| （委員長） | 河野 通方 | ||
| （委員） | 坂本 和彦 岩本 正和 長江 啓泰 | 大聖 泰弘 小高 松男 福間 康浩 | 指宿 堯嗣 塩路 昌宏 松下 秀鶴 |
【久保田室長補佐】 それでは、定刻を若干過ぎましたので、ただいまより中央環境審議会大気環境部会第１６回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
本日は齋藤委員、御園生委員がご欠席でいらっしゃいます。また、坂本委員につきましては、後ほどお越しいただくことになっております。
また、今回の委員会につきましては、事前にお知らせいたしましたとおり、公開とさせていただきまして、議事及び配付資料につきましては、すべて公開とさせていただきます。
また、議事録につきましては、会議終了後、委員の方々にご確認いただきました後に公開とさせていただきたいと思います。
それではまず、お手元の資料につきましてご確認をさせていただきたいと思います。
まず、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会（第１６回）という議事次第、検討資料等がついております資料がございまして、その下に資料１６－１、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会（第１５回）議事要旨（案）という資料がございます。その下に資料１６－２、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次報告）（案）というもの、それから、資料１６－３といたしまして、自動車排出ガス専門委員会の検討状況についてという資料がついてございますが、不足等ございませんでしょうか。
それでは、河野委員長、よろしくお願いいたします。
【河野委員長】 おはようございます。本日は早朝よりお集まりいただきましてありがとうございました。
きょうは前回に引き続きまして、自動車排出ガス専門委員会（第六次報告）（案）についてご審議いただき、最終的な取りまとめを行いたいと思います。この報告をもとに、この後１０時３０分から大気環境部会でご審議いただき、パブリックコメントを経まして、６月下旬をめどに答申の予定と聞いております。本日の審議は当委員会の検討の結果を取りまとめ、答申の基礎となる重要なものでありますので、精力的なご審議をお願いいたします。
では、議題に入る前に前回の専門委員会の議事要旨と議事録について事務局からご説明をお願いいたします。
【久保田室長補佐】 それでは、資料１６－１に基づきまして、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会（第１５回）の議事要旨について説明させていただきます。
日時といたしまして、平成１５年４月１日火曜日、１０時から１６時４０分で行いました。場所は経済産業省別館９４４号会議室でございます。議題といたしまして、（１）専門委員会報告（案）について、（２）（社）日本自動車工業会ヒアリング、（３）（社）石油連盟ヒアリング、（４）その他でございます。議事につきましては、会議は非公開で行われました。議題１について。専門委員会報告（案）について、事務局より資料１５－２に基づいた説明に続いて質疑応答が行われた。議事２について。ディーゼル自動車排出ガス低減対策の取組、含酸素燃料のあり方及び更なる排出ガス低減に向けた燃料面からの取組等について、日本自動車工業会から資料１５－４に基づいた説明に続いて、質疑応答が行われた。議題３について。軽油の一層の低硫黄化、含酸素燃料のあり方及び更なる排出ガス低減に向けた燃料面からの取組等について、石油連盟から資料１５－５に基づいた説明に続いて、質疑応答が行われた。
本件に関する問い合わせ先といたしまして、環境省環境管理局総務課環境管理技術室を記載させていただきました。
配付資料といたしまして、資料１５－１、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会（第１４回）議事要旨（案）。資料１５－２といたしまして、第六次専門委員会報告（案）。１５－３といたしまして、第六次専門委員会報告参考資料（案）。１５－４といたしまして、日本自動車工業会ヒアリング資料。１５－５といたしまして、石油連盟ヒアリング資料。参考資料といたしまして、日本自動車工業会及び石油連盟ヒアリング項目でございました。
この資料１６－１の議事要旨の内容につきまして、何かご意見等ございますでしょうか。
ございませんので、会議終了後、この資料を公開とさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
【河野委員長】 それでは、本日の議題に入ります。
先ほど申し上げましたように、あと１０時３０分からということですので、ぜひご協力もお願いしたいと思います。
それでは、本日の議題、議事１の自動車排出ガス専門委員会第六次報告（案）について、事務局から資料の説明をお願いいたします。
【川又室長補佐】 それでは、専門委員会第六次報告について説明させていただきます。
資料１６－２、第六次報告案という冊子の方をごらんいただきたいと思います。
一つめくっていただきまして、表紙がございまして、全体の目次、章立てが書いてあります。それで、前回の専門委員会でいただいたご意見をもとにこの専門委員会報告案については修正をいたしました。それで、長くなりますので、途中区切ってご説明したいと思いますが、初めに目次をごらんいただきまして、章立てとしましては第１章はじめにということで、今までの経緯について記載しております。それから、第２章が自動車排出ガス低減対策強化の必要性。それから、第３章が本体部分になりますが、二輪車の排出ガス低減対策。それから、第４章といたしまして、今後の自動車排出ガス低減対策という形になっております。
最初、第１章から第３章まで一度ご説明させていただき、ご審議をお願いし、その後、第４章と、それから最後の方に報告の参考資料ということで、それについて続けてご説明させていただきます。
