| （委員長） | 河野 通方 | ||
| （委 員） | 小高 松男 福間 康浩 | 塩路 昌宏 松下 秀鶴 | 大聖 泰弘 御園生 誠 |
| 資料１０－１ | 中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会（第９回）議事要旨（案） | |
| 資料１０－２ | 今後の検討課題 | |
| 資料１０－３ | 今後のスケジュール（案） |
【酒井室長補佐】 それでは定刻となりましたので、ただいまより中央環境審議会大気環境部会第１０回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
まず、委員のご欠席の連絡がございます。指宿委員、岩本委員、斎藤委員、坂本委員、長江委員が本日ご欠席です。また、大聖委員につきましては少しおくれるとの連絡を受けておりますので、後ほどご参加していただけることになっております。
なお、本日は暑いためちょっと窓を開けておりますが、もし声が聞こえにくいなどございましたら、遠慮なく途中でお申しつけください。
それでは、会議に先立ちまして環境管理技術室長よりご挨拶させていただきます。
【安藤室長】 環境管理技術室の安藤です。本日はお忙しいところご出席をいただきまして、どうもありがとうございます。前回、３月５日の専門委員会におきまして、自動車排出ガス低減対策のあり方につきまして、大変密度の濃いご審議をいただきましてどうもありがとうございました。おかげさまでディーゼル車、特に重量車につきましては、世界で最も厳しい規制でございます新長期規制が２００５年から始まると、その内容としました第５次の専門委員会報告をとりまとめることができました。誠にありがとうございました。
専門委員会報告はその後、３月６日に大気環境部会へ河野委員長から報告されまして、了承されました。大気環境部会では、専門委員会報告を基に答申案を作成しまして、１カ月間のパブリックコメントを経た後、４月１６日に中央環境審議会第５次答申ということになりました。
環境省としましては、この５次答申に基づきまして、今後規制強化の手続を行ってまいりたいと考えております。
さて、第５次答申によりまして、当面のディーゼル車及びガソリン車の規制強化のスケジュールは明らかになったわけでございますけれども、第５次答申において示されました幾つかの課題がまだ残っております。つきましては、引き続きで申し訳ございませんが、これらの課題につきましてもご審議いただきます。お願いを申し上げまして、ご挨拶にかえさせていただきます。よろしくお願いいたします。
【酒井室長補佐】 続きまして、お手元の資料について確認をさせていただきます。お手元の資料をごらんください。
まず１枚目に本日の議事次第がございます。その次に座席の配置図、その次にクリップ止めで資料１０－１がございます。委員におきましては、クリップを外していただきますと、１０－１として前回の専門委員会の議事要旨、その下に詳細な議事録が添付されております。
次に、資料１０－２といたしまして今後の検討課題という資料がございます。こちらもクリップ止めになっております。クリップを外していただきますと、別添１といたしまして、二輪自動車の排ガス規制についてという資料がございます。別添２といたしまして、特殊自動車についてという資料がございます。
最後に、資料１０－３といたしまして、今後のスケジュール（案）が配付されております。
配付資料は以上です。不足等がございましたら事務局までお申しつけください。もしないようでしたら、今後の議事進行、河野委員長お願いいたします。
【河野委員長】 それでは、今年度第１回ということで、本日はお忙しいところ委員の方にお集まりいただきましてありがとうございました。
室長からもお話ありましたように、皆様方の活発なご審議によりまして、答申をまとめることができまして感謝を申し上げます。これを大気環境部会で報告を申し上げたのですが、そのときに厳しい規制をつくるために、いろいろヒアリング等、裏方を務めていただきました環境省の担当の部局の方、それからそれを何とかのんでいただいたメーカーの方には、非常に感謝しています。しかし、我々委員会としてはああいう規制ができたとしても、とてもはしゃぐ気にはなれません。まだ、特にディーゼルの方につきましては、ＤＰＦを使う、後処理装置の耐久性等、まだ確立していない状況でああいうものをお願いしているということは、非常に不安があるので、皆さん方の今後のご支援をお願いしたいというような話を申し上げました。
また、答申には今後の検討事項ということも書いてございますし、本年度はそれを検討して、また答申を出すかと思いますが、皆様方もまた引き続き活発なご審議をお願いしたいと思います。本年度もまたどうぞよろしくお願いいたします。
それでは、議題に入る前に前回の専門委員会の議事要旨について、事務局の方から説明をしていただきたいと思います。
【酒井室長補佐】 それでは、資料１０－１をごらんください。１０－１に前回の、３月になりますが、第９回の専門委員会の議事要旨をまとめたものとなっております。前回の議題については、第５次報告（案）についてご審議をいただきました。議事については公開で行われております。一応簡単ですが、このように議事要旨をまとめさせていただいております。こちらにつきまして、この会議の場でご意見等がございましたらおっしゃっていただければと思っております。もし、ご意見がない場合には会議終了後公開をさせていただきます。いかがでしょうか。
【河野委員長】 ありがとうございました。いかがでしょうか。これは、この委員会の終わるときまででも結構でございますので、何かございましたらご注意をいただくということで、この場では一応承認ということにさせていただきます。
【酒井室長補佐】 実を言いますと、もう一つの、委員限りで配らせていただいております詳細な議事録の方ですが、こちらにつきましては、本日確認することは不可能だと思いますので、意見がございましたら６月１４日の金曜日までに事務局の方までご連絡ください。お願いいたします。
以上です。
【河野委員長】 よろしくお願いします。６月１４日、金曜日までですね。
それでは、本日の議題に入りたいと思います。議事１は、今後の検討課題及びスケジュールについてとなっております。これも事務局の方から説明をお願いいたします。
【川又室長補佐】 それでは、今後の検討課題及びスケジュールということで、まず今後の検討課題についてご説明させていただきます。
資料１０－２をごらんいただきたいと思います。先ほどお話がありましたが、第５次答申が４月にまとめられましたけれども、その中におきまして、今後の検討課題とされたもののうち早急に検討すべき事項ということで、初めの１ページにまとめてございます。
