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中央環境審議会第17回大気環境部会議事録


   
 
  1. 日時   平成17年2月22日(火)10:30〜12:30
     
     
  2. 場所   虎ノ門パストラル アジュール
     
     
  3. 出席者 
     
    (部会長) 池上 詢    
    (委員) 磯野 弥生   佐和 隆光
      小澤 紀美子   新美 春之
    (臨時委員) 浅野 直人   佐藤 信彦
    伊藤 桂子   大聖 泰弘
    岩崎 好陽   只木 可弘
    内山 巌雄   常俊 義三
    香川  順   中杉 修身
    岸  玲 子   萩原 清子
    北野  大   松波 正壽
      河野 道方    松原 純子
      小林 悦夫   山下 米三
    坂本 和彦   横山 長之
    (五十音順)

       
    (環境省) 環境管理局長   総務課長
    大気環境課長    大気環境生活室長
    ダイオキシン対策室長 自動車環境対策課長
    環境管理技術室室長補佐 環境管理技術室長
       

  4. 議題
     
    (1) 大気環境部会の運営について
    (2) 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について 
    (3) その他


  5. 配付資料
    ・中央環境審議会大気環境部会委員名簿
    資料1 中央環境審議会第16回大気環境部会議事要旨(案)
    資料2 中央環境審議会第16回大気環境部会議事録(案)(委員限り)
    資料3 中央環境審議会関係法令等
    資料4-1 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第八次報告)」の概要
    資料4-2 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第八次報告)」
      「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第八次報告)」参考資料
    資料5 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第八次答申)」(案)
    資料6 環境管理行政の概要
    参考資料1 ダイオキシン類対策特別措置法施行規則の一部を改正する省令について
    参考資料2 土壌及び低質に含まれるダイオキシン類の簡易測定法の公募について

     
  6. 議事

    【総務課長】 おはようございます。定刻になりましたけれども、まだ若干委員の方でおそろいでない方がおられますけれども、只今から中央環境審議会第17回大気環境部会を開会したいと思います。本日は委員総数37名のうち、現時点で23名のご出席をいただいております。定足数である過半数に達しておりますのでご報告を申し上げます。
     それでは、始めにお手元の配付資料のご確認をお願いしたいと思います。一番上に座席表が載っております。それからその次に、自動車排ガス専門委員会第8次報告、これは後でまた資料が出てまいりますけれども、その正誤表が載っているかと思います。それからその次に、中央環境審議会第17回大気環境部会の議事次第、それから委員名簿、それから資料1といたしまして、中央環境審議会大気環境部会の議事要旨、第16回の議事要旨(案)、それから資料2といたしまして、第16回の部会の議事録(案)、資料3といたしまして、中央環境審議会の関係法令等、資料4−1といたしまして、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について第8次報告の概要、資料4−2といたしまして、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について第8次報告、資料4−3といたしまして、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について第8次報告の参考資料、それから資料5といたしまして、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について第8次答申(案)、資料6といたしまして、環境管理行政の概要、その後に参考資料ということで、1として、ダイオキシン類対策特別措置法施行規則の一部を改正するという省令について、それから参考資料の2といたしまして、土壌及び底質に含まれるダイオキシン類の簡易測定法の公募についてお知らせということでございます。万一資料等の不足がございましたら、事務局にお申しつけいただければと思います。
     それでは、冒頭のカメラ撮りを希望している方がおられましたら、少々お時間をとりたいと思いますが、特によろしいでしょうか。
    (なし)

    【池上部会長】 それでは、冒頭のカメラ撮りを行わないとさせていただきまして、それでは始めに議事に先立ちまして、小林環境管理局長よりごあいさつを申し上げたいと思います。

    【環境管理局長】 環境管理局長の小林でございます。おはようございます。本日は委員の皆様方に大変お忙しい中、ご参集賜りまして厚く御礼申し上げます。またこの席を借りまして、平素から環境行政の推進につきましては格別のご指導を賜りまして、ありがとうございます。深くこれも感謝申し上げます。
     本日でございますけれども、本日はお手元の議事次第にもございますように、中央環境審議会の第17回の大気環境部会、これは2001年環境省ができまして、環境省設置法という法律になりまして、中央環境審議会が名前は変わってございませんけれども、新たに再出発をしたそのときからカウントをして17回目の大気部会ということでございますが、委員の改選がございまして、そういうことから考えますと、新たな改選後の大気部会第1回ということになろうかと思います。委員の先生方におかれましては、これから2年間ご指導賜るわけでございますけれども、大気環境行政の推進に引き続きご尽力を賜りますようお願いを申し上げます。
     さて、本日いろいろの議題がありますけれども、私ども環境管理局が推進しております中での大気環境の保全ということでございますと、まず一番の課題が、自動車交通が集中しております大都市圏を中心に環境基準がなかなか達成できない、多少の見通しが厳しい状況にあると、こういうことでございます。これが大きな課題というふうに認識をしてございます。この環境庁時代を含めまして、この窒素酸化物あるいは浮遊粒子状物質の環境基準の達成に向けまして何度もチャレンジをしてきてございます。実は3度目の正直になるわけでございますが、平成22年度、環境基準のおおむね達成の期限ということで、これを政策目的に掲げまして精一杯の対策をしているということでございます。
     本日の議題になりますことの背景も含めて申し上げますと、自動車の単体対策、1台1台の規制という問題と、それから特定の地域に限りました深堀りの対策としての、これもご存知かと思いますが、自動車NOx・PM法という法律があるわけでございますけれども、この法律に基づく施策、そして、もっと良いものを増やしていこうという、また逆の方向の施策になるわけでありますが、低公害車の普及促進というような3つの柱で、今申し上げましたこの平成22年度の環境基準のおおむね達成ということに向けました努力をしていくと、こういう状況でございます。
     そうした中で、本日議題になりますのが、自動車単体対策の強化と、こういうことでございます。これは、まず今年の10月からでございますけれども、こちらの大気部会の方の答申で、第5次答申というのがございますが、これに基づきまして、今年の10月から平成17年の規制ということで、この時点では世界最高レベルの規制ということになろうかと思いますが、それを実施していくわけでございますけれども、その規制をもってしても、なお平成22年度の環境基準の達成、そしてその後の維持ということになりますと、やや不足があるということでございまして、平成15年7月に出されました、これもこの答申でございますけれども、本部会の答申、第7次答申におきまして17年規制以降の対策についても審議をしていただくということになっていたわけでございますが、その成果を取りまとめいただくと、こういうことになろうかというふうに思っております。
     なお、そのSPMの環境基準の達成ということになりますと、光化学オキシダントも含めましてでございますが、自動車排ガスだけではございませんで、固定発生源におきますところのVOC、揮発性の有機化合物対策ということも重要だというふうに認識をしております。できることはみんなやっていこうと、こういうことでございまして、これもこの部会の審議事項でございます。
     後で鷺坂課長の方から説明を申し上げるかと思いますけれども、昨年2月に大気部会で意見具申をちょうだいいたしまして、去年は5月に大気汚染防止法の改正というのがありまして、現在それを実行するべく、この部会のもとに専門委員会を設けていただいてご議論をいただいており、これをもってまたこの大気部会でご議論いただくことになろうかと思います。
     また、現在大気部会のストレートの附議事項ということになってございませんが、環境基準の達成に向けましては、そういった固定発生源対策、そして自動車の単体対策に加えまして都市対策というのも必要だろうというふうに考えてございます。自動車NOx・PM法におきましては、そういった交通量対策あるいは道路構造対策というようなことも一応視野には入れているわけでございますけれども、こういったもののさらなるブラッシュアップというのも必要であり、また、都市におきましては交通量だけではございませんで、排熱といったようなことも多いわけでありまして、ヒートアイランド対策等々も必要だというふうに考えてございます。こういう意味で都市対策ということも、現在この部会の方でご審議賜っているわけでありませんが、重要な問題だろうというふうに考えてございます。
     冒頭時間をとって大変恐縮でございますけれども、現在、環境管理行政の、同じく大気環境行政の課題ということを一旦ご説明させていただきまして、今後のご審議、今回のご審議事項の背景としてご理解を賜れればありがたいかなというふうに思っております。本日いろいろ議題が多ございますが、ぜひご忌憚のないご意見を賜りまして、私どもとしては積極果敢に環境行政を展開していきたいというふうに考えてございます。よろしくお願いをいたします。

    【総務課長】 それでは、本日は今年の1月に中央環境審議会の委員の任期満了、それから改選があったわけでございますけれども、その後の第1回目の大気環境部会ということでございます。したがいまして委員の先生方、それから事務局幹部の紹介をさせていただきたいと思いますが、まず部会長でございますけれども、中央環境審議会令第6条第3項の規定に基づきまして、鈴木会長から池上詢委員がご指名を受けられておりますので、ご紹介申し上げたいと思います。
     また、大気環境部会にご所属いただきますその他の委員の先生方でございます。同じく中央環境審議会令第6条第2項の規定に基づきまして、既に会長から指名をされております。お手元に委員名簿等お配りしてありますので、ご覧いただければと思いますけれども、なお、昨年の大気部会から今回新たにこの大気部会に所属という委員の先生方がございますので、その方のみご紹介をさせていただきまして、再任の委員の方につきましては、席上に名簿等が配付されておりますので、それをご覧になりまして紹介にかえさせていただきたいと思います。
     それでは、新任の委員のご紹介を申し上げたいと思います。順不同ということでございますけれども、磯野弥生委員、小澤紀美子委員、和気洋子委員、本日は欠席ですね。それから岸玲子委員、佐藤信彦委員、萩原清子委員、山下米三委員。
     なお、事務局側でございますけれども、環境管理局の幹部等につきましても座席表のとおりでございますので、座席表を見ていただくことで紹介にかえさせていただきたいと思います。
     それでは、これ以降の会議の進行につきましては、池上部会長にお願いしたいと思います。よろしくお願いします。

