| （部会長） | 池上 詢 | ||
| （委員） | 鈴木 継美 | ||
| （臨時委員） | 天野 明弘 | 石川 義紀 | |
| 伊藤 桂子 | 伊藤 賛治 | ||
| 内山 巌雄 | 浦野 紘平 | ||
| 太田 勝敏 | 香川 順 | ||
| 北野 大 | 河野 通方 | ||
| 小林 悦夫 | 坂本 和彦 | ||
| 櫻井 治彦 | 佐和 隆光 | ||
| 関沢 秀哲 | 大聖 泰弘 | ||
| 只木 可弘 | 常俊 義三 | ||
| 中杉 修身 | 中野 璋代 | ||
| 新美 春之 | 松波 正壽 | ||
| 満岡 三佶 | 横山 長之 | ||
| （五十音順） | |||
| （環境省） | 環境管理局長 | 総務課長 | |
| 環境管理技術室長 | 環境管理技術室長補佐 | ||
| 自動車環境対策課長 | 調査官 | ||
| 大気環境課長 | 大気生活環境室長 | ||
| ダイオキシン対策室長 |
| （１） | 中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申」（案）について |
| （２） | 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方に係る第七次答申案について |
| （３） | その他 |
| ・ | 中央環境審議会大気環境部会委員名簿 |
| 資料１ | 中央環境審議会第６回大気環境部会議事要旨 | |
| 資料２ | 中央環境審議会第６回大気環境部会議事録（委員限り） | |
| 資料３ | 中央環境審議会第六次答申（案）に対するパブリックコメントの実施結果について | |
| 資料４ | 中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申）」（案） | |
| 資料５－１ | 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第七次報告）」（案） | |
| 資料５－２ | 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第七次報告） 参考資料」（案） | |
| 資料６－１ | 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第七次答申）（案）」の概要 | |
| 資料６－２ | 「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第七次答申）（案）」 | |
| 資料７ | 有害大気汚染物質の健康リスク評価に関する検討状況について | |
| 参考資料 | 「今後の有害大気汚染物質による健康リスク評価のあり方について」及び「アクリロニトリル、塩化ビニルモノマー、水銀、ニッケル化合物に係る健康リスク評価について」（中央環境審議会大気環境部会健康リスク総合専門委員会報告案）に対する意見の募集について（お知らせ） |
【総務課長】定刻を若干おくれましたが、ただいまから中央環境審議会第７回大気環境部会を開会いたします。
本日は委員総数３３名のうち、２６名のご出席をいただいておりますので、定足数である過半数に達しております。また太田委員は若干おくれるとのご連絡を受けております。
続きまして、お手元の配付資料のご確認をお願いをいたしたいと思いますが、議事次第のペーパーの裏側に配付資料一覧の概要があります。委員名簿から始まりまして資料１、議事要旨、第６回の議事要旨。資料２、議事録委員限り。資料３、パブリックコメントの関係について。資料４、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申）（案）。それから資料５－１から５－２にかけまして、自動車排出ガス低減対策のあり方についてでございます。資料６－１、第七次答申の概要。資料６－２、第七次答申の（案）。資料７に有害大気汚染物質関係の資料。最後に参考資料で有害大気関係の資料ということになっております。もし資料の不足や欠缺がありましたら事務局にお申しつけいただきたいと思います。
それでは、議事に先立ちまして、西尾環境管理局長よりごあいさつを申し上げます。
【環境管理局長】環境管理局長の西尾でございます。本日は委員の皆様方には大変ご多忙中ご出席を賜りまして、また平素いろいろご指導、ご協力を賜っておりまして心から感謝を申し上げます。
