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■議事録一覧■

中央環境審議会第30回大気環境部会議事録



  1. 日時 平成21年7月28日(水) 15:32〜18:02
  2. 場所 フロラシオン青山 芙蓉の間
  3. 出席者
    (部会長) 坂本 和彦  
    (委員) 浅野 直人 加藤 順子
      佐和 隆光 松尾 友矩
    (臨時委員) 石川 義紀 稲垣 隆司
      岩崎 好陽 内山 巖雄
      圓藤 陽子 太田 勝敏
      大前 和幸 草間 朋子
      河野 通方 小澤 紀美子
      小林 悦夫 小柳 正治
      佐藤 信彦 塩路 昌宏
      大聖 泰弘 月岡 良三
      中杉 修身 樋口 忠夫
      若松 伸司  
    (環境省) 鷺坂水・大気環境局長 木村総務課長
      岩田環境管理技術室長 高井環境管理技術室長補佐
      山本自動車環境対策課長 出口自動車環境対策課長補佐
      立川地球温暖化対策課調整官  

  4. 議事
    (1)
    今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次答申)(案)について
    (2)
    自動車NOx・PM対策について
    (3)
    その他
  5. 配付資料

    ・中央環境審議会大気環境部会委員名簿

    資料1 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次報告)の概要について
    資料2 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次答申)(案)
    資料3 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次報告)
    資料4 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次報告)参考資料
    資料5 自動車排出ガス総合対策に係る中央環境審議会への諮問について
    資料6 今後の自動車排出ガス総合対策の在り方について(諮問)
    資料7 今後の自動車排出ガス総合対策の在り方について(付議)
    資料8 自動車排出ガス総合対策小委員会の設置について
  6. 議事

    【環境管理技術室長】それでは、定刻となりましたので、ただいまから中央環境審議会第30回大気環境部会を開会いたします。
     委員の皆様方におかれましては、大変お暑い中、また遠路よりお忙しいところお越しいただき、まことにありがとうございます。
     本日は、委員総数39名のうち24名のご出席をいただいております。浅野委員、小澤委員、大聖委員からは少しおくれるとのご連絡をいただいております。これにより、定足数である過半数に達しており、本部会が成立しておりますことをまずご報告申し上げます。また、荒川委員、進藤委員におかれましては、6月末でご退任されており、現在、後任の方への委員委嘱手続中でございますが、名簿にはそのまま記載をさせていただいております。
     それでは、まず初めに、お手元の配付資料の確認をさせていただきたいと思います。
     配席表の下のクリップどめの資料をお開けください。表の議事次第の下にまず委員名簿がございまして、それより下に順に今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次報告)の概要についてというパワーポイントの資料。それから資料2といたしまして、第十次答申(案)、資料3といたしまして第十次報告本文、それから資料4といたしまして、第十次報告の参考資料、資料5といたしまして、自動車排出ガス総合対策に係る中央環境審議会への諮問について。資料6といたしまして、今後の自動車排出ガス総合対策の在り方について(諮問)。資料7、同(付議)。資料8といたしまして、自動車排出ガス総合対策小委員会の設置について。
     以上でございます。万一資料の不足がございましたら事務局にお申しつけくださいませ。
     なお、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきますので、ご協力をお願いいたします。
     それでは、これ以降の会議の進行は坂本部会長にお願いいたします。

    【部会長】 早速でございますけれども、議事に入らせていただきたいと思います。皆様のお手元の議事次第にございますように、自動車の単体規制に関してでございます。
     まず、今日は初めに、専門的な検討を行っていただきました自動車排出ガス専門委員会の河野委員長から、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次報告)について説明をお伺いしたいと思います。
     河野委員、よろしくお願いいたします。

    【河野委員】 河野でございます。
     それでは、部会長のご指示に従いまして、十次報告書の概要等につきまして報告させていただきます。なお、お手元には私の個人的な発言ということでございますので、資料はお配りしてはございませんが、前座として紹介させていただきますので、お聞きになっていただきたいと思います。
     一昨年の5月より8回の専門委員会の開催に加え、随時作業委員会を開催し、報告書を取りまとめました。専門委員会の先生方におかれましては、長期間のご審議まことにありがとうございました。この場を借りてお礼申し上げます。
     それでは、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会により取りまとめられた今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十次報告)について、概要を説明させていただきます。
     専門委員会では主にディーゼル重量車の今後の排出ガス低減対策。これはE10、これEの10と書きますが、E10対応ガソリン車の排出ガス低減対策及びE10の燃料規格について検討いたしました。ディーゼル車につきましては、平成17年の第八次答申に基づく09年規制、いわゆるポスト新長期規制を開始したところでありますが、第八次答申では、ディーゼル重量車のNOx排出量について、09年規制の3分の1程度とする挑戦目標値を提示しております。
     また海外では、米国や欧州において、ディーゼル重量車に対する新たな排出ガス規制が実施または予定されている状況であり、海外でも自動車環境技術の開発の方向性が示されつつある状況でございます。
     一方で、平成18年4月には、ディーゼル重量車に対して、平成27年度を目標年度とする燃費基準、いわゆる平成27年度重量車燃費基準が実施されております。このため、排出ガス規制を強化しつつも、燃費基準の達成と両立させ、また、それらに伴う開発コストを可能な限り軽減していくという観点から検討してまいりました。
     その結果、ディーゼル重量車の排出ガス低減対策として、次に述べるようなことが適当であるという結論に至りました。まず、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム、UN−ECE/WP29で、平成18年に策定された重量車世界統一試験サイクル、WHTCを導入すること。次に、コールドスタートでの排出ガス試験を導入すること。さらに、NOxにかかわる許容限度目標値を09年規制にかかわる規制値0.7g/kWhから、0.4g/kWhへ強化すること。さらに、適用時期について平成28年末までとすること。ただし、トラクターや小型車については適用時期をそれぞれ平成29年末まで30年末までとすること。以上がディーゼル重量車の排出ガス低減対策でございます。
     次に、E10対応ガソリン車の排出ガス低減対策及びE10燃料規格でございます。
     E10の導入・普及は、地球温暖化対策に有効であり、まずはE10対応ガソリン車が早期に市場に導入できる環境を整えることが求められております。そこで、大気環境への影響を抑えつつ、可能な限りE10対応ガソリン車及びE10の普及と両立できるように考慮し、E10対応ガソリン車の燃料蒸発ガス低減対策、排出ガス低減対策について検討を行いました。
     その結果、次に述べることが適当であるという結論に至りました。
     まず、燃料蒸発ガス低減対策として、E10の蒸気圧は現行のE3レベルのガソリンの蒸気圧規格に適合させること。ただし、現在バイオエタノールの地産地消の取り組みを行っている地域を後押しするために、地域的な大気汚染への影響を総合的に考慮して、地域限定で蒸気圧の緩和を認める仕組みを検討することが望ましい。さらに、E10対応ガソリン車について、現行ガソリン車の燃料蒸発規制に適合させること。さらに、E10の含酸素率上限を3.7質量%とすること。終わりに、E10対応ガソリン車は、含酸素率0から3.7%の範囲で、どの燃料が使用されても現行ガソリン車の排出ガス規制に適合させること。
     以上がE10対応ガソリン車の排出ガス低減対策及びE10燃料規格でございます。
     なお、専門委員会では、今後、二輪車、乗用車につきましても試験サイクルの国際調和と、必要に応じて新たな許容限度目標の設定に取り組んでいくほか、NOx後処理装置の普及に伴い、使用過程においてNOxや温暖化物質であるN2Oの排出量の増加が懸念されるため、NOx後処理装置装着車の排出ガスの実態を把握するとともに、必要に応じて対策をしていくことといたしております。
     また、VOC及びPM2.5への対策につきましても、固定発生源等を含めた総合的な対策を検討する中で、自動車側の対策を検討していくこととしております。
     最後に、専門委員会の報告に基づき、各自動車メーカーによるさらなる技術開発の進展と、E10対応ガソリン車の早期導入、普及が図られることを期待いたしております。
     それでは、報告の詳細につきましては、事務局から説明をお願いいたします。
     ありがとうございました。

