんが、平成22年度の排出量では、HCでは8.5%と、COは7%といった具合になりまして活動量に対しては、大きな割合となっています。
そこで、単位km当たりという排出量、原単位での排出量の考え方をすると、こちらの上の表のようになっておりまして、THCについて、現時点では、ここの値0.537と、乗用車が0.018ですので、その30倍ぐらいの値になっていると。平成32年度でも0.092と、乗用車が0.009なので、10倍ぐらいの排出量になっているということになります。
また、規制値を比較してみますと、こちらですが、モードの違いもありますが、原付1種、2種については、乗用車の値に比べて10倍ぐらいの値になっております。
以上のように、乗用車等と比べて移動量に対する排出量が極めて高くなっております。
次に、HCの成分に着目してみますと、こちらは軽自動車とこちらは軽自動車で、原付1種、2種、軽二輪、小型二輪から排出される炭化水素についてPRTR物質の排出量を計測したものです。また、各物質のオゾン生成能、これはアメリカのEPAで個別VOCごとのオゾン生成能を計算するシミュレーションモデルによって算出されるオゾン生成能を使いましたが、それをもとに、メタン換算比でこちらの下の方に比較しております。軽乗用車の値と比較しますと、キシレンあるいはトルエンなどの光化学オキシダントに寄与する物質の排出量は多くて、メタン換算比では桁が一つ違うような結果になっております。特に二輪車の中で台数の多い原付1種については、16、7倍になっておりまして、二輪車からもHC排出により光化学オキシダントへの寄与度が高くなっているということがわかります。
こちらは1月の専門委員会でも説明しましたが、欧州のEURO規制のおさらいとなります。現在EURO3の規制でありまして、WMTCモードによる等価規制値が定められております。また、次期規制案として、EURO4から6まで提示されており、それぞれ適用開始時期は2014年、17年、2020年となっております。
こちらが先日、自工会にヒアリングをした際のEUROのスケジュールを踏まえました二輪車の排出ガス低減技術の見込みを示していただきました。四輪車で既に使われている技術の小型化あるいは価格低廉化による対応が中心となっておりまして、実際に欧州規制への対応としてEURO4までは可能な見込みと、EURO5に向けては、排出ガス低減技術を開発し、対応していくとのことでありました。
したがって、光化学オキシダントの環境基準達成状況が極めて低いこと、また四輪車に対し車両当たりの移動量で比較した排出ガス、特にHCの寄与度が高いことから、二輪車の規制値強化について今後議論を行うこととして、今後メーカーヒアリング等により技術開発見込みなどを評価し、WMTCによる次期許容限度目標値を検討していきたいと考えております。この方向性について御審議いただきたいと思います。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。御質問等いかがでしょう。
 今までの流れからいきますと、WMTCを導入して、その規制を今後強化していくべきではないかという、そういう流れで御説明いただいておるのですが、いかがでございましょうか。

【御園生委員】 方向性に異存はないのですけれども、光化学オキシダントを目標として考えると、達成率が非常に低いわけですよね。それとのこれを達成を目指すとか、そういう方向性はそうなのだけど、達成は甚だ難しいわけですよね。

【高井室長補佐】 おっしゃるとおりでして、自動車以外の排出限度もかなり大きく、また越境汚染とか、そういった国内だけではもう対応し切れないところもあったりはするので、かといって、では、そこは何も対策をしないでいいかというと、できるものからやっていくという考え方もあるのかなと思いまして。

【御園生委員】 異存はないのですが、基準値の方が難しくはないかという気がするのですけど、ここの議論ではないですが。

【河野委員長】 今日はちょっと時間がないように、どうぞおっしゃってください。
ただ、15ページ、18ページ、この絵を見てみますと、何か車が全く走っていないところが結構高い道の方にあるわけですよね。何か離れ小島といったら失礼だけど、車はどうもあんまり走っていないんじゃないかなというところで注意報のレベルに達しているというのがあって、これは西の方から来ているのではないかなという感じもないわけでもないですよね。
どうぞ。お願いします。

【坂本委員】 今のお話ですけれども、まず、炭化水素の発生源としてこれまであまり考えていなかった自然起源のものも同時に考える必要が全体としては当然あるということです。
では、なぜそういうことになってきたかというと、人工起源のものが減ってきたからそういうもののウエートが相対的に上がってきて、それが実はわかってきたということで、では、自然起源が多いからといって、では人為起源を減らさなくても都市部とかいろんなところで反応の方はどうなるのかということを考えた場合に、炭化水素と窒素酸化物の濃度が減れば反応は遅くなるわけですね。そうすると従来よりも少し遠くへ行って注意報が出るとかいうようなことも増えますね。それはエリアとしては増えることになる。
それから、もう一つは、今この地図でお話がありましたように、越境汚染の問題も入ってくるということで、先ほど事務局の方から話がありましたけれども、そういうものがあるからといって対策をやらなくていいのかというと、そうではないという結論に至るところだけは明確だと思います。
それから、あと今オゾンの問題につきましては、環境省の方で間もなく越境汚染も含めていろんなものの検討を詳しくしていく検討会がスタートすることになってございます。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。
おっしゃることはごもっともなのですけれども、いろいろ考えなければいけないようなこともあるのではないでしょうかというそういう話になってしまっているのですが、ほかはいかがでしょうか。

