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■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会
自動車排出ガス専門委員会(第45回)会議録


1.日時

平成23年1月18日(火)9:30〜11:12

2.場所

東海大学校友会館 望星の間

3.出席者
(委員長) 河野 通方
(委員) 飯田 訓正 岩本 正和
後藤 新一 坂本 和彦
塩路 昌宏 杉山 元
大聖 泰弘 西田 泰
野田 明
(事務局) 鷺坂環境省水・大気環境局長
粕谷環境省水・大気環境局総務課長
岩田環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室長
高井環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室長補佐
江連環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室排ガス係
吉田環境省水・大気環境局総務課環境管理技術室排ガス係
山本環境省水・大気環境局自動車環境対策課長
出口環境省水・大気環境局自動車環境対策課長補佐
4.議題
第11次報告の検討事項等について
5.検討資料
資料45-1 第11次報告の検討事項等について(案)
参考資料45-1 第10次答申における今後の検討課題及び関連の諸施策
参考資料45-2 二輪車産業・使用実態等の現況
参考資料45-3 二輪車の排出ガス規制の経緯
参考資料45-4 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」第六次報告
(平成15年6月4日)及び第十次報告(平成22年7月28日)の抜粋
参考資料45-5 国土交通省報道発表資料(二輪自動車等の排出ガス測定方法(WMTC)の導入、平成22年10月28日)
参考資料45-6 世界統一二輪車排出ガス試験手順(WMTC)の概要
参考資料45-7 二輪車に係る欧州の排出ガス規制案
参考資料45-8 二輪車に係る米国の現行排出ガス規制
6.議事

【高井室長補佐】 定刻となりましたので、中央環境審議会大気環境部会第45回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
 本日の会議は公開とさせていただき、今回の議事要旨及び議事録については、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開をさせていただきたいと思います。
 本日は、松下委員より欠席のご連絡をいただいており、また、御園生先生も急遽欠席とのご連絡をいただいております。
 まず、本日初めて出席させていただく環境省の方のメンバーを紹介いたします。
 水・大気環境局総務課長の粕谷でございます。また、申し遅れましたが、私、多田の後任の高井でございます。どうぞよろしくお願いします。
 それでは、会議に先立ちまして、鷺坂水・大気環境局長よりごあいさつをさせていただきたいと存じます。

【鷺坂局長】 環境省の水・大気環境局長の鷺坂でございます。
 まず、委員の皆様方にはお忙しい中、またいろいろ天候も不順な中といいますか、いろんなところで新幹線がちょっと遅れたりなんかしていると思いますけども、そういったお忙しい中、ご出席賜りましてありがとうございます。
 また、日ごろより自動車排ガス系の主に大気環境行政の推進にさまざまご協力賜っておりますことを、この場をおかりしてお礼を申し上げたいと思います。
 この自動車排ガス専門委員会でございますけれども、前回は昨年の6月に開催をしております。ディーゼルバス・トラックの次期排出ガス規制、それからE10対応ガソリン車の排出ガス規制に係るこういった第10次の報告書を取りまとめていただきました。
 昨年の7月には、中央環境審議会の大気部会におきまして、それをもとに答申がまとめられる、また、それに向けて今後環境省の方でさまざまな基準づくりということで努力していきたいと考えておりますが、本当に委員の皆様には、そういったことでご議論いただいたことを、重ねてはございますけれども、厚くお礼を申し上げたいと思います。
 本日の委員会では、第10次の報告で今後の検討課題とされたところを中心にご議論いただくということでありますけれども、特に二輪自動車の次期排出ガス低減対策あるいはNOXの後処理装置に係る課題、こういったことをご検討をお願いできればと考えておりますが、特に二輪自動車の次期排出ガス低減対策につきましては、ディーゼルバス・トラックについて、排ガス試験サイクルの国際基準調和が図られたということもございますので、そういったことも非常に有効な手段ではないかというふうに考えているところでございます。
 そういったことで、今後、次への報告に向けたご審議を今日を皮切りに始めていただくということになるわけでございますので、今後ともより一層のご指導、ご鞭撻を賜りますようお願いしたいと思います。
 ディーゼル排ガスについて、特に私もこの水・大気環境行政、総務課長として五、六年前でしょうか、携わった経緯があるわけでございますけれども、当時まだSPMの環境基準は少々黄砂がくると、すぐにもう何か環境基準の達成率が3割とか4割とか、そういうような状況でございましたが、ここ数年を見ていますと、多分新長期とかあるいはポスト新長期はまだちょっと早いかもしれませんけど、新長期の車がかなり普及してきたということもあるのかなと、こんなようなイメージを持っておりまして、最近では、特にSPMについては、環境基準はここ数年ずっと100%近い達成率とこういうような状況でございます。
 排ガス関係ということでございますので、ご議論いただく時期とそれが効果があらわれる時期がかなりタイムラグがあるわけで、ひょっとしたら5年、10年かかるのではないかという、そんなような状況ではございますけれども、今後とも新しい課題も出始めてきております。直接、自動車に関係するかどうかは別として、例えば、大気の問題でPM2.5の環境基準が一昨年設定されましたけれども、これがどういう動向を示すのか、現在これから原因分析、発生源対策という意味も含めて、まだ科学的な知見が十分できておりませんので、成分分析等、そういった科学的知見の集積に努めてまいりたいというふうに考えている段階ではございますけれども、いろいろな課題ができておりますので、また今後ともよろしくご指導をお願いするということでございまして、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
 そういったことで、私からの冒頭のごあいさつにかえさせていただきます。本日はどうかよろしくお願いします。

【高井室長補佐】 続きまして、お手元の資料について確認させていただきます。
 資料45-1と書いてありますが、これ一つにまとめておりますが、順にちょっとページをめくっていただいてご確認いただきたいと思います。
 まず1ページ目が、資料45-1、第11次報告の検討事項等について(案)というものでございます。
 1枚おめくりいただいて、3ページからが参考資料45-1、第10次答申における今後の検討課題及び関連の諸施策となっております。
 また1ページおめくりいただいて、5ページからが参考資料45-2、二輪車産業・使用実態等の現況となっております。
 今度は2枚おめくりいただきまして、9ページですが、参考資料45-3、二輪車の排出ガス規制の経緯となっております。
 1ページおめくりいただきまして、11ページ、参考資料45-4、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」第六次報告(平成15年6月4日)及び第十次報告(平成22年7月28日)の抜粋となっております。
 また、1枚おめくりいただいて13ページですが、参考資料45-5、国土交通省のプレスリリースでして、二輪車自動車等の排出ガス測定方法(WMTC)を導入しましたというものでございます。
 それで、3枚ほどおめくりいただいて18ページになりますが、参考資料45-6、こちらが世界統一二輪車排出ガス試験手順(WMTC)の概要となっております。
 そして、その次に26ページになりますが、参考資料45-7、二輪車に係る欧州の排出ガス規制案となっております。
 そして、一番最後の30ページですが、参考資料の45-8、二輪車に係る米国の現行排出ガス規制となっております。
 過不足等ございましたら、事務局の方にご連絡ください。
 それでは、ここからの進行を河野委員長にお願いいたします。

【河野委員長】 おはようございます。新年明けましておめでとうございますというには少し遅くなっておりますが、とりあえずは、明けましておめでとうと申し上げさせていただきたいと思います。本年もどうぞよろしくお願いいたします。
 本日、委員の皆様方初め、皆様方にはお忙しい中お集まりいただきまして、ありがとうございます。
 今年は卯年ということで、うさぎ年です。飛躍する年であります。今振り返って自動車業界を見てみますと、電気自動車の市販が本格化して、また最新技術を搭載した自動車が販売されて、自動車業界においても大きく飛躍する年であろうというふうに思っております。飛び上がり過ぎてどこに行くかという話でございますが、今の局長の話にも関連してありましたが、すべて電気自動車ということになりますと、排出ガスもなくなりまして、当委員会は解散ということになりますが、先ほど局長の話がありましたように、SPMとかそういうふうなこともあって、しかも当面は内燃機関型のエンジンも併用されるということでございますので、当専門委員会においても、自動車排出ガスのさらなる改善それから大気環境の保全に向けて審議を進めてまいりたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
 今後、専門委員会では、先ほど局長からのごあいさつにもありましたが、今後の検討課題として、第10次答申に示されている二輪車の排出ガス低減対策とNOX後処理装置に係る課題をメーンにして審議を進めてまいりたいと思っております。
 本日の委員会でございますが、先生方には、ご闊達なご審議のほどをよろしくお願いしたいと思います。
 それでは、座らせていただきます。
 それでは、本日の議題に入りたいと思います。
 第11次報告の検討事項等について、事務局から説明のほどをお願いいたしたいと思います。どうぞよろしくお願いします。

