■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会
自動車排出ガス専門委員会(第17回)会議録


  1. 日時 : 平成15年6月4日(水)9:00〜10:30

  2. 場所 : フロラシオン青山 はごろも

  3. 出席者

    (委員長) 河野 通方 
    (委員) 指宿 堯嗣
     塩路 昌宏
     松下 秀鶴
     岩本 正和
     長江 啓泰  
     斎藤  威
     福間 康浩
     
  4.  
     
  5. 議事

    【久保田室長補佐】 それでは、定刻も若干回っておりますので、ただいまより中央環境審議会大気環境部会第17回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
     本日は小高委員、坂本委員、大聖委員、御園生委員の4名の方がご欠席でいらっしゃいます。なお、今回の委員会につきましては、公開とさせていただきまして、議事及び配付資料についてすべて公開とさせていただきます。
     また、議事録につきましては、委員の方々にご確認をいただいた後、公開とさせていただきたいと思います。
     それでは、まず、お手元の資料の確認をさせていただきます。
     まず、一番上に第17回の中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会の議事次第がついておりまして、それから委員名簿、それから座席配置図の下に資料の17−1といたしまして、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会(第16回)の議事要旨(案)。それから資料の17−2といたしまして、今回のご議論いただきます報告案の概要。それから資料17−3といたしまして報告の案というものをつけさせていただいておりますが、よろしいでしょうか。
     それでは、河野委員長、よろしくお願いいたします。

    【河野委員長】 おはようございます。本日は早朝よりご参加いただきましてありがとうございました。きょうは自動車排出ガス専門委員会第六次報告案の特殊自動車関係についてご審議いただきまして、最終的な取りまとめを行いたいと思っております。この報告をもとに、この後本日ここで16時から大気環境部会で答申案についてのご審議をいただいて、パブリックコメントを経て、今月末をめどに答申の予定と伺っております。
     本日の審議は当委員会の検討の成果を取りまとめて、答申の基礎となるところでございますので非常に重要でございます。ぜひ精力的なご審議をお願いしたいと思います。
     では、審議に入る前に、前回の専門委員会の議事要旨と議事録について事務局の方から説明をお願いしたいと思います。

    【久保田室長補佐】 それでは、資料の17−1をごらんください。中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会(第16回)議事要旨(案)。日時は平成15年4月21日月曜日9時から10時半に行われました。場所はフロラシオン青山、クレールの間です。議題といたしまして、専門委員会報告(案)についてとその他でございました。議事はすべて公開で行われました。まず議題1につきましては、事務局より、二輪車の規制強化について資料16−2の専門委員会報告(案)に基づいて説明を行い、続けて質疑応答が行われた。
     議題2について。その他として、事務局より自動車排出ガス専門委員会の検討状況を資料16−3に基づいて説明を行い、続けて質疑応答が行われました。
     問い合わせ先は配付資料について簡単にまとめてございますが、この議事要旨の内容につきまして何かご意見等ございますでしょうか。
    (なし)

    【久保田室長補佐】 ございませんようでしたら、この会議終了後公開とさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
     それでは、委員長よろしくお願いします。

    【河野委員長】 今のはただいまの議事要旨につきましてご意見という、議事録につきましてはいかがいたしましょうか。

    【久保田室長補佐】 委員限りで本日議事録を配付させていただいておりますが、これにつきましても、事務局まで1週間後程度をめどにご意見等ございましたらお知らせいただきたいと思います。その後公開という形をとらせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

    【河野委員長】 1週間以内に事務局の方にお知らせくださいということでございますので、どうぞよろしくお願いいたします。
     それでは、本日の議題に入ります。議事1の自動車排出ガス専門委員会(第六次報告)(案)について、これにつきましても事務局の方から資料の説明をお願いいたします。