【岩本委員】 今の右側の図の方なんかも今おっしゃったことだと思うのですけれども、やっぱりちょっとずつ原因が場所によって違うと思うのですね。例えば、長崎とか佐賀の辺りが随分プロットがあるのは、そこで発生しているとはとても思えないので、ちょっと別だろうし、それから、関東から上の方は、やっぱり関東で発生したものが流れているのではないかという感じもしますので、そういうことをいろいろ考えないといけないのだろうなと。ただ、それはちょっと置いて。
22ページなのですが、ここにたくさんのデータが並んでいます。それで、これを見させていただくと、軽乗用車とそれから右の方が全部二輪ですけれども、それとメタン以外の分布はそれほど変わらないですね。メタンだけは大きく違っている。例えばメタキシレン、キシレン関係が3.8とか、7.1とか、3.3ぐらいとか、それからトルエンが15、6%ぐらいで、これは燃料の性状を反映しているということで、そんなに燃焼で減り方は変わらない、あるいはそのまま反映している。ところがメタンは随分違う、これがなぜかということと、それから、メタンがこれだけ二輪では少ないのに、ではほかのものは何なんでしょうかということがちょっと疑問なのですね。メタン関連の総排出量はもうちょっと桁が違うので、やっぱり二輪全体ですごく出しているということは言えると思うのですが、まず中身の話をちょっと詰めていただければと思います。

【岩田室長】 メタンの割合としては確かに軽乗用車でいうと30%近く、一方で、二輪車では10%にも満たないということなのですけど、排出量自体で見ると、軽乗用車で6.4rと、一方で二輪だと十何gとか、何mgということで、やはり依然として、排出量自体は多いと、これはあと触媒でのメタンの吸着力というか、ここはちょっと大分悪いというか、ハイドロカーボンの中でもメタンは吸着されにくいというところがあるので、メタンの量が、軽乗用車ではそれ以外のNMHCが大分減ってきている中で、相対的に割合が上がっているということは一つあります。
あと、もう一つ、メタンとこのPRTR対象物質で、それ以外に何かほかにもあるのかという御趣旨だと思うのですが、そこはPRTR物質以外にも、排出ガス中にはハイドロカーボンはアセチレンとか、プロピレンとか、そういったものは存在するということは考えられます。ただ、いずれも非常に微量だということで、後はこの調査はPRTR対象物質を計測するための調査のデータを持ってきていますので、その調査の中で、ハイドロカーボンの精度自体も、最近、車両の排出ガスがかなりきれいになってきていて、結構分析系の精度をよく計測できないというふうなレベルにもなってきていることから、多少PRTR排出量比率の算出というのが難しくなってきているという実情もあるということだそうです。

【河野委員長】 ありがとうございました。

【大聖委員】 メタンが一番触媒としては減りにくいのです。酸化しづらいので残ってしまうと、それは軽自動車の方が触媒の酸化割合が大きいので、メタン以外はたくさん減っているということで、メタンだけが残るという傾向がある。

【河野委員長】 それでは、今のところです。規制強化につきまして、今後検討を進めていくというようなことは御異存ないように思いますので、さらに規制強化に関係して御説明をいただきたいと思います。お願いします。

【高井室長補佐】 ありがとうございます。
次期規制適用開始までの間の対策なのですが、10次報告の今後の検討課題において、こちらの2段落目の後半ですが、現行試験サイクルの見直しに関する結論が出るまでの間、現行の排出ガス規制レベルを維持するという基本的な考え方のもと、現行の排出ガス規制と同等とみなすことができるWMTCベースの規制の導入について検討することは適当であるとしておりまして、これを踏まえて、国交省でWMTCの等価規制値を設定したところであります。
等価規制値の設定に当たっては、原付1種4台、原付2種5台、軽二輪8台、小型二輪11台の計28台について、二輪車公定モードとWMTCにより排出ガス量を計測しております。
二つの試験結果の比較としては、二つのアプローチがあって、一つが排出変化率の平均値、すなわちWMTCでの排出ガス量を二輪車公定モードによる排出ガス量で割ることで出される排出変化率の平均値を出しています。
もう一つは両モードの試験値を原点を通る回帰分析をして傾きを出すやり方、それぞれによって出された等価値がこちらの表の平均値による等価値と相関式による等価値で示しております。
なお、EURO3規制でも同じように等価規制値を決めておりまして、その際に、排出変化率の平均値によるアプローチをとっております。この欧州の変化率を用いた等価値というのをこちら4行目に載せております。
等価規制値については、基本的には、この2行目の排出変化率、平均値あるいは3行目の原点をとる回帰分析の傾きをもとに決定していることがわかるかと思います。
ただ、一つ、125t超えのCOについてのみ、ここのみ欧州の換算比だった値というふうになっています。これはこちらの排出変化率、平均値による等価値に比べればより厳しい価になっていますので、そこは妥当なのではないかというふうに考えます。
このように検討がなされておりまして、一方で、中環審として別途等価規制値を定めるのは、特にメーカーに混乱を与えると考えますので、国交省が定めたWMTC等価規制値を次期規制値の適用開始まで適用することとしたいと考えます。
なお、排気量が50cc未満で最高速度が50km以下の車両の排出ガス規制については、WMTCの対象外ですので、別途対策を検討していきたいと考えます。
以上について御審議をお願いします。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。いかがでしょうか。
 なければ、ここまでこの結論といたしましては、二輪車の規制強化までの間、国土交通省の定めたWMTCベースの等価規制値を導入するということでございますが、そういうことでよろしゅうございましょうか。では、ありがとうございました。
それでは、次をお願いいたします。