【高井室長補佐】 ありがとうございます。それではカメラ撮りについては、ここまでとさせていただきますので、ご承知おきください。
 資料45-1に基づき、第11次専門委員会報告での検討事項等の全般についてご説明いたします。
 ただ、二輪車に関する検討事項については、詳細になりますので、まずは検討事項の全般についてご説明し、ご審議いただいた後に、二輪車についての検討事項及びその背景などについて説明し、ご審議いただきたいと思います。
 10次報告で引き続き検討が必要とされた事項などの中から事務局として優先順位をつけて、11次報告での検討事項案とさせていただきました。したがいまして、まずはご確認として、第10次報告において引き続き検討が必要とされた今後の検討課題と関連の諸施策について説明しますので、3ページの参考資料45-1をお開きください。
 10次報告での今後の検討課題のうち、11次答申での検討事項の内容等については、後ほど説明しますので、項目のみをご確認いただければと思います。
 第10次答申では、ディーゼル重量車の排出ガス低減対策を定めたところですが、それ以外の車種の排出ガス低減対策については、二輪車、特殊自動車、乗用車、ガソリン重量車と1から4までまとめております。
 また、ディーゼル重量車関連として、NOXの後処理装置搭載の使用過程車において、NOXやN20を多く排出する課題あるいは微小粒子状物質に関する課題、またディーゼル車だけではないですが、燃料蒸発ガスに関する課題、バイオディーゼル使用時の排出ガスへの使用影響に係る課題、自動車特性に応じた環境性の評価法の開発といったものがございます。
 また、9の自動車基準の国際調和の推進は、排出ガス対策を進めるに当たっての全体的なスタンスとして示しております。
 その次の4ページには、10次答申で掲げられていた関連の諸施策をまとめております。これらの項目については、必ずしも自動車排出ガス専門委員会で審議して答申するようなものではなくて、その他の委員会あるいは政府として講ずべき予算、税制措置等を示しております。
 1としましては、自動車NOX・PM法に基づく施策等、総合的な自動車排出ガス対策の推進として、自動車NOX・PM法による総合的な自動車排出ガス低減対策の着実な実施、こちらについては現在、本年度に目標期間を迎える自動車NOX・PM法に基づく総量削減基本方針について見直しているところでございます。
 このほかに、使用過程車における点検整備の励行、車検による性能維持、そして使用過程車に係る排出ガス水準の設定、不正軽油対策でもある燃料抜き取り検査の導入方策等の検討、アイドリングストップなどのエコドライブ推進が掲げられております。
 そのほかに、低公害車の普及促進、大気環境の状況把握、測定精度向上、自動車以外の未規制物質対策、金融・税制面での配慮が関連の諸施策として掲げられています。
 これらの項目につきましては、11次報告取りまとめまでの間もフォローしまして、答申を出す前のタイミングで専門委員会に最新動向をご報告し、11次報告に引き続き、含めるかどうかについてご議論いただきたいと考えておりますので、こちらについては、本日ご審議いただく必要はございません。
 それでは、1ページ目にお戻りください。
 10次答申における今後の検討課題のうち、11次報告での検討事項及び12次報告以降で対応すべき事項について掲げております。
 まずは、こちらを説明しますと、事務局としましては、11次報告の柱として、二つ考えております。
 一つは、二輪自動車、原動機付自転車、いわゆる原付の次期排出ガス規制についてでございます。
 まず、現行のモードの見直し、過渡サイクル導入の検討があります。最新規制対応車においては、電子制御、燃料噴射装置や三元触媒等の技術が導入されており、この技術的水準を適切に評価できるよう、現行の二輪車モードの加速度頻度等を見直して、過渡サイクルモードを作成すべきであります。
 過渡サイクルとしては、国連の欧州経済委員会(UNECE)のもとで自動車の国際的な統一を図る組織として設置されております自動車基準世界フォーラムWP29においてWMTC、Worldwide Motorcycle Transient Cycleという世界統一試験法が策定されております。先ほども説明しましたとおり、自動車基準の国際調和を推進していくという観点から、WMTC導入を前提として、WMTCが日本の走行実態に適しているかどうかを検証し、その導入の可否について検討を進めていくべきと考えております。
 そして、自動車排出ガス低減対策に係る技術開発の進展状況や二輪車による排出ガス寄与度を踏まえ、排出ガス許容限度の新たな目標値の設定、その適用時期についても検討していくべきであります。
 さらに、排出ガス許容限度が小さくなれば、排出ガス処理装置が異常値の排出ガス量が相対的に大きくなったり、あるいは排気管からの排出ガス低減対策が進めば燃料蒸発ガスによる排出割合が相対的に増えたりしますので、OBDシステムや燃料蒸発ガス対策の導入についても検討していくべきであると考えております。二輪車については、後ほど現況などについて詳しく説明したいと思います。
 もう一つが、NOX後処理装置搭載車の使用過程で、NOXの排出量が規制値を上回ったり、あるいはN2Oを排出するという課題です。こちらは環境省の地球温暖化インベントリに係る調査の中で、新長期規制対応のNOX後処理装置搭載の使用過程車において、N2OやNOXを多く排出していることが確認されました。したがって、今年度は地球温暖化インベントリ調査で使用したのと同一の車両について、その排出ガス量を計測するとともに、原因についても調査することとしております。
 事務局としましては、現段階で明確な対策の案というものをご提示できませんが、今年度の調査結果についてご報告しますので、それを踏まえてNOX後処理装置の耐久性確保のためのしかるべき対策についてご議論いただき、第11次報告において取りまとめいただきたいと考えております。
 次に、必要に応じ11次報告に含める事項としましては、バイオディーゼル燃料等による排出ガスへの影響が当てはまると考えております。これは新長期規制車でバイオディーゼルを使用した場合に不具合が発生するような事例が報告されているということが背景にございます。
 例えば、コモンレールで高圧化して高温になり燃料性状が変化することなどが原因として考えられますことから、軽油使用前提の排出ガス低減技術とバイオディーゼルとの相性ですとか、燃料性状の違いによる排出ガスへの影響について、今年度より調査を開始しております。調査に係る予算との兼ね合いもありまして、答申として対策を検討するのに必要なデータを収集するのが、後ほどご説明しますが、11次報告取りまとめのスケジュール的に非常に厳しいのではないかというふうに考えております。
 ただ、先ほど説明したように、新長期規制車でバイオディーゼルを使用した場合に不具合が発生するような事例がございますので、ポスト新長期車でも同様な不具合が発生するおそれもあることから、早目に対策をご議論いただきたい。少なくとも事務局としては、11次報告に向けた調査、検討、審議等を同時並行で調査を進めてまいりたいと考えております。
 そして、12次報告以降で対応すべき事項でございますが、これらはタイミングとして、明らかに11次報告のスケジュールには間に合わないと認識しているものでございます。まずは、乗用車の次期排出ガス規制、WP29においては、平成25年に乗用車に係る世界統一試験法のWLTPを策定するスケジュールで作業が進められておりますので、早期に国内走行実態調査等を開始して、国連でのWLTP策定と同時並行的に我が国でのWLTP導入の可否を審議していき、ときにはそれらの調査結果を踏まえてWP29における審議に参画していければというふうに考えております。
 この際、排出ガス許容限度目標値についても、次期燃費基準は、来年度策定される見込みでありますので、低燃費技術と排出ガス低減技術との両立を配慮しつつ、技術開発動向等を見据えた上で、許容限度目標値の強化、その適用時期についても検討していくことになるというふうに考えております。
 次に、微小粒子状物質等に関する課題については、まずは、PM2.5に対する総合的な対策として検討していくと決まった場合に、自動車に必要な対策についても検討することになるのではないかというふうに考えております。その場合に、最新規制対応車の重量ベースでの測定手法では、十分もう既に低いレベルにあることから、粒子数による規制というものが有効であるとも考えることができます。しばらくは、最新規制対応車における微小粒子状物質の粒子数がどの程度のレベルなのか、またDPF再生時にどの程度の粒子数のPM2.5が排出されるのか、現状を把握したいと考えておりまして、ここ数年調査を進めております。
 ちなみに、この粒子数規制というのは、欧州では本年6月より、乗用・ディーゼル車について適用が開始されることとなっておりますが、我が国のポスト新長期規制適合の乗用車においては、欧州の粒子数規制値をクリアしていることが確認されております。
 また、国連WP29でのWLTP策定の議論において粒子数規制の導入の可否についても現在検討が行われておりますが、環境省としても議論に参画し、情報収集等に努めております。
 次に、自動車の特性に応じた環境性能評価法の開発、これは路線バスモードや宅配便の集配車モードあるいは大型トラックモードの策定でございますが、調査に係る予算の都合もございまして、今年度から3カ年で実施することとしております。今年度については、まずJE05モードやWHTCとは走行条件がかけ離れていると考えられます自動車の種別を選定して、走行データを取得し、実際にJE05モードと走り方が違うかどうか分析するところまでを予定しております。次年度以降、それらをモード策定について本格的に検討していきたいと考えております。
 一方で、3ページの第10次答申における今後の検討課題のうち、1ページ目の11次報告及び12次報告以降での検討事項として含まれていないものがあります。これらは現時点では、対策を検討する優先順位がこれまで説明したものに比べて高くはないと考えられるものでございます。例えば、ガソリンLPGの特殊自動車に係る排出ガス低減対策として、過渡サイクルの導入、排出ガス規制の強化、あるいはガソリン重量車における排出ガス規制強化などについては、それらによる排出ガス寄与度は高くないといった状況であります。また、ディーゼル特殊自動車に係る対策についても、最新規制の2011年規制適合車の実力あるいは2014年規制適合に向けた技術開発の見通しが立った段階で検討を開始すべきと考えておりまして、二輪車等の対策に比べればプライオリティーが低いのではないかというふうに考えております。
 1ページ目の方でスケジュールとしまして、本日の審議で二輪車の排出ガス低減対策、NOX後処理装置の対策について検討していくことをご承認いただければ、3月ごろに二輪車の排出ガス低減対策に関連しまして、日本自動車工業会へのヒアリングを行い、それを踏まえて、WMTC導入や許容限度の時期、目標値の検討を行いたいと考えております。
 また、専門委員会の一部の先生により構成されます作業委員会におきまして、メーカーへの個別ヒア、例えば、排出ガス低減技術の開発動向や新たな許容限度目標値、その適用時期に関する意見についてヒアリングをして、それを踏まえて、秋ぐらいにはこちらの自排専の方において新たな許容限度目標値、適用時期の審議をしたいと考えております。
 また、NOX後処理装置の耐久性確保のための措置についても、今年度調査の結果等をご報告しまして、それを踏まえた対策について審議したいと考えております。
 そして最終的に、平成23年度内に自排専の第11次報告書として取りまとめたいと考えております。
 11次報告に向けた検討事項の全般についての説明は以上でございます。