    【川又室長補佐】 それでは、専門委員会第六次報告(案)について説明させていただきます。専門委員会の本体は資料の17−3、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方についてということで冊子になっているものでございます。それで、前回4月21日の専門委員会におきまして、二輪車の規制強化についてご審議いただき、専門委員会報告としておまとめいただきましたが、今回は特殊自動車についておまとめいただくということを考えておりまして、その際に、二輪車の報告に追加するという形で、二輪車と特殊自動車をあわせて六次報告という形で最終的に取りまとめいただきたいと考えております。
     17−3をめくっていただきまして、目次というところになると思うんですが、ここで第4章に特殊自動車の排出ガス低減対策という形になっておりまして、ここの部分が主に前回の4月21日の専門委員会報告に追加されております。
     今回はその追加した部分、あるいはそれに伴って変更された部分についてのみご説明という形でさせていただきたいと思います。
     その4章のエッセンスがその資料17−2に1枚紙の資料があるんですが、それが特殊自動車関係についてまとめた部分でございますので、まず資料17−2について簡単にご説明させていただいた後に、引き続き資料17−3の説明という形で説明させていただきたいと思います。
     資料17−2なんですが、中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」(追加案)の概要という形で書いてございます。特殊自動車の排出ガス低減対策ですが、概要といたしまして、特殊自動車の自動車全体に占める排出寄与率、12年度のものですが、それを見てみますと粒子状物質で約15%、NOxで32%と高いため、PM、NOxの低減に重点を置いたディーゼル特殊自動車の規制基準を強化する。また新たにガソリン・LPG特殊自動車を規制対象に追加する。ここが概要でございます。
     それから、2番、ディーゼル特殊自動車の規制強化についてですが、平成18年から20年にかけて、PM、NOxについては定格出力範囲ごとに、現行規制に比べ約2割から5割低減する。これは、同時期に行われる欧米規制よりも特にPMで厳しい値となっておりまして、世界最高水準となる。
     ただし、米国ではこれ4月に公表されたばかりですが、PMを約95%、NOxを約90%カットとの意欲的な基準を盛り込んだ2011年からのディーゼル特殊自動車の規制強化案が公表されているという状況にございます。
     それから、新たにガソリン・LPG特殊自動車を規制対象に追加するということについてですが、平成19年末までに規制を導入する。NOx、HCにつきましては、同時期に行われる米国規制よりも厳しい目標値となる。欧州は今のところ規制がないというところでございます。
     それから、その他といたしまして、公道を走行しない特殊自動車、いわゆるオフロード車と呼んでおりますが、に対する排出ガス規制の導入について今後検討するということと、先ほどアメリカの意欲的な規制強化案のお話をしましたが、我が国におきましても、ディーゼル特殊自動車について、平成22年、2010年ごろにはDPF等の後処理装置を前提とした大幅な規制強化を行うこととし、ただし詳細につきましては今後検討するという内容になっております。
     それから、裏のページですが、具体的な規制値について記載しておりまして、まずディーゼル特殊自動車につきまして、定格出力ごとに、あるいは物質ごとに規制値を記載しております。
     それから、その規制値の値の下にパーセンテージで我が国の平成15年規制値からの削減率という形で記載しております。
     それから、下がガソリンLPG特殊自動車の規制値案ということで、これは出力では特に分けずに、一律に各物質ごとにこういった形での規制値という形になっております。
     以上が概要ですが、本体の資料17−3の方について引き続き説明させていただきます。
     まず第1章はじめにの部分ですが、ここは変わっておりませんので、説明は割愛させていただきます。
     それから、3ページ目、第2章自動車排出ガス低減対策強化の必要性。ここもベースは変わってはおりませんが、3ページ目の下の部分につきまして、特殊自動車についての規制強化の必要性について記載が追加されております。
     一番下の段落ですが、二輪車については平成10年から排出ガス規制が実施されており、特殊自動車についても平成15年10月から排出ガス規制が実施されることとなっている。しかしながら、二輪車及び特殊自動車の排出寄与率は、前章で述べたディーゼル自動車及びガソリン・LPG自動車の大幅な規制強化に伴い、相対的に高まっている。平成12年度において自動車排出ガス総量のうち、二輪車からHCで約20%、特殊自動車からPMで約15%、NOxで約32%、HCで約13%が排出されている。上述の規制以降、二輪車及び特殊自動車の排出ガス規制が強化されないとした場合、平成22年度には二輪車の排出ガス寄与率はHCで約21%、特殊自動車の排出ガス寄与率はPMで約29%、NOxで約37%、HCで約26%に高まると予測される。このように、二輪車及び特殊自動車からの排出寄与率は無視できないことから、将来の環境基準達成を確実なものとするため、二輪車及び特殊自動車の排出ガス低減対策の強化が必要と考えられる。
     また、近年、自動車排出ガス規制の強化に伴い、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの排出ガス低減技術は飛躍的に進歩している。二輪車及び特殊自動車には一般の自動車に比べ使用実態や車体形状等の面から種々の制約はあるものの、これまで自動車に採用されてきた技術を応用して適用することにより、排出ガスをより一層低減することが可能であると考えられる。なお、欧米においても二輪車及び特殊自動車の排出ガス規制強化が予定されているところである。ということで、特殊自動車についての記述を追加しているという形になっております。
     それから、続きまして第3章につきましては、前回の専門委員会報告でおまとめいただいたままですので、この説明は割愛させていただきます。
     次に9ページですが、ここが先ほどエッセンスをご説明させていただきましたが、その本体の部分ということになっております。この部分、一息に説明いたしますと長くなると思いますので、途中一度区切ってご審議いただきたいと考えています。
     まず、第4章、特殊自動車の排出ガス低減対策。4.1.特殊自動車の排出ガス低減対策手法ということで、ここの部分について説明させていただきます。
     平成15年から実施が予定されている特殊自動車の排出ガス規制は、公道を走行する特殊自動車(以下「オンロード車」)と読みますが、ついてのみの規制を大気汚染防止法と道路運送車両法及び揮発油等の品質の確保等に関する法律の枠組みにおいて実施することを予定している。
     この際、特殊自動車全体からの排出ガス総量の約8割を占める公道を走行しない特殊自動車、(以下「オフロード車」)と読みますが、この枠組みのみよったのでは規制が適用されないこととなるが、現状では、平成3年から開始された国土交通省の排出ガス対策型建設機械指定制度との連携により、建設機械の多くは規制値への適合が進んでいる。さらに、同一エンジンが多種多様な機種に搭載される汎用性による波及効果もある。したがって、大気汚染防止法及び道路運送車両法の枠組による自動車の排出ガス規制と国土交通省の建設機械に係る取組を基本として、円滑かつ有効に排出ガス対策が進められると考えられる。しかしながら、本報告に示すディーゼル特殊自動車に係る排出ガス低減目標に基づく規制の強化に伴い、オフロード車には、対策技術に係る費用が大きくなるとともに、酸化触媒等の後処理装置の導入も想定されるため、価格競争の観点から公道の走行の有無によって仕様の変更が行われ、オフロード車においてオンロード車と同じ排出ガス値が担保されなくなる恐れがある。
     [2]オフロード車にあっては、重油や灯油等のメーカー指定の燃料である軽油以外の燃料が広く使用されていると言われているが、新たな対策技術を用いた車両にこれら燃料が使用されると、排出ガスの大幅な悪化や車両故障等を引き起こす恐れがあることから、上記の枠組みではオフロード車の排出ガス制限が進まず、大気環境の改善効果が現れない可能性が高い。したがって、本報告に示すディーゼル特殊自動車に係る排出ガス低減目標に基づく規制を導入する際には、上記の排出ガス対策を踏まえ、オフロード車に対する規制の導入を検討する必要がある。その際には、オフロード車が多品種少量生産であることを踏まえ、その枠組みを検討すべきである。また、可搬式の発動発電機等特殊自動車以外の汎用エンジンについても、特殊自動車に搭載されるエンジンと同一のものが用いられることが多く、その排出寄与率は無視できないことから、これらを排出ガス規制対象に加えることについても併せて検討する必要がある。
     なお、欧米においては、全てのオンロード車及びオフロード車並びに特殊自動車以外の汎用エンジンに対し、幅広く排出ガス規制が行われているところである。
     また、ディーゼル特殊自動車に係る高度な排出ガス低減対策技術には、軽油の使用が前提となるが、オフロード車に対しては先程述べたようにメーカー指定の燃料である軽油以外の燃料が広く使用されているといわれていることから、これらの燃料の使用状況に関する詳細な実態調査や、適切な燃料の使用に関する普及啓発等の対策を実施することが重要であると。こうした実態調査の結果や普及啓発等の対策、オフロード車に対する排出ガス規制の効果をまず評価した上で、これらの取り組みでは十分な排出ガス低減効果が得られないと判断される場合には、必要な規制の導入についても検討する必要がある。
     さらに、オフロード車には、義務付けがないため十分な保守管理や整備が行われていない場合が多いが、今後対策技術が高度化し、電子制御化されると、整備不良による排出ガス悪化の影響が大きくなると考えられる。したがって、特殊自動車の使用過程における排出ガス低減装置の適正な稼働を確保するため、使用者に対しては点検・整備の励行等に係る普及啓発等の対策を実施するとともに、エンジン製作者にあっては耐久性確保等に係る技術開発及び対策を行うことが必要である。
     次の章も続けて説明させていただきます。4.2.特殊自動車の排出ガス規制対象範囲の拡大。これまでの答申において、ディーゼル特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が19kw未満のもの及び560kw以上のもの並びにガソリン又はLPGを燃料とする大型特殊自動車及び小型特殊自動車(以下「ガソリン・LPG特殊自動車」という。)については、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発状況等を見極めつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討することとされた。
     ガソリン・LPG特殊自動車のうち、19kw以上560kw未満については、特殊自動車全体に占める排出寄与率がNOxで約8%、HCで約21%、COで約61%とその台数割合(約3%)以上に大きいこと、4.3.2で述べるように一般のガソリン・LPG自動車と同様の対策技術を適用し排出ガスを低減することが可能であることから、排出ガス規制対象に加えることが適当である。ガソリン・LPG特殊自動車は何も対策を施さない場合、1台当たりガソリン・LPG自動車の数十倍の排出ガスを出す恐れがあるが、排出ガス規制の導入によりこれを防止することが可能となる。なお、米国カルフォルニア州では、平成13年から規制されており、平成16年からは全米でも規制されることとなっている。
     また、560kw以上の出力範囲についてはガソリン・LPG特殊自動車は我が国にはなく、ディーゼル特殊自動車の国内保有台数も700台程度と推定され、非常に少ないため排出寄与率も極めて小さく、また19kw未満の出力範囲については、ディーゼル特殊自動車、ガソリン・LPG特殊自動車共に台数は多いものの、1台当たりの排出量は非常に少なく、排出寄与率も小さいため、当面は規制対象とする優先度は低い。しかしながら、排出ガス低減技術については、適用可能なものから逐次導入されることが望ましい。ガソリン・LPG特殊自動車を含む19kw未満の汎用ガソリンエンジンについては、(社)日本陸用内燃機関協会において米国規制と同等の自主基準を設け、平成15年1月、から自主的取組が実施されている。なお、19kw未満の汎用ガソリンエンジンの国内販売台数の約96%が同協会の会員エンジンメーカーにより販売されている。規制対象外の出力範囲のものについては、当面このような業界の自主的取組が着実に行われることが望まれる。
     長くなりますので、ここで一たん区切ってご審議いただきたいと思います。

    【河野委員長】 ありがとうございました。では、ご意見を伺いたいと思いますが、いかがでしょうか。ご自由に発言なさってください。
     これガソリン・LPGに関連しては参考資料の方はどういう扱いになっていましたですか。

    【川又室長補佐】 参考資料、報告の後ろにありますが、そこの50ページに。

    【河野委員長】 これ寄与率ですよね。

    【川又室長補佐】 はい、寄与率の表があります。本文の中にNOxで8%、HCで21%と記載がありますが、そこはこちらの方は詳しく載せております。ガソリン・LPG特殊自動車のところの19から560kwの部分のところで、特殊自動車全体に対する割合という形の欄がありますが、そこにその数字が記載してございます。