    【環境管理技術室長】 河野委員、ありがとうございました。
     それでは、事務局より第十次報告につきまして、若干詳細に補足説明をさせていただきます。
     資料1のパワーポイントの資料をごらんください。めくっていただきますと、それぞれパワーポイントのスライドごとに資料2の報告書本文の該当するページが記載されておりますので、ご参照ください。また、随時資料4の参考資料の該当する箇所についてもご紹介をさせていただきます。駆け足でございますが、お聞きいただければと思います。
     最初にディーゼル重量車次期排出ガス規制の必要性についてでございます。
     まず、現在の大気汚染の状況についてですが、参考資料の8ページから11ページまで、自動車排出ガスのNO2にかかる大気汚染状況の紹介をさせていただいております。現在、全国の自動車排出ガス測定局におけるNO2環境基準の達成状況は、平成20年度におきまして95.5%に達しております。また、NOx・PM法対策地域におきましても92%に達しており、これまでの自動車排出ガス単体規制の強化や、NOx・PM法に基づく車種規制などの総合対策の実施による効果があらわれているものと考えております。しかしながら、都道府県単位で見ますと、このパワーポイントにございますように、一部の大都市圏の都府県では、9割を下回るところもあるという状況でございます。
     また、参考資料の25ページからになりますが、JATOPといいまして、経済産業省の支援により、石油業界と自動車業界が協力して行っている環境研究がございます。そのうち、沿道NO2のシミュレーション結果につきまして説明をいただいている資料がございます。参考資料の28ページでございますが、東京都内のNO2の2005年度における濃度が高い5か所の自動車排出ガス測定局である、松原橋、大和、梅島、北品川、上馬につきまして将来予測をしております。その結果によりますと、2005年の高濃度月、4月、6月、11月において、延べ118日の環境基準値の超過日がございましたが、2020年におきましては、自動車の自然代替により7日に減少し、さらにVOCの減少や特殊自動車に対する排出ガスの強化などにより、1日まで基準値超過日が減るという予測が出ております。また、平均濃度につきましても、6月で5割、11月でも3割減るという結果が出ているところがございます。このように2020年においては、現状よりもさらに改善が見込まれるところでもございますが、やはり一般環境の濃度の高い初冬や春などにおいて、一部の測定局で環境基準値を超える懸念があるとされているところでございます。
     一方、平成17年4月の第八次答申におきましては、挑戦目標値と、ポスト新長期の規制値の答申に加えて、ディーゼル重量車のNOxにつきまして、挑戦目標値の提言がなされました。これは、今後の技術開発の進展を期待した将来の挑戦的な目標を示したもので、平成20年時点の技術開発の状況や、大都市地域を中心とした大気環境の状況、CO2対策との関係などを考慮し、必要に応じて具体的な目標値や適用時期を定めることとされておりました。
     最近及び今後の日米欧におけるディーゼル重量車の排出ガス低減対策の動向につきましては、参考資料の30ページから詳細が記載されておりますが、日本では昨年10月よりいわゆるポスト新長期規制が開始され、今年の4月以降、順次新型車が発売をされてきているところでございます。欧州においては、2008年10月からEURO<5>が開始されており、米国では2007年より規制が強化され、2010年から全面的に実施されているというところでございます。さらに欧州では、2012年末より、さらに規制値を強化したEURO<6>の導入が決定されているところでございます。この規制値は欧州の現在の試験モードでは0.4g/kWhというものでございまして、現在、先ほど河野委員長から話のありました世界統一試験サイクルに基づく規制値が検討されており、0.46g/kWhとなるという情報が入っております。このように、欧米においては、次期排出ガス規制が既に実施ないしは予定をされているところでございます。
     さらに、急拡大する新興国市場に目を向けますと、参考資料の65ページにございますように、各国においても、現在はEURO<2>、<3>というところが多く、中国やブラジルなどではEURO<3>から<4>への移行が進んでいるという状況であり、さらなる規制強化も予定されている国々もございます。今後、自動車市場の拡大に伴い、排出ガスによる大気汚染の悪化によって、日米欧以上の急速なスピードで排出ガス規制が強化されることが予想されます。
     また、昨年9月にPM2.5に関する環境基準が設定をされたところでございますが、PM2.5の生成には少なからずNOxの影響があるということも指摘をされているところです。
     以上のような背景から、環境基準を確実に達成して将来にわたっても維持をしていくため、それから、現時点では世界で唯一の平成27年度重量車燃費基準の達成とあわせて、重量車にかかわる我が国の自動車環境技術の国際競争力を維持するために、排出ガス規制を強化することが適当であるという結論となりました。
     なお、重量車の燃費基準については、今年5月、米国のオバマ大統領が運輸省、それから環境保護庁に対し、2014年モデルからの燃費基準の策定を来年7月までに行うよう既に指示がされているところでございまして、参考資料の54ページにその内容を掲載させていただいているところでございます。
     次に、試験サイクルについてでございます。
     現在、排出ガス規制は、一定の試験サイクルに基づいて運転をしたときの排出ガス量に対して規制をするものでございます。参考資料の30ページにございますが、この試験サイクルは、日米欧でそれぞれ異なったものとなっており、規制値についても一概に比較をできるものではございません。この試験サイクルは各国の走行実態を反映したものとして策定されているところでございます。一方、国連の欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム、UN−ECE/WP29におきましては、我が国も参画のもと、日米欧の走行実態を加味して、新たな重量車世界統一試験サイクル、WHTC、World Harmonized Transient Cycleが策定をされたところでございます。
     WHTCは、現在の日本の重量車排出ガス試験サイクルであるJE05モードの策定過程を参考として作成をされております。詳細は参考資料の61ページ以降にございますけれども、簡単に申し上げますと、日米欧の重量車の走行実態、膨大な走行トリップの情報を収集してまいりまして、その中から、例えば平均車速であるとか、アイドリング比率であるとか、平均加速度であるとか、そういったパラメーターを反映するように、膨大なトリップの中から代表的なトリップを抽出してきて作成をしております。
     現在の世界各国の走行試験サイクルは、欧米は比較的高速、高負荷で走行するものとなっており、日本のJE05は低速ないしは低負荷の部分が多くなっております。WHTCはこれらをすべて加味した形となっておりますので、日本のJE05と比べて高回転、高負荷領域まで広がっております。参考資料の64ページでWHTCとJE05の運転領域の回転数とトルクを比較しております。これによれば、JE05の高回転中低負荷部分の一部をWHTCではカバーできていないところがございます。しかしながら、おおむね重なっており、大きく相違するものではございませんでした。また、我が国のメーカー様などの研究開発用エンジンの実測データをもとに、WHTCによる排出ガス量とJE05による排出ガス量を比較しましたところ、非常に高い相関関係が得られ、WHTCでの排出ガスを減らせば、JE05での排出ガスも減らせるという結論となりました。
     そこで、欧州におきましても、次期EURO<6>からはWHTCが導入されること、また、新興国の排出ガス規制はEUROでございまして、今後はEURO<6>レベルになればWHTCの導入が予想され、日本の自動車メーカーもこれらの国々への規制が求められることから、これまでは国ごとの試験法に対応した技術開発及び試験を自動車メーカーはしてきたわけでございますけれども、今後はこのようなコストの軽減を図り、日本の自動車メーカーの国際競争力も確保する観点から、この世界統一試験サイクルを導入することといたしたところでございます。
     次に、エンジン冷間時排出ガス試験、すなわちコールドスタート排出ガス試験の導入についてでございます。
     ポスト新長期規制までは、ホットスタート、つまりエンジンを十分に暖機させてからの排出ガス試験だけを行ってまいりました。しかしながら、今後の排出ガス規制強化に対応した技術としては、これまで以上にNOx還元触媒などの後処理装置が重要となってまいります。コールドスタート時は後処理装置の触媒温度が一定以上となるまでは排出ガスの浄化率が低いという状況にあります。参考までに大型車では主流である尿素SCRという装置につきましては、おおむね触媒の温度が180度から200度まで達しないと機能しないというデータがございます。それから、これまでの排出ガス規制強化によりまして、ホットスタート時の排出ガス量は非常に低いレベルになってきております。したがって、今後、相対的にはコールドスタート時の排出ガス量の方が多くなるということが考えられます。したがいまして、やはりコールドスタート時の排出ガスに対する規制が必要だということとなりました。また、その比率につきましては、既に乗用車などにつきましてはコールドスタート排出ガス試験が導入されており、コールド比率も25%と定められているところでございますけれども、その策定過程と同様に、既存の統計資料や、PEC、石油活性化センター様のアンケート調査などから、1トリップの長さであるとか、あるいはコールドスタートトリップの比率でありますとか、そういったデータをもとに計算をし、14%とすることといたしました。なお、WHTCにおけるコールド比率も14%となっておりまして、コールド比率についても国際調和が図られます。
     次に、適用時期についてでございます。先ほどご説明をいたしましたように、欧州のEURO<6>は2012年末、すなわち2013年の頭から適用をされることとなります。したがいまして、EURO<6>に対応したような、現在よりも高度な排出ガス低減技術というのは、2013年前後においては十分に蓄積されるというふうに考えられます。しかしながら、我が国は、現時点で世界で唯一の平成27年度を目標とした重量車の燃費基準がありますので、燃費基準のないEURO<6>向けの技術をそのまま転用するということは難しい状況にございます。したがいまして、平成27年度の燃費基準を確実に達成するということを確保しつつ、排出ガス低減技術開発とのスケジュールの輻輳が発生しないように適用時期を考慮した結果、その次の年、平成28年末までに適用するということといたしました。
     ただし、欧米などと比べても日本独自の事情により考慮すべき車種が存在します。ディーゼル重量車のうち後処理装置の搭載にかかわる制約の大きい車種があり、一つはトラクタ、トレーラーを引っぱる車のことですが、ホイールベース、つまり車軸間の長さが短いために、後処理装置の搭載に制約がございます。参考までに、米国の規制では、試験サイクルが違いますが、規制値上は日本よりも既に厳しい数値となっております。米国の大型トラックというのはトラクタがほとんどであり、しかもボンネット型であるためにホイールベースが長く取れるというメリットがあるので、我が国の1.5倍から2倍、ないしはそれ以上の大きさの触媒をつけられるというメリットがございます。また、日本独自事情の車として小型車というのがあります。長さが4.7メートル、幅が1.7メートルという制約があり、やはり後処理装置の小型化などが必要となります。これらについては技術的な困難性があり、平成28年末までの適用が困難であると考えられたこと、また、これらトラクタや小型車からの排出ガス量が平成19年度における自動車からの年間排出総量77万トンに占める割合がそれぞれ1割以下であるということで、これらの車種については、それぞれ平成29年末、30年末とおくらせることとし、技術開発期間を確保することといたしました。
     次にこの時期に達成すべき許容限度目標値についてでございます。その考え方としては、やはり今後の地球温暖化対策、燃費対策の重要性を考慮して、燃費の伸びしろ、すなわち燃費を伸ばす余地を確実に確保しておくこと、それから、今後、NOxの後処理装置の重要性は極めて高まるわけですが、このNOxの還元剤、尿素などがございますけれども、これによって温室効果ガスであるN2Oであるとか、有害物質であるアンモニアの排出が懸念されるため、NOx後処理装置に過大な期待はしないということ、こういったことを総合的に考慮しまして、NOxの次期排出ガス規制の許容限度目標値を0.4g/kWhとすることといたしました。そのほかのCO、NMHC、PMについては規制値を変えないことといたしますが、先ほど申し上げましたコールドスタート排出ガス試験が導入されるために、これまでよりも実際には厳しいものとなります。
     対応する技術についてでございますが、詳細は参考資料の70ページに図を載せてございますけれども、今後、二段過給、さらに二段過給によってエンジンを高出力化し、ダウンサイジングを図っていくこと、それからクールドEGR、EGR率の向上、ないしはEGR制御の高度化、そのほか燃料噴射圧力をさらに現在の200MPa程度から250MPa以上まで向上させる、そういったような技術の進展を見込みまして、エンジンの出口レベルでは1.5g/kWh、それに対する後処理装置の浄化率は、先ほど言いましたように、過大な期待はしないということと、コールドスタート時には触媒の浄化率が低くなるということを考えまして、将来的に75%の浄化率を見込んだ結果として、規制値を0.4g/kWhとすることといたしました。
     さらに、追加的な対策も講じることといたしました。一つはオフサイクル対策の導入でございます。先ほど申し上げましたように、自動車の排出ガス規制は一定の試験サイクルに基づいて、エンジンを運転したときの排出ガス量に対して規制をするものでございますが、その試験サイクルでの排出ガス量が極めて小さくなってきます。一方で、試験サイクルに合わせてエンジンや後処理装置の制御を緻密にしていった場合、そのサイクル以外、それをオフサイクルといいますけれども、オフサイクルの条件で排出ガス量が増加するということも考えられますので、これに対する対策が必要であるということで、オフサイクル対策を同時に導入することといたしました。
     このオフサイクル対策としては、国際的な場であるUN−ECE/WP29において、米国の既存のオフサイクル対策の基準をベースに我が国も参画のもとで国際基準として策定されたOCE、Off Cycle Emissionsを導入すべきであるという結論となりました。また、WHTCという過渡サイクルは、定常サイクルであるWHSCとのセットで国際基準となっております。かつて日本では、JE05の前はディーゼル13という定常サイクルを採用しておりました。したがいまして、オフサイクル対策の一環にもなるという考え方から、WHTCを補完する観点で、WHSCも導入することとしました。
     OCEの簡単な内容でございますけれども、参考資料の71ページにございますように、エンジンの出力曲線の中をいくつかの領域に分け、これをグリッドといいますが、そのうち任意の3グリッドを選び、かつそれぞれのグリッドで任意の5点を選んで定常運転をさせるというものでございます。例えば、非常に高負荷で運転をさせたりとか、逆に低負荷で運転をさせたりということで排出ガスの測定をするというものでございます。
     さらに、高度な車載式故障診断システム、On-Board Diagnosis、OBDといいますが、これを導入することといたしました。これは新車時の排出ガス規制値は非常に厳しくなるのですが、1台1台の車について、使用過程時で何らかのエンジンや後処理装置の性能劣化が発生してしまうと、使用過程時においての排出ガス量が多くなってしまうという問題が生ずるおそれがあるためでございます。OBDは今でも装着されているのですが、センサーの断線とか故障のみを検知するものでございまして、後処理装置などの性能劣化まで検知できるものではございません。ガソリン車では既にそういった性能劣化まで検知できる高度なOBDシステムが導入されておりますので、ディーゼル重量車についてもこのような高度なOBDシステムを導入することといたします。時期は、この次期排出ガス規制に対応したエンジンが完成してから、それに応じたOBDの仕様を決めていく必要がありますので、おおむね3年以内の可能な限り早期ということといたしました。
     次期排出ガス規制による排出ガスの低減効果でございますけれども、0.4g/kWhという目標値を仮にホットスタートベースの排出原単位だと仮定した場合の低減効果を試算しましたところ、平成32年度には約9%ですが、平成42年度になりますと約35%という大きな効果が出てまいります。実際にはコールドスタート排出ガス試験が導入されてまいりますので、これよりもさらに大きな効果があると考えられます。
     なお、0.4g/kWhという数値が挑戦目標値に対してどの程度のレベルにあるかということでございますが、統計的に明確な相関が得られたわけではございませんでしたが、仮に換算をしますとホットスタートベースで0.26g/kWhとなりまして、十分挑戦目標値のレベルに達している内容でございます。
     時間が足りなくなってまいりまして申しわけございません。
     次にまいりまして、E10、それからE10対応ガソリン車の排出ガス低減対策についてでございます。参考資料の81ページ、82ページにございますように、現在、ガソリンの規格が第七次の答申に基づいて定められておりまして、含酸素率で1.3%、エタノールにして3%までとする規格となっており、これに従ってバイオエタノールをガソリンに直接混合させたE3、ないしはバイオエタノールをイソブテンと化合させたETBEをガソリンに混合したものが現在市場で販売されております。一方、日本国内では、参考資料の80ページにございますように、各地でE3、ないしはE10の実証が行われております。また、諸外国におきましても、参考資料83ページにございますように、E10が標準となっております。E10はE3と同様にガソリンにエタノールを混合することで蒸気圧が上昇し、VOC発生量が増加するという問題があります。また、自動車側においては、エタノールが燃料配管に浸透して揮発し、やはりこれもVOCが増加するという懸念がございます。また、自動車のテールパイプからの排出ガスについても、E10の含酸素率が現在よりも多くなりますので、既存のガソリン車に使用した場合には排出ガスが悪化する恐れがございます。今後、地球温暖化対策の柱の一つとして、我が国でもE10の普及を図っていこうとした場合、バイオエタノールの供給の安定性でありますとか経済性、いろいろな問題の解決に取り組みつつも、まずはE10対応ガソリン車が市場に導入されるような環境を整備することが重要であるということで、この専門委員会で、E10対応ガソリン車の排出ガス低減対策とE10の燃料規格を検討いたしました。
     燃料蒸発ガスの低減対策といたしましては、参考資料の83ページの上の表にありますが、蒸気圧について、米国では6.9kPa、欧州では混合濃度に応じて3.65から7.94kPaの緩和を認めていますが、一方で給油時の燃料蒸発ガスの発散防止措置をガソリンスタンド側、自動車側で義務づけているところでございます。このため、先ほど申し上げました観点から、E10は、蒸気圧の上昇度合がE3と余り変わりませんので、E10の蒸気圧も現在の蒸気圧規格と同じ規格に対応させることといたします。しかしながら、先ほど紹介致しましたように、地域ごとにバイオエタノールの地産地消の取り組みを進めているところがございます。こういった取り組みの後押しをするため、その地域の大気汚染の状況や、バイオエタノールの供給・消費量の見込み、燃料蒸発ガスの発散防止対策などを総合的に考慮して、地域限定で蒸気圧規格の緩和を認める仕組みを検討することが望ましいという結論になりました。また、自動車側においては、場合によっては燃料配管の材質を変更することなどにより、現行の燃料蒸発ガス規制に適合させるということといたしました。
     次に、テールパイプからの排出ガス低減対策でございます。先ほど申し上げましたように、燃料の含酸素率が高くなるために、その含酸素率の範囲内で排出ガス低減対策を講じる必要があります。一方、平成17年規制適合車のような最新のガソリン車にはいろいろなセンサーが装着され、それによるフィードバック制御、ないしは学習制御がされておりまして、E10レベル、つまり含酸素率3.7%程度の変化では排出ガス量が大きく異なるものではないという結果が出ております。生データは参考資料の85ページ以降にございますが、E0からE10まで混合率を変えた場合でも余り大きく変わらず、規制値からは大きく下回るレベルであるということで、この含酸素率の変化による影響はほとんどないといえることから、含酸素率の上限を3.7%とし、この範囲内でどの燃料が使用されても現行の排出ガス規制に適合させるということといたしました。また、混合率の変化によって排出ガス量が大きく変わらないことから、このうち1種類の燃料で適合していれば、すべてで適合していると考えても差し支えないという結論になりました。
     一方、E10を使用した場合には、触媒が機能していないエンジン始動直後において、有害大気汚染物質であるアセトアルデヒドの排出濃度が増加することがわかっており、始動後20秒から40秒ぐらいまでは高い濃度になっておりますが、それ以降は通常のガソリンを使用した場合と同じレベルまで下がってまいります。米国産業衛生専門家会議、ACGIHにより示されている産業衛生上の許容限度は25ppmであり、一時的にそれを超えることはあり得ますけれども、テールパイプ直後の排出ガス濃度であり、急速に拡散していくということを考えると、今直ちにアセトアルデヒドに特化した規制をする必要はなく、現在のNMHCの規制の中で低減をさせていくこととなりました。なお、今後E10対応ガソリン車の大量普及段階においては、大気環境の濃度なども見ながら、必要に応じて見直すことが必要だという結論になりました。
     次に、今後の検討課題でございます。詳細な説明は省かせていただきますが、まず、参考資料の110ページをごらんください。これは、自動車の車種別の排出ガス試験サイクルと国際的な検討状況を比較した表となっております。現在、九次答申に基づくディーゼル特殊自動車の排出ガス規制における試験サイクル、それから、今回のディーゼル重量車に対する次期規制における試験サイクルは国際調和が図られました。これ以外にも、UN−ECE/WP29の場では、二輪車についてはWMTCという世界統一試験サイクルが既に策定され、乗用車については、これが本丸になると思われますが、WLTPという世界統一試験方法の検討が本格化しつつあります。このような活動を踏まえ、我が国としてこういった二輪車や乗用車などについて、試験サイクルの国際調和ができるか、積極的に検討をしていくということといたしました。
     また、NOx後処理装置に伴う課題というものがございます。参考資料の111ページ以降をごらんください。環境省において測定したサンプルデータでございますけれども、使用過程において、NOxの増加やN2Oの排出がみられました。これは後処理装置の性能劣化や尿素水などの還元剤の噴射制御が不適切な場合に出てくるものというふうに考えられます。したがいまして、今後このようなNOx後処理装置を装着した自動車の排出ガスの実態を把握して、やはり使用過程において変わってくるということが判明した場合には、必要に応じて対策を検討していくことといたします。
     また、PM2.5についてでございますが、昨年9月の環境基準にかかわる答申の中で、これまでのPM全体の削減対策を進めることがまず重要であるという答申をいただいております。我が国でも新長期規制やポスト新長期規制によりまして、浄化率の高いDPFの装着が進んでおります。今後、答申に基づいて排出インベントリの作成やメカニズムの解明など、科学的知見の集積を踏まえた総合的な対策を検討する中で、自動車側の対策も検討していくことといたします。
     またVOCについても同様に、自動車側の排出ガス低減対策を、今後必要に応じて検討していくことといたします。
     そのほか幾つか課題があり、引き続き取り組んでいくということといたしております。
     最後に、パブリックコメントの概要でございます。計4通のパブリックコメントが寄せられております。詳細の紹介は省かせていただきますけれども、ディーゼル重量車については、環境が改善されてきている、ないしはコストの大幅増が予想されるといったことから、規制強化の必要はないというご意見、逆に、大都市部の現状を踏まえれば、もっと厳しい規制強化をすべきというご意見がございました。それに対しては、先ほど来説明いたしております理由から、今回のような規制を設けることとしたところでございます。
     E10対応車につきましては、そもそもバイオエタノールの導入についてのさまざまな課題を考慮すべきというご指摘がございました。これについては先ほど説明いたしましたように、それらの課題にも並行して取り組んでいくこととしております。また、現在の燃料とE10が並立することで、基材となるガソリンが複数必要となる、地域限定で蒸気圧を緩和することについては、広域的な大気汚染対策の観点からするべきでないというご意見、自動車の燃料タンク内で現在の燃料とE10が混合することでさらに蒸気圧が上昇することなどから自動車側で燃料蒸発ガス発散防止対策をとるべきというご意見などがございました。それについても、先ほどご説明いたしましたように、当面はE10対応ガソリン車が市場に導入されるような環境を整備していくことを優先し、かつ地域の取り組みにもこたえる形にして、今後、大量普及段階においては、もう一回全体を見直すという考え方をいたしたところでございます。
     以上、大変長くなりまして申しわけございません。専門委員会報告の詳細についてご説明をさせていただきました。ありがとうございました。