まず、１番目が二輪車の規制強化ということで、二輪車につきましては平成１０年、１１年に規制が導入されまして、現在その規制が行われているわけですけれども、その次の規制についてご審議いただきたいというのが１番目。その下の文章の中には、今後の検討課題として、答申の中に書かれている文章を抜粋して載せてあります。また、後ほどご説明をさせていただきます。
それから２つ目が特殊自動車の規制強化ということで、これには大きく２つございまして、１つ目はディーゼル特殊自動車、そのうち出力が１９キロワットから５６０キロワットのもので、これにつきましては、第４次答申に基づきまして平成１５年から規制が導入されることが決まっております。その次の規制強化について検討いただきたいというのが、まず初めのものです。それから、２つ目がディーゼル特殊自動車のうち、１９キロワット未満５６０キロワット以上のもの、それからガソリン特殊自動車、この規制対象への追加が２つ目でございます。これらにつきましては、まだ規制対象になってございませんので、これを規制対象に加えるべきかどうか。加えるとすればどのような規制値にすべきかということをご検討いただきたいと考えております。
それから３番目に、その他といたしまして２つ挙げておりますけれども、上記の課題については、検討スケジュール、またこれは後ほどご説明いたしますが、今年度中ぐらいと考えておりますけれども、それに間に合えば、あわせて結論を出すと考えられる事項としまして、２つ挙げております。１つ目が燃料蒸発ガス対策というもので、２つ目が燃料の一層の低硫黄化でございます。ここの内容について詳しく説明する前に、１ページめくっていただきまして、参考ということで、先ごろ出されました中央環境審議会第５次答申、そこの中の今後の検討課題という部分の抜粋をここに掲げております。まず、これについて簡単にご説明をさせていただきたいと思います。
ここに[1]から[7]まで、７つ挙げられております。それでまず１番目ですが、第５次答申では、ご案内のようにディーゼル自動車、ガソリン自動車の新長期規制、２００５年からの規制、それについて提言されたわけですけれども、そのうちディーゼル自動車の新長期規制以降の規制を検討するというのが１番目でございます。その際には、あわせて軽油中の硫黄分等、燃料品質、それから潤滑油品質についても検討するということが記載されております。
それから２つ目が同様にガソリンの新長期規制は第５次答申で決められたわけでございますけれども、その次の規制について検討すると。これも同じように、あわせてガソリン中の硫黄分等、燃料潤滑油品質というものについても検討すると記載されております。
それから３番目が早急に検討すべき課題と考えております二輪車についてのもので、二輪車については中間答申に基づき実施された規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、燃料蒸発ガス規制の導入及びコールドスタート要件の見直し等を含め検討すると記載されております。
それから４番目がディーゼル特殊自動車についてのもので、ディーゼル特殊自動車のうち、定格出力が１９キロワット以上５６０キロワット未満のものについては、第４次答申に基づき実施される規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、諸外国の動向にも留意しつつ、必要に応じて新たな低減目標について検討すると提言されております。
それから５番目が、規制対象になっていないものの追加ということで、ディーゼル特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が１９キロワット未満のもの及び５６０キロワット以上のもの、並びにガソリン・ＬＰＧ特殊自動車については、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発技術等を見極めつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討すると書かれております。
それから６番目が、これはナノ粒子という様に言われている、最近問題視されている部分なんですけれども、これについてはディーゼル自動車から排出される超微小粒子については、その数等の排出実態の把握、測定法の確立及び健康への影響に関する研究を推進し、今後その結果を踏まえ、規制の導入の必要性について検討すると書かれております。
それから７番目が、代替燃料についてのことですけれども、自動車の排出ガス性能を向上または確保する上で、燃料の品質を向上、または確保することは重要であり、近年バイオディーゼル、ＤＭＥ（ジメチルエーテル）等の多様な燃料が出現しているため、これらを使用、または混和した場合の排出ガスへの影響等について調査研究を推進し、その結果を踏まえて、必要に応じて大気汚染を防止するための対策について検討するということで、この７つが今後の検討課題と記載されている部分でございます。
それで、このうちディーゼルのポスト新長期、あるいはガソリンのポスト新長期、それから[6]のナノ粒子と言われている超微小粒子、それの規制の導入の必要性、あるいは最後の７番目の代替燃料への対策という、この１、２、６、７の４つにつきましては、先ほど述べたような今年度といったようなタームで検討するよりは、もう少し時間が必要なのではないかということで、さらなる調査研究が必要であると考えておりますので、今年度の検討課題には入ってこないのではと考えております。それから二輪車、あるいはディーゼル特殊自動車、これらについては規制、二輪車については規制が導入されてからもう数年たっておりますし、ディーゼル特殊自動車についても、もう来年から規制が実施されて、またその先ということも見据えていかなければいけないので、この３、４、５、この３つについては早急に検討すべき課題ではないかと考えております。
それでもう一つ、一番最後のページですけれども、これも中央環境審議会第５次答申の抜粋なんですが、上に２．ガソリン・ＬＰＧ自動車の排出ガス低減対策という章の中に記載されている燃料蒸発ガス対策についてなんですが、今後の検討課題というものの中には含まれてはいないのですが、ここの一番下の２．２．３浮遊粒子状物質総合対策というところをごらんいただきたいのですが、まずここについて読み上げさせていただきますと、燃料蒸発ガスは浮遊粒子状物質や光化学オキシダント等の前駆物質であり、特に浮遊粒子状物質に係る大気環境基準の達成に向け、自動車対策と固定発生源対策をあわせた総合的対策の策定・実施に向け、検討を進めていく中で、その低減について議論を深めていくことが必要であると記載されておりまして、第５次答申の中でも燃料蒸発ガス対策として、この上の方に書かれております自動車の駐車時及び走行中に排出される燃料蒸発ガス対策につきましては、ガソリンのリード蒸気圧の自主的な低減で当面行っていくことが適当であるとされているわけですけれども、もう一つ、それから給油所の燃料蒸発ガス対策で、２．２．２に書いてありますが、車両への給油時の燃料蒸発ガス対策。ここにつきましては、先ほど読み上げました浮遊粒子状物質総合対策の中に書かれてございますように、その燃料蒸発ガス、つまり炭化水素につきましては、固定発生源からの寄与というものも相当量あると言われておりまして、ここに書かれてありますように、固定発生源対策をあわせた総合的対策というところを検討を進めていく中で、自動車単体対策としてどういった対策をすべきかということを見極めていく必要があるということで、直接、こちらの専門委員会の中ですぐにご検討いただくというよりは、まず初めに固定発生源の対策というものをやっていく中で、自動車についてもどの程度行う必要があるか、ある程度の部分が明らかになった段階で、こちらでご審議いただくという形になると考えていますので、そういった意味で初めの今後の検討課題の中のその他の中で、検討スケジュールに間に合えばあわせて結論を出していただくところに入れさせていただきました。