    【河野委員長】 これ台数の割合にしては寄与率が大きいというあれですよね。

    【川又室長補佐】 はい。

    【河野委員長】 それから後は53ページに外国との比較が出ていて、2.がこれガソリン・LPGと考えていいんですよね。

    【川又室長補佐】 はいそうです。

    【河野委員長】 いいんですね、これが米国との比較。関連の資料としてはそんなものですか。

    【川又室長補佐】 そうですね。あと、実際にガソリン・LPGの規制値ですとか、あるいは試験方法等4.3以降に記述がある部分ですが、そこについてはまた別途参考資料がついておりますが、またそれは後ほど説明させていただきたいと思います。

    【河野委員長】 いかがでしょうか。

    【指宿委員】 9ページの真ん中あたりにオフロード車についていろいろ書いてあるんですけれども、結局結論が何なのかよくわからないんですけれども、オフロード車については規制は今かけないということで理解してよろしいんですか。

    【川又室長補佐】 なかなかわかりにくい記述でありますが、基本的には今年から初めて特殊自動車の規制が始まるわけですけれども、その中で法律的規制の枠組という形で言いますと、法律的にはナンバープレートがついて公道を走行するもののみが規制の対象となるという形ではございますが、ただ対策の実効性という面ではここの4−1の上の方に記載してあるんですが、国土交通省の建設機械への指定制度というのがございまして、そこでは公共工事ですとか、そういう際に使われる建設機械については、この規制と同じ基準をクリアしていないといけないという制度がございまして、あるいはもう一つナンバープレートがつくつかないというのは、エンジンメーカーにとってはわからない部分なので、つく可能性があるものについては、すべてわざわざ生産内容を分けるということは非効率なので、一律に同じ規制に対応したものをつくっているということで、実質的にはオフロード車も含めて、ことしから始まる規制でほとんどのエンジンが排ガス対策型になるであろうというところで、規制の枠組みがつくられているんですが、ただこの報告に基づく将来の規制がかかった際には、かなり現行よりも高度な排出ガス低減対策技術が必要になってくるという部分がございますので、そういったプロダクションを分けるということも起こる可能性がある。コストがかかりますから、その分実際に分けてやった方がコスト的に有利だというような判断がなされた場合は、対策型と非対策型みたいな形で分けて生産されてしまう。そうしますと、対策の実効性が上がらなくなってしまいますものですから、ここにも記載ありますが、オフロード車の割合が大体排ガスで8割程度オフロード車から出ているという実態がございますので、そうするとそこをきちんと担保するような枠組みに変えていかなければいけないのではないかと考えておりますが、ただ現状15年からの規制はオンロードの自動車の規制の枠組み等を利用して対策をやっているということなんですが、現在そのオフロード車に対してはそういった規制の枠組みがないものですから、例えば今オンロードにつきましては大気汚染防止法で基準を定めて、それを道路運送車両法で車検といったもので担保しておりますが、その担保する枠組みというものが今現在ないものですから、それを新たにつくっていかなければいけないというような状況になってまいりますので、今この時点でこういうような形で規制をしましょうというところまではなかなか突っ込めないという部分があり、それでここでは真ん中よりやや下のところにありますが、オフロード車に対する規制の導入を検討する必要があるということで、今後、枠組み自体を新しくつくっていかなければいけないという意味合いでございます。

    【指宿委員】 ありがとうございます。

    【河野委員長】 今の考え方というのは、これ参考資料の52ページあたりじゃないんでしょうか。違います。

    【川又室長補佐】 はい。

    【河野委員長】 そうですよね。

    【川又室長補佐】 52ページが先ほど説明いたしました現状の平成15年規制の枠組みの説明ということで、公道の走行をする特殊自動車というものと、ユーザーにより公道を走行するケースがある特殊自動車。公道を走行しない山奥とかそういったところに運んでいって作業をするというような特殊自動車。そういった三つのパターンがあるわけですが、直接規制がかかってくるのは、この上の点々であらわした部分でございまして、ナンバープレートを取る部分のみという形になっておりますが、この真ん中のユーザーにより公道を走行するケースがある特殊自動車というものは、ユーザーがナンバーをとるか、とらないかという部分はあらかじめはわからないので、もう両方とも排ガス規制対応のものにするというところでございます。
     それから、一番下の公道を走行しない特殊自動車については、ここは主に大型の建設機械とかが多い領域なんですが、そこら辺につきましては、先ほど言いました国土交通省の指定制度、そういったものでほぼカバーされているということで、現状としてはほとんどがカバーされるという説明の部分でございます。

    【河野委員長】 ということでわからないところもあるけれども、そういうことを見極めながら考えていこうということになると思うんですね。ほかいかがでしょうか。

    【岩本委員】 よろしいですか。

    【河野委員長】 はい、どうぞ。

    【岩本委員】 今のご質問と関連するんですけれども、オフロード車の場合に重油とか灯油とかを使われていて、軽油以外のものが使われている可能性があるというご指摘があちらこちらにありますけれども、燃料に関する使用規制みたいなものは現行法の中に何かないんですか。つまり、規定以外のものを使ったら罰則があるというようなことはどうですか。

    【久保田室長補佐】 我々が今確認しているところでは、販売や輸入の規制というのでは、揮発油等の品質の確保等に関する法律というのでやられているということですが、使用自体に対する規制はないと聞いております。

    【岩本委員】 軽油以外を使って、例えば機器が故障した場合にはそれはご本人の責任かもしれませんが、使うことそのものに違法性があるとかということにはならない。

    【久保田室長補佐】 はい、そのように聞いております。

    【川又室長補佐】 つけ加えますと、またメーカーも一応取扱説明書等で、軽油を使ってくださいということは記載はしてあって、補償の対象外に、その軽油以外の燃料を使った場合は補償の対象としないと記載はしているということは聞いておりますが、ただ実質的にその使用者がそういったことをやるかどうかというところまでは、何も法的なものはございません。

    【河野委員長】 性善説でやっているんですけれども、それでは対応できなくなってくることもあり得るということなんでしょうかね。

    【川又室長補佐】 ただそこで難しいのが9ページの下にも記載がありますが、実態がよくわかっていないというところが非常に対策を考える上でもネックになっている部分でございまして、ここら辺の実態調査をして、その実態を把握した上で必要な対策を考えていかなければいけないと考えております。