    【池上部会長】 それでは、早速議事に入らせていただきますが、その前に、先ほど事務局から紹介されましたとおり、鈴木会長のご指名によりまして、引き続きまして大気環境部会の部会長を務めさせていただくことになりました。委員の皆様方のご協力、ご鞭撻の程をひとつよろしくお願いいたします。
     それから議事の前に、中央環境審議会令第6条第5項におきまして、部会長はあらかじめ部会長代理を指名することというふうに定められておりますので、本部会の部会長代理に中央労働災害防止協会、労働衛生調査分析センター所長の櫻井治彦委員にお願いしたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
     それでは、続きまして議事に入らせていただきます。まず、資料1といたしまして、第16回大気環境部会の議事録要旨、資料2として、第16回大気環境部会の議事録が提出されております。内容をご確認いただきました上で、もしも何かご意見等がございましたら、3月1日までに事務局までお申し出ください。修正を施した後に速やかにホームページにおいて公表させていただくことにいたします。
     本日は新しく委員になられた方もいらっしゃいますので、まず、本部会の運営方法などにつきまして、事務局の方からご説明をお願いいたします。

    【総務課長】 それでは、座ったままで恐縮でございますけれども、資料3をご覧いただきたいと思います。中央環境審議会関係法令等ということでございます。該当箇所だけ簡単に申し上げたいと思いますが、2ページ目に部会の内容等に第6条関係が並んでおります。それから、その次1枚めくっていただきまして、4ページ目以降が中央環境審議会の議事運営規則ということで、第6条に部会の決議は会長の同意を得て審議会の決議とできるということとか、あるいは小委員会とか専門委員会の設置について5ページに記載がございます。それから運営ということで、7ページでございますけれども、中央環境審議会の運営方針ということでございます。会議につきましては原則公開ということでありますが、ただ、公開によりいろいろ支障を及ぼす場合、あるいはここに書いてありますけれども、特定なものに不利益もしくは不利益をもたらす恐れのある場合は非公開とできるということでございます。それから、次の8ページでございますけれども、真ん中あたりで会議録等ということですが、公開した会議の会議録は公開すると、こういうことが書かれております。それから、10ページに大気環境部会の専門委員会の運営方針ということで、公開等につきましては基本的に部会の運営と同じということでございます。それから11ページに、この大気環境部会に設置されております専門委員会が掲げられております。「1.」のところでございますれども、健康リスク総合専門委員会、環境基準専門委員会、有害大気汚染物質排出抑制専門委員会、自動車排出ガス専門委員会、悪臭専門委員会、揮発有機化合物の排出抑制専門委員会、揮発性有機化合物測定方法専門委員会という専門委員会が設置されております。以上でございます。

    【池上部会長】 ありがとうございました。何か簡単なご質問はございませんか。
    (なし)

    【池上部会長】 それでは、どうもありがとうございました。
     それでは続きまして、議題の2でございますが、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方についてです。
     自動車排出ガス規制につきましては、本年から世界で最も厳しいディーゼル自動車の排出ガス規制、いわゆる平成17年規制が実施されることが決まっております。平成17年以降の規制につきましても、第7次答申においてさらなる規制が必要とされておりまして、当部会の自動車排出専門委員会におきましては、世界最高水準の対策を実施するべく、さらなる検討を続けていただいております。
     本日は、河野専門委員長からその検討結果の概要を報告していただきますとともに、この専門委員会報告に基づきまして、当部会といたしましてパブリックコメントを行います答申案を取りまとめたいと思います。
     それでは河野委員長、よろしくお願いします。

    【河野委員長】 河野でございます。専門委員会報告のあらましについてご説明をさせていただきます。このたび、平成17年規制以降の排出ガスの規制強化につきまして、自動車排出ガス専門委員会におきまして取りまとめました内容について報告させていただきます。
     この背景につきましては、先ほど局長の方からご発言があったとおりでございます。資料につきましては、資料4、3部ほどございますが、これにつきまして後ほど事務局の方から詳しい説明をさせていただきますが、私の方から、まず概要をご説明させていただきたいと思います。
     新長期規制以降の排出ガス規制につきましては、前回の第7次答申で、軽油中の硫黄分を10ppm以下とすることを前提にいたしまして、可能な限り早期に結論を得るべく技術的な評価を踏まえて検討を行うこととされておりました。そこで自動車排出ガス専門委員会では、それらを念頭に置きつつ、平成22年度における環境基準の達成を確実なものとし、さらにその後においても維持していくためには、技術的にどこまで排出ガスの低減が可能か検討を行いました。特に自動車全体に占める排出寄与率が高いディーゼル重量車の排出ガス低減に重点を置いて、将来規制値を設定いたしました。
     技術的には、ディーゼル車のNOxを低減するための技術として、エンジンからの排出ガスの低減技術のより一層の進展と、排気管に装着する後処理技術の採用等によって排出ガスを大幅に低減することが可能と考えております。また、PMにつきましてもDPFの性能向上等により新長期規制からの一層の低減が可能と判断し、現在の測定法における定量限界値以下と考えられるところまで低減し、実質的なPMフリー化を実現することが可能と判断いたしました。
     一方、ガソリン車につきましては、直接噴射ガソリンエンジンを搭載し、希薄燃焼方式を行っているものについて、その排出実態等を踏まえ、新たにPM規制の導入をする必要があるとの結論を出しております。これらの規制値は世界的に見ましても、世界最高水準の規制値であると言えます。  
     以上が主な内容でありまして、詳細な内容につきましては事務局の方から説明をお願いしたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。

    【環境管理技術室長】 それでは、事務局の方から少し詳しくご説明したいと思います。
     まず、報告そのものにつきましては、資料4−2という形で皆様にお配りしてございますけれども、これは分厚い資料になっておりますので、その概要をまとめております資料4−1に沿ってご説明したいと思います。
     まず、今回対象とした物質でございますが、現在、大気汚染環境基準を満たしていない物質の中で、特に自動車が関係するものとして、浮遊粒子状物質と二酸化窒素がございますので、この2つの物質に重点を置いて議論をいただきました。また、先ほど河野委員よりご説明あったとおり、第7次答申、前回の答申で軽油につきまして硫黄分を10ppm以下に下げるというような答申をいただいておりまして、石油業界のご努力によりまして今年の1月から、これは早出しという形でございますけれども、既に沖縄を除く地域で販売が開始されております。そういうことを踏まえまして、使用する軽油につきましては、硫黄分が10ppm以下ということで議論を進めていただきました。
     その結果としまして、1の(2)目標値というところに書いてございますけれども、PM及びNOxの大幅な低減を図り、ガソリン車とディーゼル車がもうほぼ同じ排ガスレベルになるというような規制を今回行うということで報告をいただいております。
     具体的に言いますと、PMにつきましてはDPFという技術が非常に進んでおりまして、これを前提にPMフリー化を目指す。また、NOxにつきましても世界最高レベルの規制を実施するという形で報告をいただいております。具体的には3ページ目をご覧いただきたいのですが、そこに表の形で新しくご提案いただいた規制値を整理してございます。
     まず上段の方に、ディーゼル自動車という欄がございまして、下段にガソリン自動車がございますが、この中で各欄の中の上の方に、例えば乗用車で見ますと、PMが0.005g/km、NOx0.08g/kmという形で数字が入っておりますが、これが新しい規制値でございます。その下に黒塗りの三角で、例えば乗用車のPMの欄ですと、▲で62%という数字が入っておりますが、この09年目標値の1つ前の規制、これを我々は新長期規制と呼んでおりまして、今年の10月から実施されるものですけれども、その規制から見ての低減率を入れております。したがいまして、黒い三角がついているものが今回規制が強化されるものになりまして、0%というのが入っているものは数字がそのまま据え置かれるものでございます。
     ここで見ていただきますと、例えばディーゼル自動車で一番話題になるのは大型のトラックですけれども、そこのNOxの次期目標値の欄を見ていただきますと、これは0.7g/kWhという数字が入っております。同じくガソリン自動車の重量車のNOxを見ていただきますと、これも0.7g/kWhということで、大型トラックというカテゴリーで見ますと、ディーゼル自動車、ガソリン自動車、実質同じ規制値にしました。
     また、乗用車の欄で見ていただきますと、NOx値ではディーゼル乗用車の方が若干大きいのですが、逆にNMHCとかCOの欄を見ていただきますと、ディーゼル乗用車の方が低くなっているということで、規制物質によって若干凸凹がございますが、ディーゼル自動車、ガソリン自動車、ほぼ同じ水準の規制を実施するという形になっております。
     規制実施年でございますけれども、全体的には09年目標値というこの名前があらわすとおり、2009年から実施したいと考えております。ただ、ディーゼル自動車の中で中量車と重量車というこの2つのカテゴリーにつきまして、中量車でいいますと、これは1.7トンから3.5トンまでの車両総重量がこのようなカテゴリーにある車を中量車と呼んでおりますが、それをさらに2.5トンのところで分けまして、1.7トンから2.5トンまでは2010年から実施する。2.5トンから3.5トンの部分につきましては2009年から実施しますというものでございます。また、重量車につきましても、適用時期の一番右側のところに書いてございますように、12トンで区切りまして、3.5トンから12トンまでを2010年に、12トンを超えるもの、一番大型の部分につきましては2009年に実施するという形で整理をいただいております。
     それと、今回、特徴的な部分としまして、ディーゼル自動車の重量車のNOxの欄に、次期目標値と挑戦目標値という形で2つ数字が入っております。この次期目標値0.7g/kWhというのが2009年ないし2010年に確実に実施するということで提言をいただいた数値でございますが、専門委員会でご議論をいただく中で、幾つかまだ研究開発はやられているのだけれども、ものになるのかどうかいまいちはっきりしない技術というのがございました。その辺の技術につきまして本当に実現できるならば、この次期目標値0.7g/kWhよりももう一段規制の強化ができるだろう。ただ、それが実現できるかどうかという見通しがまだ現時点では立っていないということで、これらの技術をもう少し開発してもらいましょうということで、挑戦目標値というのを設定しまして、それが次期目標値の3分の1程度ということで設定しております。この挑戦目標値につきましては、一番下の注3というところに書いてございますけれども、挑戦目標値については平成20年、2008年ごろに技術的検証を行った上で、必要に応じて目標値及び目標達成時期を決定するということにしていただいております。この必要に応じてといいますのは、環境基準の達成状況等の周辺の事情についていろいろ考慮しながら議論しましょうという意味合いでございます。
     以上がディーゼル自動車についての概要でございまして、次に2ページ目、2.のところにガソリン自動車の排出ガス低減対策ということで書いてございますが、ガソリン自動車につきましては、基本的な規制の強化は行っておりません。ただ、そこの「2.」のところで注書きが入っておりますが、希薄燃焼方式の筒内直接噴射ガソリンエンジンという、ガソリンエンジンの中でも特殊と言っては言葉が悪いのですけれども、一つのカテゴリーがございます。このタイプのエンジンにつきましては、例えば今回のようにディーゼル自動車の粒子状物質PM規制を乗用車でいいますと0.005g/km、このレベルまで規制強化しますと、現時点でこの規制値と同等あるいは若干超えるぐらいのPMを排出しているというデータがございますので、こういうタイプのエンジンを搭載した車についてのみガソリン自動車にもディーゼル自動車と同様にPM規制を新規に導入するということで、ガソリン自動車の欄のPMの欄を新たに追加しております。
     3.のところにPMの測定方法ということで書いておりますが、先ほどPMフリー化を目指すというようなことを申しましたが、この粒子状物質につきましては、現在の試験方法そのままを用いますと、今回ディーゼル自動車でご提案いただいているような規制値を計測しようとすると、どうしても計測誤差が大きくなり過ぎて不都合だというような指摘も受けておりまして、そういう意味から現行のPMの測定法にさらに改良が必要ですというご提案をいただいております。
     それと、現在、粒子状物質につきましては、規制の単位を見ていただくとわかりますように、重さで規制しております。ただ、この重さだけでなく、粒子の数が健康に影響するのではないかというような議論もございまして、これにつきましては国際的に測定法などについて研究が行われておりますので、そこら辺の状況を踏まえまして、PMの量だけでなく質の測定方法の研究を産官学挙げて推進するというようなご指摘もいただいております。
     それ以外に、今回の規制を実施しますと、ディーゼル自動車につきましてもガソリン自動車と同様に、後処理装置、触媒あるいはDPF装置が必ず装着されると思っておりますので、そういった後処理装置が使用中も適切に機能しているかどうかをチェックするようなシステムも必要ですということで、4のその他に書いてございますような高度な車載診断システムについて、その内容などを含め今後検討が必要であるというご提案もいただいております。
     以上のような内容を含んだ報告書を専門委員会の方でまとめていただいたところでございます。