【河野委員長】 はい、ありがとうございました。
 それでは、ただいまのご説明に対しまして、何か皆さん方からご質問、ご意見等ございますでしょうか。どうぞよろしくお願いいたします。
 私の方からなのですが、今年度12次以降ということで対応すべき事項の中に、微小粒子の問題とか入っておりますが、これは最新のエンジンでPM2.5がどういう状況にあるかというようなことを調査するというようなことを言っておられるのですが、これは今の段階では、全般的にはどういう話になっておるのですか。

【高井室長補佐】 全般的に現在の実力を把握した上で、そういう規制を開始するに当たってどれぐらいの目標値とすべきか、そういう基礎データみたいなのを集めているような状況であります。

【河野委員長】 だから、そういうデータをもとに今後の規制なんかを考えていくということですか。

【高井室長補佐】 そうです。あと、例えば粒子の性状の分析ですとか、そういったことについても、あわせて調査を行っております。

【坂本委員】 今のに関連してですけれども、ディーゼルから出る炭化水素の、炭化水素と言ってしまってはいけないですね、VOCといった方がいいのですが、それからの二次生成の粒子というのが、これまではあまり考えられていないのだけれども、それがかなり問題になる可能性がありそうだというデータがしばらく前から出つつあって、そして、環境中のデータを解析すると、やはりVOCもしくはより酸化されてなかったものが粒子もしくは凝縮性のものとして出たものがルーラルエリアにいってかなり酸化されてくるとか、そういうような形で光化学的な反応が寄与してVOCが粒子になるという可能性がかなりデータとして、ただし、それがどの程度の寄与になるかというのは、またこれからデータが必要だと思うのですが、そういった点にも着目した形でデータを、情報を集めていく必要があるのではないか。
 どちらかというと、光化学スモッグというと、ガソリン車ばっかりの方でやってきたわけですけど、そうではないところもありそうだという情報が出ていますが、その辺もご注意いただければありがたいなと思います。

【鷺坂局長】 PM2.5対策ということでありますと、一昨年に環境基準ができたばかりでございますので、全国的なモニタリング体制をまず整えなければいけないということに今なっております。それで、昨年からではありますけれども、今なかなか自治体の予算の都合もございますので、3年をめどに全国的なモニタリング体制を整えるというのが、今課題として進めているということです。
 それと、あともう一つは、PM2.5の原因といいますか、どういったところから出てきているのか。要するに、対策を打つ場合には、そういったところを研究しなければいけませんので、そういったことを、今、科学的な知見を集めているというような状況でございまして、そのもととなるためには、成分分析ですね。PM2.5もいろんな成分がございますので、そういったところを今までずっとやっておりますけれども、これからさらに幅広くやっていく必要があるということで調査を進めている段階でございますので、恐らくそういったトータル的な大気全体の状況の中である程度データが出てきたときに、では自動車からの寄与率はどうかとか、そういった議論があって、そしてまたこの専門委員会の方に何かご議論いただくということであれば、またご議論いただくということになるのではないかなというふうに考えております。
 以上です。

【岩田室長】 若干補足をさせていただきますが、現在はディーゼル自動車からの粒子状の物質の分析につきましては、粒子そのものとしての重量と、それから現在国連などで議論をされ、一部乗用車においては、先ほどご説明申し上げましたように、粒子数規制が導入されるその前提となる試験法、それから、さらには、ディーゼルの重量車について今さらに検討が進められている試験法に基づいて、最新規制適合車がどれぐらいの実力があるのか、数としてどれぐらいの実力があるのか、試験法の検証も含めて測定をしているということがございます。
 ただ、今、坂本先生の方からご指摘のありました、前駆物質と粒子そのものというよりは、前駆物質になるようなガス状物質については、まだ予算との関連もあって必ずしも十分ではございません。若干別ではございますけれども、バイオディーゼルなどを燃料とした自動車、そのほかPRTR法に関連をして自動車から主に排出されると考えられている物質は毎年継続して調査を行っておりますので、そのデータを、役に立てば、インベントリの作成の際の、ないしは寄与率の算定の際の基本的な組成比率データとして活用をしていけるように、引き続き基礎データの収集をしていきたいというふうに考えております。
 坂本先生のご指摘については、予算との兼ね合いもございますが、十分に配慮して、引き続きデータ取得をしてまいりたいと思っております。
 また、この後、出てくるかと思いますが、自動車メーカーなどへのヒアリングも予定しております。これは二輪車メーカーが主ではございますけれども、適宜自動車メーカーさんの方などでもお持ちでないのかというようなことも聞いていくことも可能ではないかなというふうに思っているところでございます。
 以上でございます。

【河野委員長】 ありがとうございました。
 結局、排ガスとか、それからSPMもそうなんだけど、今までは例えばNOXとか、ハイドロカーボンとか、大くくりでやっていたのですが、今度はそれだけではなくて、どういう物質が含まれているかというようなことで、量から質の時代に入ったのかなというように感じておりますが、ほかに何かご質問。

【後藤委員】 バイオディーゼル燃料の調査についてですが、現状の規制の5%までの範囲でいろいろ調べるのか、それとももうちょっと高い範囲か、それとも100%のB100も使用できる状況であることからそれも検討するのか、ターゲットを聞かせてほしい。

【高井室長補佐】 今年度調査を行っていますが、今年度はB100とB5と、普通の軽油との違いということで見ています。来年はB20ぐらいで調査してみようかと考えております。

【大聖委員】 よろしいでしょうか。粒子状物質の件なのですけれども、これが最近、温暖化に関わる物質であるということがいろいろと地球環境問題の専門分野の方から指摘されています。例えばブラックカーボンなどは、かなり赤外線の吸収量が高いです。その一方、エアロゾル的なものは反射する特性もあったりして、非常に複雑だということと、あとは、窒素酸化物に関連する二次生成粒子が実は降雨を促す効果があるものですから、それが減ると、逆に雨が降らなくなるというようなこともあるようです。やはりそういういろんな複雑な、科学的に解明すべき現象が残っているわけですけれども、ぜひそういうものにも注目していただきたいと思います。
 以上です。

【河野委員長】 ますます量から質というか、やっぱり温暖化とも関係するというのは、いろんな方がいろんなことをおっしゃっているようですので、そこら辺もあるのでしょうね。やっぱりどういう影響を及ぼしていくかということを広範囲に心がけて調査しながら進めていく、そういうことを規制なんかにも考慮に入れていくということが非常に重要なのではないかなというふうに思います。
 ほかにございませんか。
 ないようでしたら、次の資料の説明を事務局にお願いしたいと思います。よろしくお願いします。

