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中央環境審議会大気環境部会
自動車排出ガス専門委員会(第1回)議事録


  1. 日 時 : 平成13年5月2日(水)13:30〜15:30

  2. 場 所 : 環境省第一会議室

  3. 出席者
    (委員長) 河野 通方 
    (委 員)指宿 堯嗣
    齋藤 威
    大聖 泰弘
    松下 秀鶴

      岩本 正和
      坂本 和彦
      長江 啓泰
      御園生 誠
      小高 松男
      塩路 昌宏
      福間 康浩
  4. 議 事
  5. 【酒井室長補佐】 定刻となりましたので、中央環境審議会大気環境部会第1回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
     まず初めに、お手元の資料について確認をさせていただきます。まず、1枚目に今回の議事次第、次に座席表、その下に中央環境審議会大気環境部会の専門委員会の設置について、次に資料1−1といたしまして、今後の検討課題、次に資料1−2といたしまして、今後の検討の進め方(案)、その下に資料1−3といたしまして、試験方法の検討に当たっての基本的考え方(案)、次に参考資料1といたしまして、中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第四次答申)」について、次に参考資料2といたしまして、自動車NOx法の改正について、次に白い冊子が1冊入ってございます。最後に、参考資料3といたしまして、アルコール系燃料(ガイアックス)の排出ガス実態調査の調査結果についてとなっております。資料の不足等がございましたら事務局までお申しつけください。よろしいでしょうか。
     そうしましたら、今回の開会に先立ちまして、池上大気環境部会長よりごあいさつをいただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。

    【池上部会長】 大気環境部会長の池上でございます。本日は大変忙しい中をご出席賜りましてありがとうございます。自動車排ガス専門委員会というのは環境庁の時代から非常に多くの答申をつくってこられまして、ということは逆に言えば非常に重要な専門委員会の一つであるというふうな位置づけでございます。
     この前から、ディーゼルの問題が非常に大きくなりまして、それで第四次答申の案をつくっていただきまして、これは部会を通しまして環境庁のときに答申をさせていただきました。しかし、その内容はさらに詰める必要があるということでございます。それに関連しまして、いろいろと試験法の見直しとか、そういったことも含まれていると思いますので、非常にお忙しい委員会になると思います。委員を引き続いて引き受けていただきました委員長初め、そのほか委員の方々、本当にどうもご苦労さまでございます。どうかよろしく審議のほどお願いいたします。簡単ではありますがこれでごあいさつとさせていただきます。

    【酒井室長補佐】 ありがとうございました。
     それでは、次に自動車排出ガス専門委員会の委員をご紹介させていただきます。
     左側、一番廊下側に近い方から追ってご紹介させていただきます。一番手前側、御園生委員でございます。
     その隣、松下委員でございます。
     その隣、福間委員でございます。
     その隣、長江委員でございます。
     その隣、大聖委員でございます。
     その隣、塩路委員でございます。
     その隣、河野委員でございます。
     部会長を飛ばしまして、坂本委員でございます。
     齋藤委員でございます。
     小高委員でございます。
     岩本委員でございます。
     指宿委員でございます。
     また、本専門委員会の委員長につきましては、部会長のご指名によりまして、引き続き河野委員にお願いしたいと考えております。
     それでは河野委員長、よろしくお願いいたします。

    【河野委員長】 諸先輩を差し置きまして部会長のご指名ということで僣越ではございますが、引き続き委員長をさせていただきたいというふうに思います。皆さん方の活発な厳正なるご審議をお願いしたいと思いますが、どうぞよろしくお願いいたします。

    【酒井室長補佐】 それでは、事務局の方から本専門委員会の運営方法等について説明をさせていただきます。
     資料、1枚ものの資料をごらんください。一番上に中央環境審議会大気環境部会の専門委員会の設置についてという資料について、簡単にご説明いたします。
     こちらに書かれた内容につきましては、ことし3月19日の大気環境部会におきまして決定された内容となっております。この際に、大気環境部会においては現状で五つの専門委員会が設置されました。この自動車排出ガス専門委員会についてはそのうちの一つとなっております。
     どのようなことを検討いただくかと申しますと、その資料の下の方、5.で書いてございますが、自動車排出ガス専門委員会においては、自動車排出ガス対策に係る専門の事項を調査するとなっております。それで、今後自動車排ガスについてご検討いただきたいと考えております。この資料の裏面をごらんください。
     こちらに専門委員会の運営方針についてまとめてございます。主なところといたしましては、1の[1]会議の公開についてというところについて簡単に説明をいたします。右側の説明のところに書いてございますが、専門委員会については原則として公開といたします。ただし、公開することにより、公正かつ中立な審議に著しい支障を及ぼす恐れがある場合等については、専門委員長はこの専門委員会を非公開とすることができるという規定になってございます。今回については、特に支障がないと判断をして公開としてございます。
     また、専門委員長は会議の公開に当たり、会議の円滑な進行を確保する観点から、傍聴者の人数を制限することができることとなっております。
     主なところといたしまして、下の方の2の[3]会議録及び議事要旨の公開についてというところについて説明をいたします。最初に公開した専門委員会の会議録は公開といたします。また、専門委員会の会議の議事要旨はまた公開といたします。これらの会議録及び会議要旨については、環境省のホームページに掲載をすることとしております。以上が専門委員会の運営方針となっております。
     また、専門委員会では、なかなか技術的な事項を取りまとめたりし切れない部分があると判断をいたしまして、これまで引き続き作業委員会という形で専門委員会の中から先生方を選びまして、作業グループをつくって専門委員会に諮る資料等の作成等を行っていきたいと考えておりますので、こちらの方は委員長と相談した上で決めさせていただきます。
     事務局の方からは以上です。委員長、よろしくお願いをします。

    【河野委員長】 ただいまの事務局の方からのご説明で何かご意見、ご質問等はございますでしょうか。よろしゅうございますか。
     それでは、次に移りたいと思います。本日の議題ですが、議事1は今後の検討課題となっております。これにつきましては、事務局の方から資料の説明をお願いしたい。どうぞ、よろしくお願いいたします。