    【部会長】 どうもありがとうございました。ただいま河野委員長から、いわば報告の骨子についてご報告いただき、またその後、概要につきまして資料1、資料3と4を参照しながら説明をいただいたというわけでございます。ただいまのご説明につきまして、ご意見、ご質問等ございましたら、名札を立てていただければありがたいと思います。いかがでございましょうか。
     小林委員、お願いします。

    【小林委員】 一つ目は、言葉の使い方だけの問題で、別に内容が間違っているわけではないんですが、パワーポイントの資料の9ページのところでございます。適用時期の表現なんですが、下側の赤の枠の中で、「適用時期は平成28年末までとする」と書いてあるんですが、一般的に読みますと、適用が28年末で終わるように読めてしまうんです。ですから、できたら適用は平成28年度末までに開始するとか、28年度末以前に適用を開始するとか、何かそういう言葉を少し直されたほうが、間違いというか、誤解を招かないんではないかなと。これはいろんな箇所に同じような文章がございます。それが1点。
     それから、あと教えていただきたいんですが、これは直接関係ないんですが、バイオエタノールの取り組み状況について参考資料の8ページに各地での実験例が書いてあるんですが、いろいろうわさを聞く限り、うまくいっていないとあちらこちらで聞いているんですが、この辺、現実にはどうなのかというのが1点。いわゆる採算ベースに乗るような成功例がどの程度あって、うまくいってないのがどのようなものなのか教えていただければというのが二つ目です。
     それから三つ目は、E10、E3も同じなんですが、E10についてのエタノール、これについてはバイオエタノールに限るのか。それとも別にバイオというこだわりではなくて、エタノールすべてについてこの考え方を適用するのか。この辺を教えていただければと思います。

    【部会長】 ありがとうございました。それでは、事務局からお願いします。

    【環境管理技術室長】 ありがとうございました。適用時期についてでございますが、ご指摘のとおりでございまして、本文におきましても、7ページ及び8ページに、適用時期は平成28年末までとすることが適当であるというような表現をしております。ご指摘の点を踏まえて、若干修正をさせていただければと思っております。

    【地球温暖化対策課調整官】 地球温暖化対策課の立川と申します。
     バイオエタノールの取り組みについてご説明申し上げます。バイオエタノールに関する取り組み状況、参考資料の80ページに全国各地での展開状況が載っておって、そのことに関連して小林委員からご質問いただいたものと理解しております。小林委員からあまりうまくいってないものが多いのではないかとご指摘いただきましたが、うまくいってないということを一つ集約してみますと、コスト的な問題があろうかなと思っておりまして、一言で言いますと、ガソリンの税抜き価格と競争力のあるような生産が国産でできているものは、ご指摘のとおり、現状ではまだ確かにないというのが現状かなと思っております。この辺、バイオマス・ニッポン総合戦略でも、2015年をめどにリッター100円といった水準を目指すとうったえておりまして、そうした水準に向けて技術開発等々をもう少し精緻にやっていく必要があるというふうに考えております。

    【部会長】 E10につきましては、お願いします。

    【環境管理技術室長】 最後のエタノールかバイオエタノールかということにつきましては、規格上はエタノールになると思います。私どもとしては、含酸素率で規定することになりますので、エタノールかETBE、またはそれ以外の含酸素化合物ということもあり得ると思いますが、我々が燃料規格のうえで想定しているのは化学物質としてのエタノールということになります。バイオエタノールというのは、その由来を含めて表した名称と考えております。

    【部会長】 ありがとうございました。どうぞ、浅野委員。

    【浅野委員】 最初の質問に関連して、私もうっかりしていたのですが、資料の6ページ、7ページを拝見しておりますと、これまでも、例えば副室式は元年末より規制という記述があります。10月より規制というのはわかりますが、末より規制というのが12月31日からということになってしまう。こういう表現はどうも自動車対策の担当部局での文化として定着しているようですけど、実際のところはまさか31日から規制じゃないでしょうね。こういう表示があちこちにありますが、要するに末というのは、それまでは猶予して、その次からというのが常識的な読み方だと思うので、そう理解すればいいのでしょうか。7ページの注3もそうです、副室式は元年末より規制と書いてあります。これ素直にそのままとると12月31日から規制を始めたようにとれるんだけど、これはどのように理解をすればいいのですか。

    【環境管理技術室長】 少々お待ちください。

    【浅野委員】 10月よりはわかる。15年より規制というのもわかる。よりといえば1月1日であることは自明の理。ところが、末よりというのはどう読むのでしょうか。

    【環境管理技術室長】 申しわけございません。これにつきましては確認し漏れておりまして、従来ですと、ご指摘のとおり、「10月より」とか、そういう形でありますので、「末より」という記載については、確認のうえ、訂正させていただきます。今回の規制については、末までに適用を開始するという意味です。