【高井室長補佐】 それでは、二輪車の排出ガス低減のさらなる対策の検討とその背景にある情報についてご説明します。
 1ページにございますとおり、二輪車、原付の次期排出ガス対策として、二輪車モードを見直して、過渡サイクルを導入すると。その際に、WMTCの導入について検討すると。新たな排出ガス許容限度の目標値、適用時期の検討、そしてOBDシステムの導入及び燃料蒸発ガス対策の導入について検討することを挙げております。
 5ページの参考資料45-2以降で、さらなる二輪車の排出ガス低減対策の検討を進めるに当たって、背景として把握すべき二輪車産業・使用実態の現況、我が国のこれまでの排出ガス規制の経緯、10次報告取りまとめに当たっての議論、WMTCの概要、そして欧米における規制動向等について説明したいと思います。
 5ページの参考資料45-2でございますが、二輪車産業・使用実態の現況について説明します。
 まず、5ページのグラフですが、こちら二輪車などの保有台数推移を示しております。青色が小型二輪自動車、赤色が軽二輪自動車、緑色が原動機付自転車第一種及び第二種の数字です。小型二輪自動車、軽二輪自動車については、平成10年に比べて年々増加している傾向でございます。一方、原付については、平成10年以降、年々保有台数は減少しており、二輪車トータルとしても、平成10年には1,453万台であったのが、平成21年には1,275万台と、1割強台数が減っている状況であります。
 参考までに四輪車の台数を示しておりますが、平成10年に6,972万台だったものが、平成21年には7,514万台となっており、二輪車、四輪車の合計も平成10年に8,426万台だったのが、平成19年に8,866万台とピークとなって、平成21年には8,789万台と少し減少している状況であります。
 次のページに移りますが、6ページ、7ページのグラフ、これらは自工会の資料を元に作成しております。6ページの方は、国内の生産台数、国内販売台数を示しております。7ページでは輸出台数推移、また2008年と2009年の仕向地別の輸出台数を示しております。国内生産台数ですが、昨年は64万台と、1980年の643万台という数字の10分の1の規模となっており、特に原付の生産台数の減少は顕著であります。
 下に国内販売台数を示していますが、原付第一種は海外生産のシフトというのが浮き彫りで、国内販売台数25万台に対して国内生産は11万台と、半分は国内生産で半分は海外生産と、逆輸入という状況になっております。
 一方、軽・小型二輪については、国内生産の大半が輸出となっていて、小型二輪車であれば、2009年に海外メーカー車を含めて国内の販売台数というのが約2万台となっているのに対して、輸出の台数というのが約38万台と、95%が輸出となっているという状況であります。輸出仕向地としては、7ページの下の方にありますが、欧米が大半となっております。
 次に、国内販売の状況について見てみますと、国内販売の推移について見てみますと、原付の第一種は、2008年に急落しておりまして、2009年は25.5万台となっています。参考ですが、電動アシスト自転車というものが大幅に伸びていて、2008年に27.4万台で、2009年には30.8万台と販売台数がなっておりまして、原付第一種を抜いているような状況でございます。
 原付第二種及び軽二輪については、2008年まで増加傾向にありました。恐らくはスクータータイプの普及が背景にあるのではないかと思われます。軽二輪については、保有ベースでも台数というのは増加しております。
 小型二輪も、2005年に高速の二人乗り解禁などありましたので、2008年には2000年以来の最高の販売台数となっております。こちらも保有ベースの台数では増加の傾向にあります。ただ、2008年以降の販売台数については、原付第二種、軽二輪、小型二輪のいずれも、リーマンショックの影響と思われますが、販売台数というものが大幅に減少している状況であります。
 7ページの方で輸出台数の傾向を見ますと、かつては原付第二種が輸出の中心となっておりまして、恐らくは、アジア市場が大半であったというふうに考えられます。しかし、現在は、原付の輸出台数は非常に少なく、現地生産化が進んでいるというふうに考えられます。
 一方で、価格の高い小型二輪や軽二輪というのが輸出の中心となっておりまして、欧米向けというのが中心です。欧州では現地生産者含めて、日本の4メーカーで50%のシェアとなっているようであり、上位3位というのが、ホンダ、ヤマハ、スズキと、5位がカワサキとなっている状況のようでございます。
 また、アジアの二輪市場における我が国のシェアについて、詳細なデータは現在調査しておるのですが、インドネシア、タイ、ベトナム、フィリピン、マレーシア、インドといったようなアジア市場では、日本メーカーが販売の7割近くを占めているような状況のようでございます。
 なお、アジアのオフィシャルなマーケットシェア、特に中国の状況について、引き続きデータを調べていきたいと考えております。
 こちら7ページの2008年と2009年の輸出台数を見比べていただきますと、国内販売だけでなく輸出についても、2009年はリーマンショックの影響で大幅に減少していることが見受けられるかと思います。
 これらのデータを総括してまとめますと、小型軽二輪の保有台数は年々微増する一方で、原付第一種、第二種の保有台数というのは減少しております。販売についても年々縮小の傾向にあり、2009年には大きく減少しております。
 このような背景もございまして、特に原付については、アジアへの現地生産へシフトして、国内生産台数は減少する傾向でございます。また、軽・小型二輪は国内工場での生産の中心に据えられており、輸出に重点を置いております。
 これらのことから、国内の二輪産業というのは、日本市場だけではなくて、ワールドワイドなビジネス展開をしているという現状が浮き彫りになっているかと考えられます。
 次に、8ページにまいりまして、こちらは使用実態としまして、どれぐらい二輪車が使用されているのか、走行距離について示しております。二輪車の平均月間走行距離ですが、これらは自工会の2009年度二輪車市場動向調査に基づくデータを利用しております。なお、こちらの表は代表的なタイプ及び排気量を示しており、すべてを網羅しているものではないことをご承知おきいただければと思います。
 二輪車全体で月間270キロを走行しているようですが、例えば、50ccより小さいスクータータイプでは月間205キロで、一方で、オンロードのスポーツタイプの751cc以上のものでは月間465キロと、排気量やタイプによって大きく異なっている現状がわかるかと思います。
 参考までに、乗用車の月間走行距離について、国土交通省の平成21年度自動車輸送統計年報をもとに算出しましたところ、普通小型乗用車で月間766キロ、軽乗用車で613キロでありました。
 それでは、次に9ページの参考資料45-3をご覧ください。こちらは二輪車の排出ガス規制の経緯を示しております。
 まず、平成8年10月の中間答申により、二輪車について新たに排出ガス低減対策が答申されました。この背景としましては、窒素酸化物の排出寄与割合は低いものの、ベンゼンなどの有害大気汚染物質を含む炭化水素の排出ガス寄与割合が大きかったために、新たに対策を講じることとしており、許容限度については、こちらの表にあるとおりです。達成時期は、原付一種、軽二輪については、平成10年末まで、原付二種、小型二輪については、平成11年末までとしました。
 排出ガス試験法は、こちらのこのかくかくとしている二輪車モードでホットスタートの条件で試験することとなっております。
 また、その他として、ブローバイガスの対策や使用過程での排出ガス低減対策としてアイドリング規制についても、あわせて答申しております。
 次のページでございますが、平成15年6月の第六次答申において、対策の強化をしております。これは二輪車以外の自動車の排出ガス低減対策が進みまして、二輪車の排出寄与率が高くなったことから、許容限度目標値の強化を答申しておりまして、平成10年、11年規制に比べて、50から85%の削減率となっております。また、試験方法としても、ホットスタートからコールドスタートとなっており、厳しい規制強化となっております。達成時期は、原付第一種及び軽二輪が平成18年末、原付第二種及び小型二輪については、平成19年末までとしております。
 さらに、耐久走行距離について、実際に使用される実態等を勘案して、平成10、11年規制の際に導入されました走行距離から延長を答申して、また、あわせてアイドリング規制の強化の検討についても答申しております。
 このように、平成18、19年規制で厳しい規制強化と紹介したわけでありますが、一方で、同じようなガソリンエンジンの乗用車に比べれば、車両の単位走行距離当たりの排出量はまだまだ大きいのではないかということで、この下に参考までに乗用車の排出ガス規制値を載せております。
 参考資料45-4ですが、第六次報告において、4サイクルエンジンの乗用車に採用される排出ガス低減技術について、二輪車でも採用することが困難なことについて検証を行っております。こちらの困難な理由として、下にありますが、一つ目が、サイズの制限により電子制御燃料噴射装置、エンジンコントロールユニット、燃料ポンプ、触媒等の小型化の開発が必要であること。二つ目が、精度の高い燃料を供給制御の困難性。三つ目が、エンジンの応答性、出力特性のために、乗用車より燃料を過剰に供給するように制御している点。そして、四つ目で、二輪車開発の採算性として、これは排出ガス低減対策技術開発の制限があるということが挙げられております。
 この3.1の本文には、当時の将来的な見込みとして、さらなる排出ガス低減の可能性についても言及しております。
 次のページになりますが、第10次報告の今後の課題のうち、二輪車についての課題に関する記述を引用しておりますが、こちらの前段にもありますとおり、電子制御燃料噴射装置や三元触媒等の技術が採用されるようになっておりまして、排出ガス低減性能の適切な評価のための過渡サイクルの導入、また大気汚染状況、排出ガス寄与度、現時点における技術開発状況や近未来での開発の見込みなどを検証して、二輪車の排出ガス許容限度について乗用車のレベルに近づけていくことについてご審議いただきたいというふうに考えております。
 また、第10次報告では、現行試験サイクルの見直しに関する結論が出るまでの間、現行の排出ガス規制レベルを維持するという基本的な考え方のもと、現行の排出ガス規制と同等とみなすことができるWMTCベースの規制の導入について検討することが適当であるとしました。
 第10次答申のディーゼル重量車でのWHTC導入と同様に、国際基準調和というものは有効でございます。特に二輪車産業は、先ほど説明しましたとおり、ワールドワイドでのビジネスの展開となっておりますので、試験法を世界的に共通化することは極めて有効であると考えられます。
 後ほど説明しますが、欧州でもWMTCベースの規制が導入されておりますので、二輪車について、特に国際基準調和というものが、メーカーにとって重要なことになるのではないかと考えております。
 この答申を受けまして、次のページの参考資料45-5にありますとおり、昨年10月28日に、道路運送車両法の保安基準告示が改正されまして、WMTCでの測定を導入して、規制値については、現行の二輪車モードの規制値と等価の値を2ページおめくりいただいて、17ページの方に、WMTCモードでの排出ガス規制値として定めております。
 では、このWMTCというのは何かということを簡単にご説明したいと思います。その次の18ページの参考資料45-6をご覧ください。
 国連欧州経済委員会自動車基準世界フォーラム、WP29の排出ガスエネルギー専門家会合、GRPEにおいてどのように策定されたのかも含めて概要について説明したいと思います。
 こちら2000年に議論を開始して、5年間かけて議論が行われまして、2005年6月に、世界統一試験手順のGlobal Technical Regulation、GTRとして採択されました。その後、試験サイクルやカテゴライズが見直されまして、2007年にフェーズ2として修正案が採択されております。このWMTCの策定は、二輪車の世界統一排出ガス試験方法について、試験サイクル、ギアシフト手法、排出ガスの測定及び分析手法という三つの構成により成り立っております。また、試験手法の条件として、世界の道路上の車両走行を代表するものであること、排出ガスのコントロールとして世界レベルの最高レベルの手段であることなどが挙げられております。
 次の19ページには、WMTCに策定された走行データを、走行実態データを並べておりますが、こちらのJMOEというものが環境省調査で実測したデータでございまして、そういったデータもWMTC策定に当たって用いられております。
 このほかに自工会(JAMA)の、あるいは日本自動車研究所(JARI)による実測データも用いられております。
 次のページ、1枚おめくりいただきまして20ページでございますが、こちらは日本を含むアジア、欧州、米国のカテゴリー別の保有台数、道路種別利用特性、これは市街地、郊外、高速と走り方が変わりますが、それぞれどの程度の比率で走るのか、そして、各地域での年間走行距離により、重みづけのマトリックスを作成して、試験モード策定の基礎データベースとしております。
 この下の21ページでございますが、WMTCの策定過程で、各地域の実測走行データについて、モジュールと呼んでいますが、停止の状態から動き出してまたストップするその区間ごとに分けまして、パート1として最高速度が60キロ未満、パート2として最高速度が60キロ以上90キロ未満、パート3として最高速度が90キロ以上のものに分けまして、それぞれ分析して、各パートごとに10分間のサイクルをそれぞれ作成しております。