    【河野委員長】  ほかに何かございますでしょうか。後でもまたご意見をいただくということを条件に次にいきたいと思いますので、よろしくお願いします。

    【川又室長補佐】 それでは、引き続きまして11ページ、4.3.特殊自動車の排出ガス低減技術以下についてご説明させていただきます。まず、ディーゼル特殊自動車ということで、ディーゼル特殊自動車には一般のディーゼル自動車と比較して、以下のような多くの課題がある。
     [1]埃や泥水の中で使用されたり、屋外に長期間放置される等、使用環境が劣悪である。
     [2]エンジンが高負荷・高回転域で連続使用される頻度が高い。
     [3]、[1]及び[2]により、エンジン各部の耐久性・信頼性が厳しく要求される。
     [4]車速が遅く、また作業時は走行風が得られないため、放熱性能が劣る。
     [5]作業時の安全性確保等のため、排出ガス低減装置の搭載に空間的な制約が大きく、特に小型のもので対策が困難である。
     [6]オフロード車では、重油や灯油等が使用される場合があるため、軽油の使用を前提とした有効な排出ガス低減技術の適用が制限を受ける。
     [7]エンジンの出力範囲が広く、一般の自動車にはない出力においては、一般の自動車に適用されている技術をそのまま転用できないため、対策技術を新規に開発することが必要となる。
     [8]多品種少量生産であるため、新たな規制に対応したエンジン及び車両の開発に期間を要し、費用の負担が大きくなる。
     [9]エンジン製作者と車両製作者が異なる場合が多く、その際には、エンジン製作者単独で対策に関わる吸排気系や後処理装置の設計ができない。また、エンジン製作者がエンジンを開発した後、車両製作者が車両の開発を行うため、開発期間が長くなる。
     [10]小型エンジンは本体価格が安いため、排出ガス低減対策にかけられる費用が制限され、利用できる対策技術が限定される。
     [11]小型エンジンの直噴エンジン化は騒音増加等の問題から難しい。
     したがって、一般のディーゼル自動車と同等の排出ガス低減を直ちに実現することは困難なものの、一般のディーゼル自動車で実用化されている技術のうち、燃焼室・吸気系の改良、電子制御、コモンレール式高圧噴射等の燃料噴射系の改良、排気ガス再循環装置のEGRガスの冷却、給気冷却器付き過給器や酸化触媒等の技術を適切に組み合わせて用いることにより排出ガスを低減することが可能と考えられる。ただし、56kw未満のエンジンについては、一般のディーゼル自動車が存在しない小さな排気量であり、副室式エンジンが多く採用されているため、直噴式エンジン用に開発されている排出ガス低減対策技術が採用できない。また、エンジン本体の価格が安く、かけられる対策費用に制約があることから、適用可能な排出ガス低減対策技術が限定される。そのため、燃焼室・吸気系・燃料噴射系の一層の改良を基本として、一部の適用可能なエンジンについてはEGRや酸化触媒の採用や電子制御化等により排出ガスを低減することが可能である。
     また、我が国では燃料生産者の自主的取組により、規制に先立って本年4月から軽油中の硫黄分が50ppmに低減された低硫黄軽油が普及することとなっており、この使用を前提とすれば、酸化触媒によるPM等の低減効果が高まる。なお、低硫黄軽油の使用自体にも若干のPM低減効果がある。
     4.3.2.ガソリン・LPG特殊自動車。
     ガソリン・LPG特殊自動車にもディーゼル特殊自動車に関して前項に示した事項と同様な種々の制約があるため、一般のガソリン・LPG自動車と同等の排出ガス低減は直ちには困難である。しかしながら、一般のガソリン・LPG自動車で実用化されている技術のうち、燃焼室構造の最適化による燃焼改善、燃料噴射装置の改良、空燃比制御の高精度化等エンジン本体の改良に加え、三元触媒等の排出ガス低減装置の採用により排出ガスを低減することが可能である。
     4.4排出ガス試験方法。
     4.4.1ディーゼル特殊自動車。
     現行の排出ガス試験方法については、平成15年規制で新たに設定されており、使用実態の変化はほとんどないと考えられるため、これを継続することが適当である。
     4.4.2ガソリン・LPG特殊自動車。
     特殊自動車は、一般の自動車と異なり、同一のエンジンが多種多様な特殊自動車に搭載され、エンジンの国際流通も盛んであること、同様な機種の特殊自動車であっても搭載されるエンジンが多様な出力・性能特性を有していること等の特徴がある。このため、ガソリン・LPG特殊自動車についても、ディーゼル特殊自動車と同様に、より効率的かつ確実に排出ガスの低減対策を推進するため、エンジンベースの排出ガス試験方法を採用することが適当である。
     特殊自動車から排出される大気汚染物質のほとんどは作業時に排出されており、その排出ガス低減を的確に推進するためには、作業時の排出実態を適正に評価でき、なおかつ走行時の排出ガス低減にも有効な試験方法を採用すべきである。
     ガソリン・LPG特殊自動車の排出ガス試験方法については、排出ガスのほとんどが排出される作業時においては、エンジンの稼働条件等、ガソリン・LPG特殊自動車の使用実態が国内外で大きく相違しないこと、我が国の環境保全上支障がない場合には、可能な範囲において、試験設備及び試験方法の国際調和を図ることが望ましいことから、ガソリン・LPG特殊自動車の排出ガス規制実施国である米国で採用しており、かつ国際標準化機構(ISO)の規格であるISO8178−4に規定するC2モードを中心に検討を行った。その結果、ガソリン・LPG特殊自動車の我が国での路上走行及び実作業時のエンジン使用実態と、ISO C2モードは概ね一致しており、このモードによる規制で実使用時のエンジン運転状態を適正に評価でき、十分な排出ガス低減効果が見込まれるものと判断された。
     ISO C2モードは、ガソリン・LPGエンジンを搭載した建設機械、農業機械、フォークリフト等の実作業時の回転数・負荷等を調査して作成されたものであり、ガソリン・LPG特殊自動車全般の排出特性を把握するモードとして国際的に広く採用されている。
     以上より、我が国で、定格出力が19kw以上560kw未満のエンジンを搭載するガソリン・LPG特殊自動車についての排出ガス低減対策を実施するに当たっては、別表3に示すISO C2モードを採用することが適当である。
     別表3というのが本文の22ページに書いてありますが、これわかりにくいので絵にしたものが参考資料の62ページに記載してございます。横軸が回転速度でアイドリング中間回転速度、100%回転速度、それから縦軸がトルクで、パーセンテージでございます。丸の大きさが重みづけの割合ということで、その丸の右に書いてある数字がその重みづけの係数でございます。これがISO8178−4に既定されるC2モードでございます。
     それでは、本文13ページの方に戻っていただきまして、続けて排出ガス低減目標値について読み上げさせていただきます。
     4.5.1.ディーゼル特殊自動車。
     本委員会では、2.で述べた自動車排出ガス低減対策の必要性を年頭に置きつつ、4.3.1で述べた排出ガス低減対策について、今後の発展の可能性も踏まえ、各出力範囲ごとに技術的な検討を行った。その結果、PM、NOx、HC、CO及びPMのうちディーゼル黒煙について、別表4に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当であるということの結論を得た。
     別表4は本文の23ページに記載しておりまして、先ほど概要のところでお示しした数字と同じものでございます。
     別表4に示す許容限度設定目標値は、設計、開発、生産準備等を効率的に行うことにより、定格出力が130kw以上560kw未満のエンジンを搭載する特殊自動車については平成18年末までに、19kw以上37kw未満のもの及び75kw以上130kw未満のものについては平成19年末までに、37kw以上75kw未満のものについては平成20年末までに達成を図ることが適当である。
     なお、特殊自動車は多品種少量生産であるため、対象となる車種・型式が多岐にわたるのみならず、エンジン製作者と車体製作者が異なる場合が多く、その場合車体製作者はエンジン製作者からエンジンの提供を受けた後に車両の設計開発を行うことから、規制への対応のための開発期間が必要となる。特に、56kw以上75kw未満については一般のディーゼル自動車のエンジンに適用されている技術を転用可能な最も小さい出力帯であるため技術的難易度が高いこと、及び130kw以上560kw未満については規制開始までの期間が短いため開発及び生産の工数上、対応に困難が予想されることから、それらエンジンを搭載する排出ガス規制の実施に当たっては規制への対応が円滑に進められるよう配慮する必要がある。
     欧米でも2006年から2008年にかけてNOxとHCの合算値で約4割削減する規制強化案が公表されている。ただし、米国ではディーゼル特殊自動車用の燃料の硫黄分が3,000ppm程度であり、低硫黄軽油の普及が2009年頃以降となることから適用可能な技術が限定されるため、PMの規制値は次期規制で強化しないこととしている。特殊自動車は、自動車に比べ市場規模が小さく、世界を単一市場として販売を行っており、国際整合性が特に重視されることから、可能な限り国際協調することが求められている。そのため、欧州委員会は米国との協調を重視し、PMの規制値を強化しない規制案を本年1月に公表した。
     このような特殊自動車における国際脇詞の重安性は理解するものの、我が国においては2.で述べたようにPM削減の必要性が大きいため、次期規制でPMの規制値も低減する必要がある。
     ディーゼルエンジンの大幅な排出ガス低減のためには、後処理装置の装着が不可欠である。ディーゼル特殊自動車についても、将来的には、平成17年からのディーゼル新長期目標と同様、ディーゼル微粒子除去装置(DPF)等の後処理装置の装着を前提とした規制を導入すべきである。その際には、後処理装置の評価に適した新たな排出ガス試験法の導入についても併せて検討する必要がある。ディーゼル特殊自動車への適用のための開発期間、多機種への展開を考えると、DPF等の適用可能時期は平成22年頃と想定される。後処理装置の装着を前提とした規制の詳細については、技術開発の進捗状況を見極めつつ、今後検討することが適当である。その際、規制への対応のための開発期間が一般の自動車よりも長くなることを考慮し、可能な限り早期に結論を出す必要がある。なお、欧米では2011年からDPFを前提としてPM値を大幅に低減する規制強化案が提案されている。また、米国の規制案では、NOxについても後処理装置の適用を前提としてPMと同時期に大幅に削減することとしている。
     また、ブローバイガスとして排出されるHCについては、第三次答申において、一般のディーゼル自動車に対し、新短期規制から対策が実施されることとなっている。しかしながら、ディーゼル特殊自動車、特に定格出力の大きいエンジンを搭載する車両及び過給機付き車両については、装置の耐久信頼性の確保のための技術開発が必要であることから、今後技術的な見通しが立った段階で速やかに排出抑制対策を実施することが適当である。なお、米国では平成16年から無過給ディーゼルエンジンについてのみ、ブローバイガス規制が実施されることとなっている。
     続きまして、ガソリン・LPG特殊自動車。
     本委員会では、2.で述べた自動車排出ガス低減対策の必要性を念頭に置きつつ、4.3.2で述べた排出ガス低減対策について、今後の発展の可能性も踏まえ、技術的な検討を行った結果、NOx、HC及びCOについて、平成19年末までに別表5に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当であるとの結論を得た。
     別表4は本文の24ページにあります。これも先ほど概要の方のペーパーで説明したものと同じ値が記載しております。
     また、ブローバイガスとして排出されるHCについても、国内販売車両の多くで既に排出抑制対策が実施されているところであり、排気管からの排出低減に併せて対策を実施することが適当である。
     続きまして、使用過程における性能維持方策。
     本報告で示した排出ガス低減目標の達成には、4.3で述べたように、触媒等の排出ガス低減装置が必要と考えられるが、これらが十分な耐久性を有していない場合、使用過程でその性能が劣化し、排出ガス量が増大することが懸念される。このため、平均使用年数、その間の使用時間等の実態を考慮し、耐久時間を設定することが必要であり、ディーゼル特殊自動車のうち定格出力が19kw以上37kw未満のもの及びガソリン・LPG特殊自動車については5,000時間、ディーゼル特殊自動車のうち37kw以上560kw未満については8,000時間とすることが適当である。自動車製作者にあっては、生産段階において、これら耐久時間後においても良好な排出ガス性能の確保を図ることが必要である。
     また、特殊自動車の使用過程における排出ガス低減装置の適正な機能を確保するためには、使用者が点検・整備の励行による適正な管理を行うことも重要である。それとともに、排出低減装置に係る整備不良や不正改造の排除を図るため、道路運送車両法に基づく自動車の検査や、街頭での指導・取締りにより、排出ガス低減装置に係る整備不良や不正改造の排除を図ることが必要である。使用過程車に対してはディーゼル特殊自動車について、一般のディーゼル自動車と同様、黒煙についての無負荷急加速試験を実施することとしているが、ガソリン・LPG特殊自動車についても一般のガソリン・LPG自動車と同様にアイドリング規制を実施する必要がある。アイドリングに係る許容限度については、本報告で示した排出ガス低減目標のために採用される排出ガス低減技術を踏まえ、早急に設定することが必要である。
     続きまして、排出ガス低減効果。
     環境省の試算によると、平成12年度の全国の自動車からの大気汚染物質の総排出量は、PMが約7.6万トン、NOxが約95万トン、HCが約30万トンと推定される。このうち特殊自動車の総排出量とその割合は、PMが約1.1万トンで約15%、NOxが約31万トンで約32%、HCが約4万トンで約13%である。
     本報告で示した特殊自動車の新たな排出ガス低減目標値に基づく対策により、特殊自動車からの大気汚染物質の総排出量がどの程度削減されるかについて、種々の仮定の下に以下のように試算した。
    (特殊自動車からの総排出量の削減効果)
     [1]特殊自動車の使用実態及び台数の変化並びに将来の規制の適合車の普及率を推計した場合。
     平成22年度の特殊自動車からの総排出量は平成12年度と比較し、それぞれの物質について、PM約26%、NOx約38%、HC約35%が削減される。
     [2]特殊自動車の使用実態及び台数等が平成12年度と同じと仮定し、対象となる特殊自動車がすべて本報告に基づく規制の適合車に代替した場合。
     特殊自動車からの総排出量は、平成12年度と比較し、それぞれの物質について、PM約46%、NOx約65%、HC約57%が削減される。
     したがって、本報告で示した特殊自動車の新たな排出ガス低減目標値に基づく対策により、特殊自動車からの大気汚染物質の排出量がかなり削減されると考えられる。ただし、[1]の推計によれば、自動車全体に占める特殊自動車の排出寄与割合は平成22年度において、NOxについてを約34%と平成12年度の約32%とほぼ変わらず、PMについては約28%、HCについては約24%と高まる。これは、本報告で示した特殊自動車の新たな排出ガス低減目標値の達成年は平成18年から平成20年であり、平成22年度では低減効果が十分に現れないこと及び平成17年からの一般の自動車の排出ガス規制が大幅に強化されることから全体の排出総量が減少することが要因となっている。4.5.1で述べたように、平成22年頃にDPF等の後処理装置の装着を前提とした規制を導入することにより、ディーゼル特殊自動車からの排出ガスが今後大幅に低減されていくことが期待される。
     以上が第4章でございまして、それから残り第5章の部分で変更があった部分につきましては、17ページの一番上の[1]から[3]の部分が今回のディーゼル特殊自動車の内容を受けまして変更した部分です。
     今後の検討課題ということで、[1]としまして、ディーゼル特殊自動車のうち定格出力が19kw以上560kw未満のものについては、一般のディーゼル自動車の新長期規制に適用される後処理装置の適用可能性を見極め、2010年頃の達成を目途とした新たな低減目標について検討する。その際には、新たな排出ガス試験法の導入についても検討する。
     [2]ガソリン・LPG特殊自動車のうち定格出力が19kw以上560kw未満のものについては、本報告に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減目標について検討する。
     [3]特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が19kw未満のもの及び560kw以上のもの並びに特殊自動車以外の汎用エンジンについては、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発状況等を見極めつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する。という部分が変更になっている部分でございます。
     そのほか、5.2.の関連の諸施策につきましては、前回4月21日におまとめいただいた専門委員会報告から変更はございません。
     報告部分については以上でございます。