それから、３．その他の２つ目の燃料の一層の低硫黄化というところについてなんですが、燃料中の硫黄分につきましては、軽油、ガソリンともに新長期規制の実施に合わせて、平成１６年末までに５０ｐｐｍ以下にするということが、答申で決められたわけですけれども、専門委員会報告の中にも記載されていますように、諸外国を見ますと、アメリカでは２００６年に、さらに１５ｐｐｍ以下に軽油中の硫黄分をするというようなことが提案されておりますし、ヨーロッパにおきましても２００５年から１０ｐｐｍ以下の燃料を供給して、２００９年には全域１０ｐｐｍ以下とするということが決められているという諸外国の状況もございますし、あるいは国内でも経済産業省の石油審議会の中で、一層の低硫黄化ということの議論が始まっているという状況もございますので、ここら辺もそういうような状況によるという部分がございますけれども、検討の中に入ってくる可能性はあるということで、この中に入れさせていただきました。
では早急に検討していただくべきと考えておりますその二輪車、あるいは特殊自動車、ここら辺について別添で現在の状況等を資料として用意しておりますので、それについて引き続き説明させていただきます。
まず別添の１なんですけれども、これは二輪車の情報です。まず、二輪自動車の排出ガス規制についてということで、規制値の各国比較ということで表とグラフを載せさせていただいております。我が国につきましては、先ほど申し上げましたが１９９８年、９９年、これは車種によって導入年数が違うんですが、５０ｃｃ以下の原付一種と１２５～２５０ｃｃの軽二輪、これにつきましては９８年に。それから原付二種と小型二輪、原付二種は５０～１２５ｃｃ、小型二輪は２５０ｃｃ以上ということで、これにつきましては９９年から規制が導入されております。規制値につきましては、２ストロークと４ストロークで分かれておりまして、２ストロークについてはＣＯが８ｇ／ｋｍ、ＨＣが３ｇ／ｋｍ、ＮＯｘが０．１ｇ／ｋｍというような形で決められております。
それで、ヨーロッパについてなんですが、１９９９年に規制強化が行われまして、日本と大体同じような規制の形態、あるいは規制値、日本の方が規制値につきましてはＣＯとＮＯｘは同じなんですが、ＨＣにつきましては日本の方が厳しい値となっております。一方、ヨーロッパでは将来の規制というものの提案がなされて、ほぼ固まっている状態でございまして、２００３年と２００６年の規制が決まっております。２００３年につきましては、これはストローク別ではなくて、排気量別で、１５０ｃｃ未満と１５０ｃｃ以上という形で分かれておるんですが、それぞれ、９９年の規制よりも約２分の１、あるいは約３分の１、ＮＯｘについては余り変わっておりませんけれども、ＣＯ、ＨＣについて強化がされるという予定になっております。それからさらに、２００６年において、その２００３年の規制値の半分程度にするということも、ほぼ決まっております。
それからアメリカについてなんですが、連邦の規制よりもカリフォルニア州の規制が先行しておりまして、現行の規制というのは１９８４年に行われたもので、かなり古いものなんですが、それから、カリフォルニア州におきましては２００４年と２００８年に規制強化するということが決められております。それから米国連邦につきましても、カリフォルニア州の２００４年の規制と同じものを２００６年に導入するということが、現在検討されているという状況にございます。
それで、この規制値の値をグラフ上に乗せたものが下に記載しております。まず、現行の規制値なんですが、上のグラフですけれども、一番下、一番小さいエリアの実線が我が国、日本の現行の規制値。縦軸にＨＣ、横軸にＮＯｘをとってございます。それから、それよりもちょっとＨＣが高いものが欧州の現行の値です。これは４ストロークの規制値を乗せてあります。それからアメリカについては、１９８０年という古い規制なので、ＮＯｘの規制値が決まっておりませんで、ＨＣだけでかなり高い値となっております。それで、先ほどご紹介いたしました将来の規制値というものを、このグラフ上に乗せてみますと、もちろん日本はこれからご議論いただくのでないのですが、欧州と米国という形で載せてあります。上の日本の現行の規制値と比べていただきますと、それに比べて半分か、それ以下というあたりで規制値が提案ないし決まっているという状況になっております。下の注で各国ごとに走行実態を、これ「踏まえた」がちょっと抜けているので修正していただきたいのですが、モードが違うので多少値は前後する部分もあると思いますが、１つのグラフの上に乗せて比較をしてみたというものでございます。
それから、試験モード、試験法は各国どうなっているのかというのを次のページにグラフであらわしております。それで、現行の規制で見ますと日本と欧州というのはほとんど同じ試験モードを使っておりまして、その右のページに現行の我が国の二輪車のモードというものを記載しております。文章、表で書いてあるんですが、その文章を絵にしたものが左の真ん中のあたりにあります、日本、欧州、２００６年以前という様に書かれている部分なんですが、この二輪車に適用されるモードといいますのは、グラフのとおりのものなんですが、その前のスタートの条件というものがありまして、それが文章に記載されておりますが、標記モードによる測定とは、車両が車両重量に５５キログラムを加重された状態において、まず原動機の始動から４０秒間無負荷運転した後、アイドルを４０秒間スタート、引き続き次の表の左欄に掲げる運転条件で、同表の右欄に掲げる間の運行を繰り返し、２回行うことによると。これはどういうことかと申しますと、左のグラフを見ていただくとわかりやすいんですが、山が３つあって、それが４回繰り返されていると見てとれると思うんですが、この３つの山を１つのユニットと考えて、そのユニットを、まず始動して４０秒間アイドルをした後に、２回運転いたします。その際には排ガスをとらずに、暖機という形で行いまして、そのあとこのユニットを４回、排ガス測定をして、それをキロメートル単位で走行距離で割ったものがｇ／ｋｍというものが規制との比較に使われるという形になっております。これが我が国の現行の試験モードとなっております。欧州もほとんど同じものを使っておりまして、ただし欧州につきましては１９９９年の規制から、そのアイドルの４０秒間というのがなくなりまして、その部分が異なるというだけでほとんど同じものとなっております。ただし、欧州の２００６年の規制というものが提案されているわけですけども、それにおきましてはこのモードを変更して、新しいモードを使うとことが提案されております。そのモードとはとなりますが、それが一番下に書いてあります欧州２００６年からというモードなんですが、これは実は乗用車等と同じモードということになっておりまして、このモードを基本的には採用することが決められております。