 その次の22ページでございますが、その作成された各パートのサイクルというのがこちらに載っておりまして、左上のものが市街地ロードの走行モード、右上が郊外道路の走行モード、下が高速道路走行モードとなっております。基本は、青の線のサイクルになりますが、Reduced speedといって、出力あるいは最高速度が小さい低速車両については、このピンクの線のサイクルに従うことになります。例えば、左上の市街地モードでは、180秒までは青の線で、180から大体250秒ぐらいまではこのピンクの線、その後はまた青色の線に従って一部ピンクの線に従うというイメージでございます。
 試験車両の排出量や最大速度によりクラス分けを行ってこの三つのサイクル、それぞれ低速モードもありますが、2007年に改定されたフェーズ2においては、これらの組み合わせにより、最高速度や加速度が異なる五つのテストサイクルを用いて排出ガス試験を行っております。
 その下の23ページでは、このWMTCによる車両分類の定義を示しております。エンジン排気量及び最高速度によってクラス分けされております。クラス1と呼ばれるのは、排気量が150cc未満、最高速度が100キロ未満のもので、このうち、排気量50cc以下かつ最高速度が50キロ以下のものはモペットという扱いでWMTCの対象外となっていますが、日本の原付第一種は排気量50cc未満で、法定速度は30キロですが、最高速度としてはメーターは実際60キロまで切ってありまして、60キロまで出ますので、モペットではなくて、このクラス1の扱いになります。クラス2は排気量が150cc以上で最高速度が100キロ未満のもの、また最高速度が100キロ以上130キロ未満のものですが、この中でも最高速度が115キロ以下のものはクラス2.1、115キロ以上のものはクラス2.2とされます。そして、最高速度が130キロ以上のものはクラス3となり、このうち、140キロ未満のものはクラス3.1、140キロ以上のものはクラス3.2となります。
 次の24ページでございますが、それぞれのクラスのテストサイクルを示しております。例えば、クラス1では、コールドスタート状態で市街地走行の低速モードを始め、間を置かずにエンジンがあったまったホットスタートの状態でもう一度市街地走行の低速モードを走行します。この表中に、小さな字で恐縮ですが、WFとありますが、これはウェイティング・ファクターのことで、これは先ほどの20ページで概念を説明しました試験モード策定の基礎データベースに基づき、ホットスタート、コールドスタートの比率が定められております。
 クラス1の場合は、コールドスタートの1回目のサイクルを50%、ホットスタートの2回目のサイクルを50%の重みづけとして排出ガス値を算出します。
 クラス2では、青の線は、クラス2.2のサイクルで、青に比べ低速サイクルであるピンクがまざるものがクラス2.1のサイクルであります。最初にコールドスタート状態で市街地モードを走って、その後、ホットスタートの状態で郊外モードを走ります。それぞれのウェイティング・ファクターが、これも先ほどの基礎データベースに基づいておりますが、市街地モードが30%、郊外モードが70%として排出ガス値が算出されます。一番下のものがクラス3でございまして、青の線がクラス3.2のサイクルで、最後の高速モードで少しピンクのリデュースドが入るのがクラス3.1のサイクルであります。こちらもコールドスタート状態で市街地モードを走り、その後、ホットスタート状態で郊外・高速モードを走ります。それぞれのウェイティング・ファクターが25%、50%、25%というふうになっております。
 25ページに今説明しましたウェイティング・ファクターを載せております。
 ここまでがWMTC策定の概要であります。
 次に、26ページ以降で、二輪車に対する規制の国際的な現況としまして、欧州とアメリカの状況について、参考資料45-7及び45-8によって説明したいと思います。
 なお、世界において現時点では、もう二輪車の販売市場の中心となっているアジアでの二輪車排出ガス規制動向について、こちらちょっと現在調査中ではありますが、恐らく乗用車や重量車については、欧州のEURO規制を導入しており、ただ、EURO3など、最新ではなくて、少し遅れた規制にはなっていますが、EUROベースにはなっておりますので、二輪車についても同じような傾向なのではないかと推測しております。
 それでは、26ページの資料でご説明します。
 ちょっとこちらには載っていないのですが、バックデータとして、EUでの二輪車の保有台数というのが約3,000万台で、年間生産台数が110万台程度であります。日本での二輪車の保有台数が1,300万台で、年間生産台数が40万台。欧州の人口というのが約5億人で、日本の4倍程度、面積が430万平方キロメートルと、日本の11倍程度でありますが、人口比・面積比とも、日本に比べれば欧州の二輪車の普及台数は少し少ないかという感じであります。
 まず、排気管からの排出ガス低減対策について、現在の規定であるEURO3についても、WMTCモードによる等価規制値が定められておりまして、2007年7月より適用されております。
 欧州では、WMTCの導入について、既に等価規制として導入されておりますが、これはオリジナルのWMTCモード、すなわち2005年の策定されたモードのベースであって、2007年に改正された、フェーズ2のモードではありません。
 参考までに、下に日本の規制値及び等価規制値を載せておりますが、EURO3の規制値より厳しい値となっておりまして、ほかの国々とも比べて一番厳しい規制値となっている状況でございます。
 昨年の10月に、欧州で二輪車に係るレギュレーションのプロポーザルが提示されておりまして、その中で次期規制案として、EURO4からEURO6と提示されており、それぞれ新型式への適用開始時期というのが、2014年1月、2017年1月、2020年1月とされております。EURO4以降は、WMTCのフェーズ2ベースでの規制となっており、規制値については、EURO4から6へと段階的に強化となっております。なお、EURO6については、環境影響の評価などによって、必要に応じ規制値適用時期を見直すこととしております。
 1枚飛ばしますが、28ページをご覧ください。
 こちらには、欧州の排出ガス規制を規制案として出した背景、経緯がございます。これはレギュレーションプロポーザルとあわせてインパクトアセスメントとして提示されておりましたので、その中から抜粋しております。2020年における二輪車からの排出ガスの寄与率として、二輪車についてEURO3規制のままである場合には、乗用車や重量車の排出ガス規制が強化されていることから、相対的に寄与率が高くなります。二輪車としてカテゴリーされるもののほか、モペットあるいは三輪車などを含めて、Lカテゴリーとしてカテゴライズしておりますが、Lカテゴリーからの排出寄与として、ハイドロカーボンについては、2007年に38%であるのが、2020年には62%、これは燃料蒸発ガスも含んでおります。また、COについては20%から36%に伸びてしまうという推定でございます。
 日本においては、二輪車については、平成18、19年規制により、大分寄与度が減少していることが見込まれておるのですが、ほかの車種についても類似の規制強化を行っていることから、欧州のこういう着眼点と同様に、ハイドロカーボンや費用での寄与割合にも着目して、さらなる規制強化について検討すべきではないかと考えております。
 欧州の次期規制の検討に当たって、さまざまなOptionというものが示されておりますが、このうち、下にOption3というものがあります。これはEURO4、EURO5の規制値案となっているもので、ACEMという欧州の二輪車メーカー団体の提案がもとになっています。これによる低減率というのがCOで16%、ハイドロカーボンで15%となっております。また、Option5というのが、2016年に二輪車の排出ガス規制値を乗用車のEURO5レベルの規制値にするというものでございまして、これをベースにEURO6が策定されているようであります。これによって、さらにますますの低減が進むという試算でございまして、EURO4から6の規制値案というのがこのOption3と5がまぜ合わさっておりまして、2020年までの低減率が大体この試算のOption3のレベルぐらいなのではないかというふうに考えられます。
 その下の29ページでありますが、これは二輪車と乗用車EURO5との排出ガスレベルの比較のグラフがインパクトアセスメントにありましたので、それを抜粋しております。赤い枠で囲ったところがOption3、EURO4とEURO5のベースになっているもので、青枠がOption5、EURO6を示しております。一番右に示しているのが、100%というのが乗用車のEURO5のレベルだということを示しています。
 例えば、この赤枠の中で、左から2つ目に(17)と書いてあるのですが、これは4ストローク車で最高速度が130キロ未満のEURO4に相当するものでございます。それぞれ乗用車のEURO4に比べて、赤色がハイドロカーボン、黄色がCO、緑がNOXの排出レベルを示しております。
 次に、(19)というのが最高速度130キロ以上のEURO4相当で、(21)(23)というのが、今度はそれぞれ最高速度は130キロ未満と130キロ以上のEURO5相当のグラフとなっています。これら以外は2ストローク車の排出ガスレベルとして提示されています。
 また、青枠のうち、右の(25)というものがEURO6相当のもので、これはもう一番右の乗用車EURO5と同レベルというふうになっています。
 1ページお戻りいただいて、先に欧州の次期規制の説明をしてしまいますと、2ポツ以降で排気管からの排出ガスの許容限度に加えて燃料蒸発ガスについてもEURO5、2017年1月の規制より導入されます。
 こちらもインパクトアセスメントでは、燃料蒸発ガス対策をしない場合に、自動車からのハイドロカーボン排出のうち、Lカテゴリーの燃料蒸発ガスについて、2007年には1%以下であったものが、2020年においては、2%程度の寄与率となるというデータがあります。
 また、OBDシステムについて、ステージ1をEURO5の2017年1月よりステージ2をEURO6の2021年1月より導入することとしています。ステージ2の検出閾値についても提示されております。
 その他、耐久走行距離についても、これまで定められていなかったようですが、EURO4以降に定められております。
 日本の二輪車は、先ほど説明しましたように、例えば小型二輪車では2万4,000キロというふうになっております。
 以上が欧州における今後の二輪車排出ガス規制案の概要でございます。
 それでは、最後に30ページの参考資料45-8の米国の現行排出ガス規制について説明します。
 こちらには記載していませんが、米国EPAによる二輪車の次期排出ガス規制決定のプレスリリースを見ますと、SUV、米国では日本車でいうSUVよりも相当大きな車両を例示しているのですが、そのようなSUVよりも二輪車の方がハイドロカーボンの排出量が大きいといったような記述が見受けられて、乗用車と比べて排出ガスの排出量が大きいことを問題視して対策を講じているような印象があります。
 また、アメリカでは、WMTCを導入しているわけではございませんが、真ん中に試験サイクルとして示してありますとおり、過渡サイクルで試験を行っております。
 規制値については、こちらの表にあるとおり、排気量に応じクラス分けがなされており、2006年のモデルイヤー後の調べに対し現在規制がかかっております。
 排気量が280cc以上のクラス3というものについては、2010年モデルイヤー以降で規制が強化されております。ただ、日本に比べれば規制値というのが少し緩めになっている状況であります。あわせて、耐久走行距離及び年数が設けられております。
 試験サイクルについては、先ほど説明したとおり、過渡サイクルとなっており、コールドスタートで始めまして、トランジェントフェーズという505秒までのフェーズを走行して、続けてスタビライズドフェーズというものを走行します。その後、ホットスタートの状態でもう1回トランジェントフェーズというものを走行して、それで試験を終了します。本来は、このスタビライズドフェーズというのも走るようなのですが、これはさきに行った試験データを活用するということで試験を省略しています。そしてコールドスタート比率を43%、ホットスタート比率を57%として排出ガス量を算出しています。
 なお、米国においても、モデルイヤーが2008年以降のものに対しては、燃料蒸発ガス対策が規制されております。これは車両全体の燃料蒸発ガスの排出量ではなくて、燃料タンク及び燃料配管について単位表面積当たりの排出量について規制しているようでございます。
 以上、二輪車の現況や国際的な規制動向等を説明しました。全体的なおさらいとして最後にもう一度1ページに戻って、11次報告に向けた二輪車の排出ガス低減対策に係る検討事項についてまとめますと、電子制御燃料噴射装置や三元触媒等の技術が採用されるようになっておりまして、排出ガス低減性能の適切な評価のための過渡サイクルの導入について検討すべきであること。その際、二輪車産業というのがその生産・販売動向を見ると、ワールドワイドなビジネスとして展開されておりまして、試験サイクルとして我が国独自の排出ガステストサイクルを設けることで、国内向けのみの開発認証が必要、すなわちコストがかかることから、我が国独自の試験方法ではなくて、我が国も参画して策定されたWMTCを導入することが国際基準調和によってメーカーの開発コスト低減による、さらなる環境技術開発促進のために有効と考えられますこと、諸外国においても、二輪車を乗用車の排出ガスレベルに近づけていくという観点からも、二輪車の排出ガス規制値を強化しており、欧州ではWMTCベースで段階的に規制値を強化していること、また、OBDシステムや燃料蒸発ガス対策も導入されている状況を考慮した上で、我が国の二輪車排出ガス低減対策として独自報告で取りまとめ時に比べまして、乗用車に導入されているような排出ガス低減技術というのが二輪車にどの程度導入されるようになったかなどを検証すること、その検証を踏まえて、乗用車の排出ガスレベルに近づけるべく、排出ガスの許容限度目標値の強化、さらにはOBDシステムや燃料蒸発ガス対策の導入を検討すると。
 以上でございます。長くなりましたが説明は以上です。