    【酒井室長補佐】 それでは、資料について説明をさせていただきます。この議題で用いる資料は資料1−1と参考資料1になります。まず、資料1−1に今後の検討課題について3点ほどまとめましたが、その内容に入る前に、最近出ました答申の内容について簡単に説明をさせていただきます。
     それでは、参考資料1をごらんください。参考資料1は昨年の11月に出ました「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第四次答申)」のプレス資料となっております。また、プレス資料以外に下の方にそれ以外の資料も添付しておりますので、あわせてごらんください。簡単にこの四次答申の内容について説明をいたします。
     まず、1枚目に要点をまとめてございます。主に三つ内容がございました。まず一つ目に、ディーゼル自動車の新長期目標を平成17年までに達成することとなっております。これについては、平成10年に出された第三次答申において、ディーゼル車の平成19年頃を目途とされた新長期目標について、2年前倒しをして平成17年までに達成することとされました。
     またその際、規制値については、第三次答申においては新短期目標の2分の1程度とされておりましたが、今回の新長期目標の具体的な目標値については、平成13年度末を目途に決定することとされております。その規制値の決定に当たりまして注意事項といたしまして、ディーゼル排気微粒子のリスク評価結果を踏まえて、粒子状物質を2分の1程度よりも更に低減することを検討するという内容も盛り込まれてございます。
     次に、2点目について説明をいたします。2点目はディーゼル自動車の燃料となる軽油の性状についての提言となっております。こちらは、軽油中の硫黄分の許容限度目標値を平成16年末までに現行(500ppm)となっておりますが、それを10分の1に50ppmに低減することとされております。
     具体的な内容についてはここに書いてあるとおり、軽油中の硫黄分の許容限度目標値を平成16年末までに現行(500ppm)から50ppmに低減すると。なお、将来的には一層の低減を要望する。また、軽油中のその他の燃料性状について、その改善と自動車の排出ガス対策技術との組み合わせによる排出ガス低減効果に関し、一層の研究が必要であるということもあわせて提言をされております。
     最後に三つ目のポイントですが、これはディーゼルの特殊自動車の排ガス規制に係る提言となっております。こちらは、具体的に第二次答申におきまして、平成16年までにディーゼル特殊自動車の排ガス規制については導入することが提言をされておりました。しかしながら、今回の第四次答申において、その規制の時期を1年前倒しをして、平成15年までに達成をするということが提言をされております。また、あわせて黒煙の目標値についても40%とすることが提言をされております。
     以上が第四次答申の主な内容となっております。
     1ページめくっていただきまして、そこには簡単にこれまでの経緯がまとめてございます。これまで第四次答申ということで、4回ほど答申が出ておりますが、そもそもこの諮問については、平成8年5月に第12回の大気部会において諮問されております。そこで、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方についてということで諮問をされております。具体的な内容についてはもう1枚めくっていただいたところに、右肩別添と書いてある資料がございますが、諮問(平成8年5月)と左上に書かれた資料になっておりますが、そちらに平成8年当時の諮問された内容の資料を参考として添付をしてございます。
     また、経緯の方に戻りますと、平成8年の諮問を受けて、その年10月に中間答申が出されております。その後、平成9年に第二次答申が出されておりまして、この第二次答申では主にガソリン自動車の規制強化の話及び先ほど説明をいたしましたディーゼル特殊自動車の排ガス規制の導入の話が書かれております。その翌年、平成10年に第三次答申が出されております。この第三次答申というものはディーゼル自動車を中心とした内容となっております。具体的には、新短期規制や新長期規制に係るものとなっております。ただし、新長期規制についてはまだ具体的には書かれておらず、先ほど説明したとおり平成19年ころを目途に、新短期の2分の1という大まかな目標が示された答申となっております。その後、昨年の11月に第四次答申が出され、先ほど説明したとおりディーゼル自動車の新長期の前倒しの話、軽油中の硫黄分の低減というものが内容として入っております。
     次に、その下に専門委員会の審議状況が書いておりますが、専門委員会及び作業委員会をこれまで9回、17回と開催をして、第四次答申を出すまでに至っております。
     次に、次のページに移りまして、こちらはその第四次答申の概要をまとめたもので、先ほどより少し詳しくなっております。こちらの部分で少し説明をさせていただきたいところがございます。
     まず、[2]の排出ガス低減対策と書かれたところがございますが、こちらに○が四つほどございまして、二つ目の○にまず規制値の話が書いてございます。こちらでは、規制値の決定は13年度末を目途に決定すると。その際、DEPのリスク評価を踏まえ、2分の1よりもさらに低減することが必要と書かれております。
     その次の○についてですが、こちらは試験方法について記載をされています。試験方法については三次答申において走行実態調査を実施し、見直しの必要性を含め検討することと提言されており、可能な限り早期に結論を出すことが必要ということが提言させております。
     その次にページに移らせていただきます。こちらで補足説明をさせていただきたいのは、3.の今後の主な検討課題と書かれたところについて簡単に説明いたします。こちらでは、今後の検討課題を書かれておりますが、○が全部で五つございますが、一つ目の○にはディーゼル自動車の新長期目標の規制値の話が書いてございます。その次の○にガソリン自動車の新長期目標の具体的な目標値、達成時期を可能な限り早期に設定すること、ということが提言をされております。以上が主な四次答申の内容となっております。
     なお、さらにこの資料を別添を2枚ほどめくっていただきますと、左側に2.といたしまして中央環境審議会答申と排出ガス規制強化のスケジュールということで、最近の答申と規制の導入、規制強化の経緯をまとめたフローチャートというか、流れがまとめてございます。
     その次に、3.といたしまして大気環境の現状ということで、最近のNO2 の環境基準達成状況、SPMの環境基準達成状況等についてまとめてございます。これらについてはNO2 、SPMとも依然として達成状況については厳しい状況にあるということがわかります。
     その次のページに移ります。4.といたしまして自動車排出ガスの車種別排出総量をまとめた資料となっております。こちらは上にNOxの排出総量、下にPMの排出総量をそれぞれの表別に円グラフにまとめたものとなっております。こちらNOx、PMについてディーゼル自動車の寄与率が高いということがこの資料からわかります。
     次に5.といたしまして、最近の大気汚染に係る訴訟の概要についてまとめてございます。一つ目に尼崎の訴訟について書かれております。こちらについては昨年の12月に和解が成立してございます。
     その次のページに移ります。[2]といたしまして、名古屋南部の訴訟についてまとめてございます。こちらについてはまだ継続中でございます。
     最後に6.といたしまして、そもそも大気汚染がどのように健康に影響があるかということで、特にディーゼルから出てくる粒子状の物質、いわゆるDEPについて、健康リスク評価を環境省において行っておりますが、そちらをまとめた資料となっております。こちらを簡単に説明いたしますと、DEPについては発がん性や気管支ぜんそく等に対して、健康影響との関連が国際的にも懸念されているという状況にございます。したがって、その環境省においては、これまでの研究も含めていろいろとやってきたところでございますが、平成13年3月に専門家からなる検討会、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会というものを設置して、そのDEPに関するリスク評価に着手し、検討を進めております。昨年の9月にその中間報告を取りまとめております。その報告の概要について下にまとめてございます。
     二つほどございまして、職業上の曝露に関連した研究から、DEPが人に対して発がん性を有していることを強く示唆ということが内容として書かれております。