ただしもう一つ、上にＷＭＴＣと書いてあるんですが、このＷＭＴＣというものもオルタナティブ、代替として、同等なものとして認めるという方向で、今議論されております。正式には今年中に、そこら辺の具体的な試験条件というのは決められるということですが、そのＷＭＴＣも認めるという方向で今決められております。このＷＭＴＣといいますのは何かと申し上げますと、これは国連におきまして、いろいろな自動車の関係の認証とか、そういったものを各国統一的なものにしましょうということで、いろいろな国際調和活動というものが進められているんですけれども、その中で試験モード、排出ガスの試験方法といったものにつきましても統一的なものにしていこうという動きがありまして、現在その国連の試験法の国際調和活動の中に、ＷＭＴＣのワーキンググループというものがつくられておりまして、２０００年から活動が開始されまして、現在この上に示されたモードというものはほぼ決定し、最終的なバージョンになっております。あとは、これにつきましてはパート１、パート２、パート３とありますように、実は排気量とか、二輪車の大きさに応じて適用するものを、全部一律に適用するのではなくて、小さいオートバイはパート１だけ、パート１とパート２だけという形でやっていこうと決まっておるのですが、具体的にどこまでの排気量、二輪車について何を適用するかということについては、まだ詰まっていないという状況で、審議の途中というような状況でなっております。
ヨーロッパはこれにつきまして、その２００６年の規制から下の、乗用車と同じモードの、代替のモードとして認めようとなっておりますので、我が国におきましてもこのＷＭＴＣ活動については、国土交通省が中心になって参画をして協力をしていることもございますので、これが我が国の試験モードとして採用できるかどうかという点についてご議論いただきたいと考えております。
それからアメリカについてなんですが、アメリカはここの下から２番目のグラフにありますように、これは乗用車のものと同じ試験モードが使われておりまして、一応その２００６年の規制においてもこのモードで行くという提案になっております。ただし、枠組みとしましてはアメリカもＷＭＴＣ活動はフォローしているという状況なんですが、日本やヨーロッパに比べるとやや積極的ではないような状況にございます。
二輪車については以上のような状況になっております。
引き続きまして、特殊自動車についてご説明させていただきます。別添の２になるんですけれども、ここに特殊自動車についてのいろいろな資料をまとめてございます。
まず初め、１ページ目には、これは道路運送車両法の中で、特殊自動車がどのように定義されているかというものなんですけれども、これはご参考とさせていただきまして、わかりやすいのは次のページだと思いますので、次のページで簡単にご説明させていただきます。特殊自動車の種類ということで、大きく３つに分かれてございます。１つはフォーク・リフトに代表される産業車両、それから建設機械、そしてもう一つ農業機械という３つに分かれております。建設機械の中には工事用のショベル・ローダと言われるものとか、あるいはブルドーザ、ホイール・クレーン、そういったようなものが分類されます。それから農業機械につきましては、トラクタ、あるいはコンバイン、そういったものがございます。
それで次のページが、ディーゼル特殊自動車の用途別販売台数ということで、この規制対象になっているものというのがどのぐらいあるかという資料でございます。大きく、建設機械、産業機械、農業機械に分かれておりますが、実は特殊自動車、あるいはこのエンジンといいますものは非常に国際的な商品になっておりまして、国内で生産されるもののうち、かなりの割合で輸出に回されるというような状況になっておりまして、輸出先につきましてもヨーロッパ、アメリカ、それからその他、東南アジア等々というようなところで多岐に渡っているという状況にございます。
それから次のページですが、特殊自動車の排出ガス規制等ということで、どういった規制が１５年から行われるかという部分についてご説明いたします。まず、最初のページは全体の大まかな燃焼を行う主な施設の規制というものがどうなっているかというような表になっておりまして、そのうち移動発生源が右側に書かれているわけですけども、その移動発生源のうちでも、装備した原動機等の動力により移動するものということで、さらに右側に分かれております。特殊自動車と言われているものは、あくまでも道路運送車両法での規定ということになりますので、ナンバーを取得するもので、この自動車のうちに分類される中の、公道を走行するこういった油圧ショベル、ホイール・クレーン、フォーク・リフト、農耕用トラクタ、そういったものが分類されるという形になっております。ただし、欧米ではノンロードと言われるんですが、そういった公道を走行しないノンロードのエンジンというものもございまして、そこら辺が左の上に書かれておりますこの芝刈り機とか、あるいは発動発電機、そういったものもそうですし、あるいは特殊自動車の中にサブエンジンみたいな形で乗せられるものとか、あるいはここに書かれている耕運機、振動コンパクター、空気圧縮機、そういったようなものもノンロードエンジンという用途としては使われているというような状況にございます。それで、このうちの道路運送車両法で範囲になってくるのは、この特殊自動車という分類にかけられるものだけになってくるという形で、それ以外のものについては法体系上は未規制になっております。