    【河野委員長】 ありがとうございました。いかがでしょうか。これもやっぱり二輪のときもガソリン自動車と比べてどうして技術導入できないのかというので、ここも一般のディーゼル自動車と比較してということで11ページにそれをまとめて書いていただいているんですが、だけど私思うに、やっぱり車と言えばトヨタ、ホンダ、日産とすぐ出てくるんだけれども、特殊自動車とかというと皆様方すぐメーカーがばっと出てくるかというような、そういう世界だったような気がしますよね。

    【川又室長補佐】 基本的にはここに記述したところがそこの部分を一応総括的に、網羅的に記述したと考えております。ただし、今委員長がおっしゃられたように、確かに実態がなかなかわからないという部分が多い。先ほど燃料のお話がありましたけれども、使用実態とかそういったものにつきましても、やはり自動車に比べますと統計的なデータというのも非常に限られていますし、この排出量の試算についても随分情報が少なくて、大変だった部分ございまして、そういうところでかなり不明な部分は多いというところと、それからやはりメーカーにつきましても、ここに記載がありますようにまずエンジンメーカーとそれから車両メーカーというのがございまして、それも数が非常に多いという形になっておりまして、初めエンジンメーカーに対してヒアリングをやっていくに当たりまして、二十数社のエンジンメーカーにまず声をかけてヒアリングしていくというところがございまして、車両メーカーについてはそれよりもずっと多いという形になっております。
     それからあと、ここにも記載がありますが、型式自体が非常にバリエーションが多いと。ここに記載がありますように、出力ですとか、そういう用途ももちろんなんですが、そういったものでかなりユーザーからの要求が強くて、生産台数も一つの型式当たりには非常に少ない、ものによっては何十台とか、何百台ぐらいがオーダーで、自動車の何万台とかそういうところとはかなりけたが違うというような事情がございます。
     ですから、ここの11ページの技術的な難易度については11ページの[1]から[11]のところでまとめてあると思いますが、基本的には自動車の技術というのが応用していくということが基本ラインということではございますが、なかなかこういった困難さがあって、同じ規制値を同時期に達成するということは技術的にも難しいというようなところでございます。