     一方で、地域集団における発がん性に対する疫学研究がほとんどないこと、また非発がん影響については自動車交通量の多い道路沿道住民の呼吸器症状の増加が多くの研究で報告されているものの、曝露評価が十分でないことなどから、曝露評価の早急な充実を提言ということが報告書に盛り込まれております。
     また、これを受け、DEPの曝露評価のため、実測、モデル予測の両面からの調査を本年から開始をしております。
     以上が最近の答申の内容及びこれまでの経緯、大気汚染状況について簡単な説明となっております。
     これらの現状を認識した上で、次に資料1−1に移らさせていただきます。これらの現状を踏まえますと、今後の検討課題といたしまして主に三つあると考えてございます。まず一つ目に、ディーゼル自動車の新長期目標値の設定。こちらは、先ほど第四次答申について説明をいたしましたが、第四次答申で記載されているとおり、新長期目標については平成17年、2005年までに達成することとされております。ただし、規制値については今年度目途に設定することとされております。
     なお、規制値を決定するに当たりましては、DEPのリスク評価を踏まえて、新短期規制の2分の1程度よりもさらに低減することを検討することが必要ではないかと考えております。
     二つ目のポイントといたしまして、ガソリン新長期目標値、達成時期の設定。これについては、第二次答申、平成9年において、平成17年頃を目途に、新短期目標のさらに2分の1以下にするとされておりましたが、こちらについての具体的な目標値、達成時期について検討する必要があるのではないかと考えております。
     三つ目に、自動車排出ガス試験方法の見直し。これについては、第四次答申におきまして、その試験方法の見直しについて必要性も含め検討することとされております。したがいまして、ディーゼル自動車、ガソリン自動車の排出ガス試験方法について走行実態調査の結果を踏まえ、検討することが必要と考えております。
     それでは、この資料について、別添資料についても簡単に説明をさせていただきます。資料1−1を1枚めくっていただきますと、別添として資料がついてございます。
     まず、最初のページは第四次答申からの抜粋ものとなっております。こちらは先ほどから説明をしておりますので、簡単に説明をいたしますと、規制値については13年度末を目途に決定と。その際、リスク評価を踏まえてPMを重視する必要があると。その次の試験法の見直しについては、走行実態調査を行って、その結果を踏まえ早急に検討をすることが課題として提言されております。
     1枚めくっていただきまして、下に2ページと書いてあるところに移ります。こちらは第二次答申より抜粋した内容となっております。第二次答申はガソリン自動車を中心とした答申となっておりましたが、そちらに中長期的な課題が提言されております。ここで平成17年頃を目途にいわゆる、2000年規制からさらに2分の1以下を目標とすることが望まれるということが提言されており、その具体的な目標値、達成値については、今後検討すべきということが指摘をされております。さらに、ここでも試験法について指摘をされ、走行実態調査を行って今後見直すことが適当であるということが書かれております。
     それでは、3ページに移ります。これ以降は、現在の国内における自動車排ガス規制の概要を簡単にまとめております。及びその参考といたしまして、諸外国における状況についても資料として添付をしております。それでは、3ページ以降、簡単に説明をいたします。
     我が国における自動車排出ガス規制につきましては、自動車の種別ごとに規制を行っております。ガソリン自動車、ディーゼル自動車、二輪自動車と分けて規制を行っております。さらに、ガソリンの中でも乗用車、トラック、バス、さらに重量別に規制を行っているところでございます。
     次に、具体的な規制手法については、どういうように規制をしているかと申しますと、自動車を用いて実際にどのような排ガスが出てくるかということを測定をして、出てきた測定物質に対して規制値を設けて規制をしているわけですが、その試験方法につきましては、例えばガソリン自動車の乗用車の欄を見ていただきますと、試験モードというところの欄には、10・15モードと、下段に11モードという二つの試験モードがございます。この二つの違いは、10・15モードについては、スタートの条件がエンジンが温まった状態、いわゆるホットスタートと言われているモードになっております。一方、11モードの方については、自動車が温まっていない状態、いわゆるコールドスタートの条件の試験方法となっております。これらの二つの試験方法によって排ガス各成分を規制をしております。
     同様に、ディーゼル車についても、乗用車、トラックに分け、さらにその重量別に分けて規制を行っているところでございます。ただし、ディーゼル車については、試験法について、乗用車については10・15モード、さらにトラック、バスについても重量が軽いところについては10・15モードの一つの試験法で行っております。ただし、重量の重たいものについては、D13モードといって、エンジンベースでの試験方法で試験を行っているところでございます。
     それでは、4ページに移ります。4ページからは諸外国との規制値の比較をまとめたものとなっております。ここでまず、最初に注意すべき事項ですが、諸外国、日本、欧州、米国等ともに、その試験方法が異なっておりますので、単純に規制値を比べることが適切かという問題があり、その点を注意してごらんいただければと思っております。
     まず最初に、ガソリン乗用車について日本、米国、欧州についてまとめております。それぞれ日本では、先ほど申したとおり、10・15、11モードで試験をやっており、NOx、HC、COについて規制値を設けて規制を行っております。一方、米国については現在LA−4というモードで試験を行っております。こちらはコールドスタート、ホットスタート、一本のモードで試験を行っておるところでございます。欧州については、現在のところコールドスタートで試験を行っておるところでございます。
     次に、右側の5ページに移ります。こちらは5ページ、6ページとディーゼル重量自動車について、日本、米国、欧州のNOxとPMをグラフにプロットしたものとなっております。ここで細かい規制値は別といたしまして、全体の傾向といたしましては、日本、欧州、米国ともに順次規制強化は行っておりますが、大きな傾向といたしましては、日本はNOxを重視しているために、その四角の形が縦長の形になっております。一方、米国、欧州においては、比較的PMを重視している関係で、横長の四角になっている傾向が見られます。
     次に、7ページ以降説明をいたします。7ページは以降は実際の規制における試験方法についてまとめたものとなっております。現在、日、米、欧とも試験方法については、自動車で行う試験、いわゆるシャシーベースで行う試験と重量の重い自動車についてはエンジンごとに行う試験方法の規制手法をとっております。その重量区分については、日、米、欧、細かいところでは若干の異なりはあるものの、おおよそ同じようなところで、シャシーベース、エンジンベースの区分をして試験を行っております。
     次に8ページに移ります。8ページからは各国の試験方法の形を示したものとなっております。日本においては、先ほど申したとおり、まずシャシーベース、エンジンベースがございますが、エンジンベースにつきましてホットスタート、コールドスタートと二つの手法がございます。上に10・15モード、これはホットスタートの試験方法で、下にコールドスタートといたしまして11モードの試験方法を示しております。
     右側に移りまして、右側は上に米国のLA−4モード。こちらはコールドスタート、後半にホットスタートがくっついた状態になっております。下側に欧州のモードを示してございます。こちらは形はそれぞれ違っておりますが、基本的には各国の走行実態を踏まえた結果、それぞれの走行パターンを各国において作成して試験を行っているところでございます。
     次に10ページに移ります。こちら10ページ以降はエンジンベースの試験方法についてまとめたものとなっております。こちら日本におきましては、ガソリン車についてガソリン車、ディーゼル車、少し若干の異なりはあるものの、基本的には同じようなところで試験を行っております。こちらはエンジンベースで試験を行っているということで、エンジンの回転数比と負荷率に応じて定常状態の試験を行っております。
     一方、米国におきましては右側の11ページになりますが、こちらはいわゆるトランジェントモードと言われまして、非常に時々刻々変化するようなモードで試験を行っているところでございます。
     最後に、12ページになりますが、欧州におけるエンジンベースの試験法をまとめたものとなっております。
     以上が資料1−1と参考資料1の説明になります。
     それでは、河野委員長、よろしくお願いいたします。