前回の部会のときは、公害被害者の方々の交渉などをしていまして遅れてまいりましたわけですけれども、それにつけても大都市におけます大気汚染対策というものを強化していかなきゃいけない。つくづく強く感じているところでございまして、それに関連いたしまして当部会で精力的に各事項につきましてご審議を進めていただいていることにつきまして、大変ありがたいと思う次第でございます。
今月初めにまとめていただきました、二輪車と特殊自動車の低減対策案に対する答申案につきましては、パブリックコメントをやっておりましてその結果出てきております。本日は１つはそれに基づきましてご審議をいただきたいと思っております。
それから、もう一つは単体規制につきまして新長期規制以降の排ガス対策の前提になります非常に大切な軽油中の硫黄分、これのさらなる低硫黄化といったようなことを含めました燃料の性状に関し、自動車排出ガス専門委員会の同意におきまして、対策案をお取りまとめいただいておりますので、本日この新たな答申案の作成につきましてぜひご審議をいただきたいと思っております。これらにつきましては、どうかご忌憚ないご意見をいただきまして、それに基づきまして私どももそれぞれ着実かつ積極的に政策に反映していきたいと思っておりますので、よろしくお願いを申し上げる次第でございます。重ねてご審議につきましてのご協力、それからご指導をお願いいたしまして、あいさつとさせていただきます。よろしくお願いを申し上げます。
【総務課長】それでは、これ以降の議事は池上部会長にお願いいたします。
【部会長】おはようございます。きょうは朝早くからお集まりいただきましてありがとうございました。
それでは、早速議事に入らせていただきます。まず資料１及び資料２として、第６回大気環境部会の議事要旨及び議事録の提出がなされております。内容をご確認の上、何かご意見等がございましたら、７月７日までに事務局までお申し出ください。修正の後、速やかにホームページに公表させていただきます。
本日は前回ご審議いただきました「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第六次答申）」（案）に対するパブリックコメントの結果を事務局から報告いただきまして、最終的な取りまとめを行いたいと思います。
また、自動車排出ガス専門委員会からご提出いただきました第七次報告（案）についてご報告いただきますとともに、この専門委員会の報告に基づく答申案を取りまとめたいと思っております。
それでは、まず第六次答申（案）に対するパブリックコメントの結果につきまして、事務局にまとめていただいておりますのでご説明をお願いいたします。よろしくお願いします。
【環境管理技術室長】それでは、資料の３に従ってご説明いたします。資料３の中央環境審議会第六次答申（案）に関するパブリックコメントの実施結果についてということで、先日締め切りましたパブリックコメントに対して、全部で１９通の意見が出てきております。内訳は下の表に書いてますように、主に二輪車に関する意見が７件、それから特殊自動車に関する意見が９件、その他３件となっております。
次のページめくっていただきまして、主なものについてご説明いたします。まず二輪車の排出ガス低減対策に関する意見として１ページになりますけれども、全般的な意見が[1]から[3]に出ております。意見の概要として、すべての機種で基準を達成することは、技術的に大変難しく、コストも大きいため二輪車の低い大気汚染の寄与率からみて不合理であると、こういった意見。
それから、[2]規制を決定する十分前に海外メーカーから意見を聞き、これを考慮した規制とすべきで、今回の決定は延期すべきである。
[3]もっと厳しい基準でも対応出来るのではないか？といったことです。
この意見に対する考え方としましては、右に書いていますように、二輪車からの排出ガスについては、自動車全体の炭化水素排出量に占める排出寄与率が平成１２年で約２割と高いことを踏まえ、炭化水素に重点を置いて対策を強化すべきであると考えます。
また、今回の目標値については、海外メーカーを含めたすべての主要メーカーからヒアリングを行い、コストや車両性能への影響も考慮しつつ、今後の技術的な発展の可能性も踏まえ、車種毎に可能な限り低い値に設定しています。これが考え方でございます。
それから、[4]、これは試験モードに関することですが、試験モードの速度について実態に併せた高速度を加えるべきであるということです。
この考え方につきましては、現行の試験モードは、走行実態調査結果を基に平成１０年に導入されたもので、実際の平均的な使用実態に即していると考えます。高速度等試験モードに含まれていない走行条件時の排出ガス対策については、別途検討する必要があると考えております。
それから、[5]として規制による馬力低下、消費者のコスト負担を防ぐために欧米の車両がそのまま日本で売れるよう、免許制度の改正、馬力規制の撤廃をすべき。