【高井室長補佐】 次に、燃料蒸発ガス低減対策についてであります。
 先ほどの排出ガス規制強化で説明しましたとおり、光化学オキシダントの環境基準達成状況は極めて悪い状況であり、現在規制を行っていない二輪車のエバポ対策についても導入すべきという考え方であります。
 自工会の方に対応は可能かどうかヒアリングで質問しましたところ、自工会の見解としては、適当な開発期間を設ければ技術的な課題はないということでした。ただし、原付1種については、対策によるコスト増大から免除を要望しており、また欧州等の試験法との調和も要望しております。
 自工会の見解に対して、原付1種への減免について検討しましたところ、保有ベースでは、原付1種は二輪車の61%を占めております。また、販売ベースでは67%が原付1種となっております。また、試験方法についてですが、欧州の新法規で、試験法については、四輪車と同様にSHED法でありますが、試験手順、内容については四輪車と全く同じというわけではなくて、カリフォルニアで現在規制を行っていますが、その試験法が用いられるようであります。
 それと、欧州では、原付1種に当たるカテゴリーはなく、最高速度が低いモペットが相当しますが、モペッドについてEURO5の2017年の規制では適用外でありますが、その次の2020年ではエバポについても導入を検討している状況です。
 したがって、燃料蒸発ガスについても導入すべく検討して、原付1種についても市場シェアが大きいということをかんがみてエバポ対策を導入するべきと考えます。
規制値については、現在の排出量実態を今年度調査しまして、メーカーヒアにおいて技術開発見込みを聴取した上で議論を行いたいと考えております。この点について御審議のほどをよろしくお願いします。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。
エバポ対策としていろんな方法があるのかもしれませんが、大体今でどのぐらい値段という話だったのですかね。

【高井室長補佐】 具体的な価格までは、それはヒアリングの際に聞いたあれなので、ちょっとここでは申し上げることはできないのですけれども、数%。

【河野委員長】 18万という値段が出ておりますけれども。

【高井室長補佐】 はい。これに対して数%。

【河野委員長】 数%。

【高井室長補佐】 はい。

【河野委員長】 というようなものがどこに、誰が払うのかわかりませんけれども、プラスされるというようなことでありますが、それにも増して必要であるという御説明だったように思いますが、いかがでしょうか。
 それでは、二輪車の燃料蒸発ガス対策を導入して、今後規制値及び適用時期についての検討を行うということでよろしゅうございましょうか。
(はい)

【河野委員長】
 ありがとうございました。
 それでは、次をお願いいたします。

【高井室長補佐】 次ですが、OBDですが、自工会ヒアによれば、断線等を検知しますOBDTについては、実績にその機能を持っているものが導入されている事例もあります。なお、技術基準の整備等も必要ですので、適用時期については、しかるべき期間を確保する必要があります。一方で、センサーなどにより排出ガス処理装置の異常を検知をOBDUについては、エバポなど、新たな新たな対策に係る検知なども検討した上で導入することになりますので、費用対効果を考慮すると困難との見解でありました。
 したがって、OBDTについては、導入することとして、メーカーヒア等を踏まえて適用時期を議論していくこととしたい、一方で、OBDUについては、現時点ではまだ時期尚早とも考えられますので、導入の可能性及び時期については、今後検討していくこととしたいと考えます。
 この点について御審議のほどよろしくお願いします。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。いかがでございましょうか。
 よろしゅうございますか。
 結局OBDTを導入し、適用時期については、今後検討ということと、それから、OBDUにつきましては、今後導入の可能性等について検討するということで御承認いただいたとさせていただきますが、よろしゅうございますか。
(はい)

【河野委員長】 ありがとうございました。
 それでは、次をお願いいたします。

【高井室長補佐】 最後にE10対応ですが、これは前回の10次報告でも規制強化というよりもE10を使用できる環境を整備するという観点で、E10燃料規格とE10対応ガソリン車に係る排出ガス許容限度を定めました。本来であれば、10次報告の際に二輪車についてもあわせて検討すべきだったのかもしれませんが、今回二輪車の次期排出ガス規制に係る検討の中であわせてE10対応ガソリン二輪車の排出ガス低減対策を提言していくこととしたいと考えており、今後E10対応技術等について調査してまいりたいと考えております。
 この点についても御審議をお願いします。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。
 そこにありますように、自工会からのお願い等もございますようなので、この辺につきましては、E10対応二輪車の排出ガス低減対策というようなことで、今後検討していくということで、よろしゅうございましょうか。
(はい)

【河野委員長】 反対がないようでございますので、これもお認めいただいたということにさせていただきます。
 以上資料48−1につきましての御審議は終了したということで、一応最初のページに主な論点ということはまとめてございますが、これについては導入とか検討を含めてお認めていただいたということにさせていただきたいと思います。
 それでは、議題2に移りますが、ディーゼル車のNOX後処理装置についてということで、これも事務局の方から説明をお願いしたいと思います。