まず、第１章ですが、１ページめくっていただきまして、１章の１ページ、１．１の項は我が国の自動車排出ガス規制の経緯ということで、今までの規制の経緯について記載してある部分でございます。それから、１．２が中央環境審議会における審議経緯ということで、平成元年の答申以来の中環審における審議経緯をまとめさせていただいております。この部分につきましては、前回ご説明させていただいたものから変わっておりませんので、読み上げは省略させていただきたいと思います。
それから、１ページめくっていただきまして、３ページ目、第２章、自動車排出ガス低減対策強化の必要性ということで、この部分についてまず読み上げさせていただきます。
我が国においては、自動車排出ガス規制の強化等、種々の大気汚染防止対策が講じられてきたが、大都市地域を中心に、浮遊粒子状物質、二酸化窒素等による大気汚染は依然として厳しい状況にある。
前章で述べたとおり、ディーゼル自動車及びガソリン・ＬＰＧ自動車については、これまでの答申により将来の排出ガス低減目標が示された。また、使用過程車対策としては、「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律」に基づき、平成１４年１０月から新たな車種規制が施行された。これらの諸施策により、平成２２年にＳＰＭ及びＮＯ２の環境基準をおおむね達成することが目標とされている。
なお、本委員会は、自動車排出ガス低減対策の推進に当たっては、第五次報告で示したように、次のような基本的認識を持っている。
自動車排出ガス低減に当たっては、大気汚染物質と自動車排出ガスとの関係を考慮した場合、まずはＰＭ及びＮＯｘの低減対策を一層強力に推進するとともに、ＨＣについても低減を図る必要がある。
（大気汚染物質と自動車排出ガスとの関係）自動車からのＰＭの排出低減は、大気中のＳＰＭの濃度低減、有害大気汚染物質の排出低減に効果があり、排出ガス対策の必要性は極めて大きい。
自動車からのＮＯｘの排出低減は、大気中のＮＯ２、ＳＰＭ及び光化学オキシダントの濃度低減に効果があり、酸性雨対策にも資する。これらの効果、特にＮＯ２対策の観点から、排出ガス対策の必要性は極めて大きい。
自動車からのＨＣの排出低減は、大気中のＮＯ２、ＳＰＭ及び光化学オキシダントの
濃度低減、有害大気汚染物質の排出低減に効果があり、酸性雨対策にも資することから、排出ガス対策の必要性は大きい。
二輪車については、平成１０年から排出ガス規制が実施されている。しかしながら、自動車全体のＨＣ排出量に占める二輪車の寄与率は、平成１２年度において約２０％と高く、上述の規制以降二輪車の排出ガス規制が強化されないとした場合、その寄与率は将来的に高まっていくことが予測される。将来のＳＰＭ及びＮＯ２の環境基準達成を確実なものとするためには、二輪車の排出ガス低減対策の強化が必要と考えられる。
また、近年、自動車排出ガス規制の強化に伴い、ガソリンエンジンの排出ガス低減技術は飛躍的に進歩している。二輪車には一般の自動車に比べ使用実態や車体形状等の面から種々の制約はあるものの、これまで自動車に採用されてきた技術を応用して適用することにより、排出ガスをより一層低減することが可能であると考えられる。なお、欧米においても二輪車の排出ガス規制強化が予定されているところである。
本委員会は、以上の事項を踏まえ、内外における排出ガス低減技術の開発状況及び今後の発展の可能性を見極め、また、対策実施に必要な費用も把握しつつ検討を行い、３．のとおり二輪車の排出ガス低減対策を推進する必要があるとの結論を得た。
続いて、第３章について、二輪車の排出ガス低減対策についてもご説明させていただきます。
３．１排出ガス低減技術。現在、最も進んだ排出ガス低減技術は、４サイクルエンジン車に対する二次空気導入装置に加え、電子制御燃料噴射装置、三元触媒、酸素センサの装着である。これらの技術は、ガソリン・ＬＰＧ自動車には既に普及しており、二輪車に対しても排気量１０００ｃｃ超の欧州向けの車両を中心に既に採用されている。また、１２５ｃｃクラスにおいても台湾向けの車両に昨年初めて採用された。
また、第一種原動機付自転車等の小排気量の二輪車については、燃料噴射装置の最小燃料流量の制御が困難なこと、センサのサイズが相対的に大型化して取付けにくいこと、電力消費量が増加すること等の技術的問題があるため、上記の自動車の技術を採用することは当面困難と考えられる。このため、これらについては、エンジンの一層の燃焼改善、二次空気導入装置、酸化触媒の装着が最も有効な排出ガス低減技術であると判断される。ただし、将来的には電子制御燃料噴射装置等の上記技術をこれらの車両にも適用し、さらに排出ガスを低減することが可能になると予想される。
電子制御燃料噴射装置等の上記技術はガソリン・ＬＰＧ自動車に採用されている技術と基本的に同じであるものの、二輪車は下記に示す制約からガソリン・ＬＰＧ自動車と比べ技術的な難易度が高いため、ガソリン・ＬＰＧ自動車と同等の排出ガス値の達成は直ちには困難である。
（二輪車において、ガソリン・ＬＰＧ自動車技術を採用し、同等の規制値を達成することが困難な理由）[1]サイズの制限を受けるため、電子制御燃料噴射装置、エンジンコントロールユニット、燃料ポンプ、触媒等についてより小型のものを新たに開発する必要がある。特に触媒サイズは排気管・消音器の大きさやバンク角という車体上の制約から小型化が必要とされる。
[2]小排気量の二輪車では燃料供給が微小流量となり、これに対応した精度の良い燃料供給制御が技術的に困難である。
[3]二輪車ではガソリン・ＬＰＧ自動車より燃料を過剰に供給するように制御しており、ＨＣやＣＯを低減するために、これをガソリン・ＬＰＧ自動車並にするとエンジンの応答性や出力特性が悪化し、安全性及び走行性能の面で問題を生じる恐れがある。
[4]本体価格がガソリン・ＬＰＧ自動車より安く、排出ガス低減対策にかけられる費用が制限されるため、利用できる対策技術が限定される。
続いて３．２排出ガス試験方法。ここにつきましては、前回から変わっておりませんので、読み上げは省略させていただきます。めくりまして６ページの一番下に、したがって、別表１に示すように、現行の試験モードをコールドスタート化し、全６山計測とすることが適当であるというように、現行の試験モードを冷機状態でスタートするという形に試験モードに変更するという内容のことが書かれております。