【河野委員長】 どうもありがとうございましたというか、ご苦労さまでございましたというべきなんでしょうが、ただいまのご説明に対してご意見、ご質問等ございますでしょうか。
 このWMTCを導入するという動きはあれでしょうかね。アメリカはこれはどういうふうに態度をとっているのでしたか。

【高井室長補佐】 アメリカの方のホームページを見ると、まだ導入する予定だとか、そういうことは明確には書いてございません。ただ、そういう国際的な調和モードができたことは歓迎するみたいなことは書いてあるので、必ずしもアメリカで導入するかどうかという議論ではないとは思うのですけれども、国際的にそういう対策が進むことはウエルカムだというスタンスのようです。

【河野委員長】 ただですんなり入ってくるとは、ちょっと今までのあれからいって思えないのですが、どうなんでしょうか。

【高井室長補佐】 ちょっとアメリカがすぐ導入するとは私もちょっと思いませんが、その辺もちょっとアメリカのEPAの人に確認をしてみようかなと考えております。

【河野委員長】 ご説明だと、アメリカの方がちょっと緩めというあれだったですかね。

【高井室長補佐】 そうですね。一番最後にアメリカの規制値が載せてありまして、一方で、日本の等価規制値が17ページに載っておりますが、これを比較すると、WMTCベースの等価規制値ですが、ハイドロカーボンが、アメリカだとクラス1、2だと1.0に対して、日本だと0.45ですとか、0.27といった数値で、大分日本の方が厳しいのかなという感じですね。