【高井室長補佐】 資料48−2に基づいて説明をしていきます。
NOx後処理装置の耐久性・信頼性確保のための措置に係る今後の検討に関し、昨年度実施した調査結果の概要と今後の調査について、進捗状況を報告します。
2ページをお開きいただきたいのですが、新長期規制適合の尿素SCRディーゼル重量車を用いまして、シャシダイでのJE05モード走行試験によるNOX、N2O、アンモニアなどの排出状況について時系列変換で排出状況を計測しました。
調査の進め方はこちらの2ページのフロー図で説明しますと、まずSTEP1として、使用過程状態で劣化状況を確認し、NOXに加えて、アンモニアとN2Oが多く出るという結果になりました。
ですので、こちらのESという結果になったので、触媒劣化の可能性があるとしまして、HC被毒回復のための高速・高負荷運転により、焼だし運転をし、JE05モードの排出ガス試験により、性能回復状況の確認をしております。
また、使用過程の劣化触媒と新品の浄化性能を比較するために、後処理装置を新品に交換し、新品触媒装着車でJE05モードの排出ガス試験を実施しました。
また、使用過程の劣化触媒についての劣化状況の分析も行っております。尿素SCRシステムの排出ガス計測はテールエンドに加えてエンジンアウト及び前段触媒の後ろで尿素水を噴射する前のところでも計測しております。このうち、前段酸化触媒の使用では、排出ガス濃度の時系列変化、エンジンアウトとテールエンドでは、時系列劣化と排出量について計測を行っております。
尿素SCRシステムでの化学反応については、各触媒の段階で、こちらの表で示されている化学反応が行われます。主に前段触媒では、NOからNO2を生成すると、後はSCRでは、こちらの赤字で示しておりますが、一つのNOと一つのNO2、それと二つのアンモニアからN2に分解するという反応が主な反応となっております。
今回調査を行った車両ですが、10次報告参考資料としても載せておりました、一昨年度の地球温暖化インベントリ調査で測定した際にNOX、N2Oの排出量が大きかった車両であります。
初度登録年は2005年の大型車で、総走行距離は約32万kmであります。また、同車の車両でイオウ被毒耐性を向上させる前のSCRシステムを搭載している車両となっています。その他の諸元は、こちらに載っているとおりであります。
今回調査した車両の所有者に対して、日ごろの車両使用状況により、尿素SCRシステムに影響を与えるような使用パターンがあるかどうか確認するべく、アンケート、ヒアリングを行っております。その結果、主な通行経路のうち、こちらの2番目あるいは3番目にあります、深夜から早朝の気温が低い時間帯での地場中心運行を行っていると。これはHC被毒を促進する影響があると考えられます。
ただ一方で、こちらの通行経路1のように定積に近い状態で高速道路を利用していること。また、アイドリング時間はゼロ時間とあるように、恒常的に長時間アイドル運転は行われておらず、これらはHC被毒を抑制する要因と考えられます。
なお、アンケート結果及び燃料タンクのS分調査の結果、硫黄分が高い燃料を使用した経歴は確認されませんでした。
排気管出口での計測結果を表に示しておりまして、上から順に実使用状態、30分の被毒回復運転後、60分の被毒回復運転後、それと新品の尿素SCRシステムの状態のときの結果になっています。
下に、新長期規制の平均値と上限値を載せております。まず、実使用状態から排出ガス試験を行った結果としては、こちらですがNOXの排出量が5.8g/kWhと極めて高い結果になりました。また、30分の被毒回復運転後の結果としては、3.6グラムまで低減はしました。このことから、NOXの処理装置の性能劣化の要因として、触媒のHC被毒が挙げられます。ただ、被毒回復運転をさらに追加で30分継続しても、NOXは新品触媒レベルにまでは戻りませんでした。したがって、HC被毒以外の要因もあると考えられます。
こちらはエンジン出口と排気管出口のNOX排出量の比較により、尿素SCRによるNOX浄化率を示しております。下になりますが、こちらの表から、新品では70%程度のNOXの浄化率であるのに対し、使用過程状態においては、NOXの浄化率が30%弱に低下していることが確認されます。
また、エンジンアウトのNO2、NOX比率を着目しますと、新品では0.41であるのに対し、使用過程状態では、0.19となっております。これにより、先ほどの化学式の表で、前段酸化触媒においてNOとO2からNO2を生成すると説明しましたが、このNO2の生成能力は低下していることが推定されます。
NO2の比率が小さいと、SCRでの主な反応、化学反応である1対1のNOとNO2、それにアンモニアとで反応して、窒素にかえる反応というのが理想的には進まないこととなり、NOXの排出量が増加することになります。
前段酸化触媒のNO2生成能力が回復しないことから、前段酸化触媒及びSCRについて、被毒状態などを分析しました。なお、車両に装着された状態で60分の被毒回復運転まで行っていますが、そこまで行った状態と、それに加えて、600度あるいは700度でさらに高温の焼だしをした後での触媒表面の被毒状況について、触媒表面の含有成分を分析しました。その結果がこちらのグラフになっておりますが、触媒回収時には、触媒の表面にイオウやリンの付着が確認されました。
なお、この時点でHC被毒回復を目的とした被毒回復運転が行われていますが、それでもHC被毒などは回復されていないという状況で、700度の熱処理を施しました。ただ、それでもこれらの被毒分が残っているということがわかりました。このことから、触媒機材が硫黄やリンと化合を起こしている可能性があると考えられます。
次に、NOX以外の未規制物質の排出ガス試験結果を表にあらわしております。上から順に、実使用状態と30分の被毒回復運転後、60分の被毒回復運転後、それと新品の状態の結果です。実使用状態では、新品時に比べてアンモニアとN2Oが排出量が大きくなっております。そして、被毒回復運転後では、後段酸化触媒等の活性が戻って、余剰のアンモニアがN2Oに酸化されております。これによってアンモニアは減少するのですが、逆にN2Oはさらに増加するという結果になっておりまして、温暖化係数でCO2換算とした場合には、CO2を含めたトータル量の30%近い値になっておりました。
以上、調査結果のまとめでありますが、実使用状態では、NOX排出量は極めて高く、排気系に添加される尿素水に由来し、多量のアンモニア、亜酸化窒素N2Oが排出されていました。この要因としては、SCR触媒のHC被毒、さらには前段酸化触媒のHC及び硫黄、リン被毒が主な要因となっております。
また、被毒回復運転後には、NOX、アンモニアの排出量は低減するものの、新品レベルまでは戻らず、さらには亜酸化窒素の排出量が増加していることが確認されました。これは前段酸化触媒での硫黄、リン被毒によりNO2生成能力の回復は限定的であったことが主要因と考えられます。
今後の検討方針としましては、今回の調査結果がこの車両特有のものなのか、あるいは他の車両でも同じような傾向があるのか判断するために、調査台数を増やしたいと考えております。また、ポスト新長期からは、新長期適合車に比べて、尿素SCR装着が非常に多くなっております。したがって、ポスト新長期規制適合車での実態についても確認すべきという意見もあると思いますが、使用過程のポスト新長期車両の走行距離はまだ現時点では10万km程度と推測されます。使用過程におけるNOX後処理の実態を検証するには、さらなる使用期間、走行距離が必要なのではないかと考えております。
したがいまして、本年度は引き続き新長期規制対応車のNOX後処理の実態について、4台程度継続調査したいと思っております。昨年度と同じように新品触媒の状態を含めて詳細な調査を行うとコストもかかってしまいますので、実証状況と被毒回復運転後のテールエンドの排出ガスの計測を行って、そのデータから前年度の調査結果を踏まえつつ、同じような傾向にあるかどうか、検証を行っていきたいと考えております。
なお、環境省の独自調査以外にも交通研などでも既に行っている調査結果なども検討の過程では活用していきたいと考えております。
以上であります。