    【浅野委員】 平成29年1月1日からとすると明確に決めているんじゃなくて、一応幅を持たせて、そこらくらいの中で決めるという趣旨と理解すればいいのですね。

    【環境管理技術室長】 はい。

    【浅野委員】 わかりました。それがわかるような表現にしていただいて、あわせてこの資料の表現もよく精査していただきたい。

    【環境管理技術室長】 はい。もう一度確認をして、これを外に冊子の形で公表するときにはきちんと訂正させていただきます。

    【浅野委員】 ではどうぞよろしくお願いします。

    【環境管理技術室長】 すみません。確認をさせていただきます。

    【部会長】 ありがとうございます。いろいろな事情で、いつまでそれを猶予して、その後からということ、それから「より規制を開始する」、その辺のところが非常にあいまいな表現になってございましたので、今、事務局から申し上げましたような形で、全体を見直してわかりやすい表現にさせていただくということで対応させていただきたいと思います。
     どうぞ、それ以外で何かご質問、ご意見ございますでしょうか。大前委員でしょうか。お願いいたします。

    【大前委員】 大前です。
     参考資料の87ページにアセトアルデヒドのことが書いてございます。これを読みますと、排出ガス試験全体を通しての平均濃度が0.2PPMであるということが下から2行目に書いてあるわけですけども、アセトアルデヒドの大気のガイドラインはまだできておりませんけれども、アセトアルデヒドの排出源ができるということになりますと、今想定している大気のガイドライン、あるいはWHOが考えている大気のガイドラインとの整合はいかがなんですか。これで十分ガイドラインの数値、まだ決まってませんが、将来決まるであろう数値をクリアできるということでよろしゅうございますか。

    【環境管理技術室長】 ご指摘の点でございますが、確かにまだ指針値がございませんが、継続的なモニタリングの数値をみましても、長期的には低落の傾向にありますので、今E10対応ガソリン車が出たとしても、これに対して直ちに影響を及ぼすレベルではないと考えましたので、当面はアセトアルデヒドに特化した規制はしないということにしたのですが、今後、大量普及段階に至って、大気環境濃度が上向きに転じたであるとか、あるいは新たに指針値が設けられて、総合的に低減対策を講じていくべきということになったときには、やはりアセトアルデヒドについての規制も検討しなければならないと考えているところでございます。

    【部会長】 よろしいでしょうか。ありがとうございました。どうぞ、そのほかございますでしょうか。小柳委員でしょうか。お願いいたします。

    【小柳委員】 E10につきまして、何点か課題も含めてご意見をいただきたいと思います。一つは、E10の記述がございますが、19、20ページには、今後の検討課題が書いてありますけれども、現状のE10導入については、今回の検討の内容は車両における排出の技術的ないわゆる低減の話なんですね。この検討方向性についてはよろしいかと思いますが、ただ、これだけでは、E10が実際に社会的に認知されて、トータルな排出も含めて、それが環境にきちんと整備されるかどうかと言いますと、一つはインフラ関係、例えば、参考資料の84ページには、VOC対策で技術的には書いてありますが、実際には、そのような対応は、ガソリンスタンドですとか、またタンクローリーで対応するわけでしょうし、そういうところが果たして投資的に採算が合うかどうか。採算的と申しますのは、一つは、今後の車両の傾向としては、とりわけ乗用車についてはハイブリッドですとか、電気自動車という傾向がございます。ですから、今のE3も含めて、E10も含めて、バイオ車両が今後増加するものなのかどうか。この見極めは当然、対応する企業としては大きな問題になってくるかと思います。そういうところが、一つはきちっとインフラも含めて整備ができなければいけないかなという思いがいたします。
     もう一つは、供給の安定性というところも、先ほどの地産地消という発想はよろしいですが、これはしばらくコスト的には見合わないということも考えられるでしょうし、またいろいろなバイオの技術の進展によっては、さまざまなものからエタノールができるという方向もございますけども、相当コスト的には高い状況にございます。ですから、国内で地産地消できるのであれば推進すべきだと思います。ただ、輸入も含めてということになりますと、さまざまな地球温暖化的な発想からすると、果たして輸入してまで、地球温暖化にきちっと効果があらわれるかどうか、これも一つ課題があると思います。あとは食糧自給の問題も含めて関連してきますから、一つ、供給という部分での課題もあるではないのかなという気がいたします。
     あと、車両の安全性では、一つはよく言われてますのは、ガソリンにエタノールが入ることによりまして、エンジントラブルが発生しやすいという懸念がございます。フューエル配管の浸透だとかということもございますけれども、それが今のE10になりますと、現在の車両において、それがエンジントラブルに発展はしないものなのかどうか。私は対応がまだ確立できていないんじゃないのかなという気がいたします。
     最後は、E3も含めて、本当に普及しているかどうか。E10となって本当に普及するものなのかどうか。その見極めが、先ほど申しましたように、投資効果も考え合わせれば、果たして成功するのかどうか。最終的にエタノールを輸入してまでということになりますと、地球規模的な温暖化対応ということで問題がないものなのか、さらにはNOxも、最近は非常に気温が高く、光化学スモッグが発生していますから、とりわけエタノールが混入していますと窒素酸化物が多く出てくる気がいたします。先ほどアルデヒドの話がございましたけれども、ある程度基準値以上になれば対応を考えるというのではなくて、1車両当たりのアルデヒドの排出が低くなければいけないと思います。結果として何台か集まり、基準値がちょっとまずいということで、そのときにまた対応するということでは、車両の対応技術的にはまだまだ問題があるんじゃないかなという気がいたします。
     何点か課題を挙げましたけれども、わかる範囲内でお答えいただければありがたいと思います。

    【部会長】 ありがとうございました。ただいまのご質問は、どちらかというと今回の報告書の本質にかかわる質問というよりは、今後の課題という形でご指摘をいただいたというふうに思います。そういう意味で事務局の方もそれを考慮して簡潔に、もし何かあればお答えください。

    【地球温暖化対策課調整官】 小柳委員から5点ご質問いただきましたが、最初の4点につきまして、地球温暖化対策課からご説明申し上げたいと思います。
     まず1点目、バイオの燃料が増えるかということでございますが、4点目のご質問とかなり共通しているかなと思いますが、この点につきましては、関連いたしまして、今年6月、政府としてエネルギー基本計画というものを策定いたしました。その中で、閣議決定したものといたしまして、2020年までにバイオ燃料の導入量を全国のガソリンの3%相当以上という目標を立てております。政府としては、この目標がしっかり達成できるように、諸設備に対する投資等々も含めていろんなことをやっていくということで、各省了解しているという状況にございます。
     それから2点目、地産地消はよいけれども、輸入を含めると温室効果ガスの削減効果がどうなんだろうかといった点、ご質問いただきました。この点につきましては、バイオ燃料については持続可能性をどういうふうに考えていくのかということが非常に重要な課題となっておりまして、今まさしく小柳委員からご指摘いただきましたライフサイクル的に見たCO2の削減効果がどうなのか。それから、食糧の競合の問題をどう考えるか。それから、新たに農地を開発することによって、生物多様性を喪失するのではないか。この3点が非常に重要な課題となっております。この3点に関連しまして、私ども環境省のほか、経産省さん、農水省さんと連携いたしまして、持続可能性に関する検討の、中間の取りまとめの報告を今年2月に出しております。その基準に従って考えますと、現状のところ、全てのバイオエタノールがこの3点をクリアするという状況ではないということはご指摘のとおりでございますが、国産のもの、それから輸入のものも含めて、こういった基準をクリアするものもございますので、そうした中で、可能なバイオ燃料の調達をしていくんだろうというふうに考えております。
     いずれにしても、ここの部分は、このバイオ燃料の導入をしたことによって、かえってCO2の排出量が増えるということは本末転倒でございますし、それから、このことによって生物多様性が喪失するですとか、それから、発展途上国の食糧問題も含めて、そうした問題が起きるということがあってはいけないことだと理解しておりますので、そこはしっかりやっていきたいと思っております。
     それから3点目のエンジントラブルにつきましては、このE10を日本においては今回議論していただいて、先進的な問題ということで取り扱っていただいておりますが、諸外国では既にE10の車両はごくごく一般的なものとして走ってございます。例えばE10といったレベルで言えば米国、ヨーロッパでも走っておりますし、ブラジルでももっと高濃度が走っております。国内におきましても、日本の状況はいろいろあるなということで、先行して大阪ですとか、十勝ですとか、そういった地域でE10の車両を数万キロレベルで走っていただいておりますので、そうしたところ、これまで問題は起きておりませんが、そうしたところのデータを、例えば排ガス、それからエンジンの部材、いろんな部材を確認しながらフィードバックするという実証実験も行っています。こうしたところは、しっかりデータとして活用してまいりたいというふうに思っております。

    【環境管理技術室長】 アルデヒドに関するご指摘の問題については十分認識をしております。有害大気汚染物質としてもそうですし、VOCとしてもそうでございます。現在はNMHCということで、それらをすべて一括で規制をしており、VOCという観点からすれば、まずは国際的にみてもこのNMHCで引き続き規制をしていくという考え方でいこうというのが、今回の結論でございますが、今後実際にE10対応ガソリン車が出てきてから、それの排出ガス試験を私どもとしても行って、それを踏まえてアルデヒドの規制について結論を出していきたいと思っております。ただ、現時点で全く手を打たないということではなくて、少なくともNMHCに含めた規制はやっていくということでございます。
     以上でございます。

    【部会長】 よろしいでしょうか。どうもありがとうございました。
     それでは、今、質問、ご意見を伺ってきたところでございますが、幾つか文言の修正、それから参考資料等、私も見ているところで幾つか言葉の間違い等々がございますので、そういったところにつきまして修正をさせていただいて、今回のこの報告書をご了承いただければと思いますが、いかがでございましょうか。よろしゅうございましょうか。

    (異議なし)

    【部会長】 ありがとうございました。それでは、自動車排出ガス専門委員会の報告につきましては、今申し上げたようなところを修正して、そのものをご了承いただいたということにさせていただきたいと思います。
     続きまして、第十次答申の審議に移りたいと思います。
     これまで、大気環境部会では、平成8年に諮問されてから自動車排出ガス低減対策に関する答申を9回出してございますけれども、基本的には専門委員会の報告を尊重し、その報告内容に沿って答申をまとめてきたところでございます。今回の第十次報告につきましても、8回の専門委員会を開催をしていただき、十分な検討がなされていると思いますので、私の方から今回事務局の方に答申の作成を依頼しておきました。その案につきまして、ただいまから説明をさせていただきたいと思います。
     それでは、お願いいたします。