これに対する考え方としては、欧米の車両も今回の目標値に適合する必要があり、そのまま日本に販売することはできません。馬力低下については、自動車メーカーの技術開発により克服出来ると考えます。コストについては、二輪車の利用に伴う環境費用を内部化するとの考え方の下にメーカー、ユーザー等によって負担される必要があります。これは二輪車に関する主な意見ですが、[6]番、[7]番は時間の関係で省略したいと思います。
それから、次のページ、２ページ目に特殊自動車の排出ガス低減対策関する意見が出ております。これも主なものをご説明いたしますと、[1]から[3]の囲みはこれも全般的な意見でございまして、[1]日本独自の規制にすることによる大気改善効果は小さいため、規制を国際調査すべき。[2]ＰＭ規制により黒煙も抑えられるので、日本独自の黒煙規制も廃止すべき。[3]対応が困難なことから規制の時期を遅らすか移行期間を十分取ってほしい。
考え方は、特殊自動車における国際協調の重要性は理解するものの、我が国においてはＰＭ削減の必要性が大きいため、次期規制でＰＭの規制を低減する必要があります。今回の目標値については、海外メーカーを含めたすべての主要メーカーからヒアリングを行い、コストや車両性能への影響を考慮しつつ、今後の技術的な発展の可能性も踏まえ、車種毎に可能な限り低い値に設定しています。
黒煙規制ですが、黒煙規制については、使用過程における排出ガス低減装置の適切な機能を確保するために必要と考えます。
規制の具体的な手続きについては、今後関係省庁において適切になされていくものと考えます。これが考え方です。
それから、[4]、[5]については、[4]オフロード車についても規制をすべき。[5]規制のされていないプレジャーボート等ノンロードの規制を導入すべきということですが、これの考え方ですけれども、特殊自動車以外の汎用エンジンについても、特殊自動車に搭載されるエンジンと同一のものが用いられることが多く、その排出寄与率は無視できないことから、これらを排出ガス規制対象に加えることについて検討する必要があると考えます。
それから、[6]特殊自動車に使用される燃料についても規制すべき。今後、特殊自動車の燃料の使用実態調査や普及啓発等の対策を実施し、オフロード車に対する排出ガス規制の効果をまず評価した上で、必要な規制の導入について検討する必要があると考えます。
[7]から[8]は省略したいと思っております。
それから、次のページに二輪車、特殊以外のもので、今後の検討課題について、二輪車については排ガスだけでなく、騒音の規制もやってほしい。それから、バイオ燃料の使用を推進すべき、４ページ目には関連の諸施策として優遇措置に関する希望などが出ておりますけれども、これについてはここに書いてあるとおりでございます。説明は省略させていただきます。
以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。それでは、ただいまのご説明に対しまして、ご意見あるいはご質問等がございましたらお願いいたします。
ご意見がないということは、この事務局の考え方、お認めいただけるということに解釈してよろしいでしょうか。
（「異議なし」）
【部会長】どうもありがとうございました。これで了承させていただくということで、あとは最終的な答申をさせていだだくということで進めさせていただきます。
それでは、資料４に沿って事務局の方から答申（案）について朗読をお願いいたします。
【環境管理技術室長補佐】それでは、資料４に沿って、今パブリックコメントの結果を説明させていただきましたところ、改めて朗読させていただきたいと思いますが、関係します２ページから５ページまで、４ページについて簡単に朗読させていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
１．二輪車の排出ガス低減対策。
１．１．排出ガス低減目標値。
二輪車からの排出ガスについては、車種により平成１０年から１１年にかけて、窒素酸化物、炭化水素及び一酸化炭素について、排出ガス規制を導入したところであるが、自動車全体の炭化水素排出量に占める排出寄与率が高いことを踏まえ、炭化水素に重点を置いて対策を強化すべきである。したがって、排出ガス低減対策強化に当たっては、現行の試験モードを冷始動に変更した別表１に示す排出ガス試験方法により、炭化水素、窒素酸化物及び一酸化炭素について、別表２に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。