ただし、その次のページをごらんいただきたいのですが、先ほどナンバーを取得するものだけがこの規制の中にかかっていると申し上げましたが、実質的にはこの規制によりほとんどのエンジンが対象になると考えております。このページの説明ですが、一番上が先ほど申しました直接的に規制される部分です。公道の走行する特殊自動車ということで、これについてはナンバーを取得しますことから道路運送車両法の規制対象になると。それから、その下の部分でユーザーにより公道を走行するケースがある特殊自動車で、このうちナンバーを取得するものというのは同様に規制対象になると。それからナンバーを取得しないようなものについても、実質的に同モデルとなりますので、わざわざユーザーがつけるかつけないかということによって、エンジンを変えるということもないので、ここら辺についても同様に実質的に規制対象になると。一方、一番下の公道を走行しない特殊自動車ということで、ユーザーによらず、基本的に公道を走行しない特殊自動車というものも存在いたします。ただし、これはこのうち多くのものにつきましては上記の１、２のものと同一のエンジンを搭載しているということで、実質的には規制対象になるのではないかと考えております。規制対象外になるものは、この一番下の３のもののうち、しかも１、２と同一なエンジンではないようなもので、実質的には約１割程度ぐらいではないかと考えております。下に書かれておりますが、規制が実施されていった場合には、その排出ガス対策型エンジンへの集約化が進むものと推測されますので、３のうち実質的に規制対象は拡大していくと考えております。それから、さらに建設機械につきましては第４次答申の資料から抜粋しているので古いんですが、国土交通省の方で、国が直轄でやる工事については、こういった規制対象の建設機械を用いることという指針がございまして、そういうものへの適合というものが進むものと考えておりますので、実質的に現行の規制によってほぼすべてのノンロードの、この特殊自動車が対象になると考えているということです。
次のページに、ではどれぐらい台数が、現在保有台数があって、あるいは排出量はどれぐらいかをまとめた資料です。まず保有動向ですが、主な産業機械、建設機械、農業機械という形で分けて集計したものです。これを見ますと、フォーク・リフトで大体ガソリンが２８万台、ディーゼルが２６万台、あわせて５４万台というような台数になっておりまして、建設機械につきましては安全上の観点からほとんどがディーゼルになっていまして、６４万台がディーゼルと。農業機械につきましては、これはかなり小さいものが多いので台数が多いんですが、ガソリンが１５２万台、ディーゼルは４００万台、合計で５５０万台というような台数になっております。一方、下の方の排出寄与率というもので見てみますと、台数では農業機械が多いのですが、ＮＯｘの排出量という点でいいますと産業機械、建設機械、こちらの方が多くなっている状況にございます。大体ガソリンで２万６，０００トン。ディーゼルで７万３，６００トン。建設機械からはディーゼル１３万５，０００トン。農業機械からはディーゼルが１万８，０００トンとなっております。
それで、次に特殊自動車の排出ガス規制というものが、各国どうなっているかというところをまとめた資料でございます。まず初めに、各国の規制対象車種で、先ほどご説明いたしましたように、我が国では平成１５年からディーゼル特殊自動車のうち、１９キロワット以上５６０キロワット未満というものについては対象になるということで丸印を入れております。それ以外の部分については我が国では対象にしていない。一方、ヨーロッパにつきましては同様にディーゼルの特殊自動車のうち１９キロワット以上５６０キロワット未満については対象にしております。ただし、それ以外のディーゼルは対象外ということで規制はございません。それから、ガソリンの特殊自動車については、現在審議を行っているとのことで、具体的な案はまだ出ていないのですが、検討しているという段階でございます。アメリカにつきましては、これらすべてについて規制が決められているという状況になってございます。それから、下に注で書いてあるんですが、アメリカ、ヨーロッパにつきましては、我が国のような特殊自動車という形ではなく、すべてノンロードの、機械に用いるエンジンへの規制になっておりまして、そこら辺が少し違う規制体系になっています。
それから、次にその規制時期なんですけれども、下の表にありますように、出力によって規制時期が欧米は異なっている状況で、やや複雑に入り組んだ形になっておるんですけども、我が国につきましては出力によらず、一斉に平成１５年に規制が開始されることになっております。それから、アメリカにつきましては将来の規制が提案されておりまして、まだ官報には載っていないのですが、ほぼ決まっているという状況にございます。平成１８年から、出力に応じて順次、２０年ぐらいまで変わっておりますけども、こういうような段階での規制になっております。ヨーロッパにつきましては、現在検討中ということで、案として出されたものをこの表の中では載せておりますが、まだ実質的には固まった提案は出されていない状況にございます。
一方、規制値なんですが、次のページに載っておりまして、まず現行規制値ということで、これはほとんど日、米、欧でほぼ同じ規制値になっておりまして、また試験モードも同一ということなので、実質的にほとんど同じ規制が行われているとご理解いただければと思います。一番大きく違うのが、アメリカは光化学オキシダントとか、そういったことの低減ということを主眼にしていますので、ＮＯｘ＋ＨＣという形で規制が行われております。その点だけが大きく異なるところで、後はほとんど同じ規制値です。一部、その３７キロワット未満の部分で、多少ＰＭ、ＣＯについて違う値になっているという程度でございます。
唯一将来の規制値として提案されているアメリカの値を下に載せております。これにつきましては、ＰＭはまだ検討中ということで、具体的な値は提案されてはおりません。ＣＯとそれからＮＯｘ＋ＨＣについては、こういった形の規制値が提案されている状況にございます。
続きまして、１９キロワット未満、あるいは５６０キロワット以上のディーゼル特殊自動車につきましては、アメリカだけで規制があるということで、それについて載せております。ただ、これも規制開始年が平成１７年、１８年、２００５年、２００６年という形になっていますので、まだ現在は規制がないというような状況でございます。これもＰＭ、ＣＯ、それからＮＯｘ＋ＨＣについて、こういった規制値が定められているという状況にございます。
それから次に、アメリカのガソリン特殊自動車、この排出ガス規制値ということで書かれておりまして、これは出力は１９キロワット以上のものについて決められていることで、まだこれは提案中のものですが、平成１６年から１８年にかけてはＣＯが５０ｇ／ｋｗｈ、ＮＯｘ＋ＨＣで４ｇ／ｋｗｈと。平成１９年以降については、ＣＯについてぐっと強化するというような案が出されているという状況にございます。
それから次のページが、先ほど日、米、欧と同じと申し上げました排出ガス試験モード、これについて書かれてあります。これはＩＳＯに規定されているＣ１モードということで、こういったディーゼルの特殊自動車の作業時の、作業形態を模したモードで、８つの丸があることから８モードという様に言われております。