    【池上部会長】 どうもありがとうございました。河野先生、委員の皆さん、本当に大変なご審議をいただきましてありがとうございました。
     それでは、ただいまのご報告につきまして、ご意見あるいはご質問等がございましたらお願いいたします。
     松波委員。

    【松波委員】 今ご説明賜った概要ですので、なかなか理解しにくい部分もあろうかと思うのですが、お尋ねしたいと思いますのは、これは第8次報告ということでおまとめになりますと、これはイメージとしまして、技術レベルからいくとそろそろ世界最高と言われますと、終わりというふうに理解してよろしいのでしょうか。それともまだまだ努力すればゼロに近い、いわゆるゼロエミッションという世界がまだあると考えてよろしいのでしょうか。その点が一つと、これで先ほど来説明を聞きますと、達成時期という言葉と規制時期とが何かイコールになっているような感じのご説明があったかに思いますが、先ほど河野委員長のお話は、低減可能という技術的な見通しの結果、目標達成時期だろうと思うのですが、それはあと達成時期を示されたから、それぞれのメーカーにおいて技術開発して、技術の種はもちろんのこと、耐久性、信頼性を確保すれば大体この時期に達成だろうと。したがって、あとは規制はその辺を見てというのですか、同時になるかということはわかりませんが、ある程度リードタイムが実用に供するため要るのであると思うのですが、その辺をどうお考えになっているか、とりあえずお聞きしたいと思います。

    【池上部会長】 河野委員長あるいは事務局の方から。

    【河野委員】 まだこれが最終とは思っておりません。どういうことが検討しなければいけないかということにつきましては、事務局の方からお答えいたしたいと思います。

    【環境管理技術室長】 まず、河野委員長からご指摘いただいたとおり、挑戦目標値については2008年に技術的にレビューを行うというのが一つございます。それと、今回議論しておりますディーゼル自動車とかガソリン自動車につきましては、報告の中に書き込んでございますとおり、これ以上規制の強化を必要とするのかどうか、そこら辺は環境基準の達成状況も見ながら、あと将来的には燃費の議論が、この委員会の審議事項ではございませんが、国の施策としては重要な課題になってくると思いますので、そこら辺も踏まえて議論することになるかと思っております。自動車以外の部分といいますか、例えばやり残している部分として指摘いただいている項目としては、特殊自動車という呼び方をしておりますけれども、建設機械とか、あるいはディーゼルエンジン、ガソリンエンジンを積んだフォークリフト、あるいは自動車以外の排気ガスを出すものもまだまだございまして、そういう意味で自動車以外の周辺部分についてはまだやり残した課題があると思っております。 
     それと、達成時期という言葉と、規制時期という言い方を混同して使ってしてしまったのかもしれませんが、報告ではあくまでここに書いてございますように、達成時期という形で整理していただいたものと思っております。

    【池上部会長】 よろしゅうございますか。
     只木委員。

    【只木委員】 今、耐久面の話も含めてということをおっしゃられたと思うのですが、自動車業界は現在新短期・新長期規制を量産化することで手一杯やっております。研究開発的には、将来性能的にはこういうレベルのものを努力して各社相当頑張っていると思います。私はいすゞ自動車なんですが、いすゞ自動車も含めてそういう状況ですが、耐久が重量車の場合は、一番重いところになりますと60万キロ、中型の重量車で45万キロ、それと3.5トン以上の一番小さい重量車で25万キロということで、ここの耐久の要件もディーゼル車の中でも世界一厳しい状況になっております。そういう意味で、耐久面でこれから性能でできていることを証明するということが非常に重要なことになってきております。皆様おわかりと思いますけれど、65万キロを走行して、その時点での触媒の劣化を明確にするということが、65万キロといいますと、1日10時間走って300日走るとしますと、それで50Km/hのスピードでいきますと、年で15万キロぐらいなのです。それを65万キロあるいは45万キロを保障するということは非常に時間がかかることなので、これはこれからの話になります。この耐久要件を管理しているところが国土交通省さんなので、我々としては、こちらの答申にありますけれど、世界的に試験法とか耐久要件のハーモナイズをしていただきたいなということで環境省さんにはお願いしておりますので、今この時点でそういうところが明確に2009年に解決できるかどうか全くわかっておりません。なぜかといいますと、新長期規制も世界一厳しいレベルですから、ただ世の中の環境をよくするということで、石油業界さんも含めて10ppm化をしていただけるということと、これから皆さん、委員の方全員がこういう方向でやっていくというこで、自動車業界は相当努力しなければいかんと思いますけれど、そういう意味で、規制値そのものもかなり世界一厳しいですけれども、耐久要件とかが、ガソリンは18万キロですから、そういう意味で全然厳しい世界になりますので、今そういうことが確約はできません。自動車業界としては、これからこの答申に沿ってどうするかということを各省の方と相談させていただきながらやっていかなければいかんということで、そのほかここの答申によりますと、触媒もNOx触媒とDPFを装着します。これは現在の車ですと、今の技術で見ますと載らない場合もありますので、この辺については国土交通省さん、環境省さんのご援助を得て、国土交通省さんと全長規制とか、そういうところのお話をさせていただかなければいかん状況になっておりますので、あくまでもそれだけ厳しいことを我々は要求されているということで、自工会としてはこれからどうするかということを検討しなければいかんと思っています。以上です。

    【池上部会長】 ちょっとお待ちください。今のご質問に何かお答えありますか。

    【河野委員】 今、只木委員の方から、この規制につきましては非常に業界としても苦しいものであるというふうにおっしゃられまして、我々といたしましても、とにかくおおむね達成という、こういう厳しい条件がございますので、まずこれをということでこのようなことを考えさせていただきましたが、今回のことにつきまして業界の方が非常に厳しい状況にあるというのは十分承知いたしておりますので、例えば硫黄成分の低減に関しましても10ppm以下というようなことをお願いしているので、さらにこれが耐久性等にも関係するということで、これがもっとさらに低減できないかとか、それからあと、硫黄成分以外のアッシュ分につきましても、耐久性に非常に関係するということもございますので、そういうことにつきましても何とかならないかとか、そういうふうなことも考えながら、ぜひこの基準が受け入れていただけるように努力したいというふうに思いますので、ぜひ今後とも業界におかれましてはご協力のほどよろしくお願いしたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。

    【池上部会長】 今、委員長から話がありましたように、これは大変厳しいことは私個人としてもよくわかるのですが、それをぜひこれを目標にしてやっていただけるならば、大変環境の浄化にいい効果があると思います。ぜひお願いしたいと思います。
     事務局の方、何かありますか。

    【環境管理技術室長】 一言だけつけ足したいと思いますが、只木委員の発言の中にありましたように、耐久要件については、この審議会で議論いただいて、環境省の方で提言いたしますが、国土交通省の方で規制を行われます。そういう意味では、燃料については経済産業省も関係するということで、関係省庁連携を十分にとりながら自工会でいろいろ実施に向けて頑張っていただく際に支障がないようにできるだけ努力したいと思っております。

    【池上部会長】 何かございますか。
     それでは、新美委員お願いします。

    【新美委員】 わからないのは、一つ重量車のことについてお話受けましたが、石油関係の中で意見交換しておりますのは、やはり一方地球温暖化対策という観点から見ますと、明らかにディーゼル乗用車の普及が望ましいだろうというふうに考えております。その観点から申しまして、今までいろんな形で自動車のメーカーさん、その他関係の部署からのヒアリングをなさっておられると思うんですが、いわゆる現実に技術的な達成可能性と、それとそれによる温暖化防止のための効果をいかに早く出すかという観点から、現状どうなっているかなということをちょっと事務局の方からでもお話を伺わせていただければありがたいと思うのですが。

    【池上部会長】 それでは、事務局の方からお願いをいたします。

    【環境管理技術室長】 今のご質問は、ヒアリングの結果が現状どうなっているかというご質問だったかと思います。ディーゼル乗用車を製作しておりますメーカーから専門委員会でヒアリングしていただきまして、結果から申しますと、まず技術論以前の話として、ディーゼル乗用車については、現在のところ商品性や市場性が非常に乏しいというような発言がございまして、したがって09年目標に適合した車両の投入については、市場がディーゼル乗用車をどんなふうに評価するのか、そこら辺の動向も十分に見極めながら議論したいというような発言がまず技術論以前としてございました。
     実際に販売台数に占めるディーゼル乗用車のシェアを見ますと、最近ですと0.1%程度ということで、非常に低くなっております。次に、技術的にどうかという話でございますが、今回提案いただいております目標値については、専門委員会でデータでお示しいただいた限りにおいては、達成不可能なレベルではないという評価はしております。したがいまして自動車メーカーとしては、ディーゼル乗用車の市場性を見ながら研究開発を行われるのかなというふうに感じております。