    【河野委員長】 だからこの場では主として技術的に可能かどうかというような観点からやってきたんですが、今おっしゃったようなそういうところというのは非常にこれに関連していることなので、この報告には入らないとは思いますけれども、事務局の方ではそこを十分整理しておいていただいて、今後の規制等を考えるときに役立てるように参考資料でもないし、その引き継ぎが十分できるようにしておいていただきたいというような気がしますけれども。

    【川又室長補佐】 はい。

    【河野委員長】 いかがでしょうか。

    【福間委員】 4.6の使用過程における性能維持方策の中で、例えば37kw以上560kw未満については8,000時間とすることが適当であるということがありますけれども、この耐久時間ですね。この8,000時間というのはどういう格好で、そのやり方を議論するのはこの場ではないと思うんですけれども、本当に担保できるのか、これに対してある程度加速試験的な試験方法が想定されているのか、または実際に8,000時間そのものを回して証明しなければいけないのか。8,000時間回すのは大変だなと思うんですけれども、これ本当に担保できるのであろうかというのがちょっとよくわからないのですが。

    【川又室長補佐】 ここら辺につきましては、具体的にどういう試験で担保するかという部分につきましては、今後詰めていかなければいけないと考えておりますが、今、既存の一般のディーゼル自動車ですとか、そういった部分につきましては、やはり全部やらなくてもいいことが証明されれば、それは全部やらないで半分やってあと外挿してやるとか、そういった方法が考えらると思いますので、そこら辺はもちろん実効性が担保される段階で、それを担保される前提でできる限りそういう負担がないようにやっていかなければいけないと考えております。
     それから、あとこの時間数を設定した根拠という部分についてなんですが、ここにつきましては使用実態から、先ほどデータが少ないというのがあったんですが、非常にデータ的には少ないんですが、実際の年間の使用時間と平均的な使用年数というものを見て、それを掛け合わせた形で大体これぐらいではないかというところで、この時間が導き出されております。ですから、ここら辺は逆に規制が進んでいって、かなりそういう情報が集まるようになれば、またそれに基づいて見直していく必要があるのではないかと考えております。

    【河野委員長】 よろしいですか。これはこういうのは数値を出してみないと先には進まないということでしょうか。

    【塩路委員】 そういう意味からどれくらいの期間それが使われているかという参考資料が今回ないんですよね。もちろんデータがわかりにくいというか、調査が進んでいないということが背景にあるんですけれども。

    【川又室長補佐】 なかなか統計的なデータというのがまず一切ないという部分がありまして、そのアンケート調査というか、メーカー、業界がユーザーに対してやったものが多少ある程度なんです。なかなか参考資料という形でまとめて出しにくい部分がありまして、それでちょっと入っていないという事情なんですが、そこら辺はまた今後も引き続きこの排出量の推計も含めて、そういったデータの充実というものは図っていかなければいけないと考えておりますので、またそこは引き続き調査を進めていって、載せられる段階で載せていきたいと考えております。

    【松下委員】 書いてある内容についての云々ではないんですが、16ページには特殊自動車に対する対策によって、PM等の2010年の排出量は2000年に較べて、大幅に減少するが、自動車全体に占める特殊自動車の排出寄与割合はあまり変わらないが高まるものと書いてある。この理由は後段に書いてあるものの素人にはすぐに理解しにくい。むしろ参考資料の72頁に書いてあるように、例えばPMの場合、自動車全体の排出量は2000年で7万6千トンだったのが、全車の規制が達成されたら1万1,000トンになるために、特殊自動車の排出寄与割合が相対的に高まるという方がわかりやすいと思います。

    【河野委員長】 今おっしゃったことは一応読み取れることは読み取れる。これから読み取れない。

    【塩路委員】 いや、参考資料からは読み取れる。

    【河野委員長】 こっちからは読み取れない。

    【松下委員】  この文書をそのまますっと読んでいくといろいろ計算しないとわからないものですから、忙しい人間でもぱっとわかるように1行程度追加してもらった方がいいなということです。

    【塩路委員】 今言われたのは16ページの「したがって」のところから先ですよね。これ「したがって」と書いてある割には割合だけしか書いてなかったので、ここの部分だと思います。割合が少ないからいかんのかという意味ではなくて、多くなったらいかんのかという意味でなくて、トータルとしてこれだけ減っているんだよということをちょっとだけでも書いておいた方がいいのではないかというご指摘だと思うんです。

    【松下委員】 二輪車についても同じなんですよね。

    【塩路委員】 そうですね。何かモグラたたきのパーセンテージの高いところからたたいていってということだけしか書いてなくて、それで結局どうなったんだということが欲しいなと。

    【河野委員長】 だけどもともとの考え方はそうでしょう。

    【塩路委員】 もちろんそうです。

    【河野委員長】 モグラたたきやっているわけだから。

    【塩路委員】 でもやっぱり本当の目的は。

    【松下委員】 健康の保全にあるわけですから。

    【塩路委員】 健康の保全ですからね。この「したがって」と書いてあるまとめのところにないというのが恐らくご指摘のところだと思うんですね。

    【長江委員】 いいですか。

    【河野委員長】 どうぞ。

    【長江委員】 今のご意見はそうなんですが、逆な言い方をすると自動車がいろんな規制をどんどん強化をしている。そういう中で全体の中でどういうふうに占めるかという話もあるものですから、だからそれを両論併記にするかどうかわかりませんけれども、何かそういう形でわかりやすく表現をしていただければいいのかなと。
     いわゆる特殊自動車の絶対数だけでそのものを、それはそういうふうに狙うんですが、全体としてどういうふうになるのかという話が一つあるんだろうと思うんです。

    【河野委員長】 自動車全体の話ですか。

    【川又室長補佐】 今ご指摘があった点なんですが、19ページの関連の諸施策の最後の部分に、効果予測・効果測定の充実ということで、ここに記載があるんですが、単体対策や総合的な自動車排出ガス対策の進展に伴い、これらの対策の効果を的確に予測し、また、精度の良いモニタリングによる効果の測定を行うことが一層重要になる。その際には、自動車を含めた全ての移動発生源、工場・事業場等の固定発生源、各種自然発生源等から排出されるPM、HC等の排出量目録の整備やSPM、光化学オキシダント等の二次生成に及ぼす寄与の把握も必要となる。そのため、大気質改善に対する各対策の効果・予測手法の開発、沿道等での対策効果の把握体制の整備等が望まれるということで、今ご指摘があったように、今後大気汚染改善のために対策を考えていくに当たりましては、総合的に何をどうしなければいけないのかというところを明らかにしていかなければいけないと考えておりますが、ただそのツールがまだ十分にできていないと。そのシミュレーションモデルですとか、そういったすべての発生源のインベントリーですとか、そういったところの整備を今、鋭意進めているところでございまして、第5次答申でもご指摘がありましたので、それに基づきまして今必死に進めているというところでございます。
     今までの自動車排出ガス低減につきましては、技術的に可能な限りやっていこうということでどんどんそれぞれの値も減らし、それから対象も拡大しということで進めていただいたわけですけれども、今後は大分自動車、特にガソリン車なんていうものにつきましてはほとんど排出がゼロに近いような部分まできているので、今後は具体的にもう1回見直してどこをどうやっていったらいいのかというところを考えていかなければいけないと思うんですが、ただ特殊自動車についても、二輪車についても、まだ技術的に先ほど委員長がおっしゃられたようにガソリン乗用車ですとか、あるいはディーゼルの一般の自動車ですとか、そういったところの技術よりもまだおくれている技術を採用している部分というところがございますので、もちろん技術的な難易度があってそうなっているわけですが、ただ将来的には同じレベルにまでどんどん近づけていくということは可能であろうというところがございますので、当面はそこに向かって進めていくというのが適切ではないかと考えておりますが、ただ並行して今ご指摘があったような総合的な部分から何をやっていかなければいけないのかと。大気汚染あるいは健康影響の観点から、逆に何が必要なのかというアプローチも当然していかなければいけないと思っておりますが、それはまだちょっと時間がかかるというところでご理解いただきたいと考えております。