【河野委員長】 そうしますと、日本のをWMTCベースできちっとつくっておけば、アメリカではクリアできるということなんでしょうかね。

【高井室長補佐】 そうですね。その辺もメーカーへのヒアリング等で確認していく必要があると思います。

【河野委員長】 そうですね。ほかにございませんか。
 今日は随分勢い込んでご説明いただいたので、必ずしもご理解できていない方もいらっしゃるのかなというふうには思いますが、そういうときは勇気を持って初歩的なことでも結構でございますので、ご質問いただけたらと思います。

【岩本委員】 どうも本当にご丁寧なご説明ありがとうございました。
 11ページ目から12ページ目にかけて、二輪の方が四輪に比べて規制を緩和してある理由が書いてございますね。その点が現状ではどうなっているかという点は、やはり検証が必要なのではないでしょうか。例えば、流量制御が平成15年の時点ではこのぐらいしかできなかったから最小流量が絞れなかったとか、いろんな理由が挙げてありますね。それが今はもう何年もたっているわけですから、このぐらいよくなったのにまだこれだけかという理屈も成り立つのではないですか。
 すぐ反対側の10ページ目に、自動車の規制値があって窒素酸化物は0.05になっています。もう桁(けた)が違うわけですよね。今回新しく規制値を決める場合、桁(けた)が違う理由を明確にしないと、ちょっと納得できない雰囲気になるのではないかと思います。

【高井室長補佐】 そうですね。ですので、その点について当時議論したのは、平成15年、もう8年ぐらい前ですので、現行でどれだけ最新の技術というのか、どれだけ進歩したのかということをメーカーのヒアリングですとか、あるいは自工会へのヒアリング等で明らかにして、どれぐらいまで厳しくできるかというか、そういった議論を今後していきたいというふうに考えております。

【岩本委員】 それから、ちょっと細かい点で申し訳ないのですが、26ページ目の資料で、NOXがハイブリッドのところだけ、例えば一つ目が570、二つ目が300、三つ目はそうでもないのですが、かなり大きな数値になっていますが、いかがですか。ほかの数値はハイブリッドですからCOもトータルハイドロカーボンもほかの数値より低いのです。これは当然だと思うのですが、なぜNOXだけ突出しているのか疑問です。

【高井室長補佐】 ここはコンプレッシブイグニッションとハイブリッドへの規制値ということで、このコンプレッシブイグニッションだとNOXが出やすいのでということなのかなと考えたのですが。コンプレッシブイグニッションでハイブリッドだということではないのではないかなと思っていまして。

【岩本委員】 確認していただければ。

【高井室長補佐】 確認してご説明したいと思います。

【河野委員長】 圧縮点火ですよね。圧縮着火というか。ディーゼルですよね。だからディーゼルなんでしょうね。

【高井室長補佐】 そういうものがあるのかどうかそこまではわからないのですが。

【河野委員長】 この表に出てくるとなると、結構使われているという感じもしますよね。

【高井室長補佐】 そうです。今後の見込みとして書いているのか、そこもよくわからないところではあります。

【河野委員長】 調べていただくということで。ほかにはございませんでしょうか。

【坂本委員】 今二輪車の全体的な走行の仕方、それから排出量の割合等を含めて、例えば、同じ台数が走っていても比較的都市部の環境濃度の高いところで走る割合が高いのであれば、よりやる理由というのは高くなるのではないかなと思うのですが、そういったところについては、距離は先ほどありましたけれども、そういうデータはいかがなんでしょう。

【高井室長補佐】 現在、走行実態調査を今年度調査しておりますので、そちらの方で現在まとめております。ですので、そういったデータをご提示できればと考えております。

【坂本委員】 全体として考える場合に、走行実態、それから1台当たりの距離別の排出量、それから全体に占める割合、そういうもの三つを並びてみると、やはりこれはどこの点を考えた場合に、一番より規制なり何かをやるべきところがあるのかというのが明確に見えてくるかなという気がしますので、そういう整理の仕方もお願いできればというふうに思います。

【飯田委員】 ご説明ありがとうございました。
 インベントリ解析をする際に、二輪車の場合難しいのは、原動機付のいわゆる一種ですね。50cc未満については、本当にどの程度走っているのかというのが自工会さんの今日のデータを提示いたしましたけども、なかなか難しいところです。というのは、登録はしてあっても実際には使われていない車、それが年限でどの程度の減少率であるかということと、それから、幹線道路については、いわゆる交通センサスのデータをもとに大型の二輪車については把握できるのですが、なかなか原動機付自転車が走っている細街路については、そのセンサスのデータを持ち合わせていないということがあって、それでちょこっと入れた燃料の消費量から求める方法とか、オイルの消費量、特に2ストロークの時代にはいろんなことを試みたのですが、やはりこれぞという決定打がなくて、それで、あるいは買った人のアンケートから何キロ走りますかということとか、そんなのも買ったときにはいっぱい走ると思っていますから、非常に大きい数字が出ているのですね。ということがあると思います。
 あともう一つは、CIと書かれているのは、いわゆるディーゼルを想定したエミッションというふうに今は理解しております。
 それから、平成17年にインベントリ解析したときには、平成17年の数値ですけれども、ハイドロカーボンについては、その当時で17万トン、日本中でといううち、14%近くが、失礼しました。そうですね。14%近くが二輪車から出ているということで、COは10%オーダー、それからNOXについてはコンマ3%オーダー、これはトータルですけれども、ですから、ハイドロカーボンがその後の触媒装着あるいは燃料噴射装置の電子化に伴って出てきた。ところが燃料噴射装置を電子化しますと、いわゆるタンクにまた燃料を戻さなければいけないので、それのシステムを含めて非常に小型の場合は難しいところがあって、いわゆる温度が高くなって、ベーポライゼーションを起こすのですね。それを防ぐためにヒートポンプをつくらなければいけない、それをインタンクで、タンクの中に装着してということになると、なかなか、また、アジアの国々だと蒸気圧の問題等もあってなかなか難しい問題をまだ含んでいるということだと思います。これはヒアリングの中でさせていくと。
 ただ、これが検討されることで、今日、坂本先生がおっしゃられた、VOCベースが経由して光化学オキシダントをつくるという大気中での反応プロセスです。NOXがどんどん減っていくと、どうもいわゆる紫外線によるオゾン生成ではなくて、炭化水素を絡めたオゾンの生成のプロセスというのは高い寄与を占めているというデータがたくさん出ていますので、いずれにしても、このVOC対策を考えた上でも、ぜひ二輪車のHCの対策というのは大事に、NOXが少ないからいいということではなくて大事なのではないかと、そんなふうに考えます。ちょっと長くなりました。こう思っています。

【河野委員長】 二輪車はどれぐらいを排ガスに貢献といったらおかしいですけど、占めているかというのは、これは調べておかないとあれですよね。どこかにあるのですかね、もちろん。

【高井室長補佐】 そうですね。それも今年度調査で調べます。現状とあとは何年後か、10年後とか20年後の対策を何もしなかった場合の寄与度とか、あるいはした場合の寄与度と、そういうのを調べようと考えております。

【河野委員長】 それは最初の検討事項には何番目かに入っていると考えてよろしいのですか。

【高井室長補佐】 この新たな目標値の設定等をするに当たって、そういった寄与度がどのぐらいになるかという背景も必要だと思うので、そこでご提示したいと思います。

【河野委員長】 よろしくお願いします。ほかは。

【塩路委員】 いや、私もちょっと今回の必要性を考える上で、今の寄与度というのはやっぱり大事であって、先ほど坂本先生も言われましたけど、単体とかあるいは総量とかいうこと以上に、以上にではないな、と同時に寄与度が大事だからどうなっているのかということをお聞きしたかったのですけれども、ところで28ページのこれは欧州の方で排ガス寄与率ということを欧州のものだけ紹介されたような気がしたのですけれども、その寄与率に関して。このグラフの見方がもう一つわからなくて、全体にずっと下がっているのは、全体のものですよね。左を見るのですね。

【高井室長補佐】 下がっているのは、この単位がトンになっているので。

【塩路委員】 左ですよね。だから。尺度は。

【高井室長補佐】 そうです。

【塩路委員】 線でずっと上がっていっているのが寄与率で、これが右の方のパーセントですか。

【高井室長補佐】 はい。そうです。

【塩路委員】 それで、下の方に低減率というのがあって、PMというのが何か大きな値になっているのですけども、これはあくまでも二輪車の話ですよね。この数値は一体何で、上のグラフとどう対応しているのかなというのがわからなくて。

【高井室長補佐】 上のグラフはハイドロカーボンとCOですね。下のものは、この何も規制しない場合に比べて、EURO4、5、6の、当時インパクトアセスメントを検証したときは、Option3とかOption5というふうになっていたのですが、こういうOption3とかOption5を入れることでどれだけ下がるかという。