別表２に示す許容限度設定目標値は、第一種原動機付自転車及び軽二輪自動車については平成１８年末までに、第二種原動機付自転車及び小型二輪自動車については平成１９末までに達成を図ることが適当である。
１．２．使用過程における性能維持方策等。
使用過程において排出ガスが悪化しないように、排出ガス低減装置が適切な耐久性を有するよう、使用実態を考慮した耐久走行距離を設定する必要がある。軽二輪自動車と小型二輪自動車については、走行距離が延びていることから、現行規制で定められている耐久走行距離１２，０００ｋｍを２４，０００ｋｍに延長することが適当である。自動車製作者にあっては、生産段階において、これら耐久走行距離後においても良好な排出ガス性能の確保を図るようにする必要がある。
また、使用過程における排出ガス低減装置の適正な機能を確保するためには、まず使用者が点検・整備の励行による適切な管理を行うことが重要である。それとともに、排出ガス低減装置に係る整備不良や不正改造の排除を図るため、道路運送車両法に基づく自動車の検査や街頭での指導・取締りにおいて、アイドリング状態における排出ガス中の一酸化炭素及び炭化水素の濃度に係る規制を実施するため、アイドリングに係る許容限度について、採用される排出ガス低減技術を踏まえ、早急に見直すことが必要である。
さらに、試験モード以外の走行条件や試験条件における排出ガス対策について、具体的な対策手法や内容について早急に検討する必要がある。この際、対策の実効性に関し施策評価を併せて行う必要がある。
２．特殊自動車の排出ガス低減対策。
２．１．特殊自動車の排出ガス低減対策手法。
現行では、国土交通省の排出ガス対策型建設機械指定制度との連携や同一エンジンが多種多様な機種に搭載されている汎用性から、公道を走行する特殊自動車についてのみの規制を実施している。しかしながら、本答申に示すディーゼル特殊自動車に係る排出ガス低減目標に基づく規制の強化に伴い、公道を走行しない特殊自動車は、オフロード車においてオンロード車と同じ排出ガス値が担保されなくなる恐れがあること、新たな対策技術を用いたオフロード車に軽油以外の燃料が使用されると排出ガスの大幅な悪化や車両故障等を引き起こす恐れがあることから、上記の枠組みではオフロード車の排出ガス低減が進まず、大気環境の改善効果が現れない可能性が高い。したがって、本答申に示すディーゼル特殊自動車に係る排出ガス低減目標に基づく規制を導入する際には、上記の排出ガス対策を踏まえ、オフロード車に対する規制の導入を検討する必要がある。その際には、オフロード車が多品種少量生産であることを踏まえ、その枠組みを検討すべきである。また、可搬式の発動発電機等特殊自動車以外の汎用エンジンについても、特殊自動車に搭載されるエンジンと同一のものが用いられることが多く、その排出寄与率は無視できないことから、これらを排出ガス規制対象に加えることについても併せて検討する必要がある。
また、ディーゼル特殊自動車に係る高度な排出ガス低減対策技術には、軽油の使用が前提となるが、オフロード車に対してはメーカー指定の燃料である軽油以外の燃料が広く使用されているといわれていることから、これらの燃料の使用状況に関する詳細な実態調査や適切な燃料の使用に関する普及啓発等の対策を実施することが重要である。こうした実態調査の結果や普及啓発等の対策、オフロード車に対する排出ガス規制の効果をまず評価した上で、これらの取り組みでは十分な排出ガス低減効果が得られないと判断される場合には、必要な規制の導入についても検討する必要がある。
さらに、特殊自動車の使用過程における排出ガス低減装置の適正な稼働を確保するため、使用者に対しては点検・整備の励行等に係る普及啓発等の対策を実施するとともに、エンジン製作者にあっては耐久性確保等に係る技術開発及び対策を行うことが必要である。
２．２．特殊自動車の排出ガス規制対象範囲の拡大。
ガソリン又はＬＰＧを燃料とする特殊自動車のうち１９ｋＷ以上５６０ｋＷ未満については、特殊自動車全体に占める排出寄与率がその台数割合以上に大きいこと、一般のガソリン・ＬＰＧ自動車と同様の対策技術を適用し排出ガスを低減することが可能であることから、排出ガス規制対象に加えることが適当である。
一方、規制対象外の出力範囲のものについては、当面業界の自主的取組が着実に行われることが望まれる。
２．３．排出ガス低減目標値。
２．３．１ディーゼル特殊自動車。
ディーゼル特殊自動車からの排出ガスについては、自動車全体に占める排出寄与率が高いことを踏まえ、粒子状物質及び窒素酸化物に重点を置いて対策を強化すべきである。したがって、排出ガス低減対策の強化に当たっては、現行の排出ガス試験方法により、粒子状物質、窒素酸化物、炭化水素、一酸化炭素及び粒子状物質のうちディーゼル黒煙について、別表３に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。