【河野委員長】 ありがとうございました。いかがでございましょう。

【後藤(雄)委員】 交通研の方でも3年ほど前に、こういうHC被毒の話というのは一応試験で計測しまして、その段階では、ある程度回復運転すれば、そこそこよくなるということもありまして、そこでは様子見という話にしていたのですけれども、今回のデータを見ますと、回復運転をしてもあまり十分には回復しないという新しい課題が出てきているので、これは結構重要な問題だなという認識を持っています。
 このリン・硫黄被毒とか、尿被毒について、燃料の硫黄は少ないという話なので、あと考えられるとしたら潤滑油なんかはどういうふうになっていたのかなとか、どこから来たのかなというのがすごく気になっております。その辺なんか、もし知見がございましたら教えていただきたいと思います。

【高井室長補佐】 硫黄・リン、確かに燃料については、今10ppmになっていますので、軽油ではなくてエンジンオイル等から来ているものが要因になっているのではないかというふうに考えておりますが、その辺の実態についても、今後ヒアリング等を行って分析してまいりたいというふうに考えております。

【大聖委員】 その点なのですけれども、DPFつきのものですと、ローアッシュの潤滑油というのを指定しているのです。これDPFがついていないものですから、潤滑油がローアッシュでないとすると、こういう亜鉛ですとか、カルシウムですとか、こういったものが入ってくる可能性があるわけです。使用実態がどうかということも含めて、調査をされた方がいいと思います。

【河野委員長】 今回、調査の中で、スライドの2にありますとおり、タンク内の燃料S分析あるいはエンジンオイルのS分析も行っていまして、これは特に大きな値ということではありませんでしたが、確かに低アッシュオイルは使っていないということなので。

【岩本委員】 触媒の話なので、ちょっといろいろとお伺いしたいことがあるのですが、まずこういうタイプのトラックだと100万km走るのは当たり前という世界だと思うのですけれども、ですから、触媒の方も当初からそれは前提で開発されていると思うのですが、そこの見込み、あるいは実験をされて、これで搭載しましょうとなったときのデータと今で何が違うのですか、何が大きく見込み違いになったのでしょうかということで、わかっていることがあれば。

【高井室長補佐】 そうですね。そこの見込み違いというか、耐久性試験等も認証の際には行っていますが、そこの劣化、実際100万kmまで走ってやるのではなくて、劣化係数を掛けてやるというところなので、そういったやり方も見直していく必要があるのかなということはあります。
 後は、やはり個別にメーカーにヒアリング等を行って、その辺の原因というか、どういう対策が考えられるかといったところを今後検討していきたいと思います。

【河野委員長】 いかがですか。

【御園生委員】 相当のヘビーな負荷ですよね。触媒にとって。だから慎重に検討される必要があるのだろうと思うのですが、まず、さしずめHC被毒というのは、実態は何なの。

【後藤(雄)委員】 私の理解では、表面をハイドロカーボンなんかが覆っておりまして、それによって、多分触媒表面が実質排ガスと接することができないような状況になっているのではないかなと想像しています。

【御園生委員】 その辺は多分調べればすぐにわかると思うので、ただ、これは酸化塩基ですから、白金系ならそういうことはあまり大きくないのではないかと思うのですけれども、分析すればわかると思います。
それから、もう一つは、前段の酸化触媒が原因だということは事実なのでしょうけれども、後段がどのぐらい触媒活性を維持しているかどうかについては、この実験ではわからないので、これについても配慮しておいた方が、多分よろしいのではないかというふうに。

【岩本委員】 今、御園生先生から御提案がありましたように、調査を細かくやって、細かくというのは、ここのところはこういう原因になりそうだから、ここはおさえましょうみたいな形で、例えば後段触媒もかなり悪くなっている、後の方で御指摘がありますように、アンモニアやN2Oまでしか酸化されていない。これはもう完全に後段がかなりだめになってしまっている。ですから、そういうところを分けて議論された方がもういいと思うので。
それと、どの程度明らかにしてくださるかわかりませんけれども、前段、SCR、後段、それぞれどういう触媒が使われていてというふうなことで、教えていただける範囲でやっぱり教えていただかないと、ちょっと考えようがないところがある。ゼオライト系の機材を使っていらっしゃるか、アルミナ系なのかで耐熱性はもう全然違いますし、耐用性も違いますし、ですからそこら辺がわかってから、やはり少しは議論ができるところがあると思うので、やっぱり調べるべきものは調べた後でもうちょっと議論した方がいいのではないかなという気がいたします。