    【新美委員】 わかりました。ただ一つは、いろいろユーザーの方々も環境に非常に関心の高い方がかなり多いわけですよね。ですから、例えば現実にすべてヨーロッパの例がいいとは限りませんけれども、ヨーロッパでの普及度合いを見ますと、日本のユーザーだけが特殊とは思えないのです。その方々がそういったディーゼル乗用車を使ってみたいというときに、現実的にそれが輸入されないようなバリアが築かれてしまうと、せっかくの流れもそこでとめることになるんじゃないかという危惧もあるわけなもんですから、その点できる限りいろんな声を聞いていただければありがたいと思います。

    【池上部会長】 ちょっと個人意見を申させていただきますと、きょうのご報告を聞きまして、大体ガソリン車とディーゼル車のレベルが同じになってきたということもございますので、これまでみたいにディーゼルはだめだというふうなことはなくなるような気がするんですよね。そしてもう一方、小林局長がおっしゃったように、これから地球温暖化の防止というのも大変大事なファクターになる。すると、これは先ほどの触媒の耐久性の話もありますが、放っとけばおのずと商品性が出てきて、それからさらに地球温暖化防止も役立つんじゃないかと、こういう個人意見を持っております。その点は希望としましては、今後の排ガス専門委員会におきましても、そういうふうな二酸化炭素、地球温暖化防止の観点からそういったことも少し検討を加えていただきますとありがたいなと思います。
     局長どうぞ。

    【環境管理局長】 私も温暖化対策のときには、ずっと担当課長を3年間ほどしておりまして、地球温暖化対策の重要性と大変認識をいたしております。今、池上部会長からのご指示のとおりかと思いますが、今回の09年規制の目標値というのは、これがそのとおり実行されればということでございますけれども、PMの方はほぼゼロとなると、NOxについてもディーゼル車はガソリン車と同じレベルまで低減すると、ほかの成分は場合によってはディーゼル車の方がいいと、こういうことでございます。このことによって、ディーゼル乗用車に対する市場のイメージが一新をされるということになりますと、温暖化の観点で言えば積極的な普及につながっていくということもあるのかなと。そうなればありがたいなというふうにも思っております。環境省といたしましても、公害がなくて地球温暖化防止も役立つということになりますならば、普及への取り組みというようなことも考えてまいりたいなというふうには思っております。

    【池上部会長】 よろしゅうございますか。ほかにございませんか。
     小林委員。

    【小林委員】 2点ご質問をしたいのですが、1点は今議論になっております件なんですが、ディーゼル車のPM・NOx規制が進んでいく中で、このことによっていわゆるCO2対策の方、いわゆる燃費効率はどう変わっていくのかな。それはディーゼル車に関しての燃費効率というのは変わらないというふうに理解していいのか、それともこういう規制が進んでいくことによって燃費効率が悪くなるのか、その辺を1点をお伺いしたいというのがございます。
     それからもう1点は、先ほどちょっと局長の方からお話がありましたように、いわゆるPM・NOxの環境基準問題というのは都市部に集中しているわけで、その都市部対策のために全体を下げていくということが今やられているわけですが、都市部における集中的な対策について今後どういうふうな検討をなされるのかというのをちょっとお伺いしたいと思うのですが。

    【池上部会長】 はい。それでは。

    【環境管理局長】 燃費との関係につきましては、技術的なことになりますので、後でまたご説明をさせていただきたいと思いますが、いずれにしても燃費を左右する要素、ファクターというのは、単にそのエンジンのできばえだけではなくて、いろんなコントロールするべき要因があると思います。自動車の使い方だとか、ミッションだとか、いろんなことがあるわけでございます。そういう意味で一概にNOxを減らしていくと燃費が必ずしも悪くなる、定説的にはそういうことだと思いますが、それがどの程度になるか。かなりいろんな技術的にはこれから研究開発、そしてメーカーにおきましてはエンジンもいろんな技術の実際の投入というようなことで大きく変わってくるものなのかなと考えておりますが、それにつきましてはその専門委員会報告でもいろいろと書かれてございます。ただ、今、新美委員からお話ありましたのは、さわさりながらどういうことであれ、ディーゼル車の方が燃費がいいから、だからガソリン車からディーゼル車に移ることによって稼げるCO2があるんじゃないかと、こういうご指摘かなというふうに受けとめて、その部分についてお答えをさせていただいたところでございます。
     それから、全国規制だけで下げていくというのはどうなのかなということでありまして、これも専門委員会報告ではかなり丁寧に書き込まれております。私も横で聞いておりましたけれども、委員の先生方の間で随分と今回の規制でどれだけ下がって、そしてさらに今後どういうふうにしていったらいいだろうかということについてもお話があったわけであります。例えば専門委員会報告でございますと、16ページ、今日ちょうだいしたばかりでございますが、16ページ関連の諸施策に係る今後の課題というようなことで、自動車NOx・PM法に基づく施策と、総合的な自動車排出ガス対策の推進が必要だということで、環境基準を達成していない状況が局地的になるにしたがい、一律の新車規制ということについての効果というのは段々小さくなってくるということで、その後に続けて2行ほど飛ばしていただきますと、大気汚染の比較的激しい地域での特別の対策を実施することの意義がますます高くなるということで、自動車NOx・PM法等で行われている政策の徹底といったようなことが必要だという方針が書かれております。
     その後の話については、資料の6で、後で鷺坂課長の方から説明をさせていただきますが、私、冒頭のあいさつで申し上げましたように、この特定地域におきますところの単体規制以外のいろんな対策というものについても重要だと考えておりまして、その検討状況ということについては、資料6に基づきまして後ほどご説明をさせていただきたいと思いますが、ちょうど平成17年度がこの自動車NOx・PM法の施策の中間見直し年ということになってございまして、そこで単体規制の対策もおり込みながら、また、そういった低公害車の普及状況とか都市対策の行方等を全部おり込んで、平成22年度の達成というのは大丈夫なのか、追加的な政策が要らないのかどうかということについて検討いたしたいというふうに思っております。後ほど若干詳しく、鷺坂の方からその点補足させていただきたいと思います。

    【池上部会長】 よろしゅうございますか。ほかになければ、次に行かせていただきます。ちょっと予定よりも時間が後ろへずれています。
     それでは、それをもとにしまして、大気環境部会といたしまして、パブリックコメントにかける答申案をまとめたいと存じます。
     これまで大気環境部会では、中央環境審議会時代も含めまして、自動車排出ガスに関する答申を12回出しています。それに先立つ専門委員会の報告を尊重しまして、報告の内容に沿って答申をまとめてまいりました。今回の報告に当たりましては、実に30回以上の専門委員会が開催されております。専門委員会のご検討の結果を受けまして、私から事務局に答申案の作成を依頼しております。私も事務局案をつぶさに拝見いたしましたが、その際に内容が専門委員会報告にのっとったものになることと、表現を簡潔に、しかもわかりやすくするということを心がけていただいております。
     それでは、このパブコメ案に対して事務局からのご説明をお願いします。少し短目にお願いしたいと思います。