    【河野委員長】 今のご説明でこの委員会の役割をご紹介していただいた。この宿題は本日ご出席の部会長でいらっしゃいます、今度名前変わって大気環境部会となっていますね、の方からこういう宿題をいただいておるというふうに理解いたしております。資料1−1に今後の検討課題ということで、昨年の四次の答申から宿題をまとめますとこういうことになるということでございます。
     それで、今回初めての委員の方もいらっしゃるし、私も確認をお願いをしたいと思うんですが、まず、今後の検討課題の1.でリスク評価の結果を踏まえて2分の1をさらに低減する点がございますことと、それから走行実態調査の結果を踏まえ検討するという3.でございまして、これはこの委員会だけではちょっとクローズしてない話なので、もしおわかりでしたらわかる範囲で事務局の方からこの辺の動向を説明していただければと思いますが、いかがでしょう。

    【川又係長】 それでは、私の方から今委員長の方からご質問のあった件について、リスク評価については担当ではないので若干細かいところについては不十分な部分もあると思いますけれども、ご説明させていただきたいと思います。
     まず初めに、ディーゼル排気微粒子のリスク評価の方ですが、先ほど参考資料の方で説明がありましたように、現在ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会というものを設置いたしまして、検討をしていただいているところでございます。それで、昨年9月に中間とりまとめということで、現在ある知見をもとに一定の評価というのが下されたわけではございますけれども、やはり日本での曝露評価、そういったものの結果を踏まえないと、実際に日本における健康影響というものは評価できないというようなことになりまして、今現在、その曝露評価を実施しているところでございます。
     それで、私が知っているところでは、できれば今年度にその曝露評価について調査結果をもとに一定の評価をしていく方向で検討していると。まだ、具体的にいつそれができるかという部分については、まだその曝露評価自体も始まったばかりということもございまして、現時点ではお答えすることはできないんですけれども、そういった形でできる限り早く検討していくというようなことを聞いております。
     ですから、この後で今後の検討の進め方ということでスケジュールについてもご説明いたしますけれども、その中でどの程度そこら辺の知見を反映できるかというところは、残念ながら現在のところ明確にお答えすることはできないんですけれども、そこまでで得られた知見でご判断いただくということになろうかと思っております。
     それからもう1点、自動車排出ガス試験方法の見直しの中で、走行実態調査の件ですけれども、後ほど、自動車排出ガス試験方法の見直しについては、資料1−3の方でご説明させていただきますけれども、現在の状況を申し上げますと、環境省の方でこの走行実態調査について行っております。それで、実際に大都市地域で車を走らせまして、実際の走行実態というものがどういうものかというのを把握するという内容ですけれども、それについては実際の走行自体は完了しております。ただし、まだそのデータ、かなり膨大なデータになりますので、その膨大なデータの処理、解析については現在鋭意実施しているところでございまして、そこがまとまった段階で、またこの委員会においてご報告させていただきたいというふうに考えております。以上です。

    【河野委員長】 ほかの委員の方でご質問等ございますでしょうか。部会長からもご意見よろしゅうございますか。
     ないようでしたら、また後からでも結構でございますので、ではとりあえず先に進みたいと思いますので、また事務局から説明をお願いいたします。

    【酒井室長補佐】 それでは、資料1−2、今後の検討の進め方(案)について説明をさせていただきます。この資料は、先ほど説明をいたしました今後の検討課題について13年度末目途とされております決定の時期を踏まえ、スケジュールを組んだものとなっております。
     まず、専門委員会については予定ですが、今後約8回程度は必要かなと考えております。それまでに行うべき事項といたしまして、まず今回の第1回目で検討課題を整理すること。それを踏まえ、今後夏ごろを目標にメーカーや関係団体からのヒアリング及び現地調査を実施したいと考えております。それらの関係団体からのヒアリング、現地調査を踏まえ、具体的な規制値、将来の見通しの検討に移っていきたいと考えています。
     また、一方先ほど川又の方から説明がございましたが、試験法の見直しのために走行実態を調査して、具体的な走行モードも検討を一方でしているところでございますが、そちらについても並行してデータがそろい次第こちらにご報告をして、順次シャシーベース、エンジンベースの試験方法の検討を進めていっていただきたいと考えているところでございます。
     したがいまして、それらを総合してまとめますとこの資料のとおり、まず5月に検討課題を整理。夏ごろにメーカー等のヒアリング及び現地調査。一方、走行モード、モードにつきましては、5月、6月で走行実態を把握して、現行モードの妥当性の評価を踏まえ、今後の試験の方法の検討をすると。秋口にモードについては、モードによる排ガス量の相関の検討を行い、そのヒアリングとモードの結果を踏まえてメーカーの技術開発レベルの現状把握や将来の見通しの検討をすると。おおよそ年末にそれらを終え、年を明けてから具体的なガソリン車、ディーゼル車の新長期目標と試験方法についての案を策定し、最終的に専門委員会の報告書をとりまとめ、大気環境部会へ報告するといったスケジュールがふさわしいのではないかと考えているところでございます。説明は以上です。

    【河野委員長】 ありがとうございました。ただいまのご説明に対しましてご質問等ございますでしょうか。
     これも後ほどあればご質問をお受けするということで次に移りたいと思います。それでは、資料1−3でしょうか。ご説明をお願いいたします。