【塩路委員】 二輪の合計と考えたらいいのですね。

【高井室長補佐】 二輪というか、Lカテゴリーといっていますが、Lカテゴリーの合計。

【塩路委員】 三輪とか。

【高井室長補佐】 三輪とかモペットも含めて。

【塩路委員】 はいはい。PMというのはこんなに大きいのですか。2009年との比較で2020年はどうなるかという数値と書いてあるのですけれども、ただ、上のグラフを見ると、HCの値がどれを見たらいいかわからないのですけども、どの数値とも対応していないような気がして、低減率15%というハイドロカーボン、Option3でなっているのですけれども、どこにも出ていないし、どう見ればいいのかなというのがよくわからなくて。

【高井室長補佐】 上のグラフは、これは何も対策をしなかった、すなわち現行の規制でそのままいった場合に、これは車両代替によって最新のEURO3の規制対応車に買いかえられることによって、多少は低減効果があるということで、それで右下がりに、トータルの排出量としては右下がりになっていると。

【塩路委員】 そうですね。わかります。それでAll other vehiclesというのだけがやたらこうずっと下がっているのは、これは乗用車とかが対策が進んでいるということをあらわしていて、二輪も少しずつ減っているので、だから、寄与率はそのかわり上がっていると、そういう解釈だと思うのですけどもね。
 下の表のPMというのが、まず一つわからないのと、その下の表の数値と上のグラフがどう対応しているのかがちょっとわからなかったので、また教えていただいたらいいのですけれども、ただ、私が言いたかったのは、これがどうだということではなくて、日本の寄与率を考える上でも、こういう整理というのはあまりしていなくて、今まで円グラフで何かありましたよね。何年はどういう、それで2020年になったらこういうぐらいの予想みたいな、そういうグラフだけなのですけれども、こういうような何ていうのかな、割とわかりやすいと思うのですね。このグラフ。だから、こんなようなやり方をすればどうなるのかなと思って。

【高井室長補佐】 わかりました。今までは20年後これぐらいになりますということでしか示していなかったので、そこを1年ごとでこういうふうに変わっていきますというのを示せば、こういうグラフはつくれると思うので。

【塩路委員】 多分その辺をなだらかにつないでいるだけだと思うのですけれども、全体を見渡せるなと思って。

【高井室長補佐】 はい。

【塩路委員】 何かいろいろ工夫していただければ。

【高井室長補佐】 そうですね。全体を見渡せるようにしたいと思います。

【塩路委員】 はい、すみません。

【高井室長補佐】 それと、PMについては、ちょうど今欧州の次期規制案の原文を読んでいるのですが、一部CIのエンジンについてPMの数値というのが、規制値というのがまさに入っておりまして、それで低減をされるということのようでございます。

【塩路委員】 なるほどね。何かどうも欧州はCIというのが結構あるようですね。国内規制ではPMも全然見ていないわけですよね。

【高井室長補佐】 ええ、そうですね。ちょっとその辺の実態も、欧州の実態について調査したいと思います。

【河野委員長】 だけど、世界標準調和で考えると、CIなんかもある程度考えておかなくてもよろしいのですか。例えば、そういうものが輸入されるとか何かそういうこともあり得るのですか。

【高井室長補佐】 そうですね。多分否定はできないと思うので、そういったこともそれも検討としてしたいと思います。

【河野委員長】 そうですね。ぜひお願いします。
 ほかにはいかがでしょう。よろしいですか。

【大聖委員】 いや、これ全部28ページは全体の話なので、PMというのはディーゼルの対策による削減効果ということですよね。

【塩路委員】 わかりました。では二輪からの排出ガス寄与率というタイトルなんですけども、ここだけは全体の話なのですね。多分そうだとしたら納得いきます。

【河野委員長】 事務局の方で調べていただくというので、その結論が出てからまた話し合いたいですね。

【高井室長補佐】 では調べさせていただきたいと思います。

【河野委員長】 そうですね。ぜひお願いします。

【塩路委員】 全体にしたらちょっと低減率が少な過ぎるような気もするし、やっぱりわかりません。すみません。

【高井室長補佐】 引き取らせてください。

【河野委員長】 あと二輪車の場合は、二人乗りするとかいうのがあって、それがあると排ガスの方にも影響があるのではないかなと思ったりするのですが、それはどういうふうに考えるのですか。

【高井室長補佐】 それは重量が増えるから排ガスがより出るということですか。そこもそうですね。今データを持ち合わせていないので、その辺もヒアリングなり、メーカーに伺うなりして、調べてみたいと思います。

【河野委員長】 全体の重量に比べて人が1人増えたとして、どれぐらいの負荷が大きくなるかというような話ですよね。
 ほかにはございませんか。何か無理やり質問を押しつけているみたいで、まことに申し訳ないのですが。
 それでは、全体を通してもう結構でございますが、ご質問等ございますでしょうか。ないようでしたら。はい、どうぞ。

【塩路委員】 最初のときに質問し忘れたのですけども、1ページ目で今後のスケジュールのところで、二輪車等NOXについてはご説明いただいているのですが、必要に応じ11次報告に含める事項にバイオディーゼルがありますよね。それはもうスケジュールの中には組み込まれてはいないのですか。必要というのはどこでどう判断するのかなと。

【高井室長補佐】 これは10次報告として必須と考えている二輪とNOXについてのみ入れたスケジュールでつくってしまったので、バイオについては、こちらのスケジュールには明確には入れておりません。
 現在のステータスを申し上げると、調査中という状況でして、今年度だけではなくて来年度も引き続き調査をする必要があると。恐らく来年度いっぱいかかってしまうのではないかというふうに考えておりまして、そういったデータをお示しして、この11次報告の中にあわせてバイオディーゼルの対策を盛り込むというのは物理的に難しいのではないかというふうに考えておりますので、それでこちらには事務局としては、12次以降なのではないかなというふうな意味合いで入れておりません。
 ですが、もし委員の先生方から、これはどうしても11次に入れるべきだというふうなご意見がございましたら、早急に調査をして、いろいろとご報告したいと思いますので、その辺もご意見をいただければと思いました。

【塩路委員】 わかりました。よっぽどのことがないとという感じですね。わかりました。

【高井室長補佐】 大変申し上げづらいのですが、そういうニュアンスでございます。

【岩田室長】 予算等の額、それから執行との関連で、まず今年度行っている新長期車のデータがまず出てまいります。そのデータを出させていただきまして、やはりもう少しきちんと根回しをしていく必要があるということであれば、具体的な対策までは11次答申には盛り込めないのではないかなと思っています。ただ、そのデータだけでもやはり非常に将来的に向けて、このまま放置をしておくと、12次の答申まで待ち切れないというか、やはり何らかのアナウンスというか、それを自排専としてしていく必要があるというご判断が先生の方からありましたら、試験の前倒し、ないしは試験が十分にできなかったとしても、何らかの文章を報告の中に入れていくということは、ぜひ考えていきたいというふうに考えております。まずは、今年度のデータをまずお示しをしたいと思っております。

【河野委員長】 ほかに、どうぞ。

【野田委員】 それでは、検討が必須の事項の方の[2]なのですけれども、耐久性確保のための措置と。私ちょっと言葉の問題をお聞きしたいのですけど、耐久性確保という言葉がこの措置ということと本当に一致しているのかなと。つまり、一般の商品であれば耐久性確保というと、それはメーカーの仕事ですね。耐久性の高いものをと。ただ、ここでやろうとしているのは、むしろユーザーとかの、あるいは国民の目線でNOX後処理装置が本当に信頼の置けるものであるように使っていくということまで含めますと、私のちょっと意見なのですが、耐久性・信頼性というような表現の方が措置という、やろうとしている措置につながるのではないかなと思った次第です。

【高井室長補佐】 耐久性・信頼性のための措置というふうなそういう表現の方がよろしいということですか。

【野田委員】 耐久性だけだと一般の人から見た場合に、ちょっと違うことをイメージしてしまうのではないかと思ったからです。

【高井室長補佐】 野田委員ご指摘のとおり、ちゃんと正常に作動するという意味で正確に表現する必要があると考えますので、適切な表現について考えたいと思います。

【河野委員長】 ここは留意しておいて、具体的に何をやるかというようなことがわかってくるにつれて、この言葉も固まっていくというふうに私は思っているのですけど、そういう感じでちょっと検討させていただくということで、野田委員、よろしいですか。ありがとうございました。
 ほかにはございませんでしょうか。
 それでは、まだ時間が少し残っておるのですが、本日の議題につきましては、これで終了ということにさせていただきたいと思います。
 それでは、事務局の方にお返しいたします。

【高井室長補佐】 ありがとうございます。
 次回の専門委員会については、3月ぐらいに自動車工業会のヒアリングを予定しております。技術的に詳細な事項も含まれることから非公開としたいというふうに考えております。
 委員の皆様方におかれましては、日程調整の際にはご協力をお願いしたいと思います。
 それでは、本日は長時間まことにありがとうございました。これで終了させていただきたいと思います。ありがとうございました。