    【環境管理技術室長】 部会長、ありがとうございます。
     それでは、資料の2に基づきまして、読み上げをさせていただきます。
     「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」(第十次答申)(案)
     平成8年5月21日付け諮問第31号で諮問のあった「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」に関しては、当審議会は、これまでに中間答申から第九次答申まで累次答申を行ってきた。
     このうち、第八次答申において、ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする自動車の一部及び軽油を燃料とする自動車に対して平成21年9月から適用が開始されている排出ガス規制に係る許容限度目標値を提言した。この際、ディーゼル車のうち車両総重量が3,500kgを超えるものから排出される窒素酸化物の量について、今後の技術開発の進展を期待した将来の挑戦的な目標という趣旨で、09年規制に係る許容限度目標値の3分の1程度とする「挑戦目標値」を提示するとともに、平成20年頃に、その時点での技術開発の状況等について検証を行い、大都市地域を中心とする大気環境の改善状況、二酸化炭素低減対策との関係等を考慮しつつ、必要に応じて許容限度目標値及び達成時期を定めることとした。このため、平成20年5月より、自動車排出ガス専門委員会において、このディーゼル重量車のNOx排出量に係る挑戦目標値等について検討を行ってきた。
     また、当審議会では、自動車排出ガス低減対策と密接な関連がある燃料規格の在り方についても、累次の答申において提言してきており、ガソリンについては、第七次答申を踏まえて定められた燃料規格に基づき、現在、地球温暖化対策の一つとして、ガソリンにバイオエタノールを上限3体積%、又はバイオエタノールから合成したエチルターシャリーブチルエーテルを含酸素率に換算して上限1.3質量%相当まで混合した、いわゆる「E3」レベルの燃料の普及推進が図られている。今後、地球温暖化対策の重要性がますます高まる中、バイオエタノールの一層の利用拡大を図るためには、ガソリンにバイオエタノールを10体積%まで混合したいわゆるE10と、E10に安全性確保及び大気汚染防止の観点から対応したE10対応ガソリン車の普及が望まれている。このため、平成21年7月より、自動車排出ガス専門委員会において、E10対応ガソリン車の排出ガス低減対策及びこれと密接に関連するE10の燃料規格のあり方について、検討を行ってきた。
     今般、同専門委員会により、別添の自動車排出ガス専門委員会第十次報告が取りまとめられ、大気環境部会において当該報告を受理し、審議した結果、結論を得たので、当審議会は次のとおり答申する。
     1.今後のディーゼル重量車の排出ガス低減対策
     1.1 新たな排出ガス許容限度目標値等
     二酸化窒素に係る大気汚染状況について、大都市地域においても環境基準の達成を将来に向けて確実なものとし、かつ、それを維持していくことが適切である。さらに、欧米でディーゼル重量車に係る次期排出ガス規制が既に提示され、また、新興国においても自動車市場が急拡大し、大気汚染の深刻化とともに、排出ガス規制が急速に強化されつつある状況の中で、我が国自動車メーカーの環境技術に係る国際競争力を確保することが重要である。これらを踏まえ、ディーゼル重量車の新たな排出ガス許容限度目標値等を次のとおり設定する。
     [1]技術開発コストの軽減等に資するため、現行の排出ガス試験サイクルを、我が国も参画のもと国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムにおいて策定された世界統一試験サイクルであるWHTCに変更する。
     [2]排出ガス後処理装置の浄化率が低いエンジン冷間時の排出ガスの低減を図るため、従来のエンジン暖機時排出ガス試験に加え、エンジン冷間時排出ガス試験を導入し、コールドスタート排出ガス試験による測定値を14%の比率で、また、ホットスタート排出ガス試験による測定値を86%の比率で、それぞれ重み付けして合計した値を排出ガス測定値とする。
     [3][2]の排出ガス測定値について、NOxに係る許容限度目標値を0.4g/kWhとする。この目標値は燃費の伸びしろも考慮しつつ、欧米との比較においても、将来にわたって世界最高水準の環境技術の開発を促すものである。一酸化炭素、非メタン炭化水素及び粒子状物質については、09年規制に係る規制値を据え置く。なお、[2]のエンジン冷間時排出ガス試験の導入により、実質的には強化となる。
     [4]については、先ほどのご指摘を踏まえ、文章を少し変更して読み上げをさせていただきます。
     新たな許容限度目標値は、平成27年度重量車燃費基準の達成に向けた技術開発の期間を確保するとともに、開発スケジュールが輻輳しないよう、平成28年末までに適用する。ただし、ディーゼル重量車のうち、排出ガス後処理装置の搭載に係る制約の大きい種別の自動車について、必要な技術開発の期間を確保するため、トラクタに対しては平成29年末まで、また、車両総重量7,500kg以下の小型自動車及び普通自動車に対しては平成30年末までに適用する。
     1.2 実使用環境において排出ガスの低減を確保するための追加的対策
     1.1[3]のディーゼル重量車に係る新たな排出ガス許容限度目標値は非常に厳しいレベルであり、それを達成するためには、エンジン及び排出ガス後処理装置に極めて高度な技術が開発、導入されることが必要である。これに併せ、実使用環境においても排出ガス低減性能を確保できるよう、次のとおり追加的対策を講ずる。
     [1]排出ガス試験サイクル等に定められた試験条件以外での排出ガス低減対策を、1.1の新たな許容限度目標値等に基づく排出ガス規制と同時に導入する。オフサイクル対策に係る試験方法及びその試験方法による排出ガス測定値の上限は、UN−ECE/WP29で策定されたオフサイクル対策に係る世界統一基準であるOCEによるものとする。また、ディーゼル重量車の世界統一試験サイクルでは、1.1[1]で導入する過渡サイクルであるWHTCに加え、定常サイクルであるWHSCによる排出ガス試験をセットで行うこととされていること等を踏まえ、WHTCを補完する観点から、WHSCも同時に導入する。WHSCによる排出ガス測定値について、許容限度目標値を、1.1[3]の許容限度目標値と同じとする。
     [2]使用過程において個々の自動車の排出ガス後処理装置等の排出ガス低減装置の性能劣化等を各種センサー等により検出する、より高度な車載式故障診断システムについて、今後検出項目、検出閾値及び評価方法の検討に着手し、次期排出ガス規制の適用開始から概ね3年以内の可能な限り早期に導入する。
     2.E10対応ガソリン車の排出ガス低減対策及びE10の燃料規格
     今後、地球温暖化対策の重要性がますます高まる中、E10の普及を図っていくため、バイオエタノールの供給の安定性・経済性の確保等の課題に取り組みつつも、まずは、E10対応ガソリン車が市場に導入される環境を整えることが重要である。この観点から、E10対応ガソリン車の排出ガス低減対策及びこれと密接に関連するE10の燃料規格について、大気環境への影響を抑えつつ、可能な限りE10対応ガソリン車及びE10の普及促進と両立できるよう検討を行った。その結果、燃料蒸発ガスの低減及び排気管からの排出ガスの低減のそれぞれの観点から、次のとおり対策を講ずる。
     2.1 燃料蒸発ガス低減対策
     [1]ガソリンにエタノールを混合することに伴う蒸気圧の上昇により揮発性有機化合物の発生量が増加することを抑えるため、エタノールを混合する基材ガソリンの蒸気圧を調整すること等により、E10の蒸気圧を、現行のE3レベルのガソリンの蒸気圧規格に適合させる。一方、地球温暖化対策の観点からバイオエタノール混合燃料について地産地消の取り組みを行っている地域の後押しをするため、光化学オキシダント注意報・警報の発令状況等の地域における大気汚染状況、バイオエタノールの供給体制や供給・消費量の見込み、燃料蒸発ガス発散防止のための代替措置の導入状況などを総合的に考慮して、地域限定で蒸気圧規格の緩和を認める仕組みを検討することが望ましい。
     [2]燃料配管をエタノールが浸透しにくいものとすること等により、E10対応ガソリン車の排出ガスの量を現行ガソリン車の燃料蒸発ガス規制に適合させる。
     2.2 排気管からの排出ガス低減対策
     [1]最新のガソリン車は、酸素センサー等により三元触媒が適切に機能するよう空燃比等が制御され、また、その適切な状態を学習する機能が搭載されおり、エタノール10体積%レベルの混合による含酸素率の変化で排出ガスの量が大きく異なるものではないことから、E10の含酸素率上限はエタノール10体積%から換算した3.7質量%とする。
     [2]E10対応ガソリン車の排出ガスの量を、含酸素率0〜3.7質量%の範囲でどの燃料が使用されても現行ガソリン車の排出ガス規制に適合させる。なお、エタノールを混合していないガソリンであるE0からE10までのうち1種類の燃料で現行の排出ガス規制に適合していれば、E0からE10までのすべてで適合していると考えても差し支えないと判断される。
     E10を使用した場合、有害大気汚染物質であるアセトアルデヒドの排出濃度が、E0を使用した場合と比べて、排出ガス後処理装置が機能していないエンジン始動直後において一時的に増加するが、後処理装置が機能し始めると直ちに低下し、E0を使用した場合と同程度となること等から、今回は、アセトアルデヒドに特化した規制は実施しない。
     3.今後の検討課題
     自動車排出ガス専門委員会第十次報告に掲げられた今後の検討課題については、引き続き同専門委員会で検討を進めることとする。特に、以下に掲げる課題については、重点的に検討すべきである。また、国は、同報告に掲げられた総合的な自動車排出ガス対策等関連の諸施策の推進に努めるべきである。
     3.1 二輪自動車等の排出ガス試験サイクル等の見直し
     二輪自動車及び原動機付自転車について、現行試験サイクルを見直し、我が国の走行実態を踏まえた過渡サイクルを導入することを検討する。その際、大気汚染状況、排出ガス寄与度、技術開発動向等を踏まえ、必要に応じ新たな排出ガス許容限度目標値の設定についても検討する。
     一方、二輪自動車等についても、UN−ECE/WP29において我が国も参画のもと世界統一試験サイクルであるWMTCが策定されている。WMTCは過渡サイクルであり、自動車メーカーの技術開発コストを軽減する観点から、上記現行試験サイクルの見直しに関する結論が出るまでの間、現行の排出ガス規制レベルを維持するという基本的な考え方の下、現行の排出ガス規制と同等と見なすことができるWMTCベースの規制の導入について検討が行われることが適当である。
     3.2 乗用車等の排出ガス試験サイクル等の見直し
     車両総重量3,500kg以下のガソリン車及びディーゼル車について、UN−ECE/WP29において世界統一試験方法としてWLTPの検討が本格化しつつあることから、その活動に積極的に貢献するとともに、今後、その進捗状況を踏まえ、現行試験サイクルを見直し、WLTPを導入することについて検討する。また、大気汚染状況、排出ガス寄与度、技術開発動向等を踏まえ、低燃費技術と排出ガス低減技術との両立に最大限配慮した上で、必要に応じ新たな排出ガス許容限度目標値の設定について検討する。
     3.3 NOx後処理装置導入に伴う課題
     09年規制よりディーゼル重量車に尿素SCR等のNOx後処理装置が本格的に導入されることから、今後、NOx後処理装置の排出ガス低減性能の劣化状況及び尿素水等のNOx還元剤の噴射制御が不適切なこと等による、温室効果ガスである一酸化二窒素や未規制物質であるアンモニア等の排出の実態を把握するとともに、排出ガスの実態が変化している場合には、その原因の解明を図り、必要に応じ対策を検討する。
     3.4 微小粒子状物質に関する課題
     平成21年9月、当審議会答申「微小粒子状物質に係る環境基準の設定について」に基づき、粒径が2.5µm以下の微小粒子状物質に係る環境基準が設定された。同答申においては、これまで実施してきた粒子状物質全体の削減対策を進めることがまず重要であるとしたところである。欧州では、自動車から排出されるPMの粒子数に着目した規制が平成23年9月から開始される予定であるが、我が国でも、排出ガス規制の強化に伴い、より浄化率の高い粒子状物質除去装置が装着され、粒子数も低減するものと考えられる。このため、まずはこれまでの排出ガス規制等によるPM低減対策を着実に実施することとするが、今後、同答申に基づき、PM2.5やその原因物質の排出インベントリの作成、大気中の挙動や二次生成機構の解明等の科学的知見の集積を踏まえた、PM2.5に対する総合的な対策を検討する中で、自動車に必要な対策についても検討する。
     3.5 E10対応ガソリン車及びE10の今後の普及に伴う課題
     今後、E10対応ガソリン車によるアセトアルデヒド等の未規制物質の排出実態を把握し、その結果やE10対応ガソリン車及びE10の普及状況を踏まえ、2.のE10対応ガソリン車の排出ガス低減対策及びE10の燃料規格を必要に応じ見直す。また、燃料蒸発ガスも含めたVOC全体について、工場・事業場等を含めた総合的な低減対策を検討することとなった場合には、その一環として、自動車の排出ガス低減対策及び燃料規格の在り方についても検討する。
     3.6 バイオディーゼル燃料による排出ガスへの影響に関する課題
     地球温暖化対策として有効であるバイオ燃料には、E3、E10のほか、ディーゼル車に使用されるバイオディーゼル燃料もあり、近年、いくつかの地域を中心に、その利用が広がりつつある。一方で、ディーゼル車には、排出ガス規制の強化に伴い、これまでより高度な排出ガス低減技術が導入されており、このようなディーゼル車にバイオディーゼル燃料を使用した場合、排出ガスに影響が生じるおそれがある。このため、今後、新長期規制や09年規制に適合したディーゼル車にバイオディーゼル燃料を使用した場合の排出ガスへの影響を調査し、その結果を踏まえ、必要な対策を検討する。
     3.7 自動車の特性に応じた環境性能評価法の開発
     自動車の排出ガス規制の前提となる排出ガス試験方法については、自動車の種別ごとに、現実に起こりうる多様な走行条件の中から、頻度の高い平均的な走行条件を反映するように試験サイクルを作成している。一方で、主に都市内を運行する路線バスや都市間を運行する大型トラックなど、実際にはある特定の走行条件をかなりの頻度で使用する車種もある。しかしながら、現在、そのような特定の走行条件を主に使用する車種の環境性能に関する統一的な評価方法は策定されていない。このため、自動車メーカーが、車種ごとの実際走行条件に応じた環境性能をアピールでき、それに優れた自動車の開発に活用できるよう、自動車の特性に応じた統一的な環境性能評価法を検討する。
     以上でございます。