    【川又係長】 それでは、資料の1−3の方を私の方から説明させていただきます。先ほどちょっとお話しいたしましたが、試験方法の検討についてお話しいたします。資料としては試験方法の検討に当たっての基本的考え方(案)というふうになっております。これは検討課題の三つ目にありました自動車排出ガス試験方法の見直し、それを検討していただくに当たって、基本的考え方としてまとめたものでございます。
     まず初めに、変更の検討を開始した理由ということで記述がしてあります。大都市地域を中心にいたしまして、先ほど参考資料の中でも、別添の中でも少し触れましたが、二酸化窒素、あるいは浮遊粒子状物質、こういったものの大気汚染というのは依然として厳しい状況にあると考えております。そのため、ほかの対策ともに一層の自動車排出ガス規制の強化というものが今後とも必要であろうと考えております。
     一方、規制の前提である試験方法につきましては、先ほどご説明いたしましたように、中央環境審議会第四次答申におきまして示されておりますが、この1から5まで掲げました主要な検討課題がございます。自動車からの排出ガス特性というものは走行状況に大きく依存しますので、それから考えますと今後一層規制強化していくに当たりまして、これらの点についても十分考慮して大気汚染の改善に効果のある規制というものを推進していく必要があるというふうに考えております。以下に、その主要な試験方法を検討するに当たり、検討すべき課題ということで五つ掲げてございます。
     まず、一つ目といたしまして、現行の試験走行モード、これを設定した当時平成元年、元年答申と言われているものですが、その当時から既に10年以上が経過いたしまして、大都市地域の走行実態というものに変化が生じている可能性があると。仮に走行実態に変化が生じているような場合におきましては、現在の走行実態というものを踏まえて、新たな試験走行モードというものを設定する必要があるというふうに考えております。
     先ほどの資料の1−1の8ページをちょっとごらんいただきたいんですが、そちらに現行の我が国のモードということで記載がしてございます。まず初めにこれについてもう少し詳しくご説明したいと思います。上の方が10・15モードということで、ホットスタート、車両が十分に暖機した状態から始める試験法、それから下の方がコールドスタートということで、車両が暖機しない状態、冷機始動の状態で始めるモードという二つの試験法によって、現在シャシーベースと言われていますけれども、乗用車、あるいは2.5トン以下のトラック、バス、それについてはこの試験法によって規制をしているところでございます。
     それで、上の10・15モードですが、これが都市部における平均的な走行形態というものをあらわした走行パターンとして平成元年の答申で定められまして、平成3年から順次導入されていると。現在もこのモードに従って車両の認証を行っているという形になっております。
     それで、これのモードの経緯ということでご説明いたしますと、まず初めに昭和48年に自動車排出ガス規制が現在のような物質に対する規制というのが始まりまして、その当時に10モードということで、この第一、第二、第三運転パターンと書かれているものの一つのブロック、それに対する規制というのが行われておりました。
     それで、平成元年答申の審議の際に、走行実態の見直しということで走行実態調査を行って、その結果高速走行の機会が高速道路の延伸等によって増えたということで、その当時の10モードではその当時の走行実態を反映していないということになりまして、この10・15モードという形に変更されたというような経緯になっております。
     それで、最後の方の第4運転パターンというのがその当時に加えられたパターンで、それと10モードとあわせましてこのような形、四つのブロックの形で10・15モードというものがつくられたということになっております。
     ですから、今回も同様に走行実態調査というものを今先ほどお話ししましたように、解析中のデータという段階ですけれども、その結果を踏まえまして10・15モードというものが現在の大都市地域における平均的な走行形態というものを代表しているかどうかという部分についてご審議いただき、走行実態が変わっているということであれば新たな試験方法、走行モードを設定する必要があるというふうに考えております。
     資料1−3に戻りまして、今のが1.ですけれども、次に2.といたしまして、暖機状態での排出ガス低減対策というものが進んできたということに伴いまして、コールドスタート時の排気管排出ガス量の割合が相対的に増加する傾向にあるということで、先ほどご説明いたしましたコールドスタート、冷機状態、エンジンが冷えたような状態における排出というものが相対的に増加しているというような傾向にあります。
     そこで、今後の自動車排出ガスの一層の低減に当たりましては、コールドスタート時の排出低減が重要であるというふうに考えております。そのため、1日当たりの走行頻度や1走行当たりの平均距離等、コールドスタートに係る使用実態のデータというものを収集いたしまして、それを踏まえて試験走行モードを見直す必要があるというふうに考えております。
     それで、先ほどの資料1−1の8ページの下の方に11モードということで書いてありますが、こちらの11モードというものにつきましては、そういった冷機始動の排出ガスを抑えるという観点から、昭和50年に導入されたという経緯がございます。この11モードというものは、郊外から都心に向かっての走行形態というものをあらわした走行パターンという形になっております。これとあわせまして、これは走行形態をあらわしたモードということですが、もう一つ重要な点が試験条件ということで、現在の試験条件はその冷機しておく状態が一旦エンジンをとめた後に6時間以上という条件に現在になっておりますけれども、そこら辺についても先ほど申し上げましたように、使用実態というものを踏まえて考えていく必要があるというふうに考えております。
     それから、また資料1−3なんですが、3.に大型車の試験方法について記載してございます。大型車の試験方法につきましては、現在まではホットスタートのみのモードということで先ほどご説明いたしましたが、ガソリン13モード、ディーゼル13モードによる規制が行われています。しかしながら、この新長期規制が導入されるときには、排気後処理装置、触媒等、そういったものが使われるというふうに考えておりますので、コールドスタート時の暖機過程というのも非常に重要になってくると考えております。そこで、コールドスタート時の暖機過程を再現でき、より排気後処理装置の評価に適しているとされております過渡運転の試験走行モード、いわゆるトランジェントモードと言われていますが、これの導入を検討する必要があるというふうに考えております。
     また、資料1−1の方に戻るんですが、次の10ページの方にエンジンベースの排出ガス試験方法ということで、我が国のものが10ページに、それから米国のものが11ページに書かれておりますが、現行の規制方法と言いますのは、定常モード、ホットスタートというふうに書かれておりますが、そういった形になっております。定常モードと申しますのは一定の、このグラフなんですけれども、左がエンジンの回転数、それから縦軸が負荷率ということで、この○が打ってありますが、その○のパーセントの時間割合で運転をいたしまして、そのトータルの排出量について規制値がかかっているという形になっております。
     一方、トランジェントモードと申しますのは、右の米国のような過渡的に時々刻々と変わるようなモードのことをトランジェントモードと呼んでおります。それで、もともとは走行実態調査で集めてきたデータというのは右のような時々刻々と変わるものなんですけれども、それをパーセンテージに落としてどれぐらい、何%ぐらいこの領域で使っているかというものをまとめたものが、定常モードという形で現行の規制のような形になっております。
     それで、ガソリン車とディーゼル車で変わっておりますのは、もともと同じ走行実態調査の結果を用いてはおるんですけれども、ガソリン車とディーゼル車においてはエンジンの使用の領域等が異なります。そのためにもともと同じものなんですが、変換の仕方によってこういうふうに違った図になっているという形になっております。
     それで、また資料1−3に戻りまして、そういった大型車の試験方法につきましてはこういった課題があるということでございます。それから、さらにその際、過渡運転に対応できる部分希釈・フィルター捕集法によるPMの計測法の導入についても検討する必要があるということで、これは測定法の方なんですけれども、現行は全量希釈ということですべてとってきたものを希釈して、捕集しているという形なんですけれども、設備的にもかなり大型になりますし、こういった部分希釈・フィルター捕集法という計測器がかなり進んできたということもありまして、そこら辺についても検討する必要があるということが第四次答申にも書かれてございます。
     それから、次の4.なんですけれども、試験走行モードと異なる走行条件においても排出ガスが低減されていることを確認する手法について検討する必要があるということで、もともと走行実態調査の結果をもとに、大都市の平均的な走行条件というものを再現する形で試験走行モードを作成するわけですけれども、そのモードの時間というのは試験という関係上、ある一定の時間以内にする必要がございまして、それですべての走行実態というのを反映するということはなかなか難しいという状況にありまして、そのためにどうしても主眼が一部の走行状態に偏ってしまうと。現実ではそれ以外の高速走行などの走り方もしているわけですけれども、そういった状況においても排出ガスが低減されているということを確実にする何らかの方法を検討する必要があるのではないかということを考えております。
     それから、最後の5.なんですけれども、その他の検討事項ということで、寒冷地における冬期の一酸化炭素低減対策、あるいは新たに導入される排出ガス低減装置の特性やトラック、バスの試験車重量、エアコンディショナーの使用等が排出ガスに及ぼす影響等、こういったものも踏まえた上で試験方法を検討する必要があるのではないかということを考えております。
     以上が変更の検討を開始した理由ということでまとめたものでございます。