    【環境管理技術室長補佐】 それでは、手短に資料−5に沿って説明させていただきます。 ざっと読み上げさせていただきます。今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について、第8次答申案、平成8年5月21日付、諮問第31号で諮問のあった今後の自動車排出ガス低減対策のあり方に対して当審議会では、これまでに中間答申、第2次答申、第3次答申、第4次答申、第5次答申、第6次答申及び第7次答申を行った。このうち第2次答申から第5次答申において、ガソリンまたは液化石油ガスを燃料とする自動車及び軽油を燃料とする自動車について新短期目標及び新長期目標という2段階の目標値をそれぞれ設定した。特にディーゼル自動車の新長期目標は、平成17年末までにディーゼル自動車の新短期目標と比べ粒子状物質で75〜85%、窒素酸化物で41〜50%削減するという平成17年の時点における世界で最も厳しいものである。しかしながら平成22年度までに環境基準はおおむね達成することを確実なものとし、その後においても維持していくためには、排出ガス許容限度目標値のさらなる強化が必要である。このため当審議会では、第7次答申に基づいて軽油中の硫黄分が10ppm以下に低減されることを踏まえて、主にNOxに関する排気後処理装置の採用を前提にディーゼル自動車の新長期目標以降のさらなる排出ガス低減対策について平成15年10月、自動車排出ガス専門委員会において検討を開始した。
     今般、自動車排出ガス専門委員会において、自動車排出ガス低減対策のあり方について検討した結果、別添の自動車排出ガス専門委員会第8次報告が取りまとめられた。大気環境部会においては、この第8次報告を受理し審議した結果、今後の自動車排出ガス低減対策を的確に推進するためには、自動車排出ガス専門委員会第8次報告に即してディーゼル自動車及びガソリンLPG自動車について新たな排出ガス許容限度目標を設定することが適当であるとの結論を得た。よって当審議会は次のとおり答申する。
     1、ディーゼル自動車の排出ガス低減対策。1.1、排出ガス低減技術、ディーゼル自動車から排出されるPM及びNOxの大幅な低減のためには、エンジンから排出されるガスを低減する技術の改善のみでは限界があり、排気後処理装置の導入が必要不可欠である。排気後処理装置のうちNOxを還元処理する触媒システムとしては、NOxを触媒に吸蔵または吸着して還元する触媒システムや、尿素を添加してNOxを還元する触媒システムの導入が段階的に進められており、今後、硫黄分10ppm以下の軽油の普及に伴い、こうしたNOx還元触媒の浄化性能や耐久性の向上が図られると判断した。
     一方、PM対策として用いられるディーゼル微粒子除去装置は一部車種を除き、新長期目標に基づく規制に対応した車両において採用が予定されており、既に実用化されている技術である。今後さらなる技術の進展及び燃料・潤滑油の品質の改善等により、その浄化性能を一層向上させることが可能と判断した。
     なお、NOx等の大幅な低減による燃費への悪影響が懸念されるところであるが、硫黄分10ppm以下の軽油の普及等を踏まえた今後の技術開発により、これを抑制することが期待される。
     1.2、排出ガス許容限度目標。平成22年度において、ニ酸化窒素、浮遊粒子状物質の環境基準をおおむね達成することを確実なものとし、その後においても環境基準を維持していくためには、新長期目標以降のNOx及びPMに関する排出ガス許容限度目標を設定することが必要である。
     目標値と達成時期。今後の技術開発の進展の可能性を踏まえ、原則として平成21年末までに別表1に示す排出ガス許容限度目標値に沿ってPM等の低減を図ることが適当である。このディーゼル09年目標に基づく規制が実施されると、物質ごとに多少の差異はあるものの、ディーゼル自動車の排出ガス許容限度目標値はガソリン自動車のものと同水準となる。ただし、達成時期に関しては、トラック・バスのうち車両総重量が1,700キログラムを超え3,500キログラム以下のもの及び同じくトラック・バスのうち車両総重量が3,500キログラムを超えるものについては、排出寄与率の高いものに対する早期の設定を原則としつつ、車両総重量に応じてきめ細かく達成時期を区分して設定することが適当である。具体的には、乗用車、トラック、バスのうち車両総重量が1,700キログラム以下のもの、中量車のうち車両総重量が2,500キログラムを超え3,500キログラム以下のもの及び重量車のうち車両総重量が12,000キログラムを超えるものについては平成21年末までに、また、中量車のうち車両総重量が1,700キログラムを超え2,500キログラム以下のもの及び重量車のうち3,500キログラムを超え12,000キログラム以下のものについては、平成22年末までにディーゼル09年目標を達成することが適当である。
     重量車の挑戦目標値。重量車のNOx低減に係る技術の実用化には、解決すべき課題が多く残されている。このため重量車のNOx目標値については上述のとおり、平成21年末または平成22年末までに達成が可能と判断した目標値を次期目標値として設定するだけでなく、あわせてさらなる技術の進展を期待して設定するより高い目標値を将来の挑戦的な目標との趣旨で挑戦目標値として提示することとする。このうち挑戦目標値は次期目標値の3分の1程度のレベルにあるが、その具体化に当たっては、平成20年ごろに、その時点での技術開発の状況や挑戦目標値の達成可能性について検証を行い、大都市地域を中心とした大気環境改善状況、局地汚染対策などによる環境改善の可能性、二酸化炭素低減対策との関係を考慮しつつ、燃料や潤滑油品質の改善状況等を見極めながら必要に応じて目標値及び達成時期を定めることとする。この際に3.2.2で述べる粒子の大きさや質に関する排出ガス許容限度目標値の設定についても、その必要性を含め、併せて検討を行うこととする。
     その他、米国では平成19年から22年にかけてディーゼル重量車の規制強化が、また欧州においても平成22年頃から乗用車及び平成24年頃からの重量車のそれぞれ規制強化が検討されており、今後ともその動向の把握に努める必要がある。しかしながら、我が国のディーゼル09年目標値は、NOx及びPMの大幅な低減を図るものであって、排出ガス試験方法についての国内外の差を考慮すると、自動車製作者等に対し世界最高水準の技術開発を促すものであると言える。
     2、ガソリン・LPG自動車の排出ガス低減対策。ガソリン・LPG自動車のうち吸蔵型NOx還元触媒を装着した希薄燃焼方式の筒内直接噴射ガソリンエンジン搭載車の一部車種においては、DPFを装着したディーゼル自動車と同程度以上にPMが排出される実態がある。したがって、リーンバーン直噴車に限りPMについてディーゼル自動車と同水準の排出ガス許容限度目標値を設定することが適切であり、平成21年末までにPMについて別表2に示す排出ガス許容限度目標値に沿って低減を図ることが適当である。また、NOx等その他排出ガス成分については、排出ガス許容限度目標値を据え置くこととするが、例えば低排出ガス車認定を取得した車両の普及が現状を大幅に下回り、低排出ガス車認定制度の効果が薄れるといった状況の変化が生じた場合には、必要に応じて改めてそれら排出ガス許容限度目標値の設定について検討を行うこととする。
     3、排出ガス試験方法等、3.1、排出ガス試験方法。新長期目標に基づく規制に併せて導入予定のエンジンベースの排出ガス試験方法及び平成20年と平成23年の2段階で導入予定のシャシベースの排出ガス試験方法を新長期目標以降においても継続することが適当である。
     一方、後述の4にあるとおり、基準の国際調和のための努力も続けられており、今後その成果についても留意していくことが重要である。
     3.2、PMの測定方法と、3.2.1、PMの重量測定方法。ディーゼル09年目標に基づく規制を実施した場合、PMの規制値は現行の重量測定方法の定量限界に近いレベルとなり、測定誤差が大きくなることが予想される。したがって今回PMの排出ガス許容限度目標値を設定することに併せて測定誤差の低減を図る新たな測定方法を開発し、これを公定測定法とする必要がある。
     3.2.2、粒子の大きさや質に関する排出ガス許容限度目標値の設定。昨今、粒子の重量だけでなく、その大きさや質が健康影響に関連が深いのではないかという懸念が国内外において高まっている。しかしながらディーゼル自動車から排出される粒子の大きさや質については、その測定方法がいまだ確立されておらず、また、その排出実態や粒子の大きさや質の違いに応じた健康影響の違いについても、国内外において知見が十分ではない状況にある。このことから、現段階で粒子の大きさや質に関し、排出ガス許容限度目標値を設定することは困難である。しかし、予防原則の観点からも、当面最大限のPM削減に努めるとともに、微小粒子、超微小粒子など、粒子の大きさや質を反映する健康影響と排出実態の把握や測定方法の確立に関する研究を官民挙げて推進し、その結果を踏まえ、排出ガス許容限度目標値の設定の必要性について検討する必要がある。
     その他、3.3.1、車載診断システム。ガソリン・LPG自動車については触媒システム等の排出ガス低減装置の性能劣化を自動的に検出して運転者に知らせる機能を持たせた、いわゆる高度な車載診断システムが平成20年以降に製作される乗用車、軽量車及び中量車にそれぞれ装備されることとなっている。
     一方、ディーゼル自動車についてもDPFやNOx還元触媒が今後普及することが見込まれる。このためガソリン・LPG自動車と同様に、PM及びNOxを低減するための触媒等の排出ガス低減装置の機能不良を監視し、それらを自動的に検出して運転者に知らせる高度なOBDシステムを導入することが適当である。
     今後、国は検出項目、検出値、評価方法等について検討を行った上で、高度なOBDシステムに必要な技術的な事項を定めることとし、その結果を踏まえ、自動車製作者等はできるだけ早急に高度なOBDシステムをディーゼル自動車に装備することが適当である。
     3.3.2、バイオディーゼル燃料。菜種油や廃食用油等のバイオマスから精製した脂肪酸メチルエステルについてのこれまでの調査により、FAMEを軽油に添加すると触媒を装着していない場合には、軽油のみを使用した場合に比べPM中のSOFが増加する。また、NOx、一酸化炭素がわずかながら増加する場合もあり、さらに未規制のアルデヒド類やベンゼン類も増加する傾向が見られた。しかしながら酸化能力の高い触媒を装着することにより、増加していたこれら排出ガス成分を低減できる可能性が示された。しかしながら、これまでの調査結果のみでは、FAMEの添加割合に応じた排出ガスへの影響等が定量的に明確にはされていない。このことからFAMEを軽油の代替として、または軽油に添加して使用する場合には酸化能力が高い触媒を装着する必要があり、その旨を徹底することが適切である。しかしながら現在までの調査結果によると、FAMEの軽油への添加量の上限値と、FAMEにかかる燃料許容限度目標値を設定することは困難である。なお、今後のFAMEの普及状況、排出ガスへの影響に関する調査検討の進捗状況等を踏まえ、必要に応じて改めて燃料許容限度目標値の設定について検討を行うこととする。
     4、国際的な基準調和。基準認証制度が国際貿易に不必要な障害をもたらさないようにすることを目的とした貿易の技術的障害に関する協定の趣旨を踏まえ、我が国の環境保全上、支障がない範囲内において可能な限り基準等の国際調和を図ることが望まれる。したがって、現在、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムにおいて進められている大型車の排出ガス試験方法、OBDシステム、オフサイクル対策及び二輪自動車の排出ガス試験方法等の国際基準調和活動に積極的に貢献し、可能な範囲で国際的な基準調和を図るべきである。このうち大型車については、少なくとも1.2の重量車の挑戦目標値及びその達成時期の検討を行うに当たって国際基準調和活動の進捗状況に配慮することが望ましい。
     5、今後の排出ガス低減対策。平成22年以降においても環境基準を維持していくために検討を進めることが必要と考えられる課題について5.1に示す。さらに、特に大都市部における大気環境の改善を図り、良好な生活環境を享受できるようにするためには、自動車排出ガス規制の実施にとどまらず、各般の大気汚染防止対策その他関連政策が今後ますます推進されることが重要である。このことに伴う課題を5.2に示す。
     5.1、今後の検討課題。[1]、ディーゼル自動車については、技術の進展の可能性、大気環境基準達成に向けた大気環境の改善状況、ディーゼル09年目標値によるその後の改善見通し等を見きわめつつ、低燃費技術と排出ガス低減技術との両立に最大限配慮した上で、必要に応じて新たな排出ガス許容限度目標の設定について検討する。その際、国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して排出ガス低減効果について研究を推進し、燃料潤滑油品質対策のあり方についても検討する。
     [2]、ガソリンLPG自動車については、技術の進展の可能性、大気環境基準達成に向けた大気環境の改善状況を見極めつつ、低燃費技術と排出ガス低減技術との両立に最大限配慮した上で必要に応じて新たな排出ガス許容限度目標の設定について検討する。また、車両への給油時の燃料蒸発ガス対策については、炭化水素排出量全体に占める寄与度及び他の排出源に対するHC対策の進捗状況を踏まえ、必要に応じて規制の導入について検討する。
     [3]、軽油を燃料とする特殊自動車については、排気後処理装置の特殊自動車への適用可能性を見極め、平成22年ごろの達成を目処とした新たな排出ガス許容限度目標の設定について検討する。また、ガソリンまたはLPGを燃料とする特殊自動車についても、必要に応じて新たな排出ガス許容限度目標の設定について検討する。
     [4]、特殊自動車のうち、現在排出ガス許容限度目標が設定されていない定格出力が19キロワット未満のもの及び560キロワット以上のもの、並びに特殊自動車以外の汎用エンジンについては、大気汚染状況、排出寄与率、国土交通省の排出ガス対策型建設機械指定制度の効果、社団法人日本陸用内燃機関協会が実施予定の19キロワット未満の汎用ディーゼルエンジン排出ガスに関する自主的な取り組みの実施状況、排出ガス低減技術の開発状況等を見きわめつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する。
     [5]、二輪自動車については、第6次答申に示した排出ガス許容限度目標値への対応状況、技術の進展の可能性及び各種対策の効果を見極め、必要に応じて新たな排出ガス許容限度目標値の設定について検討する。
     次の[6]でございますが、第8次報告案、この部会の前にありました報告案で一部修正が入りまして、その報告の正誤表を席上に配付させていただいております。それに従いまして、こちらの答申案の方も修正させていただいたもので読み上げさせていただきたいと思います。
     それでは読み上げさせていただきたいと思います。近年、地球温暖化防止の観点から利用が期待されているバイオマス燃料のうちE10の利用可能性については、これに対応した自動車技術開発状況やE10の供給体制を考慮し必要に応じて検討する。次の、「なおバイオエタノール以外に」というところを「また、ガストゥリキッド、ジメチルエーテル、エチルターシャリーブチルエーテル等の新燃料についても市場での動向等を踏まえ、必要に応じて検討する」。「なおバイオエタノール以外に」を削除して、「また」に置きかえ、一番最後の行の「燃料」の前に「新」を入れさせていただいております。
     引き続き読み上げさせていただきます。5.2、関連の諸施策に関する今後の課題。本答申で示した対策を相補う施策として以下に述べる関連諸施策が今後ますます推進されることが望まれる。
    (1)、自動車NOx・PM法に基づく施策と総合的な自動車排出ガス対策の推進。新車として販売される自動車1台ごとの排出ガス低減対策に加え、今後ますます重要となることが予想される以下の対策を行うことが望まれる。
     [1]、(ア)、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法に基づく車種規制を着実に実施し、事業者に係る自動車排出ガス抑制対策の充実、低公害車等の普及促進等の総合的な施策を実施し、それらの効果を検証していく。(イ)、交通流の円滑化、交通量の抑制、道路構造や都市構造の改善等についても積極的に検討し実施していく。
     [2]、使用過程車に係る排出ガス水準の設定、抜き取り検査の導入方策等の使用過程車に係る総合的な対策についても、その必要性を含め早急に検討する。
     [3]、燃費対策に加えアイドリングストップの普及政策を推進していく。
    (2)、状況把握、測定精度向上。沿道等での対策効果の把握体制の整備等に努める。
    (3)、未規制物質対策。[1]、自動車から排出される未規制の有害大気汚染物質については、測定方法の開発及び測定精度の向上を図り、エンジン燃焼技術、触媒等の排気後処理装置及び燃料・潤滑油品質等が自動車からの有害大気汚染物質の排出量に及ぼす影響についても併せて把握するよう努める。
     [2]、自動車以外の未規制の排出源について。排出実態の調査及び対策の必要性の検討を引き続き行い、対策実施のための制度のあり方について検討する。
     4、金融税制面での配慮。最新規制適合車への代替や燃料の品質改善が円滑に進むように、金融税制面における配慮等も必要であり、そのための対応を行うように努める。
     そのほか別表1、2は、次の10ページ、11ページに記載してあるとおりでございます。
     以上でございます。