【大聖委員】 おっしゃるとおりだと思います。特に御園生先生、御指摘がありましたように、後段の酸化触媒が結局はいたずらをしているわけです。前段の酸化触媒が劣化しますと、NOからNO2への酸化力が落ちるわけですよね。そうすると、尿素SCR自体のNOXの低下率が、浄化率が落ちますから、そのNOとスリップしたアンモニアが、後段の酸化触媒のところでN2Oとなって排出するということになります。ですから、後段の方の触媒のメカニズムは非常に実は重要なのです。
それが劣化していなくても実は起こっていますので、そういうことも把握する必要があると思いますのと、あと耐久要件が65万kmなのですね。このクラスのものですと100万kmという走行距離になりますと、当然それは耐久要件を満たしていない可能性がある。さらに、メーカーでは加速試験をやって、数万kmから10万kmぐらいの相当走行距離でしょうか、それで劣化の予測をしているわけですけれども、それが適正かどうかということがこの触媒に対しては問題になるのではないかということです。
それから、ある時期に交換しなくてはいけないかもしれないというような議論になるのではないかなというふうに個人的には思います。

【河野委員長】 これも結構重要な問題だと思うのですけれども、今年度というか、どういう方針かというのはここへ一部出ているのですが、もうちょっと先ほどからの御意見なんかも取り入れたようなこともやっていかないとという感じもしますよね。

【高井室長補佐】 はい、そうですね。あくまでも環境省が委託をして行う調査は、こちらに示しているとおりなのですが、それだけではなくて、当然メーカー等に対してのヒアリングを作業委員会レベルで行っていくことも考えていきたいと思いますので、やっぱりつくる側がどういうコンセプトでつくっているかというところを聞かないと、どういう対策が考えられるのかというところが議論できないと思いますので、そのように進めさせていただきたいと思います。

【河野委員長】 今日はそういうところを進める上で皆さん方から貴重な御意見をいただいたというふうに私としては思いたいと思いますが、そういうことでよろしいでしょうか。引き続き関心を持っていただきたいと思います。

【岩本委員】 ちょっと最後に一つだけ、以前かなり話題になっていたのですけれども、NOXセンサーは結局どうなっているのですか。つまり、要するに、こういうのはすべてこういうふうにやるととれているはずで今動いているので、本当はNOXセンサーがあって、テールエンドではかって、規制値が満足していなければ赤ランプがつくとかいうのが一番すぐれたシステムだと思うのですが、だから、それにはNOXセンサーが必要なのですが、その開発状況がどうなっているのかなというのがよくわからないのですけれども。

【高井室長補佐】 10次答申の際に、ディーゼル乗用車に対してOBDUを入れるという、で次期規制の後に入れるということで答申いただきましたが、実際開発状況がどれぐらいなのか、あるいは前倒しできるのかとか、ちょっとそこら辺は今情報を持ち得ていないので、そういったところも調べてお答えしたいと思います。

【河野委員長】 ほかに何かございますか。いいでしょうか。

【飯田委員】 高井さんの御説明の言外には、限られた予算の中でやらなければいけないというところがあるのだと思うのですね。正直なところ。そうだとすると、この種のものの原因、要因まで追及できればいいわけですけれども、その前の段階として地上に既に使用過程車が走られているその台数とそれから危険度みたいなものから何を調査していくかというのが決まってくるのかなと。だから、本当に長期規制だけでいいのか、それはポスト新長期といえどもやっぱりやるべきなのかというニュアンスのことはいかがでしょうか。何を選定すべきかというところの、限られた予算の中でいかに有効な確認ができるか、まずは洗い出しの段階かなと思っていまして、その後、洗い出しができたらその原因の問題と、それから岩本委員が言われたように、こういう非常にインテリジェンスの高い電子制御、それから触媒という化学反応に依存する、そこの物質の、本当にマテリアルの機能に移動する部分というのが入ってくると、どうしてもOBDの議論になっていくわけだけれども、その前の手前の段階として、まずは寄与率が、実態の把握だと思うのですね。それを少ない予算の中で、時間もない中で、いかに効果的に行うにはどうしたらいいかという、その辺が議論かなと思います。

【西田委員】 すみません。ちょっと専門外なのですけれども、ちょっと以前大型車についてリミッターがついたことで運転方法は大分変わってきたとか言われてきているのですが、そのリミッターで燃料を止めたりするということで、触媒に対する影響というのはあるのでしょうか。

【高井室長補佐】 リミッターで最高速度を制限するということだと思うので、そこ自体はあまりないのではないかなというところはありますが、ただ一方で、逆に今エコドライブとか、アクセルを緩やかにやって、高いギアで緩やかに加速をすると、それが結構ハイドロカーボンの被毒要因に実はなったりしているところがあって、CO2対策では有効なのですけれども、一方で、NOX後処理装置に対してはむしろその性能を悪化させるような可能性があるというところはありますので。

【西田委員】 私が聞いたのは、これ最終的には確認していないのですけれども、運転者がいわゆるリミッターがあるということで、高速道路ですと、アクセルをべた踏みをしてしまって、つまりまた燃料を出すときは燃料がたくさん出るとかという、そういう。

【高井室長補佐】 排ガスが高温になりますので、それと先ほど説明しましたが、高速・高負荷で被毒回復運転をするような状況になりますから、そういうリミッターを切っても80km近い高速の状態であれば、そこは被毒回復を抑制するような要因になるのかなというふうに考えます。

【河野委員長】 とにかく貴重な御意見をたくさんいただいてありがとうございました。まだこれからそこにあるような予定で進めてまいりますので、ぜひ皆さん方の御協力をお願いしたいと思います。
それでは、その他の議題に入りますが、これは事務局の方で御説明お願いいたします。