それから、次に先ほど特殊自動車からの排出量をご紹介いたしましたが、これが全体に対してどれくらいの割合にあるのかを示したのが、次の自動車排出ガスの車種別排出総量のグラフです。ただし、これは特殊自動車の排出量についての調査が、平成７年に行われました調査で、平成２年度の排出量のものが最新ですので、ちょっとそれに合わせて古いデータを、ここでは載せております。今後、検討を進めていただく中で、ここら辺は資料をリバイスして、最新のものにしていく必要があると考えておりますが、とりあえず今回はご参考に、その時点での割合というもののグラフを載せてあります。まず、ＮＯｘなんですが、これはディーゼルの特殊自動車に占める割合が２８％で、平成６年度の排出量ですので、また割合というのは変わっていると考えられますが、この時点ではこれぐらいの割合であるということでございます。それから下がＰＭでございまして、ディーゼルの特殊自動車については１３％の寄与があるとなっております。ただ、ここら辺につきましては、先ごろ第５次答申でディーゼル車の、特に重量車につきまして大幅な規制強化というものが、２００５年に行われますので、それに応じてこのディーゼル普通貨物車の排出量というものは大幅に減っていくと考えられますので、相対的にここら辺の特殊自動車の割合は、このまま規制強化をしていかないとすれば、高まっていくのではないかと考えております。
それから次のページが同じくＣＯとＨＣのグラフになっております。ディーゼルの割合というのは小さいことになっておりますけども、一番下の二輪車、ＨＣの排出量の占める二輪車の割合というのが、ここで２６％となっておりまして、二輪車の規制を考える上にはこういったＨＣの排出の寄与というものを考えていく必要があるんではないかと考えております。
ちょっと長くなりましたけれども、以上で説明を終わります。
【河野委員長】 ありがとうございました。いかがでしょうか。
別添の１の欧州の２００３年の案というのがありますよね。１５０ｃｃ以下というのが、こういう書き方になっていますよね。ところが、その裏側の二輪車試験モードの米国のものは、１７０ｃｃ以下というのはこういう書き方になっていますよね。それで、どっちかというと我々は米国のものに、ここに書いてある方がなじんでいるんですよ。この１ページ目の分について、これ出典はどこでしょうかね。これ、日本流の書き方。環境省流ですか。
【川又室長補佐】 そうですね。そこら辺はまた直させていただきます。
【河野委員長】 出だしが肝心ですから。
【川又室長補佐】 あと、同じようなものは特殊自動車の出力のところであったと思うんですが、これは４次答申等の出典、参考資料の中にこういう書き方で書かせていただいているものなんですけども。別添の２の後ろから２枚目、３枚目あたりです。
【小高委員】 ＴＲＩＡＳがいろいろなこういう例があるでしょう。あれ、大体統一されていると思うんですけど、それにあわせていただくと。
【河野委員長】 国際的にね。
【川又室長補佐】 わかりました。ではそれは確認して統一させていただきます。
【河野委員長】 お願いします。
いかがでしょうか。
【大聖委員】 全国の総排出量がグラフで載っているわけですけど、これは今後また調査をやり直されるわけですよね。どういう時期までにどういうスケジュールというのは。
【川又室長補佐】 そうですね。それはちょっと資料の１０－３になってしまうのですが。スケジューリングで書いてありますが、大体やはりヒアリングの前、夏ぐらいまでに大体排出実態把握というものをできればと思っております。
【大聖委員】 どれくらいの精度でというんでしょうか。
【川又室長補佐】 実はこれ、特殊自動車についてはなかなか難しいところが多々ありまして、今まで規制がなされていないということもありまして、自動車と同じような統計データというのは整備されていないという状況にあって、実はこの平成７年に調査報告書というのをまとめたのですが、それ以降も、これ本当にまだまだ精度が十分でないという意見もありまして、いろいろ調査してきているという状況にあるんですが、それでもなかなか集まらない。特に今度規制対象になるディーゼルの１９ｋｗから５６０ｋｗというものの代表的なものについては、大体把握できていると考えておるんですけども、それ以外の、今度規制対象に追加するかどうかという部分になる小型のやつですね、特に。そういったものについてはなかなかメーカーから、汎用エンジンということもありますので、どういう様に使われているのかとか、そういったところまでなかなか追跡できないところがあって、同じ特殊自動車といっても、随分、物によって精度にばらつきが出てきてしまうのかと考えておりまして、今度規制対象になっている部分についてはかなり高い精度ですね。自動車と近いような精度で排出量の把握というのができると考えておるんですが、それ以外の部分については、オーダーはわかるようにはしたいと思うんですが、細かい部分については、まだ不十分なところが残らざるを得ないのかなと考えております。ただ、そこら辺については業界等の協力も得まして、できる限り詳細に明らかにしていきたいとは考えております。
【小高委員】 排出はちょっと難しいかなと思うんですけどね。保有台数のデータというのは、もうちょっと新しいのはないんですか。
【川又室長補佐】 これはもちろん集まります。
【小高委員】 それと、ちょっと確認しておきたいのですが、今回の検討の対象には試験モードというのは入らないと考えていいんですか。
【川又室長補佐】 ここら辺について、基本的には将来的にディーゼルの今回新長期規制でモードを変えたように、ＤＰＦとか、そういったような後処理がつくようになると、恐らくもう定常では無理で、トランジェントにしていかなければいけないと考えておるんですが、ただ次の規制、時期とか規制強化の度合いにもかかわってくると思うんですが、それでトランジェントが必要になる、ＤＰＦをつけるぐらいのレベルにするかどうかによって、そこら辺も変わってくるのかなと考えておりまして、ここら辺一応スケジュールの中ではモード検討という形で、項目には入れております。一方、ちょっと欧米で動きがございまして、欧米でも同じように将来的には、やはり定常ではなくてトランジェントではないかと考えていて、そういったトランジェントモードの作成を行っているという状況にありまして、そこのドラフト等でも入手している部分がありますので、そこら辺についてもちょっと確認をしていきたいと思っていますので、一応検討の中には入ると考えております。
【河野委員長】 さっきの、円グラフの件なんですけども、これ新しいデータにするのももちろん大事なんだけど、考え方として、例えばこの二輪車とか特殊自動車の規制をするときに、寄与度がどの程度になるかという予測みたいなのもある程度必要じゃないかと思うんですよね。
【川又室長補佐】 そうですね。恐らく、この間第５次答申の際に新長期を導入した場合に、どれぐらいの排出量になるかと試算をいたしましたけども、同様に今度新たに特殊自動車の排出量の試算をしたときに、規制強化をしなかったらどれぐらいになってしまうということで、相対的にその場合に何％になるというような形での議論は可能だと考えています。