別表３に示す許容限度設定目標値は、設計、開発、生産準備等を効率的に行うことにより、定格出力が１３０ｋＷ以上５６０ｋＷ未満のエンジンを搭載する特殊自動車については平成１８年末までに、１９ｋＷ以上３７ｋＷ未満のもの及び７５ｋＷ以上１３０ｋＷ未満のものについては平成１９年末までに、３７ｋＷ以上７５ｋＷ未満のものについては平成２０年末までに達成を図ることが適当である。
なお、特殊自動車は多品種少量生産であるため、対象となる車種・型式が多岐にわたるのみならず、エンジン製作者と車体製作者が異なる場合が多く、その場合車体製作者はエンジン製作者からエンジンの提供を受けた後に車両の設計開発を行うことから、規制への対応のための開発期間が必要となる。特に、５６ｋＷ以上７５ｋＷ未満については一般のディーゼル自動車のエンジンに適用されている技術を転用可能な最も小さい出力帯であるため技術的難易度が高いこと、及び１３０ｋＷ以上５６０ｋＷ未満については規制開始までの期間が短いため開発及び生産の工数上、対応に困難が予想されることから、それらエンジンを搭載する特殊自動車にかかる排出ガス規制の実施に当たっては規制への対応が円滑に進められるよう配慮する必要がある。
ディーゼルエンジンの大幅な排出ガス低減のためには、後処理装置の装着が不可欠である。特殊自動車についても、将来的には、平成１７年からのディーゼル新長期目標と同様、ディーゼル微粒子除去装置等の後処理装置の装着を前提とした規制を導入すべきである。その際には、後処理装置の評価に適した新たな排出ガス試験法の導入についても併せて検討する必要がある。特殊自動車への適用のための開発期間、多機種への展開を考えると、ＤＰＦ等の適用可能時期は平成２２年頃と想定される。後処理装置の装着を前提とした規制の詳細については、技術開発の進捗状況を見極めつつ、今後検討することが適当である。その際、規制への対応のための開発期間が一般の自動車よりも長くなることを考慮し、可能な限り早期に結論を出す必要がある。
また、ブローバイガスとして排出される炭化水素については、今後技術的な見通しが立った段階で速やかに排出抑制対策を実施することが適当である。
２．３．２．ガソリン・ＬＰＧ特殊自動車。
ガソリン・ＬＰＧ特殊自動車からの排出ガスについては、窒素酸化物及び炭化水素に重点を置いて対策を強化すべきである。したがって、排出ガス低減対策の強化に当たっては、エンジン単体で計測する別表４に示す排出ガス試験方法により、窒素酸化物、炭化水素及び一酸化炭素について、平成１９年末までに別表５に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。また、ブローバイガスとして排出される炭化水素についても、排気管からの排出低減に併せて対策を実施することが適当である。
２．４．使用過程における性能維持方策。
使用過程において排出ガスが悪化しないように、排出ガス低減装置が適切な耐久性を有するよう、使用実態を考慮した耐久時間を設定する必要がある。ディーゼル特殊自動車のうち定格出力が１９ｋＷ以上３７ｋＷ未満のもの及びガソリン・ＬＰＧ特殊自動車については５，０００時間、ディーゼル特殊自動車のうち３７ｋＷ以上５６０ｋＷ未満については８，０００時間とすることが適当である。自動車製作者にあっては、生産段階において、これら耐久時間後においても良好な排出ガス性能の確保を図ることが必要である。
また、特殊自動車の使用過程における排出ガス低減装置の適正な機能を確保するためには、使用者が点検・整備の励行による適切な管理を行うことも重要である。それとともに、排出ガス低減装置に係る整備不良や不正改造の排除を図るため、道路運送車両法に基づく自動車の検査や街頭での指導・取締りにより、排出ガス低減装置に係る整備不良や不正改造の排除を図るため、ガソリン・ＬＰＧ特殊自動車についても一般のガソリン・ＬＰＧ自動車と同様に、アイドリング規制を実施する必要がある。アイドリングに係る許容限度については、本答申で示した排出ガス低減目標の達成のために採用される排出ガス低減技術を踏まえ、早急に設定することが必要である。
以上でございます。
【部会長】ありがとうございました。それでは、何かご意見あるいはご質問ございましたらお願いいたします。松波委員、お願いします。