それで、別表１につきましては、本文の１２ページに文章で書かれておりますが、具体的な試験モードの形につきましては、参考資料の２３ページの方に我が国の排出ガス試験方法ということで、上段に現行の試験モード、それから下段の方に新たな試験モードということで、現行の試験モードにつきましては、４０秒間アイドリングした後に、この一連の１山と呼んでおりますが、この一連の走り方を２山走った後に４山について測定するという形でおりましたが、新たな規制を導入することにより、触媒を採用されるというところがありますので、よりコールドスタート状態を的確に測定できるように、初めのアイドリングの４０秒をカットしまして、初めの暖機３山の分からすぐに測定を開始するという形に変更するという内容でございます。
また本文の６ページに戻っていただきまして、続きまして３．３排出ガス低減目標値。続けて読み上げさせていただきます。
本委員会では、２．で述べた自動車排出ガス低減対策の必要性を念頭に置きつつ、３．１で述べた排出ガス低減対策について、今後の発展の可能性も踏まえ、各車種ごとに検討を行った。その結果、ＨＣ、ＮＯｘ及びＣＯについて、別表２に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当であるとの結論を得た。二輪車の排出ガス許容限度設定目標値の設定に当たっては、自動車全体のＨＣ排出量に占める二輪車の排出量の割合が高いことを踏まえ、ＨＣの低減を重視し、ＮＯｘ、ＣＯはＨＣを最大限低減した上で達成できるレベルに設定した。
別表２に示す許容限度設定目標値は、設計、開発、生産準備を効率的に行うことにより、ＨＣの排出寄与率の高い第一種原動機付自転車及び軽二輪自動車については平成１８年末までに、第二種原動機付自転車及び小型二輪自動車については平成１９年末までに達成を図ることが適当である。
なお、燃料蒸発ガス規制については、排気管排出ガス規制強化によるＨＣ削減効果に比べ、その導入の効果が小さいため、当面は規制導入する優先度は低い。ただし、排気管排出ガスの更なる規制強化に伴い、燃料蒸発ガスの排出寄与率が相対的に大きくなると考えられることから、規制の導入について今後検討する必要がある。
続きまして３．４使用過程における性能維持方策等。３．４．１耐久走行距離。本報告で示した排出ガス低減目標の達成には、３．１で述べたように、三元触媒等の排出ガス低減装置が必要と考えられるが、これらが十分な耐久性を有していない場合、使用過程でその性能が劣化し、排出ガス量が増大することが懸念される。このため、平均使用年数、その間の走行距離等の使用実態を考慮し、耐久走行距離を設定する必要がある。軽二輪自動車と小型二輪自動車については、走行距離が延びていることから、現行規制で定められている耐久走行距離１２，０００ｋｍを２４，０００ｋｍに延長することが適当である。また、第一種原動機付自転車及び第二種原動機付自転車については、走行距離に大きな変化がないことから、現行通りそれぞれ６，０００ｋｍ、８，０００ｋｍとすることが適当である。自動車製作者にあっては、生産段階において、これら耐久走行距離後においても良好な排出ガス性能の確保を図るようにする必要がある。
３．４．２アイドリング規制。使用過程における排出ガス低減装置の適正な機能を確保するためには、まず使用者が点検・整備の励行による適切な管理を行うことが重要である。それとともに、排出ガス低減装置に係る整備不良や不正改造の排除を図るため、道路運送車両法に基づく自動車の検査や街頭での指導・取締りにおいて、アイドリング状態における排出ガス中のＣＯ及びＨＣの濃度に係る規制を実施している。アイドリングに係る許容限度については、中間答申において、二輪車に採用される排出ガス低減技術を踏まえて定め、その後も技術の進展に応じて適宜見直していくことが適当であるとされていることから、本報告で示した排出ガス低減目標の達成のために採用される排出ガス低減技術を踏まえ、早急に見直すことが必要である。
３．４．３試験モード以外での走行条件時の排出ガス対策。試験モードは現実に起こりうる様々な走行実態のうち、頻度の高い平均的な走行状態を表しており、頻度の低い高速・高加速度や高温・高地での運行等の条件は含まれていない。このため、試験モードの排出量が規制により削減されたとしても、試験モード外での排出量が相当程度多ければ、その起こりうる頻度は低くても、規制の効果は減じられてしまう恐れがある。また、今後二輪車においても、ガソリン・ＬＰＧ自動車と同様、電子制御の発達によりエンジン制御システムが精密化され、様々な制御が行われていくと考えられるが、制御方法によっては、結果的に試験モード以外の条件で排出ガスを悪化させてしまう場合もありうる。エンジン保護等のために必要と認められる場合以外には、そのような排出ガスの悪化は極力抑制すべきである。したがって、第五次報告において、ディーゼル自動車及びガソリン・ＬＰＧ自動車に対し提言したのと同様、二輪車に関して、試験モード以外の走行条件や試験条件における排出ガス対策について、具体的な対策手法や内容を検討する必要がある。この際、対策の実効性に関し施策評価を併せて行うことが必要である。
３．５排出ガス低減効果。環境省の試算によると、平成１２年度の全国の自動車からのＨＣ総排出量は約３０万トンと推定されている。このうち二輪車のＨＣ総排出量とその割合は、約６万トンで約２０％である。
本報告で示した二輪車の新たな排出ガス低減目標値に基づく対策により、二輪車からのＨＣ総排出量がどの程度削減されるかについて、種々の仮定の下に以下のように試算した。
（二輪車からの総排出量の削減効果）[1]二輪車の交通量の伸び、車種構成の変化並びに将来の規制の適合車の普及率を推計した場合。平成２２年度の二輪車からのＨＣ総排出量は平成１２年度と比較し、約６７％、約６万トンから約２万トン削減される。
[2]二輪車の交通量等が平成１２年度と同じと仮定し、対象となる二輪車がすべて本報告に基づく規制の適合車に代替した場合。二輪車からのＨＣ総排出量は平成１２年度と比較し、約９５％、６万トンから約３万トン削減される。
したがって、本報告で示した二輪車の新たな排出ガス低減目標値に基づく対策により、二輪車からのＨＣ総排出量が大幅に削減されると考えられる。また、[1]の推計によれば、自動車全体に占める二輪車のＨＣ排出寄与率は、平成２２年度において約１８％と平成１２年度とほぼ変わらないものの、将来的には本報告で示した新たな排出ガス低減目標値を達成した二輪車の普及に伴い、大きく低減していくものと予測される。