【河野委員長】 そうですね。それは難しいかもしれませんけども、ぜひ。
【大聖委員】 あとはこの分類のやり方によって寄与度というのは大きくもなったり小さくもなったりしますので、トラックでも細かく分けていくといろいろありますし、くくりで特殊自動車といっていますけども、そういう寄与度に対する考え方と、やはり一般に使われるような技術というものをうまく転用したり、有効利用すれば、適用は可能だというものもあって、排ガス低減が可能だという状況もありますので、そういうものも加味する必要があるのではないかと思いますけど。
【河野委員長】 だから、その場合にはやはり、我々にとって安全サイドのような資料であることが望ましいとは思いますけどもね。
いかがでしょうか。
【小高委員】 別添１で、１ページ目の将来規制値のところの米国将来かな、このカーブが何となくだらだらと下がっているのは、これどういう意味ですか。
【川又室長補佐】 これは規制値がＮＯｘ＋ＨＣという形でなっていますので、斜めの線になっていくということなんで、こういうような形。
【小高委員】 そういう意味ですね。
【川又室長補佐】 形はそうです。
【河野委員長】 そうなんですか。
【川又室長補佐】 ただ、基本的に二輪車の場合にはＮＯｘは余り出ないでＨＣが多いということがありますので。
【小高委員】 だから、ＮＯｘゼロで、ハイドロカーボンかけたらどうすると。１．４ということで。それと、一番下にあるハイドロカーボンゼロでＮＯｘが１．４というのは同じ意味ですかね。０．１５ぐらいか。将来規制値の絵の下の方に、四角と三角が重なって書いてあるのがありますよね。
【川又室長補佐】 これは領域を囲っているという意味合いで、この中であればオーケーという。
【塩路委員】 これとこれと関係ないんです。
【小高委員】 関係ないんですか。
【塩路委員】 間の点の関係。それを囲うために書いてあるだけ。
【小高委員】 そういう意味ね。ちょっとわかりにくい。上はまだ大きいから。領域を示している。点は要らない。
【福間委員】 多分聞き漏らしたと思うんですけども、別添２の方の日米欧のディーゼル特殊自動車の排ガス特殊規制値の比較で規制開始時期がございますね。それの右側の線が。
【川又室長補佐】 別添２のどこですか。
【福間委員】 すみません。別添２の後ろから。（４）です。この、開始時期で２つ線があるのはどういう意味だったんですかね。
【川又室長補佐】 どこの部分ですか。
【福間委員】 開始時期が、例えば出力が１９～３７キロワットの間のところでいうと、欧州は平成１３年で、ずっと右に行くと平成１８年と１９年の間にも線がありますね。この２つ。
【川又室長補佐】 これが欧州の規制、２回規制があるということで。
【福間委員】 １回目と２回目という意味ですね。
【川又室長補佐】 そうですね。実際はもう１個前に規制があって、欧州などはこの１３年から１５年あたりのやつを２次規制と呼んでいるんですが、３次規制というものが今検討されているというような状況にございますので、こういった形で線を引いているということでございます。
【福間委員】 わかりました。
【河野委員長】 そこの欧州の段がついているのは何ですか。１３年と１４年の間。
【川又室長補佐】 これはすみません。右の方の米国と欧州が重ならないようにやるために。
【河野委員長】 そうですか。なるほど。
【川又室長補佐】 便宜上です。
【河野委員長】 そうですか。よろしいでしょうか。あと、思いつかれたらまたおっしゃってください。
それより先に進みたいと思いますが、またスケジュールについてですかね。お願いいたします。
【川又室長補佐】 そうしましたら資料の１０－３に基づきまして、今後のスケジュール案ということでご紹介させていただきます。
大きく２つの検討課題であります二輪車と特殊自動車という分けにしておりますが、ほぼ同じようなスケジューリングで書いております。
まず二輪車、左の方なんですが、今回１４年の５月という段階ですけども、今後、先ほど申し上げました国際基準調和モード、ＷＭＴＣ、それを採用可能かどうかにつきましてモードの検討が１つ。それから、排出実態の把握ということで、こちらにつきましても新しくデータを集めまして排出実態の現状と、それから将来みたいな形で出していきたいと考えております。それから夏休み明け後に、業界ヒアリングという形で、自動車工業会の方のヒアリングを実施いたしまして、それに引き続きまして各メーカーのヒアリングを行いたいと考えております。それで、ヒアリングの結果で技術的な開発状況、あるいは将来の展望というものに関して検討していただくと。目標値について検討していただくというのが秋から冬にかけて行っていただいて、年明けに案を固めていただいて、それを大気環境部会の方へ報告と。今年度中にできればと考えております。
それから、特殊自動車についても同様なスケジューリングで、一応モードの検討もいたしまして、排出実態の把握、ここら辺が先ほど議論に出ましたけれども、かなり重要な部分だと考えておりまして、排出実態の把握を夏までに何とかできればと考えております。その後、同じように夏休み明けに業界ヒアリングという形で、主な団体であります陸用内燃機関協会、それから建設機械工業会、産業車両協会、日本農業機械工業会、こういったところからヒアリングを行って、その技術的な開発状況、将来の展望というものをもとに目標値の検討をしていただいて、案を策定していただき、大気環境部会へ報告と考えております。
専門委員会の開催予定といたしまして、左に丸印で振っておりまして、今回第１回目ですが、大体今年度で６回ぐらいかと考えておりまして、裏に具体的にその専門委員会の予定について記載しております。今回、第１０回になるんですが、５月３０日、今後の検討課題及びスケジュールという形でいただいておりますけども、それから７月、夏休み前に業界及びメーカーヒアリングの項目、ここについて固めていただきまして、メーカーの現地調査というものも考えております。今のところ二輪の方のメーカーの研究所の方に行っていただくということを考えております。ここら辺については調整中ですので、また調整し次第、委員の方々には日程の調整もいただきつつ進めたいと思っております。
それから、次に秋ぐらいに試験モードについて、主に二輪車の方ですけども、そこら辺についてご議論をいただきまして、１１月ぐらいには業界及びメーカーヒアリングの結果についてご報告させていただき、またご議論いただくと考えております。ここら辺は場合よってはもう一回、二回ふえていくという可能性もあると考えております。それから、順調にいきましたら来年、年明けに目標値についてまとめていただき、報告案の検討をしていただきまして、２月ぐらいにとりまとめいただいて、大気環境部会の方に報告を、できれば今年度中、あるいは来年度の早いうちには次の答申として固めていただけるかなと考えております。
以上です。