    【河野委員長】 どうも、よろしいですか。説明は以上で。

    【川又係長】 引き続いて裏面、すみません。裏面にございますのは、試験走行モードの目的ということで、簡単に基本的な考えをまとめた一文でございます。試験走行モードにおける排出量が削減されれば、大都市地域での排出量も同様に削減されることということで、これを試験走行モードの目的というふうに考えて、これに沿った形で試験走行モードを作成していきたいというふうに考えております。これらのことを踏まえまして、試験方法の検討に当たっての基本方針ということで四つまとめてございます。
     1番目といたしまして、大都市地域における走行実態を反映していることと。それから、2番目にコールドスタート時の走行実態を反映していること。それから、3番目といたしまして、自動車から排出されるNOx、PM、HC及びCOの排出特性を考慮していること。それから、四つ目といたしまして、比較的容易に実施でき、かつ再現性があることということで、これは試験の準備や、あるいは実施時間、それから設備等の問題、あるいは車両等はそういった試験走行モードを追従していけるかどうかと、そういったようなさまざまな制約条件がございますので、その制約条件の中でできる限り大都市地域における走行実態を反映する。あるいは、こういったことを主眼とすると。そういう意味で、この4.は加えております。
     以上が資料1−3の前半部分なんですが、続けて次のページも説明させていただいてよろしいでしょうか。
     次の横の表が試験方法に関する主要検討課題ということで、今までと重複する部分があるんですけれども、そのほか今までの中では含まれなかった部分も含めて一つの表にまとめたものでございます。検討課題といたしましてはここに五つ記載しております。
     まず初めに、試験走行モードの見直し、それから2番目としまして燃料蒸発ガス試験法、3番目といたしまして黒煙の測定法及び黒煙規制のあり方、4番目といたしまして、これちょっと記載ミスなんですが、部分希釈・フィルター捕集法のよる粒子状物資の計測法の導入、5番目といたしまして、非メタン炭化水素、非メタン有機ガスによる規制の導入という5つの項目を挙げております。
     それで、試験走行モードの見直しに関してなんですが、ここについては先ほど説明したことと重複になりますので省略させていただきます。
     それから、燃料蒸発ガス試験法ということですけれども、新短期規制から燃料蒸発ガスの試験法で、SHED法というものが導入されております。それが次の一番最後のページに書いてあるんですけれども、我が国の燃料蒸発ガス試験方法という下の方の表が我が国の試験方法になっております。一番下に図がありまして、これがSHEDの装置、燃料蒸発ガスを試験する装置の概要なんですけれども、こういう家のような密閉されたものの中に車両を入れまして、そこで燃料が蒸発して出てくる炭化水素類を捕集いたしまして測定するという形になっております。これは、第二次答申で提言されまして、新短期規制から導入されるようになったという規制方法ですけれども、現在この中で試験として行われますのが、我が国の燃料蒸発ガス試験方法に記載してありますように、ホットソークロスというテストとダイアーナルエミッションテストというこというものがされることになっております。それで、ダイアーナルエミッションテストと言いますのは、ダイアーナルブリージングロスと言われるものを測定するテストでございまして、ダイアーナルブリージングロスと申しますのは、燃料蒸発ガスのうち昼夜を含む長時間の駐車中に外気温を熱源として排出される蒸発ガスのことでございます。
     それからもう一つ、ホットソークロスというのがございまして、それは走行した後の車両、エンジンで温まっていますので、それを熱源として停車後に排出される蒸発ガスということになっております。
     それから、上の米国の方の試験法なんですけれども、ホットソークロスとダイアーナルエミッションテストというのは、同様に行われているのですが、それに加えてランニングロステストというものがございます。ランニングロスと申しますのは、燃料蒸発ガスのうち走行中に自車両や道路からの複写熱、これを熱源として排出される蒸発ガスのことでございます。米国におきましては、そのランニングロスというものについても規制値が設けられて、規制が行われているという状況になってございます。
     それで、この燃料蒸発ガスの試験法の検討課題の内容ですけれども、そのダイアーナルブリージングロスにつきましては、米国では3日のダイアーナル試験法というのも行われておりまして、現行の日本では1日であるということで、これが1日というものを延長する必要があるか否かということと、それから、先ほどご説明いたしました米国で導入されているランニングロス、これについての規制を導入する必要があるかどうかということについて検討していただきたいというふうに考えております。
     それから、横の表に戻りまして、次に黒煙の測定法及び黒煙規制のあり方ということで、黒煙規制というのもずっと行われてきたわけでございますけれども、その黒煙を含んだ粒子状物質、その規制はかなり強化されてきておりますし、今後その新長期規制でまた強化した場合に、黒煙濃度というものは目に見えないレベルまで低減するということが期待されておりますし、それから測定精度上の問題というものも生じる可能性がありますので、黒煙の測定法及び黒煙規制のあり方といったものについて検討していただきたいというふうに考えております。
     それから、部分希釈・フィルター捕集法については先ほどご説明いたしました。
     最後に、非メタン炭化水素、非メタン有機ガスによる規制の導入ということで、これも米国で行われている試験なんですけれども、米国では全炭化水素という形ではなく、非メタン炭化水素、あるいは非メタン有機ガスというものについて規制をしておるところでございます。有害性、あるいは光化学性の高い成分というものに主眼を置くということを考えるとすれば、そういった非メタン炭化水素、あるいは非メタン有機ガスという形で規制を導入するということについても検討していただく必要があるのではないかなというふうに考えております。
     以上で資料1−3の説明を終わります。

    【河野委員長】 まずここで走行実態の今調査をしておられますよね。そこら辺の調査している委員会等に対して、環境省としてはこういう基本的考え方で当たりますよというようなことで今日お諮りになっているということでよろしいんですよね。あるいは、この専門委員会としてこういう要求を出しますということなんですね。

    【川又係長】 現在、実施している走行実態調査につきまして、例えば、地域ですとか、あるいはどういった車を走らせるかということについては、そちらの実態調査の検討会というのを設けまして、その中で作成しているという経緯でございます。
     ただし、ここにおきましては、試験方法の見直しということにつきましては、この自動車排出ガス専門委員会の中でご検討していただきたいというふうに考えておりますので、そこから出てきたデータを検討していただいて、現行の試験法で大都市の排ガスの削減というものが可能なものなのかどうなのか。あるいは新しい試験法に変えた方がいいのかどうなのかと。そういった点についてご検討いただくという考え方をしております。

    【河野委員長】 わかりました。その出た件については、こういう考え方が満足されているかどうかというようなことも含めて、この場で検討していただくというようなことになっているわけですね。

    【川又係長】 はい、そのとおりです。

    【河野委員長】 わかりました。それでは、今ご説明いただきました基本的考え方等につきましてご意見等ございましたらお願いしたいと思います。
     よろしいでしょか。これは今までの経過を含めてまとめられているというようなところなので、皆様方よくご存じのことなので今日余りご質問等出ないのは仕方がないと。それを一番忘れているのが委員長でございますので、適宜質問しておるということだろうと思います。
     一応、メインの審議は以上でございますが、事務局の方で参考資料を説明していただくということになっているようですが、お願いしてよろしいですか。

    【酒井室長補佐】 それでは、参考資料について事務局より説明をさせていただきます。まず、参考資料は全部で三つございます。参考1が第四次答申、参考2がNOx法に係る資料、参考3がアルコール系燃料の調査結果についてとなっております。参考1につきましては、先ほど説明しましたので今回はいたしません。
     次に、参考資料2のNOx法について説明をさせていただきます。