    【河野委員長】 私も今おっしゃった技術的な面とそれからあと寄与率というのをかなりベースに置いてやってきたもので、今の最後のところというのはこれは部会の方でこれぐらいのことを必要最低限つけないとわかりづらいですよというご指摘があって、いつからかこういう形のものを入れるようになったと理解しています。だから、これをもうちょっと進めていけば、さらにトータルでわかりやすいようなものができていくとは思いますが、当面は今、事務局の方でおっしゃられたような方針でいくということじゃないかなと思うんですが。

    【川又室長補佐】 ですから、そのトータルな部分につきましては、そういったツールが整った段階で逆に例えばシミュレーションで環境基準を達成するためにはどれぐらいの排出量にしなければいけないとか、そういった絶対量での話というのもある程度できるようになるかと思いますが、今、先ほどモグラたたきとご指摘がありましたけれども、排出量の割合から、ある技術的な側面からどれだけ下がられるかというところでやっているというところの現状なので、まだギャップといいますか、今後進めていかなければいけない部分というのがあるかなと認識しております。

    【河野委員長】 そうですね。でも私考えるとここの節というのは、これ本来の参考資料の方に入っていいんじゃないかなと思えるようなところではないかなと思うんですよね。そういうと何かいろいろ痛くもない腹探られそうなのでここへ入っているということなんですが、ここに入れるにしては不親切だなという感じがあるということで、そこら辺でちょっと今回は今後そういう問題があるということを前提に考えておいていただきたいと思うんですが。

    【斉藤委員】 今の話とは関係ないんですが、ちょっと文書で気になったところがあるんですが、事前に一通り目を通して、そのとき気がつかなかったんですが、試験方法のところの13ページの上から4行目のところ「ISO C2モードは概ね一致しており」というところがありますが、その下なんですが「このモードによる規制で」とこれは「規制で」はなくて「測定で」ですよね、恐らく。その「実使用時のエンジン運転状況を適正に評価できるものと判断された」でいいと思うんです。その後「十分な排出ガス低減効果が見込まれる」というのはこれちょっと測定のことですから、やっぱり実態を反映した測定ができるかどうかということを書けばいいわけですから、このモードによる測定で実使用時のエンジン運転状態を適正に評価できるものと判断されたということでよろしいんじゃないかと思うんですが。

    【川又室長補佐】 一応ここの記述の心という部分は、このモードを用いた規制によって、十分な排出ガス低減効果が見込まれるということが判断されたというところが意図としてありまして、ですから、このモードを使って試験法として測定した場合に、ちゃんと排出ガス低減効果があらわれるかどうかという観点から見ると、このモードできちんとそういうふうになりますというところで、こういうような形の記述にしたというところなんですが。

    【斉藤委員】 ただここで主張したいのは、実態を反映した測定ができるかどうかというところですね。実態を反映したということからISO C2モードにしましたと言っているわけですから、結局ISOのC2モードでやれば実態を反映した測定ができていますとそれだけの話ですね。その低減効果というのはもっと別な測定した結果の値がどうであるかということだと思うんですよね。実態を反映した測定ができていますということだけでいいと思うんですが。

    【河野委員長】 このモードの採用によってとか、このモードによってとかという、そういう意味で使われているんですよね、ここは。

    【川又室長補佐】 そうですね。このモードを使うことで。

    【河野委員長】 評価できる。

    【川又室長補佐】 ちゃんと低減、内容は同じなんですが、このモードを採用することによってきちんとこの規制というものが低減効果が見込まれる規制になりますという部分の記述なので、もちろん今、斉藤委員がおっしゃったところがそうなんですが、それからさらにちゃんと実態が反映できますと。規制することによって、排出ガス低減効果というのはちゃんと実態を反映したモードで下げることができるんですという部分まで記載するということでここまで記述があるという中身になっています。

    【久保田室長補佐】 当方で報告案をご審議いただく中で、規制という場合に、いわゆる規制値と測定する方法というものをセットで規制ということをこれまでもずっとご審議いただいておったということで、ここはいわゆるセットで初めて規制というものが成り立ちますので、このモードによる規制というのは、規制値とモード、それをあわせた規制ということを踏まえて、このような記載をさせていただいているとご理解いただければと思うんですが、いかがでございましょうか。

    【河野委員長】 ここでまた委員長として間違っていなければいいということで、今のような説明で何とかいくのではないかと。斉藤委員いかがですか。ちょっと文章としてはまずいんですけれども。

    【斉藤委員】 皆さんよろしいということであれば、気になったものですから。

    【河野委員長】 そういう定義とか知らないとちょっとあれかなという感じありますね。

    【川又室長補佐】 そうですね。これ初めにことしから規制が行われるディーゼル特殊自動車の決めた第二次答申、第四次答申、そこでの記述も同じようにさせていただいておりまして、また文化という話を委員長よく言われて、そういう形になってしまうのかもしれないんですが、一応我々としてはできるだけ違う表現をしているということは違う内容、違うことを言っているんだということにとられかねないので、できるだけ同じ内容を言うときには同じ表現を使いたいというのがあって、よくご指摘されるのが必要である、必要であるというのを何度も重なってしまって読みにくいというご指摘もあるんですが、そこはそういう強さ、表現の違いというものを内容とリンクさせて考えていきたい、正確性と。それはまた役所言葉と言われるのかもしれないんですが、そういうところがございまして、なかなか文学的にはよろしくないものがいっぱいあるかもしれないと思いますが、そういうことでちょっとご理解いただければなと考えております。

    【河野委員長】 文章についてはまだほかにもさっきおっしゃったような観点から書いておりますので、業界の文章ということで、そういう文化であるととらえていただくよりしようがないかなと思いますが。
     それから、ほかにございますでしょうか。どうぞ。

    【指宿委員】 また文化の質問なわけじゃないんですが、特殊自動車の場合にエンジンで台上試験しますよね。そうするとエンジンメーカーがその性能に責任があるのか、車体としてなったときにその車両として規制をクリアしなければいけないのかという、その二つ結構悩ましいのではないかなと思う。素直に読めばもう車両になったものを規制するんだということなんでしょうけれども、それに責任があるのはエンジンメーカーなのかどうかというのが一つある。そういう意味でいうと国際調和というのが非常に大事だと書かれているんですけれども、例えば外国からエンジンだけ買ってきて車両メーカーが車体をつくったとすると、そこに車両メーカーは責任はないよと言えるのか、あるいはエンジンを購入したということでもう責任があるのか、その辺がはっきりと書かれていないような気がするんですけれども、そういう面はどうなんでしょうか。

    【川又室長補佐】 そこはご指摘のように非常にまだはっきりとしていない部分でございまして、特にエンジンだけならいいんですが、ここにも記載がありますように、後処理装置が今後つくようになると、ますます車体なのか、エンジンなのかというところが判別がつきにくくなってくるような状態になってくると考えています。現状欧米ともにエンジンによる規制ということをやっておりますので、測定もエンジンですし、そういった排ガスを担保するのもエンジンメーカーの責任という形になっております。
     ただ、今後、後処理装置等が入ってまいりますと、なかなかそれだけで割り切っていくというのも難しい部分も出てくると思うので、ただ向こうはエンジンでの認証という形になっていますので、多分それをベースに考えていくのではないかとは思うんですが、我が国の場合、現行の規制は一般の自動車と同じものと、今年から始まる規制は同じものということの枠組みになっていますのでそれは車両としてみていくと。試験としてはエンジンとしてやりますけれども、全体の車両として見ていくという形になっておりますが、今後次のこの報告に基づく規制につきましては、オフロードの規制をどうするかということも含めて、その実際の認証をどういうような形で、どういう枠組みでやっていくのかというところと、今ご指摘の部分というのは非常に関係が深くなってくると考えておりますので、それをどのようにやっていくかによってエンジン単体で見るのか、それとも車両も含めたセットで見るのかというところは決まっていくものだと思いますので、現時点ではまだお答えできないというような状況になっていると思います。

    【指宿委員】 そういう意味では国際的な方向というか、そういうものをちゃんとにらんで考えがいくのが非常に重要かなと思うんですけれども、日本だけ突っ走るというか、日本だけ違う方法をやっても後でお互いに困ってしまう事態が起こるのではないかなと。どう思われますか。