とりあえずここで一度区切らせていただきます。
【河野委員長】 ありがとうございました。
ご意見、ご質問等ございますでしょうか。
【大聖委員】 すみません、細かいことなんですけれど、６ページの３．３ですが、３．３の上から５行目くらいですか、目標値の設定に当たってはと書いてありまして、レベルに設定したというふうになっていますので、上の方の目標値についてはでいいのではないかと思うんです。それで、レベルに設定したということでよろしいんじゃないでしょうか。
それから、２３ページ、これは添付資料の方ですけれども、現行試験モードというのが[1]でありますけれど、その中で暖気の気という字が気体の気になっているんですけれど、これは機械の機ですので、文章の中の３行目です。それから、その図の中も暖気２山と書いてありますけれども、これも直していただきたい。
以上であります。
【河野委員長】 ありがとうございました。
これについてはこの後すぐこれと同じ資料を出すんですが。
【川又室長補佐】 そうですね。とりあえず中身的にはこれで上げさせていただいて、次に印刷するときには今の訂正をさせていただきたいと思います。
【河野委員長】 よろしいですか、それで。
細かいご指摘でも結構でございますので、お気づきのところをご発言いただきたいと思いますが。
きょうは時間も押しておりますので、また、後ほどお気づきの場合にはおっしゃっていただくということを条件に次に進めさせていただきます。
それから、これの進行状況の一番キーポイントは説明用の朗読のスピードでございますので、よろしくお願いいたします。きょう皆さん資料をお持ちですので、それもご考慮を。
【川又室長補佐】 そうしましたら、続きまして残りの部分について、簡単にご説明させていただきます。
第４章、９ページになります。今後の自動車排出ガス低減対策ということで、４．１今後の検討課題も読み上げさせていただきます。
本委員会においては、３．で示した検討課題を含め、以下の事項について引き続き検討することとしている。
[1]二輪車については、本報告に示した低減目標に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、燃料蒸発ガス規制の導入についても併せて検討する。
[2]ディーゼル特殊自動車のうち定格出力が１９ｋｗ以上５６０ｋｗ未満のものについては、第四次答申に基づき実施される規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、諸外国の動向にも留意しつつ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。
[3]ディーゼル特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が１９ｋｗ未満のもの及び５６０ｋｗ以上のもの並びにガソリン・ＬＰＧ特殊自動車については、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発状況等を見極めつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する。
[4]ディーゼル自動車については、排出ガス低減の可能性を見極め、軽油中の硫黄分の一層の低減も含め、新たな低減目標について検討する。具体的な軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値については、新長期規制以後の新たな排出ガス低減目標と密接に関連することから、早急に検討し結論を得るとともに、その他の燃料品質や潤滑油品質についても検討する。潤滑油品質については、現在品質規制はないものの、潤滑油中の灰分や硫黄分等がディーゼル微粒子除去装置等の廃棄後処理装置に影響を与える懸念があることから、自動車製作者、燃料生産者等が協力し、早急に潤滑油に関する規格の見直しを行う等の対応が望まれる。
[5]ガソリン・ＬＰＧ自動車については、ガソリン新長期目標に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、ガソリン中の硫黄分等の燃料・潤滑油品質については、国、自動車製作者、燃焼生産者等がそれぞれ協力して自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組合せによる排出ガス低減効果についての研究を推進し、その結果を踏まえて、燃料・潤滑油品質対策のあり方を検討する。
[6]ディーゼル自動車からのＰＭに係る排出ガス規制は重量で実施しているが、昨今、重量とともに粒子の質が健康影響に関連が深いのではないかという懸念が国内外において高まっている。しかしながら、ディーゼル自動車から排出される粒子の質については、その測定法が確立していないことから、排出実態は明らかにされていない。また、燃費向上の観点から普及が進みつつある直噴式ガソリンエンジン搭載車から極めて微小な粒子が排出されているという指摘もあるが、その実態は明らかにされていない。このため、これらＰＭの排出実態の把握や測定法の確立に関する研究を推進し、今後、その結果を踏まえ、規制の導入の必要性について検討する。
[7]自動車の排出ガス性能を向上又は確保する上で、燃料の品質を向上又は確保することは重要であるが、近年、バイオディーゼル、ＤＭＥ等の多様な燃料が出現している。そのため、これらを使用または混和した場合の排出ガスへの影響等について調査研究が国において実施されており、その結果を踏まえて、必要に応じて大気汚染を防止するための対策について検討する。
なお、以上の課題についての検討及び対策の実施に当たっては、自動車が国際的に流通する商品であって排出ガス低減対策にも内外で共通の要素が多いことに鑑み、我が国の環境保全上支障がない範囲において、可能な限り基準等の国際調和を図ることが肝要である。したがって、現在進められている大型車の排出ガス試験方法、車載診断システム、オフサイクル対策、二輪車の排出ガス試験方法及び特殊自動車を含む汎用エンジンの排出ガス試験方法等の国際基準調和活動に積極的に貢献し、可能な範囲で国際調和を図ることが望ましい。