【松波委員】今ご説明のとおり答申としてはよろしいかと思うのですが、一番大事な使用過程における性能の維持についてですが、今回二輪車の場合には在来はどちらかといいますと検査制度の上に乗って実効上担保された車が対象でありましたが、今回は例えば、原動付自転車なんかが入っておりますと、これまでの車検制度とは違った仕組みが必要だろうと思います。そういう意味でアイドリングの許容限度を決められるとは書いてございますけれども、なかなか難しい問題だと思いますが、台数も多うございますし、チェックの仕方も難しいものですから、このあたりについては、ここには書いてありませんけれども、ひとつよく見直していただいて、実効の上がる制度をおつくりになることを願っております。
【部会長】ありがとうございました。何か事務局の方からございますか。
【環境管理技術室長】ご意見ありがとうございます。車検制度の上に乗らない車につきましては、教育、啓蒙普及活動等さまざまな方策を用いて対応していきたいと考えております。
【部会長】今のお答えでよろしいでしょうか。
【松波委員】一般的にはそういうことだと思いますが、先ほども触れましたように台数が多くて難しい問題でありますが、何かもう少し実効性の上がる車検制度に似たような制度が導入できればなとこんなことで申し上げたわけですが、難しいことは百も承知の上でご発言をさせていただいております。
【部会長】今のご意見は事務局で聞いていただくと同時に、排出ガス専門委員会の方でもまた機会がありましたらお考えいただきたいと思います。よろしくお願いします。
そのほかございませんでしょうか。特にこの答申案につきましてご異論等ございませんようですので、これを答申とさせていただきましてよろしゅうございますでしょうか。
（「異議なし」）
【部会長】ありがとうございました。それでは、引き続きまして自動車排出ガス専門委員会の第七次報告案につきましてご説明をお願いいたします。河野専門委員会委員長殿、よろしくお願いします。
【河野専門委員会委員長】専門委員会委員長の河野でございます。第七次報告の大筋についてご説明させていただきます。
今回の報告は主に燃料に関するものでありまして、大きく分けて軽油中の硫黄分のさらなる低減とバイオエタノールのガソリンへの添加など、その他の燃料品質に関することの２つからなっております。
まず、軽油中の硫黄分につきましては、平成１６年の末に５０ｐｐｍということをお願いしておりましたわけでありますが、石油メーカーさんの自主的な取り組みによりまして、現在既に５０ｐｐｍ以下になっております。
軽油中の硫黄分のさらなる低減は、ディーゼル車の排出ガス低減に非常に有効でありまして、低硫黄化技術の見通しも立ったということで、２００７年から１０ｐｐｍ以下とすることといたしております。
このことにつきましては、石油メーカーさんが同じようにやはり環境は大事だということで自発的にそうするとしてくださったことで、専門委員会を代表して感謝を申し上げたいと思います。一委員会で謝意を申し上げても何のメリットはないと思われるかもしれませんが、委員会としては心から感謝申し上げたいということでございます。
１０ｐｐｍ以下ということで、２００７年ということですが、今後は１０ｐｐｍの軽油というものを前提に、新長期規制以降のディーゼル車の排出ガス低減対策について、技術的な評価を踏まえ検討してまいりたいと思っております。
もう一つの燃料品質につきましては、自動車の排出ガス悪化を防止するという観点から、必要な項目を追加することといたしました。ガソリンについてはオクタン価、蒸留性状、蒸気圧を加え、さらに含酸素化合物についても項目を設定いたしました。バイオエタノール等の含酸素化合物につきましては、地球温暖化防止の観点から注目されております。今回、参考資料にも掲載してあります環境省や資源エネルギー庁が実施いたしました排出ガス試験データをもとに、含酸素化合物が排出ガスに及ぼす影響を勘案して、ガソリン中の含酸素率の許容限度を１．３質量％といたしました。これはエタノールに換算すると約３．５体積％に相当いたしております。
軽油につきましては、密度及び残留炭素分について追加して設定をいたしました。なお、バイオディーゼルにつきましては継続審議とさせていただいております。
以上が主な内容でございますが、詳細な内容につきましては事務局の方から説明をお願いしたいと思います。
以上でございます。
【環境管理技術室長】それでは、事務局から今の報告に関して補足説明を資料に基づいて行います。資料の６－１をごらんいただきたいと思います。これが答申案の概要でございます。今回の七次答申のテーマは今ご説明のとおり燃料でございまして、燃料に関して２つございます。
まず１が、ディーゼル自動車の排出ガス低減対策ということで、１．として軽油の超低硫黄化。軽油中の硫黄分の許容限度を平成１９年から１０ｐｐｍ以下とするということで、現状５０ｐｐｍですが、それを１０ｐｐｍとします。その石油生産者の自主的な努力を期待して、できるだけ早い時期、２００５年には部分供給を期待したいという、そういうことでございます。