    【池上部会長】 どうもありがとうございました。急がせてすみません。
     何かご意見ございますか。

    【浅野委員】 本当は先程発言をしなければいけないなと思いながらここになってしまったんですが、バイオディーゼル燃料について、専門委員会報告の方が大変丁寧にご説明されておりますが、それを縮めている答申は非常に書き方がコンパクトになっているわけです。そこで、表現としてちょっと気になるのは、「しかしながら」があって、それでまた「しかしながら」があって、余りいい表現ではないなと思います。しかし、こんなことは単にてにをはの問題ですから、ちゃんと直していただければいいのですが、バイオディーゼル燃料については随分熱心に取り組んでおられる方がいらっしゃって、そういう方が所属する部会などではいろいろ議論を起こす可能性がありますので、お尋ねしておきたいことがあります。排出ガス成分を低減できる可能性が示されたということは理解できるわけです。それで可能性が示されたので、使い方についてはきっちりこういうような使い方をすればいいだろうという勧告をしたいという記述です。要するにここで言う可能性というのは、単なる可能性ではなくて、かなり確実なデータに基づいてそうだということだと思うのですが、ちょっとそういうような表現をするときに、可能性という言葉は、例えば可能性は否定できないとか、そういう言い方で使われる文脈もあったりして、弱いのではないかなという気がいたします。これはもともと専門委員会報告がそうなっていますから、しようがないといえばしようがないのですが、ちょっと確認をいたしたい。もし、かなり確度が高い、だからこういうことをやらなければいけないんだということがはっきりしているのならば、地球環境部会で明日議論をする際に、バイオディーゼル燃料についても触れることになるのですが、現在の案では、積極的に支援しましょうと書いておりますけれども、ただ積極的に支援しましょうではまずいことになるので、地域環境への負荷を低減できるような使用方法については配慮を払いながらそれをやってもらうということを地球環境部会の方でもちゃんと書く必要があるだろうと思うのです。それで、このあたりはパブコメ後で結構ですから、きっちり手直しをしていただいて、両方の整合性をとっていただきたいということです。
     それからもう1点は、これも専門委員会報告を要約していますし、専門委員会報告そのものをそもそも肯定的にとらえていますので、余りごちゃごちゃ言ってもしようがないのですけれども、答申の9ページの[3]ですが、燃費対策に加えてアイドリングストップの普及施策を推進していくとあります。しかしこれではちょっと物足りないですね。何かいかにも排出ガスの問題だけを考えているというニュアンスがあるんですが、上の方で交通流とか交通量とかと言っているわけです。温暖化対策の方では、このような部分についてはもうちょっとありまして、計画的なドライブによる燃料の節約の積み重ねのようなことも書いてあります。また、いわゆるエコドライブというようなことも言っております。さらに自動車業界もエコドライブを一生懸命推奨しておられますから、ここはアイドリングストップ及びエコドライブぐらいの表現にしておいていただいた方がいいのではないかという気がします。

    【池上部会長】 ありがとうございました。事務局の方から何か。

    【環境管理技術室長】 バイオディーゼル燃料につきましては、委員ご指摘のとおり、非上に確度の高いデータでございます。そのことだけつけ加えます。

    【池上部会長】 これはもう一度パブコメの段階が済んだときにてにをはのあれがありますが、先ほど委員がご指摘いただきました「しかしながら」が2つ続いているのはいかにも不細工ですから、それだけは今の段階で直させていただきます。
     それから、エコドライブを入れたりすることにつきましては、申しわけありませんが、私に一任させていただけませんか。事務局とちょっと相談させていただきまして、入れるかどうかを考えます。
     松波委員。

    【松波委員】 3点お尋ねと意見を申し上げたいのですが、第1番目は、1ページに書いてございます触媒装置以外に今度新しい技術として、尿素を添加するということが書かれておりますと、この供給体制、社会的インフラといいますか、それが一つの課題だろうと思いますと、関連施策か何かに書く必要はないのかなと。大丈夫だという前提かもしれませんが、そう理解しております。
     2点目ですが、5ページ目の下から2行目に、粒子の大きさの測定のところで、官民挙げて推進しと書いてありますが、先ほどの要約の言葉では、産官学と書かれましたが、その辺の整合性をとられたらいかがかなと。総力挙げてやるという方に書かれた方が適切ではないかなと。
     それから最後は9ページですが、3点目ですが、金融税制面での配慮ということで、専門委員会報告もそうなっているんですが、先ほど来ご議論の中に、技術の種とか耐久性、信頼性、まだまだ技術開発に大きなエネルギーを費やさなければいけないときに、普及とか代替燃料のことが書いてありますが、技術開発の促進の視点から金融税制面の配慮ということは要らないのかどうか触れていないのですが、技術開発を促進するという見地が大事だということを先ほど来ご説明ありましたので、その辺に対する配慮が必要ではないかなと意見を申し上げておきたいと思います。

    【池上部会長】 何か事務局の方からご返事ありますか。まず尿素インフラの話です。それから2番目の産官学と入れるのは、これはそのとおりですね。そういうふうに書いてありましたから。

    【環境管理技術室長】 委員長おっしゃるとおり、2点目につきましては文言をきちんと整理したいと思います。
     尿素供給設備の話について一言つけ加えさせていただきますと、今のところ尿素システム、SCRシステムを積んだ車は日産ディーゼルから出ております。この尿素供給体制につきましては、現時点では販売したメーカーの方で自主的に行っていただいているのが現状でございまして、国の方としましては、尿素の規格づくりなどで支援しております。このことだけつけ加えさせていただきます。

    【松波委員】 余り関連インフラというような意味で大きな検討は要しないと。自主的に。

    【環境管理技術室長】 今のところは業界の方で自主的にやっていただくという形になっております。

    【池上部会長】 もう一つ、金融の技術開発の努力という。

    【環境管理局長】 専門委員会報告の附属資料の4−3というのがございます。これは参考資料でございますけれども、そちらの104ページ以下、現行のいろんな低公害車もありますし、あるいは新規制適合車、最新規制適合車といったようなものに対するところの税制上の軽減措置、あるいは金融上の措置と融資制度などは109ページ等々に出てございます。ここの整理として、自動車単体をあて先にしたものが書いてございますが、私、承知しているところでもいろんなそういった技術開発についての支援というものがないわけではないので、ここの専門委員会報告にはございませんでしたが、答申とは別物だということを考えれば、そういったことをつけ加えてご提言いただくこともひとつあるのかなというふうに思っております。

    【池上部会長】 今のようなご返事でよろしゅうございますか。

    【松波委員】 いずれにしましても、開発される方々がチャレンジャブルな挑戦をしてやろうと意気に燃えるような環境づくりの中で、それが大事な面ではないかなと思ってご提言申し上げました。

    【池上部会長】 今の、これまで出ましたものにつきましては、前向きに答申案に補足させていただくような方向でご一任いただきたいと思います。
     ほかに何かご指摘ございますか。
    (なし)