国際基準調和により、自動車製作者においては、研究・開発の効率化による技術開発の促進、部品の共用化による開発・生産コストの削減。自動車使用者においては購入価格の低減などのメリットが得られることとなる。
４．２関連の諸施策。本報告で示した対策と相補う施策として、自動車排出ガス総合対策の推進等、以下の関連諸施策が今後行われることが望まれる。
（自動車排出ガス総合対策の推進）自動車排出ガス総合対策については、平成１３年６月２７日に公布された自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づき、車種規制の強化、事業者に係る自動車排出ガス抑制対策の充実、低公害車等の普及促進等の施策を総合的に推進する必要がある。
（低公害車等の普及促進）平成１３年７月１１日に策定された「低公害車開発普及アクションプラン」に沿って、関係省庁は協力して、低公害車の普及を更に促進することが望まれる。
（使用過程車の排出ガス低減対策）第五次答申等で示されたとおり、ガソリン・ＬＰＧ自動車及びディーゼル自動車等の使用過程車全般について、今後とも、点検・整備の励行、道路運送車両法に基づく自動車の検査及び街頭での指導・取り締まりにおける排出ガス低減装置の機能確認等により、使用過程において良好な排出ガス性能を維持させることが重要である。
また、ディーゼル自動車の使用過程車対策として、ＤＰＦ等の普及促進等の施策を推進する必要がある。
さらに、通常の使用過程において排出ガス低減装置の性能維持を図るため、使用過程車に係る排出ガス水準の設定や抜き取り検査の導入等の方策について、必要性も含め検討することが望ましい。
（コスト負担等）今回の報告に基づき排出ガス低減対策を推進していく過程では、車両価格、エンジン耐久性を確保するための費用、燃費及び維持費等への影響が考えられるが、これらの費用については自動車の利用に伴う環境費用を内部化するとの考え方の下に自動車製作者、使用者等によって負担される必要がある。
なお、最新規制適合車への代替や燃料の品質改善を円滑に推進するためには、金融・税制面における配慮も必要である。
（未規制排出源の排出実態調和及び対策）第五次答申等で示されたとおり、各種未規制の排出源について排出実態の調査及び対策の必要性の検討を引き続き行うとともに、対策実施のための制度のあり方について検討する必要がある。
（有害大気汚染物質対策）第五次答申等で示されたとおり、自動車から排出される有害大気汚染物質について、測定方法の開発及び測定精度の向上を図り、自動車からの排出量把握のための基盤を整備するとともに、得られた情報を基に必要な施策を講じることが望まれる。
その際、エンジン燃焼技術、触媒等の排気後処理技術及び燃料・潤滑油品質等が自動車からの有害大気汚染物質の排出量に及ぼす影響についても併せて把握するよう努めることが必要である。
（自動車排出ガス測定精度の向上）第五次答申で示されたとおり、今後、ガソリン・ＬＰＧ自動車、ディーゼル自動車ともに大幅な規制強化が行われ、排出ガス値が低減されることに伴い、計測の信頼性、生産過程での品質管理の水準を正確に把握することが重要となるため、測定精度の向上を図るための研究を推進する必要がある。
（効果予測・効果測定の充実）第五次答申で示されたとおり、単体対策や総合的な自動車排出ガス対策の進展に伴い、これらの対策の効果を的確に予測し、また、精度の良いモニタリングによる効果測定を行うことが、必要な施策を企画・実施していく上で、一層重要になる。その際には、自動車を含めた全ての移動発生源、工場・事業場等の固定発生源、各種資源発生源等から排出されるＰＭ、ＨＣ等の排出量目録の整備やＳＰＭ、光化学オキシダント等の二次生成に及ぼす寄与の把握も必要となる。そのため、大気質改善に対する各対策の効果・予測手法の開発、沿道等での対策効果の把握体制の整備等が望まれる。
続きまして、１２ページには二輪車に適用される排出ガス測定モードの別表１、それから、１３ページには二輪車に係る許容限度設定目標値ということで、許容限度設定目標値の値が自動車等の種別ごとに記載されております。窒素酸化物については０．１５ｇ／ｋｍ、炭化水素につきましては、車種により原付一種、原付二種については０．５、軽二輪、小型二輪自動車については０．３ｇ／ｋｍ、一酸化炭素につきましては、すべてにおいて２ｇ／ｋｍということで、測定の方法としましては別表１の測定モードになっております。
それから、めくっていただきまして、専門委員会作業委員会名簿がございまして、その次に参考資料ということでなっておりまして、さらにめくっていただきますと、参考資料の目次ということで、１ページから１８ページまでは自動車排出ガスに係る大気汚染状況ということで、平成１３年度までの環境基準の達成状況等が各物質ごとに記載されております。
それから、１９ページ、２０ページには自動車排出ガスの車種別排出総量の推計ということで、各物質ごとに各車種がどれだけ自動車の中で総量に対する寄与があるかを記載しております。２０ページの方の上のＨＣにつきましては、本文の中で記載がありますように、二輪車からの排出量が約２０％を占めているという状況になっております。
それから、２１ページからは二輪車をめぐる市場実態等ということで、保有台数の推移、２２ページに販売台数の推移、それから、２３ページからは二輪車の排出ガス規制等ということで、まず、排出ガスの試験方法、我が国のもの、それから欧米のもの。それから、欧米の排出ガスの規制動向ということで、各国の規制の現行規制あるいは将来の規制及び規制値が記載されております。
それから、３０ページからは現行の試験モードを冷機始動化するという記載の参考資料ということでありまして、それから、３４ページからは二輪車の排出ガス低減技術ということで、本文の３．１に低減技術の説明がありましたが、それの参考資料ということで、それらの技術がどういったものであるかというところの図が記載されております。
それから、４２ページからは二輪車からの燃料蒸発ガス排出量の推計結果ということで、燃料蒸発ガスの寄与がどれくらいあるかというところが記載しております。
それから、４３ページは耐久要件の件で、軽二輪、小型二輪については走行距離が平成１０年の規制設定時よりも延びているというところが記載されております。