それから、その軽油中の硫黄分が１０ｐｐｍ以下となることで、ディーゼル自動車に関して新たな排出ガス低減の技術的可能性が出てきました。新長期規制ではＮＯｘを低減しながらも、ＰＭに重点を置いた規制を、強化を行ってまいりましたが、新長期規制以降ではその残ったＮＯｘについてさらに検討するということが考えられると。ＮＯｘについての低減の可能性がかなり出てきたと考えております。
１．により軽油中の硫黄分の１０ｐｐｍ化が図られることを前提に、新長期規制以降の排出ガス低減目標値及びその達成時期について、可能な限り早期に結論を得るべく技術的な評価を踏まえ検討を進めるといったことが今回の１点目、ディーゼル自動車の排出ガス低減対策ということで挙げられています。それが１点目でございます。
それから、２点目は次のページに書いていますけれども、燃料品質に関する許容限度の見直しについてということで、自動車排出ガスの悪化を防止するために、現状の市販ガソリン・軽油の燃料品質を勘案の上、燃料品質規制の強化を図ることとし、次のとおり燃料品質項目を新たに設定することとしました。
まず、ガソリンについては、排気ガスへの影響という観点からオクタン価、これは特にＮＯｘの増減に影響しますし、それから蒸留性状、これは空燃比制御にかかわってきます。それから蒸気圧、これは燃料蒸発ガスにも影響を及ぼすということで、この３つについて許容限度を別表１のとおり設定します。３ページ目に別表１があって、そこに追加項目としてオクタン価、今申し上げました蒸留性状と蒸気圧、この３つが設定されています。いずれも現在の任意規格のＪＩＳ規格レベルを見つつ、現状水準に設定されております。
それから、[2]に書いてありますのが、今回の目玉でございまして、温暖化の観点からバイオ燃料が注目を浴びておりますけれども、その含酸素化合物に関することです。
また、含酸素化合物については、使用過程車の排出ガスに及ぼす影響を勘案の上、ガソリン中の含酸素率の許容限度を１．３質量％。これをエタノールに換算しますと約３．５体積％に相当します。なお、１０体積％程度までエタノールを添加した燃料等については、これに対応した自動車の技術開発状況等を考慮し、改めて検討を行うということで、地球温暖化の観点から利用が検討されていますエタノール、この限度値をここで決めております。これは排気ガスの観点から少しデータを見ていただきたいのですけれども、参考資料に少しデータが載っております。資料と５－２の方をごらんいただきたいと思います。
特に、現在使用過程にある車に、５１ページから載っておりますが、ガソリンへバイオエタノールの添加した場合、どういった排出ガスの影響が出てくるかを調べてみました。それで使った車が５１ページに載っています。平成１４年式の最新規制適合車で、最も一般的な車でございますけれども、これを使ってみましたところ、試験結果は次のページ、５２ページから出ておりますが、大変排気ガス制御性能のすぐれた車ですので、バイオ燃料の特性でありますＮＯｘが増減するといったそういった傾向は特に認められておりません。
５２ページ、５３ページの上から３段目にＮＯｘのデータが出ておりますけれども、これは左側の数字、０．００８、０．００６ｇ／ｋｍということで、これは現行規制値の１０分の１ぐらいのレベルで、ほとんどゼロに近い値に制御されておりますのでほとんど影響が出ておりません。ということで、あまりエタノールを混合しても排気ガスへの影響はこの車では認められていないんですが、他方で５５ページ以降に資源エネルギー庁が行った試験結果が出ております。これをごらんいただきますと、５６ページの上の段に排出ガス試験のデータが載っているわけですが、二輪車において特にＮＯｘの増加が認められており、四輪車についても商用車、少し古い型の商用車だとＮＯｘの増加が認められているということです。
具体的なデータは特に二輪車ですと、６４ページに載っております。６４ページにごらんいただくとわかりますように、二輪車で見ますと左側の一番下のグラフですが、ＮＯｘの緩やかな上昇が認められております。エタノールの添加とともにこういった上昇が認められているということで、大体３％ぐらいの含有が限度ではないかということで、エタノールを含酸素という点からとらえて許容限度1.３質量％ということに設定いたしました。これを新たな項目として別表１に追加しております。
なお、総合エネルギー調査会とでは、排気ガスの観点からは含酸素率が１．３％に抑えれば十分だということですけれども、これをエタノールを使う場合には、安全性の観点から３％という値が設定されております。