    【自動車環境対策課】 それでは、参考資料2の自動車NOx法の改正についてご説明させていただきます。自動車環境対策課の吉田と申します。まず2ページをお開きいただきたいと思うんですけれども、まず現行の自動車NOx法の内容でございます。現行の自動車NOx法は平成4年に制定されまして、その内容ですけれども、2.の主な措置の内容というところですが、まず対象となる特定地域というものを定めると。特定地域としては、要件としては、自動車の交通が集中している地域であって、これまでの大気汚染防止法に基づく対策のみでは環境基準の確保が困難な地域ということで、現在は埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、大阪府、兵庫県の196市区町村、ちょっと最近自治体の合併なんかもありましたので若干数字変わっておりますけれども、これらの地域が特定地域に現在なっているということであります。
     そして、措置の内容といたしましては、まず総量削減基本方針というものが閣議決定されております。この基本方針の中で目標といたしまして、特定地域において二酸化窒素に係る大気環境基準を平成12年度までにおおむね達成するということが掲げられております。それから、その総量削減のための施策に関する基本的事項ということで、単体対策の強化でありますとか、後で出てまいります特定自動車排出基準に基づく車種規制の実施とか、あるいは物流、人流、交通流対策の推進といったことが書かれてございます。
     それから、3番目に閣議決定しております基本方針に基づいて、特定地域の属する各都道府県知事が総量削減計画というものを各都道府県のレベルで策定をするということになっておりまして、ここで具体的な県ごとの削減目標量でありますとか、計画の達成の期間や具体的方途等が盛り込まれているということであります。
     それから、規制的な措置といたしまして、特定自動車排出基準ということで、特定地域内に使用の本拠の位置を有するトラック、バス等について、特定自動車排出基準に適合しないものは使用できなくなるという規制でございまして、これを車種規制というふうに呼んでおります。
     それから、5番目に事業者に対します自動車使用合理化の指導ということで、これは事業所管大臣が業ごとに自動車使用合理化指針というものを策定いたしまして、これに基づいてこの事業所管大臣が個別に事業者に対して指導、助言等を行うというこういう仕組みになっておりまして、この指針というのもそこに書いてありますような五つの事業について指針が現在策定されているということであります。
     1ページの方にお戻りいただきたいと思うんですが、今回、この現行の自動車NOx法を改正するということでございまして、その背景といたしましては、現行の自動車NOx法が目標としておりましたNO2 の環境基準の達成が困難であるということでございます。その原因としては、自動車走行量の伸び等によって、単体規制、車種規制の効果が相殺されてしまっているというふうに分析しております。
     それからもう一つは、浮遊粒子状物質(SPM)による健康影響が問題化しているということで、大都市部を中心に大気環境基準の達成率が低いということ、それから、先ほども出てまいりましたように、ディーゼル車から排出されるPMに発がん性の恐れがあるというような報告があると、こういうことが背景でございます。具体的な自動車NOx法の改正の中身でございますが、これは昨年の12月に中央環境審議会の方で答申をいただきました今後の自動車排出ガス総合対策のあり方についてという答申に基づきまして、法の内容を決めたものでございます。
     一つは、その対策を行う対象物質に粒子状物質を追加するということで、今まではNOxだけだったんですが、粒子状物質PMを新たに対策の対象物質に追加するということでございます。
     それから2番目には、対策地域の拡大ということでございますが、今回、対象物質にPMを加えるということで、それに伴いまして対策地域として名古屋市周辺地域などを追加するということを考えております。具体的な地域の指定は政令で決めることになっておりますので、今後、関係の自治体とも相談して、最終的に決めていくということになります。
     それから、3番目に具体的な排ガス対策の強化ということでございまして、一つはPMについても車種規制を導入するということ。それから、2番目に車種規制の強化ということで、従来はトラックとバスのみが車種規制の対象であったのですが、今回、ディーゼル乗用車を規制対象に新たに追加すると。それから、従来のトラック、バスに対する規制の基準もさらに強化するという内容でございます。
     それからもう一つ、事業者に対する措置の導入強化ということでございまして、現行法はあくまで事業者に対する指導ということにとどまっておったわけですけれども、今回この措置を強化いたしまして、まず閣議決定いたします総量削減基本方針の中に事業者の判断基準に関する基本的な事項を規定いたします。それから、この基本方針に基づきまして、各事業所管大臣が事業者の判断基準というものを策定いたします。この判断基準の策定に関しては、環境大臣に対しても協議をしていただくという仕組みになっております。この指針の内容も今後検討していくことになりますけれども、具体的内容としては、自動車運行の合理化でありますとか、低公害車や最新規制車への買いかえの促進といったような内容が考えられるということでございます。
     それから三つ目ですけれども、一定規模以上の事業者に対しまして、自動車使用管理計画の作成、それから都道府県知事への提出を義務づけるということでございます。これは現在、30両以上の自動車を使用している事業者ということを我々想定しておりますけれども、その事業者に対しましては計画の作成、提出を都道府県知事に義務づけるということでございます。それから、都道府県知事によりまして、事業者の指導、助言等を適宜に実施していただくということで、従来は事業者に対する指導も含めて、全部事業所管大臣がやっておったわけですけれども、今回、より自治体の役割を重視するということで、都道府県知事にこれらの事務をお願いするとこういう内容でございます。
     この自動車NOx法の改正法案につきましては、現在、国会に提出して審議をお願いしておるところでございまして、今通常国会中に成立すれば、ただちに政省令の制定の作業をいたしまして、基本的な分については来年度の頭あたりから施行できるようなスケジュールでやってまいりたいというふうに考えております。以上でございます。

    【河野委員長】 ありがとうございました。ご質問等ございますでしょうか。国会の審議中ということらしいんですがいかがでございましょう。
     私よくわからないんですが、これ改正されたものはやはり自動車NOx法と呼ばれるんでしょうか。

    【自動車環境対策課】 法律の名称も変わりまして、参考資料白い法律の参考資料というのをつけているんですけれども、一番わかりやすいのが、新旧対照条文というのがありまして、その1ページ目に新旧が上段と下段で書いてあるんですが、その1ページ目の最初のところに法律の表題がありますけれども、新しい法律の題名は、「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」ということで、粒子状物質という言葉が加わることになります。

    【河野委員長】 ですから、通称は何と、それ全部言っていたら……。

    【自動車環境対策課】 どういうふうになるかわかりません。NOxPM法とかというふうになるのかなと思いますけれども。

    【河野委員長】 そうですか。決まりましたら教えていただきたいと。
     参考資料の説明はされるのでしょうか。

    【酒井室長補佐】 参考資料3につきましては、今回一応説明を省略させていただきます。

    【坂本委員】 今のご説明でかなり誤解を招かないようにした方がいいなと思うのは、3ページのNOxの場合とPMの場合でその下に二つの○があると思うんですが、意味がかなり違うと思うんですね。NOxの場合ですと車種別の排出割合、それからNOx発生源別排出割合の自動車といった場合には、これいずれにしろ自動車であればNOxで全部入ってくるからいいんだけれども、今度PMの場合は、今、車種別PM排出割合というのはあるかなり条件ではかられていて、特に希釈率がどのくらいかで測定温度の関係で、環境中で見た場合にははかり込まれていないプライマリーエミッションがある。それから、もう一つは、二次生成のNOx、SOx、もしくは炭化水素由来のPMが入っていて、自動車の43%というSPM発生源別寄与濃度と書いてあるところに、実はそういう直接発生源の車種別という形で考えたものが、結びつけられるものにはなっていないということを非常に注意しないといけないと思うんです。これは後で、きょうこの前にお話があった色々な測定方法を考える場合でも、環境中の濃度はあくまで環境中における温度で測定されているけれども、実際の車の測定は相変わらずその条件にはなっていない部分がある。今度、色々な固定発生源でもそういった点を考えて、だんだん環境中に近い条件ではかろうとするような形のものがつくられつつあるわけで、その辺もあわせて考えていかないといけないのかなという気がいたしました。以上です。

    【河野委員長】 ありがとうございました。これは、そちらの方で気をつけていただくというようなところでよろしゅうございますか。ということで、本日、事務局並びに私の方が考えております議題は以上でございますが、部会長の方からは。と言いますのは、まだ時間が余ってしまって。よろしいでしょうか、終わりましても。どうぞ、何でもおっしゃって。

    【御園生委員】 二つあるんですけれども、一つは今の坂本先生のご質問に関連して、PMに関しては、ここで先ほど河野委員長が言われたリスク評価のこともまだまだ大きな問題があると思うんですけれども、測定法も私専門ではないんですが知る限り、かなりまだ解決すべき問題があるように聞いていますので、そのあたりの見通しというか、問題点というようなことがありましたら、今の段階でわかりましたらお話しいただけないかという点がもう一つでございます。
     それからもう一つ、最後のNOxPM法で、地方自体と環境省の関係のお話が出たんですが、これまでにも大分いろんな動きが、違った動きもあったように思うので、最近のその関係がどうなっているかということとか、これから改正した後にどういう変化が出て、ルール上どういう違いがあるかということについて、何かありましたら教えていただければと思うんです。その二つですが。