それから、４４ページには排出ガス削減効果ということで、今回の規制を導入することによって排出量がどれだけ低減するかというところを記載しております。
それから、４６ページには排出ガス削減効果推計の前提ということで、２０１０年の排出量を推計する際に前提とした交通量あるいは各規制対応車両の割合についてデータを記載しております。
それから、４７ページからは過去の諮問、平成８年の諮問がありまして、それから二輪車に関する初めの答申でありました中間答申を掲載しております。
それから、５６ページには中央環境審議会の答申及び排ガス規制強化のスケジュールということで、元年答申以降の規制強化について１ページでまとめております。
それから、５７ページが検討経緯ということで、第五次答申から今回の答申に至るまでの専門委員会及び作業委員会の経緯について記載しております。
以上でございます。
【河野委員長】 どうもありがとうございました。急がせましてすみません。
ご意見、ご質問等ございますでしょうか。
【坂本委員】 よろしいですか。内容にかかわるところではないですが、いろいろなところで排ガス試験方法と使っているのに対して、本文中の９ページ[6]のところの本文の４行目、それから下から２行目、ディーゼル自動車から排出される粒子の質については、その測定法が確定していない。測定法、ローとメソッドで今、方法にここの部分の二つの文章を改めた方がほかのところとも全部統一がとれるということで申し上げたいと思います。
以上です。
【河野委員長】 ありがとうございました。
【川又室長補佐】 ここにつきましては、微小粒子の部分については試験方法という段階よりもさらにもう一つ前のどのように測ったらいいのかというところ自体がまだ確立していないという実態がありまして、そこの部分を踏まえて測定法がというような記載にしたという経緯が、これ自体は第五次報告あるいは第五次答申の際にこういった記述になっておりまして、と申しますのは、今申し上げましたようなそういった部分、まだかなり確立されていない前段階の部分であるところを踏まえてこういったワ－ディングにしたという経緯があるということでございます。
【坂本委員】 言葉として測定法というのと方法というのは意味が違うかなというのが以前からの私自身の印象ではあるんですが。そういう使い方をしているのであれば、あえて申し上げませんけれども、もともとの区別の仕方自体もやや疑問かなと思います。
【河野委員長】 法というと両方に使う場合があって、この場合紛らわしいとおっしゃっているので。
【坂本委員】 あくまでこちらはメソッドの方ですよね。
【河野委員長】 わかりやすいというのと間違いというのをちょっと判断していただいて、やはりわかりやすくすれば方法の方がわかりやすいんでしょうね。ですけれども、ここだけで判断できるのかどうかというのもありますので、これも先ほどの大聖先生のご意見と同じような扱いでさせていただきます。そういうことでよろしいですか。
【川又室長補佐】 了解いたしました。
【小高委員】 同じ９ページのところなんですが、[4]と[5]で潤滑油のことが書いてあるんですけれど、[4]の下から２行目ですけれども、自動車製作者及び燃料生産者等が協力しとなっているんですが、下の方はもう一つ国というのが入っていますよね。国、自動車製作者、燃料生産者、これはわざわざ[4]のところに国を入れなかったという何か理由があるのでしょうか。
【川又室長補佐】 ここは[4]の方はかなり詳しく記載しておりまして、一つ、自動車製作者、燃料生産者という記載がある部分については潤滑油品質に区切って書いておりまして、[5]の方はガソリン中の硫黄分という燃料の部分も記載して、まとめて一文で書いているという仕切りがありまして、燃料については国の方で規制がきっちりあるものなんですが、潤滑油についてはそういったものではない、ここにも記載がありますが、品質規制は現在ないという部分があるので、そういったところで潤滑油に限って言うと国が直接今関与するというような体制にはなっていないということで、自動車製作者と燃料生産者というところで国を記載していないという整理でございます。
【塩路委員】 すみません、時間をとって。１０ページ目の[7]の燃料のことなんですけれども、ジメチルエーテルの燃料が出現していると言えるのかということなんですけれども、出現と書いてある意味がもう一つ、どこの範囲を指しているのかなというのがよくわからなくて、なぜここでジメチルエーテルだけが取り上げられているのかということも少しわからなくて。例えばむしろ出現というか、市場で売られているという立場からいうとアルコールといった方がいいかなとも思うんですよね。ちょっとその辺お考えいただけたらなと思います。
【久保田室長補佐】 ここは多様な燃料がいろいろ出てきているということを表現したかったのがございますので、どちらかというとバイオディーゼルというところを例えばバイオマス燃料とか、そちらに変えてちょっと幅広く記載するということではいかがでございましょうか。
【塩路委員】 それともう一つは出現という言葉がもう一つわからない。
【川又室長補佐】 こちらも前回の報告の中でも記載がある部分でございまして、バイオディーゼル、ジメチルエーテルの部分は例示ということで、そういったものは一応一般的によく新聞紙上等もにぎわしているというところで、例示として書かせていただいているということで、出現という言葉がおかしいのではないかというお話については、確かにどういった表現をするかという部分があるのですが、市販とかそういった部分だと限定されるという部分があるんですね。そういった部分に限定するということではなくて、今後市場に出るというものも含めて、そういった影響が考えられるものについて事前に調査しておきたいというところもありますので、もちろんそこの選定についてはまた別途専門家のご意見を伺いながらやっていくということなんですが、そういった意味で市販とかそういった言葉ではなくて、出現しているという書き方になっておるんですけれども。
【塩路委員】 議論されているとか注目されているとか、何かそのような言い方の方がいいかなと思うんですが、どうでしょうか。
【河野委員長】 そういうものとかなり出回っている、いろいろな段階のものがあるということで出現されていると書いてある。