    【池上部会長】 では、ほかにございませんようですから、先ほど来出ていますご意見につきましては、それを踏まえて適宜見直していきたいと思います。修正につきましては、私にご一任させていただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。
    (異議なし)

    【池上部会長】 ありがとうございます。
     答申案をおまとめいただきまして、どうもありがとうございました。委員の皆様におかれましては、本答申案にさらにお気づきの点がございましたら、パブリックコメント期間中にも事務局の方にお申し出いただいたら結構かと思います。
     それでは、次の議題に移りますが、冒頭に事務局から説明がありましたように、当部会で審議する政策は相当に幅広いものがあると思います。特に本日から新任の委員としてお加わりいただいたのを機に、今後この部会で審議する必要のある事項について事務局からご説明をいただきたいと思います。よろしくお願いします。

    【総務課長】 それでは、資料6を見ていただきたいと思います。きょうは新しい先生方もおられますということで、これから主にこの大気部会で議論される事項を中心といたしまして、私ども環境管理行政の概要等につきまして簡単にご説明を申し上げたいと思います。 
    まず1ページ、1・の大気環境の現況というところでございます。二酸化窒素につきましては、この棒グラフにありますように、全国レベルの一般大気環境測定局、99.9%とほとんどの局でもう既に環境基準を達成していると。ただ、自動車排ガス測定局については、まだ85.7%ということで、こういう状況であるということであります。
     その下の自動車NOx・PM法対策地域、主に大都市圏、東京圏でありますとか中部圏、近畿圏という、そういった地域に限って自動車NOx対策ということをやっているわけでございますが、その地域を見ますと、一般環境大気測定局ではほとんど環境基準を達成しておりますが、自動車排ガス測定局についてはまだ76.4%ということで、まだまだ厳しい状況にあるという現状でございます。
     次の2ページをお開き願いたいと思います。SPM、浮遊粒子状物質の同じように大気環境基準の達成状況ということでございまして、全国的に見ますと、一般局では92.8%、自動車排ガス測定局では77.2%という状況ですが、先ほどの自動車NOx・PM法対策地域では一般局83%、自排局で61.9%ということで、このSPMにつきましてもかなり厳しい状況がまだ続いているということでございます。ただ、こういったことで環境基準の達成率ということでは、こういった数字で厳しい状況ではございますけれども、トータルの濃度を年平均値で見てみますと、これは自動車NOx・PM法対策地域のニ酸化窒素と浮遊粒子状物質の年平均値の推移でございますけれども、確実にいろいろな対策が講じられるということで右肩下がり、ニ酸化窒素の方につきましては非常に、わずかではございますけれども右肩下がり、浮遊粒子状物質につきましてもかなり右肩下がりということで、バックグラウンド的な環境ということはよくなってきているんではないかというふうに評価できるのではないか考えております。
     それから3ページでございます。オキシダントの状況でございます。これは注意報の発令日数と被害者の届け出人数という、こういったことで折れ線グラフをつくっております。その年の気候によりましてオキシダントの注意報の発令日数等につきましては、かなりでこぼこ、変動があるという状況ではございまして、15年度は発生日数が100日強ということでございますけれども、16年度、昨年度は大変夏が暑いという状況もございました。15年度は特に異常なように冷夏が続いたということもあります。16年度の数字はまだ精査中でございますけれども、200日弱ぐらいの注意報発令日数ということになっておりまして、オキシダントにつきましては、先ほどニ酸化窒素とか浮遊粒子状物質のように右肩下がりというよりも、むしろちょっと環境状況としては悪い方向にいっているのではないかと非常に心配な部分があるということでございます。
     それから、ちょっとここの部分で資料にはつけておりませんけれども、ちょっとご紹介しておきたいと思いますが、こういったことで環境省といたしましては、大気環境につきまして全国に測定局を置いて、モニタリングをしているところでございまして、これは、これまで法律上の国の事務ということで、地方公共団体に補助金を交付しながら財源手当てをしてきたところでございますけれども、昨年の国・地方の役割分担を見直しというような観点から、三位一体の改革ということで改革が行われまして、17年度からは環境監視の補助金につきましては一応廃止をいたしまして、その財源については地方公共団体に税源移譲をすると。こういうような改革がなされているところでございます。
     しかしながらモニタリングにつきましては、こういったことで国の事務としてやっておるということでございますので、ちょっと技術的にはなりますけれども、モニタリング関係の経費につきましてはこれまで補助金と地方の財源ということでやってきたわけでございますが、全額地方の財源でやるということでございまして、国全体の地方の財政収支を計算する場合の地方財政計画の中にモニタリング経費、全額一応カウントされるということで、財源的には地方公共団体の財源を保障するような形で地方公共団体にやっていただくということになっておりますので、ここでちょっとご報告を申し上げておきます。
     それから、3ページのところで(2)のダイオキシン類につきましても、大気環境基準の達成状況というのは非常に良好で、15年度99%の地点で環境基準が達成をしているということでございます。
     そのほか有害大気汚染物質でございますけれども、環境基準が設定されている4物質につきましては、ベンゼンを除きましては完全達成と。ベンゼンにつきましても92%の地点で達成をしているということでございます。
     それから、環境基準までは至りませんけれども、環境健康リスクの低減を図るための指針値が設定されている4物質につきましては、ニッケル化合物以外につきましては指針値を下回っていると。ニッケル化合物につきましても97%の地点で指針値が達成という状況でございます。
     こういった大気環境の状況を踏まえまして、4ページ以降でそれぞれの対策ということでやっているところでございます。
     まず、4ページの自動車排ガスによる大気汚染対策ということでございます。先ほど局長からのあいさつにもありましたように、主に自動車単体対策、新車に対する対策と自動車NOx・PM法による現在使われている車に対する対策、それからいい自動車を普及していこうという低公害車の普及促進と、この3本柱で自動車排ガス対策を行っているところでございまして、(1)の自動車単体対策につきましては、きょうパブリックコメントの案がまとまりましたので、そういった状況でございますので省略をさせていただきたいと思います。
     5ページ目でございますけれども、そのうち特殊自動車に対する排ガス規制というふうに[2]として書いてあります。この点につきましては、いわゆるブルドーザーとかフォークリフトのような特殊自動車につきましては、公道を走行するものと、それから公道を走行しないものとあるわけでございますが、公道を走行するものにつきましては、平成18年、2006年から規制が強化される、これは既に中央環境審議会の答申をいただいておりまして実施するということでございますけれども、一方、公道を走行しないものにつきましては、現在未規制と、法律による規制がないということでございます。したがいまして今回法案を予定をしておりまして、国会に提出する予定ということでございます。法案等の中身につきましては、既に昨年の11月のこの大気環境部会におきましておおむねの仕組みにつきましてはご説明をしておりますので、省略をさせていただきたいと思います。
     次の6ページでございます。自動車対策の2番目の柱ということでございまして、自動車NOx・PM法に基づく施策の推進ということでございます。自動車NOx・PM法におきましては、総量削減基本方針ということで平成22年度まで、2010年までに環境基準をおおむね達成していこうということで、現在、関係地域の都道府県におきまして総量削減計画を策定していただいておりまして、こういった総量削減計画に従って施策を推進しているというところでございます。特に自動車NOx・PM法対策地域につきましては、NOx・PMの排出基準に適合しない車は使用できなくなると、こういう車種規制という、こういった規制をとっているところでございまして、この真ん中あたりに円グラフがございますけれども、これはちょっとデータ的に少し前のデータではございますが、おおむねということでございまして、対策地域内にあります主にトラックの代替台数等が書かれているところでございまして、全体310万台のうち、基準適合している約90万台以外の200万台強の部分につきましては、年を追いましてこの円グラフの左側ということになりますけれども、順次車種代替ということで新しい車にかえていく必要があるような規制をとっているということでございます。
     それから、6ページの下の棒グラフにつきましては、各都道府県の総量削減計画に基づく削減目標ということで、自動車から排出されるNOxにつきましては、現状値に比べて54%の削減、PMにつきましても84%の削減を目標といたしまして、それぞれ対策をとっているということでございます。なお、この点につきましては、このページの真ん中当たりにちょっと※で書いてあるかと思いますけれども、中間目標として平成17年度における排出量をこの総量削減計画では設定しております。したがいまして、この平成17年におきまして、この自動車NOx・PM法に基づきます各種施策の進捗状況、こういったものについて中間的なとりまとめ評価を行っていきたいと考えておりまして、そういった評価を踏まえまして、必要に応じて新たな施策について導入を検討する予定でございますので、またそういった時期になりましたら、この部会にもご報告申し上げていきたいと、こう考えております。
     次の7ページでございます。低公害車の普及促進ということでございます。[1]の3つ目の丸のところに低公害車開発普及アクションプランということで、現在平成22年度までのできるだけ早い時期に1,000万台以上低公害車を導入していこうということで、政府としてはアクションプランを設定をしているところでございますが、この低公害車の普及台数の推移を見ていただきますとわかりますように、平成15年末で711万台、平成16年の9月末では829万台ということで、かなり前倒しでこのアクションプランの目標が達成される見込みでございまして、したがいましてこのプランにつきましても見直しを今後検討していくという状況でございますので、検討状況につきましてまたこの部会でも報告するときがあろうかと思いますが、よろしくお願いします。
     それから、そのほか燃料電池自動車の普及促進にも努めているところでございます。
     それから、8ページをご覧いただきたいと思います。8ページの3・でございます。これは自動車ということではございませんで、固定発生源からの排出抑制ということでございます。ここに掲げておりますのは揮発性有機化合物VOCの排出抑制対策ということでございます。ご案内のように揮発性有機化合物VOCにつきましては、浮遊粒子状物質SPMとか光化学オキシダントの原因物質になるということで、特に我が国の固定発生源からのVOCにつきましては、これまで特に規制がなかったということで、発生量も非常に横ばいで進んでいたと。一方、1990年代から法規制が導入された欧米では着実に減少していると、こういうようなことで、この大気部会におきましてもご議論いただきましたように、この真ん中あたりにちょっと書いてありますけれども、VOCの排出抑制対策を図ろうということで、法律による排出規制と事業者の自主的な取り組みを組み合わせたベストミックスという考え方に基づきましてご答申をいただきまして、昨年の5月に大気汚染防止法の一部改正法ということで成立を見たところでございます。
     現在、この大気汚染防止法の改正法に基づきまして、実際の規制対象となります施設でありますとか、あるいは排出の濃度等につきまして、この大気環境部会に設置されております専門委員会等で検討が進められているところでございます。現在、検討はかなり佳境になってきておりまして、おおむね数値等をそれぞれ公表しながら検討を進められておりますけれども、今年の春ごろをめどに取りまとめられる予定ということでございますので、この大気環境部会でまたご報告申し上げまして、答申が得られ次第、必要な政省令を制定していくと、こういう段取りになる予定でございますので、またよろしくお願いしたいと思います。
     次の9ページでございます。有害大気汚染物質対策ということでございます。大気汚染防止法の中に非常に微量でも継続的に摂取される場合には、人の健康を損なうおそれのある物質ということで、有害大気汚染物質対策ということでとられております。全体この大気部会等の答申を受けまして、特に優先的に取り組む物質を22物質指定しておりまして、それぞれ対策をとっているところでございますが、(1)にありますように、環境基準が設定されているベンゼン等の4物質については、先ほどもちょっと触れましたけれども、こういった環境の濃度ということでありますし、また、昨年のこの中央環境審議会の答申を受けて、アクリルニトリル等の4物質、ここの指針値というところにありますけれども、この4物質につきましても健康リスクの低減を図るための指針値ということで設定されております。指針値につきましては、この指針値の下の・のところにございますけれども、環境基準とは性格・位置づけが異なり、現に行われている大気モニタリングの評価に当たっての指標、事業者による排出抑制努力の指標ということで位置づけられておりますが、こういったものが設定されているということでございまして、今後、先ほど申しました優先的に取り扱う22物質のうちで、まだこの環境基準が設定されていない、まだ指針値も設定されていない、こういったものがまだあるわけでございますが、そういったものの中で健康リスクがある程度高いと考えられるものにつきましては、順次専門委員会等でご議論をいただきながら、大気環境部会でご審議をお願いしたいと、このように考えておりますのでよろしくお願いしたいと思います。
     それから、9ページの(2)でございますけれども、ベンゼン、アクリルニトリル等の12物質につきましては、それぞれ事業者団体ごと、あるいは地域を対象といたしましてそれぞれ自主的な排出抑制対策がとられているところでございますが、現在15年度までの取り組みの成果を取りまとめておりまして、今後の有害大気汚染物質対策の方向性について、またこの部会でご審議をお願いしたいと、このように考えておりますのでよろしくお願いします。
     それから10ページでございます。5.のダイオキシン対策ということでございます。ダイオキシン対策につきましては、国の削減計画に基づきまして、ここにありますように平成14年末の排出総量を平成9年に比べおおむね9割削減するという目標で対策をとってきたわけでございまして、平成15年のダイオキシンの排出量は平成9年比で約95%削減されております。したがいまして、一応国の削減計画は目標を達成したということでございます。
     そういったことを踏まえまして、(2)にございますように、今後のダイオキシン類の排出削減のための国の計画につきまして見直しを行う必要がございますし、また、残留性有機汚染物質に関するストックホルム条約、いわゆるポップス条約におきましては、ダイオキシン類等の非意図的生成物について、その削減に向けた国の行動計画の作成が義務づけられております。したがいまして、こういったダイオキシン類の国の削減計画の見直し、行動計画の作成等につきましても、またこの部会等でご報告を申し上げていきたいと考えております。
     それから(3)でございます。これは昨年の11月にご答申をいただいたものでございまして、ダイオキシン類の測定につきましては非常に多大な時間と費用がかかっているということから、簡易測定法の開発導入が期待されていたところでございまして、昨年の答申に基づきまして、生物検定法を中心に実用化されているものにつきまして導入をしていこうということで、昨年の12月にダイオキシン類対策特別措置法の施行規則の改正を行いまして、廃棄物焼却炉からの排出ガス、ばいじん、燃えがらに含まれるダイオキシン類の測定の一部に生物検定法による簡易測定法の追加等を行っているところでございまして、今後具体的な測定方法について技術評価を行い決定していきたい、このように考えているところでございます。
     11ページでございます。6.でヒートアイランド対策ということで掲げております。ヒートアイランド対策につきましては、昨年の3月に政府の関係省庁の連絡会議でヒートアイランド対策大綱というものをつくって、それぞれ各省ごとに対策を進めていこうということになっておりますし、また、昨年の12月、都市再生プロジェクトにもこのヒートアイランドが取り上げられるなど、政府としての取り組みが全体的に進んでいるところでございます。環境省といたしましては、このヒートアイランドの施策の一層の推進を図るため、ヒートアイランド現象による環境影響の調査、首都圏、近畿圏、中部圏における気温と広域測定の継続実施、これは引き続きするとともに、また、昨年から都市緑地を活用としたヒートアイランド対策ということで、都市緑地が非常に温度的にも低い温度を示す、いわゆるクールアイランドという呼び方をするようなこともあるわけでございますけれども、そういったのを活用とした地域の熱環境改善構想の検討を昨年から始めておりますけれども、それとともにまた大都市のオフィス街をモデル地区とした効率的エネルギー管理等の推進事業も行っていきたいと考えております。また、この二、三行後にありますが、環境技術実証モデル事業ということで、特に多くの建物に附帯している空冷室外機からの発生する熱を抑制する技術、こういったものも取り上げて実証事業を行っているということでございます。
     それから12ページでございます。最後になりましたけれども、その他ということで、これはご紹介にとどまるわけでございますけれども、環境省といたしましては、花粉の観測システムということで関東圏、関西圏、中部圏を対象として花粉の自動計測器を設置して、リアルタイム、ホームページで見れますけれども、花粉の飛散数と風向等を情報提供体制をとっているということでございますし、また、そのほか放射線等についてもモニタリングを行っているということで掲げております。
     ちょっと時間の関係上、早口になって聞きづらかった点があろうかと思いますけれども、一応以上でこれからの部会における審議等が行われるであろうという項目を主にして、環境管理行政の説明をさせていただきました。