    【部会長】 ありがとうございました。ただいま資料2の答申(案)につきまして2ページ目の1.1の[4]につきましては、先ほど浅野委員からご指摘がございましたものに応じまして少し文章を変更したという形で説明をさせていただきました。
     ただいまの説明につきまして、ご質問、ご意見ございましたら名札を立てていただければありがたいと思います。お願いいたします。
     まず小林委員、お願いします。

    【小林委員】 1点だけなんですが、3ページのところ、上の[1]の4行目ぐらいのところからなんですが、「オフサイクル対策に係る試験方法」から4行、「よるものとする。」のところまでなんですが、ちょっと読んで意味がよくわからなかったんですが、これは専門委員会報告書のどこの部分を引用されたのか。ちょっと探したんですが、見当たらないんですが、というのは、「試験方法及びその試験方法による排ガス測定値の上限は」というのが主語になっているんですが、述語がどこにもないんですよね。ちょっと意味がよくわからなかったんで教えていただければと思うんですが。

    【環境管理技術室長】 ありがとうございます。専門委員会報告書の中では、9ページの一番下から10ページの5分の4ぐらいのところまであるわけでございますが、この中の第2パラグラフの一番下に、「オフサイクル対策として、まずはOCEを導入することが適当である」という記述があります。一方、答申案では、文章を非常に圧縮してありますので、結論を明確にするために、まず1.1で、次期排出ガス規制について、試験方法、目標値、適用時期という順番で記述していますので、このオフサイクル対策についても、試験方法、規制値、適用時期を盛り込んだところでございます。したがって、OCEというものが、実は試験方法と上限値の両方を定めたものであるので、専門委員会報告書では、単にOCEを導入すると書いてあるのですが、答申案ではOCEに試験方法と上限値の両方が含まれていることを明確にしたというつもりでございます。
     それから、言い回しでございますけれども、「オフサイクル対策に係る試験方法及びその試験方法による排出ガス測定値の上限は、・・・OCEに定められたものとする」というふうに言えば正確かと思っておりますが、いかがでございましょうか。

    【浅野委員】 部会長にお任せします。

    【部会長】 今のお話のところは二つの部分がここに入っていて、いわばこういうサイクルを導入するよと。それから、その値については、そのサイクルで求められた何々をやるよという文章を一つのものにしてしまったということですので、今、浅野委員からございましたけれども、今の点については、その意味をもう少しわかりやすいような形に修正をさせていただくという形で対応させていただければと思います。ありがとうございました。
     松尾委員、いかがでしょうか。

    【松尾委員】 ちょっと言葉じりをとらえるようで恐縮な部分もあるんですが、2ページの一番上のほうなんですけど、ちょっと読んでみますと、「さらに欧米でディーゼル重量車に係る時期排出ガス規制が既に提示されてきている」と。最後のほうで、「我が国自動車メーカーの環境技術に係る国際競争力を確保することが重要である」と。これそのとおりだと思うんですが、だから規制を厳しくすると、こういうような話の筋になるのは、何かちょっと論理立てがおかしいような印象を受けるのですね。そうじゃなくて、まだ十分に日本の国内でも環境基準に達していないところがあるんだと、最初のパワーポイントではそういうような論理でしていて、さらにまだ規制が必要なのであると、だからこうやるんだと。しかし、そのためには国際的な基準でやるべきなんだということは、そのとおりだと思うんですが、ここだけを取り出してみると、技術開発を進めるためには基準を厳しくしてやらなきゃいけないんだと、そういうふうにも読めてくる。しかし、実際問題として、日本の環境行政は、特に大気汚染の行政の場合は、基準値を厳しくすることで自動車メーカーもそれをクリアする。それによって、日本の自動車が世界である種の非常に優位性を保ってきた。それも事実だと思うんですが、ここら辺の論理立てがちょっと誤解を招きかねないなというか、変なふうに読むと、私が申し上げたようなふうになりかねない。
     それから、同じような趣旨で、2ページから3ページのところにかかわるんですが、2ページの下に、「エンジン及び排出ガス後処理装置に極めて高度な技術が開発、導入されることが必要である」と。だからやらなきゃいけないんですが、排出ガス低減性能を確保できるようにして、次のように対策をとるというのは、それは結局国際基準に合わせようということを言っているように思えるんですよね。ですから、排出ガス低減性能を確保できるように、国際的な基準に合わせてやりましょうと。その辺の論理が、私がそういうふうに読んじゃうのがいけないのかもしれませんが、もうちょっとストレートに、環境をよくするためにまずこれが必要である、しかも国際的な競争にさらされているから国際的な基準でやりなさい、それを導入しようじゃないですかと。これも非常にわかりやすいと思うんですが、何かちょっとおためごかし的な言い方と論理展開といいますか、それが気になるんですね。私は水のほうを主としてやっているんですが、水の基準は国際的じゃなくなっているんですよね。私は水のほうで、とにかく国際的に合わせろということをお願いしているんですが、逆に言うと、いろんな環境規制に関しては、国際的なレベルに日本も参加していって、その基準を変えながらというか、そこへ入っていって、それを適用して国際的に競争力を持った自動車なりをつくっていく。これは、筋としてはそれでいいというふうに思っているんですが、この文章の書き方というか主張の展開が、もうひとつクリアに入ってこないという感じを受けるものですから、私の個人的感想を申し上げているということで、特にどうしろとは申し上げないんですけれども、論理の展開の仕方ですね、そこは要注意じゃないかなという感想を申し上げておきたいと思います。どうしてくれということを言うつもりはありませんが、ちょっと感想です。

    【部会長】 ありがとうございました。今の点は、いわば規制値で、排ガスの中のものと燃費規制と、両方が国内の日本の場合にはあるということを少しどういうふうにやったらいいのかと。強い燃費規制がある中で、全く同じような形の規制までは厳しくしなくて、ある程度の猶予期間を置くような形で何かをやっていただこうというような部分も含めて、やや書き込んだところがあるのかなというふうに私は思っておるんですが、事務局から少し補足があったらお願いしたいと思うんですが。

    【環境管理技術室長】 松尾委員のご指摘は、ごもっともであると思っております。今回排出ガス規制を強化する目的は、何よりもNO2の環境基準の100%達成に向けて進んでいくということが第一です。一方、今まさに松尾委員おっしゃいましたように、これまで規制の強化によって技術開発の進展を図ってきた面があり、専門委員会報告書の中でも、そのような記述を一部しています。環境基準の達成はあと一歩のところまで来ており、その一歩を確実なものにしていくことがまず必要なのですが、その目的のためだけの規制強化では、国内だけで見た場合、費用対効果という点で費用が非常に重くかかってきます。しかしながら、海外に目を向ければ、欧米で規制が既に強化され、新興国でも急速に強化されつつあり、そういう中で、我が国の国際競争力を確保するためには、今よりも一歩先の新たな技術開発の目標を示しておく意味は極めて重要だということで、今回の規制強化の趣旨として書いたところでございます。また、オフサイクル対策につきましても、排出ガス規制強化により極めて高度な技術が導入されるが、その性能を使用過程においても維持していく必要があるので、従来はなかったような対策を講ずるという趣旨でございます。
     この文章を、ご意見を踏まえてどのように手直しをするかどうかにつきましては、また部会長とも相談をさせていただきたいと思っております。

    【河野委員】 ちょっとよろしいですか。

    【部会長】 どうぞ河野委員、お願いします。

    【河野委員】 今、松尾委員がおっしゃったことはそのとおりでありまして、結局、我々の専門委員会は、こういう規制について、どういうふうに関与してきたかということと非常に関係がありまして、これはガソリンの規制、それからディーゼルの規制と入っていったわけですが、要は日本の自動車産業をサポートするといいますか、ここにもまさしく書いてあるんですが、そういう環境技術といいますか、規制を厳しくしていくと、メーカーとしては非常に技術者が努力しなければ達成できないということなんですね。そういうことで、世界で最も厳しい規制をメーカーと相談しながら決めてきたという経緯があります。その背景には、やっぱり自動車産業を育てようということが念頭にあったことは間違いないと思います。ですから、その余韻が、ここにいみじくもあらわれているんではないかなという気がいたします。まず環境基準を達成すること。それから厳しい規制を出すということ。そのためには厳しい規制が必要であるということは間違いないんですが、そのためには自動車会社が頑張らなきゃいけない。そうすると、いい技術のものが日本でどんどん生み出されていく。それで輸出なり、そういうものが日本で盛んになるというような経済活動も踏まえて、専門委員会としてはやってきたということでございます。だから、今はそういう時代なのかどうかということもあるとは思うんですが、そういう余韻が残っているんだということは、ぜひ松尾委員にご理解いただきたいところではあります。
     以上です。

    【部会長】 どうぞ浅野委員、お願いします。

    【浅野委員】 基本的には、部会長に修文をお任せすればいいと思いますし、松尾先生は、特に修文をしろとまでは要求しないとおっしゃっているわけですが、要は要約の仕方の問題だと思います。専門委員会報告書の3ページのところに、NOxと燃費性能の改善がトレードオフ関係にあるけれども、その両方にチャレンジするのが我が国なのだということが書かれていて、その論理が展開されているんですが、この部分が完全に要約では落ちている。ですから、うまくここら辺のニュアンスが入るようにする工夫はあるかもしれませんけども、しかし、今の専門委員長のお話を聞いても、大体趣旨はわからないでもないので、私は無理に直さなくてもいいとは思いますけれども、より明確に、我が国はちゃんとこれだけやっているんだということが広く人々の目に触れるのがいいのであれば、こんな難しいことを今までやっているんだということを入れておいてあげるといいのかもしれないという気もいたします。あとは部会長にお任せします。

    【部会長】 ありがとうございました。そのほかございますでしょうか。佐和委員、お願いします。

    【佐和委員】 まず、1カ所、文章が非常にわかりにくいということなんですが、1ページの二つ目のパラグラフでは、すべて第八次答申において何をしたかということが書いてあるわけですよね。09年規制というものを提言したと。その後ずっと文章が進みまして、挑戦目標値を提示したと。その次で突然、「平成20年頃に」ということが出てきますね。普通に流し読みしていると、平成20年ごろに何かをしたかのように読めるわけですよね。今の時点から見ると過去ですからね。ここは、平成20年頃にその時点でのという書き方をしてますよね。ですから、平成20年頃の技術開発の状況等についてという意味ですよね。細かい表現はともかく、その次の「検証」という言葉は、これはもともと仮説・演繹・検証という文脈で使われる言葉であって、実際にここで何か仮説を立てて命題を導いて、それをデータと照らし合わせて、その命題がデータと整合的かどうかということを見るのが検証なんですよね。ですから、検証という言葉をここで使うというのは、私かから見れば非常に違和感があります。じゃあ何をやったのかというと、せいぜい調査・検討ということですよね。ですから、その程度の言葉に書きかえられた方がいいと思います。
     それから、1.1の[2]、これはさっきご説明があって僕が聞き逃したのかもしれませんが、14%と86%という細かい数字が出てまいりますね。これの裏づけというか根拠は、ホットスタート、コールドスタートの、は要するにどういう根拠をもとにして、こういう数字を定められたのかということですね。
     それから、次のページの[1]、WHSCですが、これはまさにハーモナイズド・ステディ、ハーモナイズドはいいとして、ステディなステートですから、これに関しては別にこういう重みづけなんか一切やらずに、このままコールドもホットもないというふうに理解してよろしいわけですよね。これは定常的に走っているときの排ガスをもとに計算される数字であると理解してよろしいわけですよね。
     以上です。