【大聖委員】 バイオディーゼルの場合は既に試行されている例がある一方で、ＤＭＥはまだ試験車が走っているという、今そういう状況なんですね。そこまで詳しく書く必要があるかどうかは別として、状況としてはそうだと思います。
【川又室長補佐】 そこら辺もまた先ほどと同じ扱いとさせていただきたいと思います。
【大聖委員】 それでは、同じ１０ページの[7]の下の段落のもう一つ下の段落のなおというところの中のなおから４行目のところに大型車のと書いてあるんですけれども、重量車とした方がいいんでしょうね。
【川又室長補佐】 ここにつきましては、欧米と日本で定義がちょっと違ってくるので、そういったところを混同しないようにということです。
【河野委員長】 いかがでしょうか。参考の方も含めてもあれですが。
【岩本委員】 １１ページの項目でいいますと自動車排出ガス測定精度の向上というところなんですけれども、これはこのとおりぜひ実施していただきたいと思うんですが、ケミストリーの方の立場からいいますとＮＯｘが実際には何になっているかというのが結構大事な問題なんです。実際ＮＯｘの測定器ではかからなくなったけれども、別の有害物質にかわっているのではないかということで、そこら辺の測定精度も上げるということも大事なことじゃないかという感じがいたしますので、そこら辺もこの文章の中に入っていると思いますけれども、一応考えの中に入れていただくということでお願いできればと思います。
【川又室長補佐】 今後の検討の際に参考にさせていただきます。ありがとうございます。
【河野委員長】 何かそういう根拠のようなものはありますか。資料を一応事務局に出していただきたい。これに反映されるかどうかちょっとよくわかりませんけれども。
【小高委員】 今のお話に関連して、その上に未規制排出源の排出実態調査及び対策という項目があるんですが、その中に今、岩本先生が言われたようなことを入れていただくといいと思います。具体的には多分ＮＯが触媒の中でＮ２Ｏになるとか、その辺の話だろうと思いますけれども。
【川又室長補佐】 すみません、未規制排出源のくだりの方は、そういった未規制物質というものでなくて、発電機ですとか特殊自動車の中でまだ規制の対象になっていないものとか、そういったソースという意味でやっていますので、岩本先生がおっしゃられた方は一部は有害大気汚染物質みたいな、従来の規制物質以外の部分のところにもかかわってくるのかもしれませんが、そういう物質の中で今までのものではないというところについては有害大気汚染物質対策の方で対応していくという形になるというふうに考えています。
【河野委員長】 ほかはいかがですか。
【指宿委員】 なかなか出席ができなくて、質問としては遅いというか問題かもしれないんですけれども、２９ページの参考資料のところで規制値の比較というのが出ているわけですけれども、現実には日本とか欧州、アメリカで試験の方法が違うわけですね。その試験方法の違いとこの表をつくった意味というんですか、そこのところが議論されたのかどうかというのをお聞きしたいところだったんですが。もし例えば日本と米国と欧州の試験方法でどういうような比があるというか、排ガスの値についてどのようにｇ／ｋｍの意味、重みがあるのかというのが議論されたのでしょうか。ちょっと遅目の質問で申しわけないんですけれども。
【川又室長補佐】 今のご質問の件ですけれども、確かにおっしゃるように試験モードについては欧州、米国、日本というもので異なっているという状況にございます。ですから、そういった意味ではこれをそのまま比較していいのかというご懸念はおっしゃるとおりだと考えています。ただし、この値がどういう意味を持っているのかというところを知る一つの参考としては、こういった表も意味があるのかなと思っております。それから、今おっしゃった各国の試験モードの違いが値にどのような影響を与えるかというところについては、欧州の場合には１５０ｃｃ未満と日本のモードにつきましては、ほぼ同じものということになっていますので、そこについてはほぼダイレクトに比較できると考えておりますが、欧州の１５０ｃｃ以上につきましては、１２０ｋｍ程度までの高速走行が、モードに入っているというのがありまして、その高速走行にした場合には、傾向としては車種によってもちろん違う、車によって違うということはあるんですが、やはり高速走行によってＮＯｘが大きくなるという部分はあると。ただし、ＨＣについては変わらずかやや減少すると。ここも車種によって多少違うので、一概にみな同じ傾向にあるというわけではないんですが、そういったような状況でございます。
アメリカについては結構モードが違う、自動車と同じモードをアメリカは使っていますので、それはちょっと車両によってかなりばらつきというか、傾向にばらつきがあるというような状況でございます。
【河野委員長】 そういう厳密には目安ということだろうと思います。
【指宿委員】 結構細かいことを聞かれることがあるので。
【大聖委員】 サイクルが異なるということを添え書きしておかれたらいいんじゃないかと思いますけれども。２９ページの図の下の方に。
【河野委員長】 前の方を見ればわかると言えばわかりますけれどもね。試験モードがあるとか。
【川又室長補佐】 そうですね。そこのところは次のときに。
【河野委員長】 いかがでしょうか。もうこれも最終的にはパブリックコメントのところまで皆さん方のご意見は受け付けるということですので、委員会としてはきょうは最後ということですが、専門委員会では。
【川又室長補佐】 この資料につきましてはパブリックコメントとしましては答申案をパブリックコメントにかけるという形になりますので、ここら辺の先ほど最初の方に大聖先生にご指摘いただいた間違いですとか、そういった点については最終的に答申が上がったときに、またこの冊子になりますので、その際にきちんと正しくなるように修正させていただきたいと考えております。
【河野委員長】 時間も時間でして、まだ余裕があるんですかね。一応最後までいって、それからまたあればということにさせていただきましょうか。