【高井室長補佐】 その他の議題としましては、資料48−3のWLTCの話と、資料48−4の今年度の調査方針の話があります。順に簡単に説明したいと思います。
まず、資料48−3のWLTCの話であります。
国連のWP29のエネルギー排出ガス専門家会合のGRPEで乗用車のテストサイクル、WLTC、Worldwide harmonized Light duty driving Test Cycleの検討状況について報告したいと思います。
WLTCは、10次答申の検討事項ではありませんが、サイクルのつくり方や特徴においても御理解いただくことで、WLTCのGTR化後、早期にあるいは検討段階において中環審でも国内導入の検討を並行的に御審議いただきたいと考えております。
こちらの2ページになりますが、WLTCの目的ですが、二輪車のWMTCや重量車のWHTCなどと同じく世界共通の軽量車テストサイクルの策定を目的として検討を進めております。
WLTCの策定に当たっては、EU、インド、日本、韓国、米国における実使用化のデータ、重み付け係数をもとに策定されます。なお、中国も参加する予定だったのですが、残念ながら現時点でデータが提出されておらず、サイクル策定活動も遅れることから、当面は中国のデータ抜きでサイクル策定を進めていきます。
スケジュール的なものですが、2014年以降、欧州のCO2排出ガス規制にWLTP、試験手順なども含めたProcedureですが、これを導入する予定、あるいはこのスケジュールで間に合わなければ欧州は単独の試験サイクル、試験方法とするという方針で、世界調和を図るべく、2013年までの成立に向け急ピッチで作業をしている状況であります。
WLTPの策定のプロセスですが、こちらのWLTC、サイクルを作成するグループと、調和試験法、DTPを策定するグループに分かれています。DTPはさらに五つのサブグループに分かれて検討しており、PM粒子数の試験法の策定、内燃機関自動車のシャシダイの試験法、それと電気自動車、ハイブリッド車などの試験法の策定、あとは追加的な汚染物質の検討、それと認証試験用の燃料性状の検討のグループであります。
今日は、左側のこちらのWLTCサイクルの検討状況について説明したいと思います。
プロセスは、WMTCと同じような形でして、まず各国の実走行データを集めて、あと実使用状態に係るデータからウエーティングファクターというのを定めます。そして、データベースを作成して、WLTPのファーストドラフトを作成します。その後、バリレーションテストを行って、さらに修正して、またさらなるバリレーションあるいはコンファメーションテストと、それとラウンドロビン、それらを行って最終的に完成されるという流れになっております。現在は、データベースを形成している段階であります。
なお、WLTP策定活動には、国土交通省、交通研、JARI、自工会などから、人的、資金的に支援をしております。
サイクル作成のプロセスをもう少し詳しく見ていきますと、各地域ごとに収集された実走行データ、重み付け係数をもとに策定されますが、実走行データから、世界統一的な速度、加速度、頻度分布を策定して、それを各地域で重み付けして、こちらの世界統一的な速度、加速度分布を作成します。それで、実走行データのモジュールショートトリップの組み合わせで、この統一的な頻度分布と比較をして、χ二乗値が最も小さくなるようなトリップの組み合わせを抽出して、最終的に共通試験サイクルを策定するという流れになっております。
各国から提出する走行実態データの区分ですが、こちらのようなマトリックスとなっております。走行比率について、あわせて提出するということになっております。
Urban、Rural、Motorwayに加えて混雑時とオフピーク、それと土休日のデータといった区分けをしております。また、ライトデューティの中でも乗用車と商用車を分けております。
こちらは日本から提出したデータですが、詳細は説明はしませんが、トータルで5万5,000kmのデータを出しており、このうち、16%に当たる9,000kmについては、JC08モード作成に当たって環境省の委託調査で計測したデータとなっております。
こちらは先ほどのマトリックスに日本での重み係数を入れたデータになっていまして、こちらも提出しております。こちらは2005年の交通センサス、自動車輸送統計に基づき算出されたものです。日本以外に欧州、アメリカ、韓国、インドからデータが提出されております。
実走行データの分析プロセスですが、もとのトリップデータをフィルタリングして、データ変換、これは各地域のUrban、Rural、Motorwayの定義に基づいてデータは提出されますが、地域間でばらばらとなっております。例えば、市街地の最高速度は、日本ではマックス60km/hであるのに対しインドでは40km/h以下、韓国では40から80km/hと、ばらばらになっております。定義の違うU、R、Mで地域の重み付けを反映すると、ちょっとおかしなことになってしまいますので、ショートトリップの最高速度などを判断基準として世界各国で共通のロー、ミドル、ハイというものを定義をして、U、R、Mの区分からL、M、Hによる新カテゴリーのデータに変換します。同じように重み係数についてもU、R、Mの区分だったものをL、M、Hに補正をします。
なお、Hについては、ドイツのアウトバーンのようにMotorwayでの最高速度が他地域と異なるエリアもあったりしますので、Hについては、ハイとエクストラハイの2種類に分類することで検討を進めております。
L、M、H、エクストラハイに区分する際の閾値、判断基準についてショートトリップの中の最高速度を判断基準として、例えばローの閾値を50、60、70と何パターンか組み合わせをして、複数の組み合わせの中で、全地域の平均と各国地域の速度、加速度頻度分布及び速度頻度分布のずれが最も小さい組み合わせを選出するというやり方をすることを日本から提案して、この提案は受け入れられまして、最終的に、L、M、Hの閾値については、こちらでマーカーしていますが、60、80、110とすることで決着をしております。
そして、次が各地域の速度、加速度頻度分布に地域のウエーティングファクター、ここではU、R、Mから、L、M、Hに変化されたものですが、ウエーティングファクター掛けたものを足し合わせて統一的な速度、加速度、頻度分布ができ上がります。
ここで地域ごとのウエーティングファクターの考え方ですが、データ提出地域で同じ比重とする案や欧米とアジアを同ウエートとして各地域で等分するという考え方などもありましたが、最終的には絶対交通量比率ベースで行うべきということで合意が得られました。
このようにしてできる上がサイクルのイメージですが、配付資料には配っていませんが、こちらの感じになります。あくまでもイメージでドラフトサイクルは現在検討中ですが、L、M、H、それにエクストラハイのパートになります。
なお、各パートのウエーティングファクターやエクストラハイの運用、コールド比率などについては、今後検討していくことになります。
今後のスケジュールですが、7月にWLTCの1次案が提示され、有効性試験フェーズ1を行います。ここではシャシダイ試験でのサイクルへの追従性などが確認され、修正を行います。10月以降は有効性試験のフェーズ2となりますが、サイクルの確認に加えてProcedureの方のグループ、試験手順のグループの方で検討されている試験手順も確認をして各種修正を行っていく予定です。来年6月以降に、ラウンドロビンテスト、試験設備での試験の再現性などの確認などを行って、2年後のGRPEにおいてGTRとして承認され、2013年11月のWP29で採択されることを目標として作業を進めております。
WLTCの説明は以上で、引き続き資料48−4に従って、自動車排出ガス低減対策に係る今年度の調査項目を説明します。
まず、二輪車の次期排出ガス規制に係る調査で、本日の委員会の審議を踏まえまして、燃料蒸発ガスの実態調査、E10使用時の排出ガス調査なども行います。NOX後処理装置に係る調査も先ほど説明したとおりです。自動車の排出ガス原単位、総量算定検討調査ですが、先ほどの平成22年と32年の排出ガス総量及び車種ごとの内訳を示しましたが、この原単位調査の一環で出しております。なお、排出ガスの総量の将来推計手法の見直し、シャシダイの上ではかるものから、実走行ベースへの変更について検討していきたいと。
また、最新規制適合車の排出ガス調査なども行います。この調査の中で、例えば、モード外での排出量が極端に大きくなっているかどうかなどについても、あわせて調査を行っていきたいと考えております。
また、特定の走行パターンを有する車両の排出ガス性能評価方法に係る調査については、昨年度調査では、路線バスモードを作成しました。今後、宅配便や塵芥車のモードなどを検討していく予定であります。
自動車排出粒子状物質に係る調査については、大気環境でのPM2.5の定点観測、粒子数実態調査、特にDPF再生時の調査なども行っていきたいと考えております。
また最後に、先ほど説明しましたWLTCに関する検討調査で、WLTCのバリデーションについて調査したいと考えております。
その他としては、以上であります。