    【部会長】 ありがとうございました。質問が2点、それから、最初のところについては表現ぶりにつきまして検討いただきたいというお話だったと思います。表現ぶりにつきましては後にしまして、2ページの[2]と、3ページの排ガス試験をセットで行うと、ここにつきまして、事務局からお願いいたします。

    【環境管理技術室長】 まずコールドスタートの比率の算定方法でございますが、資料4の参考資料の66ページから掲載をいたしております。単純に言えば、まず統計資料から、エンジンをかけて車がスタートをして次に止まってエンジンを切るまでのトリップの長さ、それから、世の中に存在するトリップのうち、エンジンが冷えた状態からスタートするトリップの割合、こういったものから、我が国国内におけるいわゆるコールドスタート、エンジンが冷えた状態からスタートをする比率を計算で求めました。それが14%という数字でございます。
     それからもう一つ、WHSCというものでございますが、詳細な説明は入れておりませんが、参考資料の64ページのJE05とWHTCの運転領域の比較図の中で、黒い丸で示したところがWHSCです。WHSCは、このそれぞれの丸のところの負荷・回転数で定常運転をして、その排出ガス測定値をこの丸の大きさに相当する割合で重みづけをして、合計をするもので、かつてのディーゼル13モードと同じ考え方でございます。
     それから、最初にご指摘をいただいたところでございますが、この言い回しは、第八次答申の言い回しを借りてきたものでございます。意味は、平成20年頃に検証を行い、必要に応じて目標値と達成時期を定めることとしたということで、この「平成20年頃に」というのは、「検証を行い」というところにかかっています。検証という文言は、先ほど申し上げましたように、第八次答申の文言で、「検証を行い、大都市地域を中心とする」から「目標値及び達成時期を定めること」というあたりまでは、第八次答申の言い回しを使っているところでございます。

    【佐和委員】 私はちょっと誤解というか、私はこの文章を読んで、こういうことを意味するんだろうなと思ったのとは全然違って、「平成20年頃に」というのは、既に20年はどうなっているかということはわかるわけですから、そういうことなんですか。

    【環境管理技術室長】 平成20年頃に、その時点での技術開発状況等について検証を行うということでございます。

    【佐和委員】 そうなんですか。

    【環境管理技術室長】 そのため、次の文で、「このため、平成20年5月より検討を行ってきた」というところにつながっております。

    【佐和委員】 5月より挑戦目標等について検討を行ってきた。これは、平成20年頃に、その時点もそうなんですけど、将来も含めてということではないんですか。

    【環境管理技術室長】 実際の検討はそうでした。将来の技術の到達可能性も含めて検討いたしました。

    【浅野委員】 この際という前に、その答申ではそういうふうに書いたのだということがわかるようにすれば、それで済むことでしょう。この際と書いてしまっているから、この際というのが、答申の中に書かれていることが、ここに書かれていると読めないから、疑問が出てきてご意見が出てきたということではないでしょうか。今、岩田さんの説明を聞いていてわかったわけです。だから、ここに、答申の中ではこのように書いたというふうにちょっと表現を改めれば済むことでしょう。それでもういいのではありませんか。

    【部会長】 あともう1点、検証という言葉について、それを受けるとそういうことになるんですけれども。
     ありがとうございました。そのほか、いかがでございましょうか。小柳委員、どうぞ。

    【小柳委員】 質問1点と意見1点ございます。3ページの下から5行目の「一方」というところの文章以下ですけれども、この文章を見てますとちょっと違和感があります。一つは、例えば、一方からの2行目で「光化学オキシダント注意報・警報の発令状況等の地域における大気汚染状況」と書いてますが、「注意報・警報の発令状況」の文言を入れることによって非常に誤解されやすいんじゃないのかなという気がいたします。そもそも、この車両のさまざまな規制は、一つは地球温暖化対応、もう一つは光化学オキシダント対応というところが大きな目的だと思います。文言をを記述することによって注意報だとか警報が発令されるまでは問題ないというふうにとられてしまうんですね。ですから、あえて「注意報・警報の発令状況」の文章は要らないのではないのかなという気がいたします。意見の1点は、そういうことです。
     もう一つは質問ですが、先ほどもお話しいただいたのですが、最後の文章、地域限定で利用規格の緩和を認める仕組みを検討することが望ましいということですが、その前に、一つは蒸気圧を低減するためにガソリンで調整しますよということが言われているわけです。ですから、地産地消であっても、当然E10であれば、そこに入れますガソリンで気圧を調整できないものなのか。その辺が技術的にわからないものですから、そこを1点お聞きしたいと思います。

    【部会長】 ありがとうございます。どうぞ事務局からお願いします。

    【環境管理技術室長】 今ご指摘のありました点でございますが、まず蒸気圧の規格は基本的には変えませんという原則を示した上で、地域の状況によっては総合的に判断をして、規格を緩和するということでございます。具体的な手法まではここでは提示せず、欧州や米国の規格にあるような蒸気圧規格の緩和を地域の状況に応じて考えていくことになります。ただ、最初にお話のありました「光化学オキシダント注意報・警報の発令状況等の地域における大気汚染状況」などについては、確かに色々な状況があるので、今、各地域で行っている取り組みについて、幾ら地域限定とはいえ、すべて蒸気圧規格の緩和を認めるということにはならないかもしれません。ですから、そこはいろいろな状況を考慮する必要があるということで、大気汚染状況の一例として、やはり一番密接な関係があるのはオキシダントの状況ですので、現状にかんがみれば、まずは注意報・警報状況ということで例示をしたということです。あくまでも例示ということで、趣旨は、いろいろな状況を考慮してということでございます。

    【小柳委員】 1点よろしいでしょうか。今、申しましたオキシダントの注意報が出る、警報が出るというのは、1車両がたくさん出したからといって、こういう注意報が発令されるわけじゃありませんよね。相当多くの車両が一堂に会しないと、こういう環境というのは生まれないと思うんですね。そもそも今回の技術的な車両規制は、1車両当たりの規制をどうしようかと。国の環境規制の総枠のところでどうのこうのというふうなことじゃない。関連はしますけれども、今回のところは1車両当たりの規制をどこまで日本として引き下げるかということですから、ここを入れてしまいますと、逆に今回の目的からちょっとずれちゃって、すべてこういうふうなことをほかにも入れなくてはいけなくなってしまう。ですから、あえてここだけ、なぜ入れてしまうのかなというふうな誤解を得るんではないのかなという気がします。

    【浅野委員】 この点が、どうしても気になるなら、大気汚染の状況と書けば済むかもしれませんが、ここはあくまでも、地域的に例外を認める場合に何を考慮しなくてはいけないかということを言っているわけですから、1台1台の自動車がどうだこうだということではなく、その地域の大気環境がこういう状況であるということは考慮に値すると言っているだけではないですか。だから、自動車1台1台が光化学オキシダントの原因になるということをここから読むのは、それはよっぽど高等な読み方であって、むしろ我々は、光化学オキシダントの問題は大陸起因など多様な原因の競合と理解しているのではないでしょうか。だから注意報発令と共に、国内で工場の操業を制限しなくてはならないという現行制度の見直しの要望が、あちらこちらの自治体から出てきているというような状況にもあるわけです。従って、ご発言のようなご懸念は余りないのではないかと思います。もっとも皆さんがそれは削れと強くおっしゃるなら、地域における大気汚染の状況と書いても、いきさつはこれでもう、傍聴人の方もみんな聞いておられるわけですからわかるわけなので、削ることに別にあえて異論はありませんけど、しかし、そんなにこだわることはない表現だと思います。

    【部会長】 どうでしょう。若松委員。

    【若松委員】 光化学大気汚染がたくさん出る地域というのは、結構発生源が密集したり、ある特殊な空域にある場所が多いんですよね。一方、それから遠く離れた場所もあるわけですので、そういったことを考慮しながらという意味だというふうに、私は思っていました。

    【部会長】 ありがとうございました。
     実は私も光化学に関連するところでは、少しいろいろな研究等をやっているところでございますけれども、今、若松委員がおっしゃられたような、ここである限定した地域で何かをしようとした場合、やはりこういったことも考慮してやったほうが、むしろいいのではないだろうかというのが、私たち光化学関連の研究者の考え方でございます。そういう意味で、もし小柳委員にご了解いただければ、ここはこのままにさせていただければと思いますが、よろしいでしょうか。
     そのほか、いかがでございましょうか。もしよろしければ、何カ所かご指摘をいただきました。まず、最初に文言の適用時期は何々といったところをきちんとわかるような形に、目標値の何々は何年末までに適用すると、そういった形に文章を変えるということでございます。
     もう一つは、幾つかの文言の説明のところ。
     それから、第八次答申を受けて、いろいろそこから引っぱって書いたところの部分については、その前の答申の文章を勘案しながら、もう少しわかりやすくできるようでしたらさせていただくという形で、できますれば今日、私にご一任いただき、この後、答申という形にさせていただければと思いますけれども、いかがでございましょうか。

    (異議なし)

    【部会長】 よろしゅうございましょうか。ありがとうございました。
     それでは、今申し上げました形で修正をさせていただいたものを大気環境部会から鈴木中央環境審議会会長に報告して、鈴木会長から小沢環境大臣への答申とするように手続をとらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
     続きまして、本日の議題の2でございますが、自動車NOx・PM対策についてでございます。
     これにつきまして、環境大臣から中央環境審議会に対して、今後の自動車排出ガス総合対策の在り方について諮問がなされました。当部会に対して、この議題が付議されたところでございます。この議題につきまして、当部会に自動車排出ガス総合対策小委員会を設置し、審議していただくことが提案されてございます。今回の諮問の背景と小委員会の設置につきまして、事務局から説明をしていただきます。お願いいたします。