それで、これは一応本日の資料ということで、きょうは進めさせていただきますが、皆さん方からきょういろいろご意見いただきましたので、それを考慮させていただく。あと、時間的な問題もありますので、多分本質的でないような話になると思うんですが、それにつきましては委員長、私と事務局の方で臨機応変にさせていただくというご了解を得まして、この報告案の審議につきましては一応終わらせていただきます。
次をお願いいたします。
【久保田室長補佐】 それでは、続きまして、資料１６－３について説明をさせていただければと思います。
この資料は現在、専門委員会におきましてご検討いただいておる事項をまとめさせていただいたものでございまして、本日、先ほどもお話のございましたこの後開催される予定でございます大気環境部会にご報告させていただければと思っております。内容につきまして簡単に説明させていただきます。
自動車排出ガス専門委員会の検討状況について。１、検討事項。[1]特殊自動車の規制強化について。[2]ディーゼル自動車の新長期規制以降の自動車排出ガス対策について。[3]今後の更なる自動車排出ガス低減に向けた軽油の更なる低硫黄化について。[4]環境面から見た軽油及びガソリンへの含酸素燃料の添加について。[5]環境面から見た自動車燃料の許容限度のあり方について。
２、検討の必要性。特殊自動車の規制強化。現在の大気汚染状況や排出寄与率の推移等を踏まえ、ディーゼル特殊自動車の排出ガス規制の強化及び現在未規制のガソリン特殊自動車等の排出ガス規制の導入について検討。
ディーゼル自動車の排出ガス対策、及び軽油の低硫黄化。現在の大気汚染状況等を踏まえ、今後のディーゼル自動車の排出ガス対策の展望とその前提となる軽油中の硫黄分の低減について議論を実施。特に軽油中の硫黄分の一層の低減については、技術開発を促進するとともに、諸外国の動向を踏まえつつ早急な検討を行うことが第５次答申で指摘されており、これを踏まえ早期に検討。
含酸素燃料の取扱い。現在の大気汚染状況が依然深刻である一方、地球温暖化防止に向けた二酸化炭素排出量の削減が急務の課題とされている。そこで近年、ガソリン、軽油に代わる代替燃料としてバイオマス燃料が注目を集めているところ。しかしながら、これらバイオマス燃料をはじめとする含酸素燃料については自動車の燃料として使用することを前提とした燃料の規格が存在せず、また、自動車の排出ガスの性状についてその特性等を考慮した十分な検討等が行われていない状況。このため、バイオマス燃料が自動車排出ガスに及ぼす影響等について、規制の必要性の有無を検討。
燃料の許容限度のあり方。上記燃料に関する検討に加え、環境対策の面から現在の燃料に関する許容限度の規格が十分なものかどうか検討。
３．検討方針。昨年秋から自動車排出ガス専門委員会及び同作業委員会において、業界団体及びメーカーヒアリングを実施。今後、日本自動車工業会会員等からの聞き取り調査等各種検討を進める。
以上でございます。
【河野委員長】 ありがとうございました。
先ほどおっしゃいましたように、きょうの大気環境部会で検討状況について説明をするということでございまして、皆さん方のこれでよろしいかというご意見をいただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
これもさっきの報告書の中のものと整合性をとっておかなきゃいけないわけですが、一応そういうことになっているということですよね。
【久保田室長補佐】 さようでございます。
【河野委員長】 これも一応この線で本日報告させていただきたいと思います。
遅い遅いと思ったら結構時間があるような気になってきたんですが、ちょっと余裕があった方がいいということでございますので、最後に事務局から連絡事項等ありましたらお願いします。
【久保田室長補佐】 それでは、この後のスケジュールについて簡単に説明をさせていただきたいと思います。
先ほどご審議いただきました第六次報告案につきまして、この後の１０時半から開催されます大気環境部会の方に報告をさせていただきたいと思います。順調に部会でその後答申案が取りまとめられましたら、約１カ月間のパブリックコメントを経て、６月下旬ごろに答申の形に取りまとめさせていただければと考えてございます。
【河野委員長】 その前に、先ほどから議事要旨とか、それからこちらの方であとでも結構ですということを申し上げたので、皆さん方の方から格別のご意見ございませんか。
なければ、これで本当に議事の方は終了させていただきます。
事務局、よろしくお願いします。
【久保田室長補佐】 ありがとうございます。
それでは、最後になりましたけれども、事務局の環境省環境管理局長の方より一言ごあいさつを申し上げたいと思います。
【西尾環境管理局長】 環境管理局長の西尾でございます。本日はご多忙中ご出席をいただきましてご審議を賜りましたことに感謝申し上げます。この審議は平成１４年の４月以降、現地調査や業界団体のヒアリング、自動車メーカーのヒアリング等を含めまして、専門委員会、作業委員会合わせて１６回にもわたって、大変精力的にご審議いただいたということで感謝する次第でございます。この本日審議いただきました第六次報告案につきましては、二輪車の規制強化を内容とする重要なものでございます。昨年来、新長期規制をまとめていただきましたが、その後こういったものをやっていくということで、全体像が一連のこれからの自動車排ガス対策のなくてはならないユニットだと思っておるわけでございます。その意味でも大変感謝申し上げます。先ほどからご説明をしていますように、本報告をもとに、この後大気環境部会でご審議いただきまして、パブリックコメントを経て６月中旬ごろをめどに答申をいただき、その後の作業をして実現をしていくと、こういうことにしたいと思っております。それから、検討状況の表にもありましたけれども、この後特殊自動車の規制強化や新長期以降の自動車排ガス対策のことにつきまして検討状況ということで、順次ご審議をお願いしておるわけでございます。それぞれ大切な事項でございますので、今後ともご審議をいただきまして、ぜひよいものをお取りまとめいただきたいということで、格別のご指導をお願い申し上げまして、御礼方々ごあいさつにさせていただきます。大変ありがとうございました。
【河野委員長】 委員会を代表いたしまして、ご丁寧にあいさついただきましてありがとうございました。
では、本日の委員会はこれにて終了させていただきます。どうもありがとうございました。