【河野委員長】 はい、ありがとうございました。このあれですか、専門委員会の予定は昨年度と大体同じ程度ですか。昨年度はもっと多かったんですか。
【川又室長補佐】 昨年度の方が、それはちょっといろいろ議題が多かったので密度は高かったのかなと思いますけれども。ただ、今回は検討の期間がちょっと短い部分もございますので、大体２カ月に一遍か、それ以上というような形のスケジュールになっております。
【川又室長補佐】 ただ、今回も作業委員会の方々にはヒアリングでかなり時間を割いていただかなければいけないという部分がありますので、ちょっと夏休み明けから９月いっぱいぐらいまではご足労いただくことになります。
【河野委員長】 海外出張も余りしないように、そういう話ですから。
【小高委員】 特に特殊自動車の関係なんですが、簡単に排出実態把握と書いてあるんですけど、これ具体的に何かプランというか、どこかに調査を委託するとか、何かあるんですか。
【川又室長補佐】 そうですね、ここら辺については特殊自動車の規制が決まった後もＪＡＲＩの方で実態の把握のための調査というのを、細々とですがやっておりまして、そこである程度、今までやった部分が固まっている部分がありまして、ただ、まだ足りない部分もありまして、そこら辺については現在鋭意やっているところでございますので、ここからスタートしているというわけではなくて、ある程度もう前から、二輪車についても同様ですが、前からやっているものでございます。基本的には先ほどおっしゃられたような保有台数と、あるいは使用実態ですね。使用時間、それから原単位、排出量自体の原単位ということで、その原単位につきましては今までの調査結果もあるんですが、加えて新たに今後測定をいたしまして、データをふやして精度を高めたいと考えています。
【酒井室長補佐】 このスケジュールで少し補足をさせていただきますと、本日最初の議題で今後の検討課題のところで、この二輪車と特殊自動車の以外の、その他で、蒸発ガス対策ですとか、燃料対策のものを少し書かせていただきましたが、そのあたりは今後のちょっと、状況次第でまたこちらの方のスケジュールの方に追加させていただくような形をとらせていただければと思っておりますので、そこもあわせてご理解いただければと思っております。
【河野委員長】 それ、今おっしゃったのは要するに資料の１０－２にあるようなことはまず大体考えているということでしょうか。
【川又室長補佐】 そうです。
【河野委員長】 いかがでしょうか。
【御園生委員】 少しよろしいでしょうか。これを進めていって、最後に目標値の判定というんですか、妥当性を議論するところになると、恐らく出てくるんだと思うんですけれども、１つは技術的な可能性についての議論があって、これは多分ヒアリングの中でだんだんわかってくると思うんですけど、もう一方幾つにするかというときに、先ほど話題になりましたけど、排出の実態がどうなっていくかという数字が、多分一方にないと、どのあたりがいいか議論がないと難しいと思うんですが、１つは、実態が今のように調べられるということですが、もう話題になっていますね。規制をどうしたらどういう結果になっていくだろうかという数字が、技術可能性と同じぐらいの、言ってみれば精度が上がってこないと落としどころが見えてこないんじゃないかと思うので、そのあたりをちょっとよろしくお願いします。そのあたりお考えいただけるとよろしいんじゃないかと思うんですけどもどうですか。
【大聖委員】 あとはコストですよね。
【河野委員長】 コストはいつも気にはしているけど。
【塩路委員】 それは当然、技術の中に含まれるんですね。
【大聖委員】 あとは、ちょっとこれとは離れるんですけれども、今度新長期規制が今技術開発が進行していると思いますので、そういった進捗というんでしょうかね。そのフォローアップだとか、もう一つはこれ直接関係ないわけですけど、２００３年から自工会の自主規制的な、前倒しの技術が出てくると思うんですけれども、これは規制というより自主的な取り組みですけれども、結局そういう技術というのは多分２００５年からの新長期規制と接続するような意味合いを持っていると思うんですね。ですから、そういった進展の状況というのも把握できる機会があるといいなと思うんですけど。
【河野委員長】 ＪＣＡＰは今年が最後ですか。まだ結果は出ない。去年は……。
【塩路委員】 いやいや……。
【御園生委員】 昨年終わって、ＪＣＡＰ２が今年立ち上がっています。
【河野委員長】 ＪＣＡＰの最終的な報告書は出たんですか。まだですか。
【大聖委員】 報告会があったんです。先生が多分出られるだろうと思ったのですが……。
【小高委員】 それと、特殊自動車の場合はエンジンが、いろいろな車に使われるという、少しこれも使用実態ですね。特殊なケースが多いので、その使われ方ということもあわせて、これはもっと簡単な話だと思うんですけれども、使われ方もあわせて調査していただいて、それを把握した上でどうするか。もう外国にエンジンだけ行っているとか、あるいはいろいろな車にいろいろなエンジンが使われていますので。よろしくお願いします。
【大聖委員】 まさに特殊自動車というのはエンジンが特殊な使われ方をするという意味でも特殊自動車です。
【小高委員】 そうなんですよね。
【大聖委員】 よく、前にヒアリングしたときの記憶では、搭載性とか、そういったようなことで、対策技術というのは非常に制約を受けるという状態があるんですね。それは車両メーカーとエンジンメーカーが違うからそういうことになるんで、どうしても車両メーカーのニーズが優先されてしまうというようなことがありますのでね。それは技術的な観点も、大きな意味ではそうかもしれませんけども、そういった、非常に難しい評価の観点がありますね。
【小高委員】 だから、ここら辺でできるのは、やはりどういう使われ方をしているかということだけだと思うんですよね。車両メーカーに対してはちょっと何も関係ない。
【大聖委員】 ですけど、エンジンメーカーに言わせると車両メーカーが乗せられないからだめですという言い方。
【小高委員】 ものすごく制約されていますよね。フォーク・リフトなんかも。
【河野委員長】 だから、エンジンだけの規制で十分かとかそういう話になって。
【小高委員】 そういうものでもないですよね。
【河野委員長】 だから十分じゃない。
【小高委員】 そうなんですけどね。
【河野委員長】 いかがでしょうか。よろしゅうございますか。時間がかなり余ったんですけど、よろしいですか。連絡事項等ありましたらお願いしたいと思います。
【酒井室長補佐】 最後、事務局より１点だけございます。先ほどのスケジュールで説明をいたしましたが、次回は７月に開催したいと考えております。詳細な日程等については、また追って調整をさせていただきますのでよろしくお願いいたします。
以上です。
【河野委員長】 はい、ありがとうございました。
それではちょっと早いようですが、本日の委員会、終了させていただきます。
どうもありがとうございます。