【河野委員長】 ありがとうございました。
資料48−3と48−4、どちらでも結構ですが、何か御意見、御質問等ございますでしょうか。
48−4は、今年度の活動計画のようなものでもございますので、何かまたこれが抜けているとか、何かそういうような話はございますでしょうか。

【坂本委員】 確認をさせていただきたいのですが、自動車排出粒子状物質に関わる調査のところで、粒径分布、個数濃度、それから排出ガス流出調査、それからDPF再生時の排出ガス流出調査となっていますけれども、これはそれぞれ粒径が幾つまで低い方がはかられるものでやる形になるのか、要は、ナノパーティクルがちゃんとはかれるような形で考えているんでしょうねということの確認です。

【高井室長補佐】 定点観測の方は、ナノレベル、どのオーダーまでやれるかというのは、ちょっと今情報を持ち合わせていないのですけれども、車両から出てくる分については、これまでも実際に調査を行っていまして、10ナノとかそういうレベルまではちゃんと計測をするようにしております。

【河野委員長】 ほかにございますか。
ないようでしたら、議題に関する審議は、一応ここで終わりたいと思います。
事務局の方にお返ししますので、よろしくお願いします。

【高井室長補佐】 ありがとうございました。
それでは、最後に、環境省を代表しまして、水・大気環境局総務課長の粕谷よりごあいさつ申し上げます。

【粕谷総務課長】 先生方、本日は熱心な御議論をいただきまして、ありがとうございました。本来、水・大気環境局長鷺坂がごあいさつ、御礼を申し上げべきところでございますが、出張中につきまして、かわりにごあいさつ申し上げます。
まず冒頭、委員長よりお話がございましたが、杉山先生、昨年の第10次答申の検討で大変御尽力をいただいたわけでございますけれども、その突然の訃報、我々としても大変驚いているところでございますし、謹んで御冥福をお祈りしたいと思います。
それから、本日の議題におきましては、二輪車の試験サイクルWMTCを導入すること、あるいは今後次期排出ガス規制について検討していくことなど、さまざまなことをお決めいただきまして、ありがとうございました。
二輪自動車、国内生産車の多くが輸出され、また新興国の生産拠点からも日本を含め多数の国へ同一車種が輸出されていることもございまして、二輪自動車排出ガス試験サイクルの国際基準調和はメーカーの開発コストの低減、さらなる環境技術の開発を促進する上でも極めて有効と考えられます。
また、御闊達な御審議を賜りましたNOXの後処理装置につきましては、大変重要な問題でございますので、昨年に引き続き調査を行ってまいりたいと考えてございます。
また、いずれにいたしましても、自動車の排出ガス低減対策というのは、まだまだ課題が山積してございますし、この分野というのは、この本専門委員会で御検討をお願いしていることは、やはり我が国の大気環境にとって極めて重要なテーマを御審議いただいているというふうに思ってございます。
委員の先生方には、第11次報告に向けました審議を初め、環境行政全般につきまして、引き続き御指導、御鞭撻を賜りますようお願いいたしまして、私からのごあいさつとさせていただきます。
本日は、どうもありがとうございました。

【高井室長補佐】 次回の専門委員会についてですが、10月中旬ごろを予定しております。今回御了承いただいた件につきまして、今後作業委員会を中心に、主にメーカーヒアリング等を実施していきたいと考えており、その結果などを踏まえて、また先生方に御審議いただきたいと思います。
 日程調整等につきまして、また御協力をお願いいたします。
 それでは、本日は長時間にわたり、ありがとうございました。これにて終了とさせていただきます。