    【河野委員長】 我々が思っているトラックとか、バスつくっているところは随分違うというところがかなりありまして、我々にはちょっとまだ身近というか、よくわからないところがたくさんあるんですね。

    【川又室長補佐】 あと残りの参考資料を簡単にご説明させていただきます。

    【河野委員長】 そうですか、はい。では、お願いします。

    【川又室長補佐】 それで、参考資料の方、目次がありまして、そこをブルーの紙の後ですが見ていただきますと、ここも基本的には二輪車の前回の報告に特殊自動車の部分を加えたという構成になっております。目次の2ページ目のローマ数字のIIIで特殊自動車関係と書いてありますが、ここが主に加わった部分でございます。それが46ページからになっておりまして、46ページに特殊自動車の定義、それから47ページにその説明の特殊自動車の種類。それから、48ページに公道を走行しない特殊自動車の割合ということで本文に排出量で8割という話がありましたが、そこがそのもとデータがここに記載されております。
     それから、49ページはもうちょっと細かく代表的な特殊自動車について台数の割合というものを公道を走行するもの、しないもので分けたデータでございます。
     それから、50ページが燃料種別出力別に見た特殊自動車全体に占める排出寄与率ということで、ガソリンLPG特殊自動車、ディーゼル特殊自動車、それぞれ19kw未満と560kwまで、それから560kw以上ということで、それぞれの排出寄与率を記載してございます。
     それから、51ページは特殊自動車の排出ガス規制等ということで、燃焼を行う施設、装置の規制体系の一覧が51ページに書かれておりまして、特殊自動車は真ん中の点線で囲んである部分が該当するところでございます。
     それから、次の52ページが先ほどご説明いたしました特殊自動車の平成15年規制の規制の枠組みの説明の図でございます。
     それから、53ページが欧米の将来排出ガス規制動向ということで、今後の規制をまとめたものでございまして、表1が欧米の規制値案ということで、今回の報告に相当する欧米の規制の値が書かれております。表2、表3につきましては、その2011年以降のさらにその次のステップ、後処理装置を前提とした規制値についての案でございます。これは最近出されたばかりでございまして、ヨーロッパについてはことしの1月、アメリカについてはことしの4月に規制値案ということで公表されておりまして、まだこれは最終的に決まったものではございません。
     それから、下の部分がガソリンの規制値ということで、これはヨーロッパはないのでアメリカの規制値だけ載せてございます。
     それから、54ページがディーゼル特殊自動車の規制値の比較図ということで、日米欧の今ご紹介いたしました次期規制値、2006年から8年時の規制値について日米欧を比較した図でございます。
     それから、55ページが燃料中、軽油中に含まれる硫黄分の現状と見通しということで、これはオンロード車とオフロード車と両方書かれておりますが、アメリカ、ヨーロッパ、日本という形で比較してございます。現状アメリカは上限値が5,000ppmとオフロード車については非常に高くなっておりますが、ことしの4月に発表された規制値案では2007年に500ppmまで下げまして、そのあと2010年から15ppmに下げるというような規制案になっております。
     日本は先ほど本文でも記述がありましたが、ことしの4月からすべて50ppm以下という形に業界の自主的取り組みでなってございます。
     それから、56ページが国土交通省の取組の概要ということで、排出ガス対策型建設機械の指定制度、それの概要について記載したものでございます。
     それから、60ページからが排出ガス試験方法についての参考資料でございまして、まずディーゼル特殊自動車に適用される試験モード、それから61ページは黒煙の試験方法、それから62ページがガソリンの試験モード、それから63ページがISOのC2モードとガソリンの特殊自動車と言いますとほぼフォークリフトなんですが、そのフォークリフトの作業パターンとの比較図でございます。
     64ページ以降がディーゼル自動車の排出ガス低減対策ということで、代表的な排出ガス低減対策、これはオンロードの低減対策の部分を出しておりますが、基本的にはオフロードといいますか、特殊自動車もこういった技術を採用していくということで、排出ガス低減が図られるということで参考資料として載せてございます。
     それから、70ページからはガソリンエンジンの低減技術ということになっております。 それから、72ページが排出ガス削減効果ということで、規制強化による各物質の総排出量の削減効果を載せておりまして、75ページには二輪車のHCの削減効果、76ページ以降は特殊自動車のみ取り出して削減効果を記載してございます。
     それから、84ページ以降が今までの諮問・答申をまとめたものでございまして、飛びまして115ページに行きますと、これは関係業界団体の自主的取り組みということで、日本陸用内燃機関協会が小型の汎用ガソリンエンジン19kw以下のものについて、自主規制をことしから実施しているというところの内容でございます。
     それから、118ページが今までの中環審の答申の経緯をお示ししたグラフでして、119ページ以降が今までのこの報告にかかわる審議経緯を書いたものです。
     以上で説明を終わります。

    【河野委員長】 ありがとうございました。これは全部いつも白黒ですけれども、カラーでやると何か予算が超過するとかそういうのがあるんですか。

    【川又室長補佐】 そうですね。予算という側面はございます。

    【河野委員長】 複雑な絵はカラーにするとわかりやすいかなと思ったりするのもあったりするんですけれども、だけど、カラーのやつを今度コピーすると全然わからないというのがあって、使えないというのがあるので良し悪しですけれども。

    【川又室長補佐】 そうですね。ですから、できる限り白黒でわかりやすいようにとは努めてはいるんですが、ただ印刷の濃さとかそういったものでまた見にくくなったりということもございまして、なかなかちょっと難しいんですが、また今後の課題として考えていきたいと思います。

    【河野委員長】 東京都はカラーです。わかりやすいということをベースに、きらびやかとかそういうなのは別に考えなくてもいいと思うんですけれども、わかりやすいということでぜひ考えていただければ。

    【川又室長補佐】 はい、肝に銘じて。

    【河野委員長】 ぼちぼち時間も来ておるんですが、きょういろいろご意見いただいたんんですが、きょうの4時からまた大気部会ということで、また大気部会でもいろいろご意見いただいて、結局最後は対応は事務局ということになりますので、この専門委員会につきましては、私と事務局にちょっとお任せいただきまして、皆様方のご意見を入れて最終的に反映できるところはしたいというふうに思いますので、そういう形でお任せいただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。
    (異議なし)

    【河野委員長】 それでは、事務局の方から何かございますか。

    【久保田室長補佐】 簡単に今後のスケジュールを説明させていただきたいと思いますが、今、委員長からもお話がございましたが、16時から大気環境部会にこの報告案を提案させていただきまして、それをもとに答申案のご審議をいただいて、ご了承をいただければパブリックコメントを経て、6月末に答申の形にさせていただければというふうに思っております。
     それから、最後に六次報告案取りまとめていただいた、きょうご審議いただきましたが、当方の事務局の環境管理局総務課長の方より、一言ごあいさつを申し上げたいと思います。

    【笹谷総務課長】 ご紹介いただきました管理局総務課長でございます。本日は大変ご多忙中にもかからわず精力的なご議論本当にありがとうございました。本来でありましたら西尾局長が出席のところなんですが、きょうはほかにいろいろ重なり、別途の方に局長が参っておりまして、私からお礼を申し上げたいと思います。
     内容的には前回の二輪車の規制強化に続きまして、特殊自動車についてご審議をいただき、また報告を取りまとめていただくということでありますので、改めて感謝を申し上げたいと思います。
     今後先ほどの日程のとおり報告をもとに、16時からの大気環境部会でのご審議を経まして、パブリックコメント、6月下旬ごろを目途に答申の段取りとさせていただきたいと思っております。
     現在、本専門委員会におきましては、本報告に示されました検討方針に即しまして、燃料の対策、自動車排出ガス低減対策全体について引き続きご審議をいただいているところでありますが、今後とも引き続き先生方のいろんなご指導なり、ご鞭撻なりをご期待申し上げ、お願い申し上げるところでございます。
     以上でどうもありがとうございました。

    【河野委員長】 こちらこそいろいろお世話になりましてありがとうございました。ということで、本日はこの委員会を終了したいと思いますがよろしゅうございますか。
     では、長時間にわたりましてどうもありがとうございました。