    【川又係長】 初めの質問の方は私の方から答えさせていただきたいと思いますけれども、坂本先生の方からご指摘あった事項なんですけれども、やはりその温度とか、希釈率の問題というのは確かにあるというふうには考えておりまして、ただなかなか試験設備等の問題との兼ね合いもありますし、短期的にすぐに測定方法をすべて見直すとかということはなかなか難しいのではないかというふうには考えています。ただし、測定方法につきましては、我が国だけではなくて、欧米においてもそういった現行の測定方法でいいのかどうなのかということについての検討がなされておりまして、自動車の方の基準調和という話がありまして、その中で国連の方に設置されている委員会で検討されているわけですけれども、その中でPMの測定法のワーキンググループというのがここ2年ほど続いておりまして、そのワーキンググループをもうちょっと昇格させた形で、分科会的な形でこの夏ぐらいから検討していくということが決まっております。
     また、5月の末にその会がありまして、私が出席する予定になっておりますので、欧米の動向等もフォローしつつ、今後のPMの測定法のあり方については、引き続きこちらの方でもご検討いただきたいというふうに思っております。
     それからもう一つ、先ほどの希釈等の問題につきましては、ことしから国立環境研究所の方で、シャシーダイナモメーターができまして、そこに排気拡散チャンバーという形である希釈された状態での粒子状物質をはかる機械を導入することになっていますので、そこを活用して、知見を深めていければなというふうには考えております。

    【自動車環境対策課】 それから、NOxPM法の自治体との関係というご指摘でしたけれども、これまでも環境省といたしましては、関係自治体と相当緊密に連絡をとりながら現行のNOx法の実施も行ってまいりましたし、今回の改正法の内容の検討に当たりましても相当緊密に相談をしているところでございます。
     先ほどもご説明しましたように、今回の改正法の内容で、都道府県の役割が強化されておりまして、具体的には先ほど申しましたように事業者に対する措置につきまして、従来は国、各省がやっておったわけですが、これをすべて自治体にお任せするということで、これは自治体も希望しておったところでございますので、ご期待に沿えた内容になっているのではないかというふうに思っております。
     それから、一部の自治体、東京都等でこのディーゼル車対策ということで、独自の条例を制定して、対策をやっていかれるというところがあるわけでございますけれども、この各自治体の独自の取り組みも今回のNOxPM法と内容的に決して矛盾するものではございませんで、むしろ国のこういった施策に加えて、各自治体で独自の取り組みを付加されているということで、ある意味では両方の施策が相まってよりよい成果を上げていくことができるというふうに考えておりますし、我々もそういった観点で引き続き環境省として関係自治体と緊密に連絡をとって対策を進めてまいりたいというふうに思っております。

    【松下委員】 川又さん、さっきの発言だとこういう測定法そのものも国際的なハーモナイゼーションの動きを十分尊重して試験法を決めると、こういうふうに理解してよろしいわけですね。

    【川又係長】 ものによるので一概にこうだとは言えないんですが、基本的には我が国の環境保全上支障がない限り、そういった国際調和というものをはかっていくということは基本的姿勢として考えております。

    【松下委員】 ぜひそういうふうにした方が、試験法が変わるごとにいろいろ面倒くさいことがいっぱいあるので、そろえた方が私非常にいいと思います。
     それから2番目の質問は、今、国際的には微小粒子に対して非常に関心が高いです。アメリカはご承知のとおり1997年7月にPM2.5を決めました。日本でもPM2.5に関していろんな調査をやっているところです。一方SPMに対する環境基準ディーゼルの粒子のほとんどはPM2.5に当たるわけです。今ここに書いてあるのは、SPMですから粒径10ミクロン以下の粒子ですね。そうすると、今後いろいろ規制とかを考えるときにPM2.5とするのか、SPMとして規制を考えるのかでは規制値が随分違ってくるように思います。このことに関していつごろ決断して、どちらでやるかというふうに決めるのか、その付近の何か見通しがあればちょっと教えてほしいんです。

    【川又係長】 それについてはちょっと私どもの方から直接答えにくいところがあるんですけれども、総務課の環境基準係の方でPM2.5の環境基準の設定、必要性も含めてですが、それについて検討しているというふうに聞いておりまして、逆にその自動車排出ガスの規制については言えば、どちらになろうともすべてがPM2.5みたいなものですから、ですから自動車の方は自動車の方のとして、現行の排ガス規制では現在のところ不十分であるというふうに考えておりますので、新長期規制についてこれから規制値についてご検討いただくわけですけれども、大気環境の改善に向かってできる限り厳しい規制値を設定していただければというふうには考えております。

    【松下委員】 そういう関係で先ほどおっしゃったように、ディーゼル車のリスク評価についても曝露アセスメント絡みを今年中に一応何か出したいということかと思いますが、今年中に本当にできるのかどうか私ちょっと心配しています。また、先ほど申し上げたように、SPMと考えるのかPM2.5で考えるのかによって、規制値ががらっと変わってしまうものですから、H17年を目途に定める規制値がどうしても暫定的なものにならざるを得ないような気がするんです。したがって、当面こうするけれどもさらにどのような計算をとっていくのかちょっと聞きたかったものですけれども。

    【川又係長】 その新長期規制の目標値と、それからそのさらに先の規制というようなお話ですけれども、さらに先の規制につきましては、第四次答申にも書かれておりますが、新長期規制の効果を見きわめて検討していく必要があるというふうに考えております。
     それで、新長期規制をどのぐらいまでいくかということは、今のところ、今までもそうですけれども、自動車排出ガス規制というのは技術的に可能な限り厳しいものを設定するという形できておりまして、直接大気環境基準とリンクするというような形にはなっていないので、将来的にはそういった話というのも当然出てくると思いますし、第四次答申の今後の課題の最後にもそういった環境基準との関係についても検討していく必要があるという書き方はありますし、今回についてはなかなか環境基準とソースの関係というのを明確に明らかにするというのはかなり難しい部分もございまして、シミュレーション等により鋭意リンクを強めていきたいとは思ってはおりますけれども、今回は技術的に考えていただいて、可能な限り厳しい規制値ということでお願いをしたいと考えているところでございます。

    【坂本委員】 今お話のあったのは、大気規制課の方でPMの環境基準達成率を予測する形でやったとき、たしかこの2分の1という形で実施された場合にどうなるかというのでやっていたと思うんですが、その場合に環境基準の100%達成をするときの年間平均濃度は43マイクロとか、45マイクロとか、そのぐらいなんです。ところが、それの六、七割が仮にPM2.5だと考えると、実は米国の15マイクロよりはかなりきつくて、この後追い打ちで相当いろんなものが今後の動向を見た場合には来るだろうというような想定を考えて動いていかないと、何かまたつらい話が次に出てきてしまうのではないかという感じがいろんなところで私申し上げているんですがそんな気がします。
     それで、今、松下先生がおっしゃられたように、自動車がかなりの部分を占めていて減るには減るんだけれども、それでもまだやはり足りないのではないのかなという印象を持っております。

    【河野委員長】 今おっしゃったPMの排出基準を決めるときに、こういう議論をまた改めてさせていただくということになると思いますので、リスクの方も進行状況をよく説明していただきながら検討を進めてまいりたいというふうに思います。
     ほかの方はいかがでしょうか。ございませんようでしたら本日の委員会はこれで終了したいと思います。どうも長時間ありがとうございました。

    【酒井室長補佐】 事務局より連絡事項がございます。次回の専門委員会の予定ですが、資料1−2にございましたとおり、7月ごろ次回を開きたいと考えております。また、専門委員会に向けまして、技術的事項等の整理をする関係で、作業を行うために作業委員会も7月までに何度か開催したいと思っておりますので、その旨よろしくお願いいたします。

    【河野委員長】 何回も言いますがどうもありがとうございました。