    【自動車環境対策課長】 それでは、お手元の資料5から資料8につきまして、今部会長からありました諮問の背景と、それから小委員会の設置についてお諮りしたいと思います。
     それでは、最初に資料5についてですが、資料5の構成として、3ページ目までが本文で、その参考としまして4ページ以降に参考資料をつけておるんですが、今日はかなり時間も押しておりますので、本文でもって諮問の背景を説明したいと思います。
     最初の1.が現行の自動車NOx・PM法の経緯についてというところで、これはご案内のとおりかと思いますが、現行の法制度につきましては、最初の(1)にありますように、平成12年12月の答申に基づきまして形づくられております。自動車の集中する大都市地域ということで、具体的には8都府県の一部区域において、二酸化窒素、粒子状物質の総量削減の取り組みをしている特別措置法ということでございます。
     この法に基づきます基本方針、これが(2)のところですが、これが平成14年4月に閣議決定されまして、目標としましては、平成22年度、本年度が目標の期限ということになっております。この平成22年度におきまして、環境基準をおおむね達成するということが現在の基本方針の目標となっております。
     これを受けまして、関係する8都府県が具体の計画を策定しまして、削減の目標量を設定して取り組みをしているという状況でございます。
     次に(3)、平成22年度を目標とするというところなんですが、これが平成12年の答申に基づきましてこういう方向になっているんですが、そのちょうど中間年の平成17年に、中間時点での点検評価を実施するという当初の方針がございまして、この際に、この部会に今回お諮りするのと同様に、自動車排出ガス総合対策小委員会を設置しております。ここで検討を重ねていただいた結果を平成19年2月に意見具申という形でまとめていただいております。これを踏まえて法律のNOx・PM法の改正が行われまして、追加的な局地汚染対策が盛り込まれたというところですが、その意見具申の骨子につきまして、その下の[1]のところに書いてあります。意見具申の骨子ということで、まず一つは、平成22年度に環境基準のおおむね達成はできそうだということが、当時の意見具申でも盛り込まれてます。ただ、なお一部の局地では、非達成の部分が残るというのが当時の予測でございました。それを踏まえまして、従来の一律の対策に加えまして、それぞれの局地で、その特性に応じた個別の対策を行うための枠組みを制度化することが必要だというのが意見具申の骨子でございました。
     次のページでございますが、それを受けまして、NOx・PM法に局地汚染対策、あるいは流入車対策を盛り込む改正がなされまして、その際の附帯決議の一部もここでご紹介しております。もともと法律、今の基本方針の目標で、22年度おおむね達成というようなことですが、もちろん法の目的としては環境基準の確保ということでありますので、早期にすべての地点で環境基準を達成するべく、こういったことをやれというのも法の附帯決議の中で指摘をされております。それから、22年度以降についても引き続き着実にやっていけといったことも附帯決議の中で言われております。それから、流入車、外から入ってくる車が規準に適合しているかどうかというのをちゃんと識別できるようなステッカー制度などを導入といったことも、この附帯決議の中で指摘されてございます。
     こういったものを踏まえて、その後の取り組みの状況と実際の基準達成の状況がどうかということを2.と3.で整理をしました。2.のところ、これは参考7のところに自動車NOx・PM法に関する取り組みということで、地方公共団体、あるいは国が、特に最近どういったことをやっているのかというのを整理してございます。この中では、法に基づいて各種の取り組みをやっていることに加えまして、一部の地方自治体では条例をつくって、独自に通行規制や流入車規制をやっていると。そういった実態を参考の7で整理をしてございます。ただ、平成19年の法改正で新たに設けられました重点対策地区を定めて、そこで局所対策を重点的に講じていくという枠組みがつくられたのですが、残念ながら、今のところこの指定はなされていないという状況がございます。
     3.がNOx・PMの対策地域における環境基準の達成状況というところですが、表にありますように、平成20年度、これが最新の取りまとめられた数字ですが、二酸化窒素について、自動車排ガス測定局で92%と、9割を超えているということで、おおむね達成のレベルに既に到達していると言えるわけですけども、やはり、なお達成できてない局所が残されているということですし、本年度、平成22年度も引き続き監視は続けられておりますが、既に達成できない箇所も出てきているということでありますので、目標年度の本年度でも、基準を達成できてない局所が残っていると。したがいまして、引き続き来年度以降も対策が必要な状況と言えると考えております。
     次の3ページ目ですが、これを受けまして、今回の諮問の必要性というところですが、本年度が、現在の基本方針、総量削減計画に定める目標年次になってしまいますので、このままの状態では、来年度以降の対策を講じていくためのベースが失われるということがありますので、早急に基本方針の目標年次を延長する必要がありますし、今のおおむね達成という目標についても見直しが必要と考えております。
     それから、平成19年の法改正行いましたときの改正法の附則の中で、政府は目標の達成状況に応じて法の規定に検討を加えて、必要な措置を講じるという法律上の規定がございます。目標の達成状況ということですから、今年度、平成22年度までの達成状況に応じて検討を加えていく必要があるということがありますので、この二つの点が今回の諮問の背景としての必要性でございます。
     これを受けて5.のところにありますように、実際に環境大臣から中央環境審議会の諮問が行われて、大気部会に付議がされましたので、これにのっとって具体的な検討を進めるために、前回の検討と同様に小委員会を設置するという方向で進めさせていただけたらと考えておるところでございます。
     資料6が環境大臣から中央審議会への諮問書でありまして、ここに書いてある諮問理由は今ご説明した内容ですので、説明は省略させていただきます。
     資料7は、7月26日付で諮問について当部会に付議されたという文書でございます。
     次の資料8でございます。資料8が自動車排出ガス総合対策小委員会の設置についてということで、設置の趣旨は今申し上げた背景ということでございますが、今回、部会のもとに小委員会を設置したいということでございます。小委員会の委員につきましては、審議会の規定によりまして、大気環境部会長の指名ということになりますので、今後、部会長とご相談しながら、実際にどういった方々にやっていただくかというのを検討してまいりたいと思いますが、本日はこういった形で委員会を設置するということについてご了解をいただければと思っております。
     3.のスケジュールですが、ご了解いただけましたならば、速やかに小委員会を設置いたしまして、特に基本方針の見直しにつきましては年度内にしっかりやっていきたいということがありますので、実質的なその部分の審議は先取りで、年内に方向性を中間的に取りまとめたいと。それを経て、19年の改正法に基づく法の全体の点検といった部分につきましては、来年以降、腰を据えてしっかり検討させていただきまして、検討がまとまり次第、整理をさせていただきたいと考えております。
     資料8の2枚目のところに、本日の日付で大気環境部会決定の案と書いておりますが、これは一般的に小委員会を置くときなどに設置や運営方針を定めるというものですので、書いている内容は一般的な規定でございますが、こういった形で小委員会をこの部会に置くということについて、ご了承いただければということでございます。
     以上でございます。

    【部会長】 ありがとうございました。ただいま資料5から8によりまして、大臣からの諮問、それに関連して小委員会の設置、運営方針についてという形で説明をいただきました。ただいまの説明につきましてご質問どうぞ。浅野委員、お願いします。

    【浅野委員】 事務局にお尋ねしますが、平成21年のこういう大気汚染の状況については、いつごろにデータがまとまってくると考えていいのでしょうか。今発表されているデータが20年分ですが、21年分については何月ぐらいには上がりますか。

    【自動車環境対策課長】 それぞれの自治体では、そろそろ発表されているところでありますけども、全国、全体がまとまるのは例年ですと11月ぐらいになろうかと思います。

    【部会長】 そのほかご質問、ご意見ございましたらお願いいたします。はい。小林委員、お願いします。

    【小林委員】 質問というよりは提案というか、意見なんですが、いわゆる自動車の排ガス規制について、一般の全車両について適用するというやり方が通常行われてきたわけですが、できましたらもう少しきめの細かい方法で、例えば、車種であるとか、その車の用途であるとか、地域であるとか、そういうものを配慮した形での規制対応というのをもう少しお考えいただいて、今、NOx・PM法ではある一定のところで規制をするという方法をとっているわけですが、この逆発想で、この地域については少し規制を緩和するとか、この車種についてはこの方法が適用できるのではないかとか。例えば宅配便の車であるとか、郵便車というように、一定の地域しか動かない車、こういうものについて別の何か規制方法をとるとか、緩和方法をとるというような発想をぜひお願いをしたいというのが1点です。
     それからもう1点は、先ほどから議論になっていますバイオエタノール等の価格問題なんですが、このバイオエタノールの価格を低減するという努力だけではなくて、逆に、今後の化石燃料の価格上昇を想定したような新たな技術開発、そういうふうな視点とか、または逆にカーボンオフセットクレジットのようなほかのシステムを導入した場合の価格均衡型の技術開発、こういうものを少し視点に議論していただければといかがかということをお願いしたいと思います。

    【部会長】 ありがとうございました。ただいまのは小委員会の設置・運営方針についてはお認めいただいて、その中で、今のようなこともご検討いただきたいという要望と承っておきたいと思います。どうもありがとうございました。
     そのほかございますでしょうか。稲垣委員でしょうか、お願いします。

    【稲垣委員】 私からも要望ですけれど、今の窒素酸化物、PMの大気汚染の状況を見れば、資料の19ページにもありますように、本当に限られた地域のみが環境基準に適合してないという状況だと思います。例えば、限られた交差点だとか、あるいは限られた道路。ですから、今後やるとすれば、前からの法律にもありますように、重点対策地域の指定をきちっとやらないと、幾ら一般的な規制法を強化しても、もう環境基準の達成は不可能だろうというふうに思います。ですから、今日の資料にもありますように、3地域、まだまだ局所汚染対策が行われてない。これをやるとすると、やはりインフラの整備が大変重要になってまいりますので、一環境部局だけではなかなか難しい状況になってきていると思います。ですから、国においても、国土交通省だとか経産省だとか、いろんなところと調整をとった中で、この3地域に重点地域の指定が進むような対策をこの小委員会でも検討していただけるとありがたいなというふうに思います。

    【部会長】 ありがとうございました。これも委員会の設置等々はご了解をいただき、その上で、今のようなことも検討いただきたいと。これは、先ほど事務局の説明で、改正法で都道府県知事が重点地区の指定ができることになっているんですけれども、なかなかそれが進まないところを、もっとほかの省庁とも協力をしてやれるようなことをお考えいただきたいということでございます。ありがとうございました。
     どうぞそのほかございますでしょうか。

    (なし)

    【部会長】 もしご質問ございませんようでしたら、資料8で事務局から説明をさせていただきました中央環境審議会大気環境部会の小委員会の設置、それから運営方針について、これは原案どおり決定させていただきたいと思いますが、よろしいでしょうか。

    (異議なし)

    【部会長】 ありがとうございました。そういたしますと、当部会に付議されました今後の自動車排出ガス総合対策の在り方については、自動車排出ガス総合対策小委員会において審議をしていただくということになったわけでございます。ありがとうございました。
     それでは、今日の審議項目はこれで終わりでございますが、そのほか何かご意見、ご質問等がございましたらお願いいたします。よろしゅうございましょうか。

    (なし)

    【部会長】 ありがとうございます。ご質問等がないようでしたら、本日の議事はこれで終了とさせていただきます。事務局から何か連絡事項などございましたらお願いいたします。

    【環境管理技術室長】 ございません。

    【部会長】 ありがとうございます。
     それでは、最後になりましたけれども、鷺坂水・大気環境局長からごあいさつをいただきたいと思います。お願いいたします。

    【水・大気環境局長】 水・大気環境局長の鷺坂でございます。本日は本当に長い間、非常に充実したご審議をいただきまして、まことにありがとうございます。ディーゼルトラック、バスの排出ガスの低減対策、E10対応ガソリン車の排出ガス低減対策、それからE10燃料規格等につきまして、第十次答申として取りまとめいただきました。心からお礼を申し上げたいと思います。
     先ほども少し議論にありましたけれども、大都市地域を中心といたします大気汚染状況、これまでの自動車排出ガスの単体規制の強化、自動車NOx・PM法に基づく総合対策により、近年は随分改善してきておりますけれども、さらにNOx、NO2に対する環境基準の達成に向け、もう一押しの対策が必要ではないかというふうに考えております。こういった状況の中で、一方では地球温暖化対策の重要性、こういった中で、排ガスの低減対策は非常に重要であるというふうに考えておりまして、こういった基準が出ますことによりまして、燃費とあわせて世界最高水準の自動車環境技術の開発が促進されることになるのではないかというふうに考えております。この答申に基づきます対策を私どもといたしましても着実に実施いたしまして、大気環境のさらなる改善と、日本の自動車環境技術の国際競争力の確保という点もありましたけれども、そういったことも図ってまいりたい、このように考えているところでございます。
     本日は、そのほか今後の自動車排出ガスの総合対策のあり方ということで、検討を開始していただくべく、小委員会の設置についてご了承いただいたところでございます。NOx・PM法に基づく総合対策というのは、単体規制と並びまして大気環境の改善に大きな役割を果たしてきたところでございますが、本日ご説明申し上げましたように、現在の総量削減に関する目標が平成22年度ということでございまして、そういったことで中央環境審議会に対しまして、環境大臣から諮問させていただいたところでございます。本日お認めいただきました小委員会におきまして、さらに議論を深め、さらなる取り組みを推進してまいりたいと、このように考えているところでございます。
     いずれにいたしましても、私ども本日ご審議いただいた内容を踏まえ、今後とも一層地球環境、大気環境の改善のため、関係省庁とも連携をとりながら、諸施策についてしっかり取り組んでまいりたい、このように考えているところでございます。
     最後になりますけれども、今後とも委員の皆様のさらなるご指導、ご鞭撻をお願いいたしまして、また本日は大変長い時間のご審議、本当にありがとうございました。簡単ではございますが、私からのお礼のごあいさつとさせていただきます。本日はどうもありがとうございました。

    【部会長】 では、本日予定の議題はこれですべて終了いたしました。審議へのご協力ありがとうございました。これで閉じさせていただきたいと思います。