    【池上部会長】 ありがとうございました。十分なご質問を受ければいいのですが、時間がなにしろオーバーしていますので、どうしてもということだけ。
     関沢委員。

    【関沢委員】 ちょっと1つだけ教えてください。5ページの下のオフロード車に対する枠組み概要の中で、先ほどの答申との関係ちょっとあるのですが、基準適合車両の次の買いかえ時に何とかと書いてあるのですけれど、これは金融とか税制面での配慮というのはオフロード車にはないんですか。

    【総務課長】 現在も規制がございませんのであれですけれども、今後その規制を導入するに当たって、国交省、経産省、これは3省協力してやっておりますので、また努力してまいりたいと思います。

    【関沢委員】 よろしくお願いします。

    【池上部会長】 ほかにございますか。

    【浅野委員】 環境基本計画の持っている戦略プログラムがありますが、その中で環境負荷の少ない交通という戦略プログラムについては、取り組みがおくれているという印象を持っています。この環境管理局の所管事項とかなりの部分が重なってくると思うんですけれども、中央環境審議会の改組のときに残念ながら交通公害部会が消えてしまったものですから、余計取り扱う場所がなくなってしまったような印象もあって、戦略プログラムの進行状況をチェックしてみますと、どうもこの交通についてのプログラムについて総合性のある対策がおくれているという気がします。きょうのこのペーパーを見ても、個別のパーツについては実によくやっていらっしゃるのですが、そのパーツを統合するものが少ないということが気になっています。これは総合環境政策部会のマターだからまあいいということではなくて、やはり大気環境部会が中心になって考えていただかなければどうにもならない。ぜひこれは意識しておいていただきたいと思います。とりわけ今一番苦慮していますのは、目標を指標で示していくということが言われていまして、特に交通のところの指標はこういう細かいパーツのものの指標になってしまうと、またまた問題を起こしてしまうので、何とか統合的な指標をつくりたいと考えているのですが、ぜひ管理局もその議論に積極的にコミットしていただき、積極的に発信をしていただくことが必要ではないかと思います。これは要望として申し上げておきます。

    【総務課長】 先ほどもちょっと触れましたけれども、17年において自動車NOx・PM法の各種施策、この施策の中には交通問題でありますとか、交通流の問題その他入っているわけでございますけれども、そういった進捗状況等に中間的な取りまとめを行っていきたいと、このように考えておりますので、そういった中での評価を踏まえまして、必要な施策について、また、こちらの中央環境審議会におけるご議論も踏まえながらいろいろ考えていきたいと、努力したいと考えております。

    【池上部会長】 どうもご指摘ありがとうございました。
     ほかに。

    【松原委員】 1点、今ご報告いただいた資料の一番最後ですが、環境放射性物質モニタリングに関して記載がございましたので、ちょっとお伺いしたいのでございますが、一応これは放射性降下物の環境影響を早くするためということで、日本全国適当なところに測定地点があるようでございますけれども、一方、これは恐らく海外からのいろいろな放射性物質の流れてきたものを観測することだと思うのですが、日本の原子力発電所ですと新潟県周辺とか福井県周辺に集中しておりますので、そういう地点も一応は含まれているようでございますけれども、私がお伺いしたいのは、日本国内の別の省庁の扱っている、いわゆる事業者の観測データ等の情報交流があるのか、全くないのか、その辺をちょっとお伺いしたいと思います。

    【大気環境課長】 環境放射線については環境省になりましたときに一部事務として始めたもので、新参者でございます。そのときに既存の旧科学技術庁が主に県庁所在地等での環境放射線のモニタリングをずっと長年やっておりまして、役割分担をするということで、主に離島等の外縁部におけるモニタリングを環境省が担当いたしまして、このようなネットワークをつくったものでございます。他省庁とも連絡会議等をつくっておりまして、積極的にそれぞれの省庁でデータというのは公表しておりまして、私どもの方は技術的ななかなか難しい問題がありまして、専門家にいろいろご議論いただいたわけですけれど、来年度から先輩省庁と同じようにデータがわかりやすい形で公表していきたいと思っております。

    【松原委員】 起こる確率は非常に小さいわけですけれども、一たんそのようなことが発生した場合には情報交流が必要かと思いますので、よろしくご検討いただきたいと思います。

    【池上部会長】 それではよろしゅうございますか。
     それでは、以上のご説明を終わりまして、最後、その他報告事項等についてありましたらお願いいたします。ありませんか。
    (なし)

    【池上部会長】 それでは、本日予定の議題は終了いたしましたので、これで会議を終了させていただきます。どうもありがとうございました。