以上がガソリンへのバイオ燃料の添加ということに関する説明です。
それから、２．で軽油でございますけれども、軽油の品質に関しましては密度と残留炭素分に関する許容限度を別表２のとおり設定しております。密度に関してはこれ以上重いとＰＭが増加する可能性が高いということ、それから最近不正軽油のことが話題になっておりますけれども、不正軽油の取り締まりという観点からも残留炭素分に関する許容限度も決めた方がいいということで、別表２のように決められております。
それから、軽油に対する含酸素化合物の一種であります脂肪酸メチルエステル、いわゆるバイオディーゼル燃料が注目を浴びておりますけれども、これに関しましては、結論から言えば引き続き調査を進めるということでございます。背景として、環境省が行ったデータによりますと、ＰＭ等に与える影響がいま１つよくわからないということと、原料、それから製造方法ともコミュニティーレベルでやっていることですからばらばらであるということで、その規格化の必要性があるということでございます。
データの数は非常に少ないんですが、私どもがやったＦＡＭＥ、バイオディーゼルを使った場合の排気ガスに与える影響も一応参考資料に載っておりますが、それについてもあわせてご説明いたします。
資料５ー２、参考資料の７７ページをごらんいただきたいんですけれども、これは試験車両は１台でございます。平成１５年式、最新規制適合車でございまして、排気ガス低減技術としては酸化触媒等がついている部分でございます。使ったバイオ燃料でございますけれども、７８ページに載っておりますが、４種類ございます。バージン油、あと廃食油I、II、IIIとございます。バージン油というのはヨーロッパの規格品相当でございます。
試験結果でございますけれども、７９ページ以降に載っておりますが、特に注目されるのが８０ページに載っているデータがございます。バイオ燃料を使った場合に、軽油１００％に比べて一般的傾向としてはＰＭは減少するということでございますけれども、この車、通常状態では触媒はついておりますけれども、触媒を外した状態でもテストをしてみました。というのは、使用過程にある大半のディーゼル車は触媒がついていないということで、触媒の影響を見るために触媒がついた状態とついていない状態で測ってみます。バイオ燃料を加えるにしたがって、触媒がついていない状態ですとＰＭも増加しております。これはバイオ燃料の種類のいかんにかかわらず増加しているということで、特にＰＭと大きく分けてＳｏｏｔ成分とＳＯＦ成分がございますけれども、特にＳＯＦ成分の増加が目立っているという傾向があって、実はこれがなぜこういったことになるのかよくわからないということ、その発生メカニズムをさらに検討する必要があるということで、軽油にバイオ燃料を加えるという、その許容限度の設定については、今後引き続き検討ということになっております。
以上が主な内容でございます。
【部会長】ありがとうございました。それでは、ただいまのご説明に対しましてご意見、あるいはご質問等がございましたらお願いいたします。
私から１つお伺いしたいんですが、資源エネルギー庁でやっているものと、こちらの環境省で決められているのと、どういう関係にあるのかちょっと教えてください。特にバイオディーゼルとかエタノールにつきまして。
【環境管理技術室長】資源エネルギー庁のエタノールに関する調査は、エタノールには安全性と環境への影響２点ございまして、エネルギー庁は両方の観点から品質確保法に関する規格を決めているということで、私ども環境省の場合は大気汚染防止に関する自動車の排気ガスへの影響から燃料の規格を決めるということで、ガソリンにエタノールを加えた状態で評価する場合には、空燃比への影響が一番問題で、特にエタノールを含酸素という観点からとらえて、含酸素の規定を現行水準のＭＴＢＥと同レベルに現行規格と同じぐらいに設定しております。その結果が質量％で１．３％という結果になっております。これはたまたまエタノールに換算すると体積で３．５％という数字です。
他方で、エネルギー庁の方は安全性の観点から見て３．５を３％というように設定しています。それはエタノールで含酸素を達成する場合には３％という値にしていると思います。というのは、背景として５％を加えた状態で試験したところかなりアルミ部材等に腐食が発生したという背景がございまして、そういった背景もあって、含酸素をエタノールで実現する場合の許容限度はエタノールに関しては３．０％というようにエネルギー庁は設定していると考えております。
それから、バイオ燃料に関しましても、大気汚染防止法上は排気ガス、ＰＭ、ＮＯｘへの状況について重点を置いて見ますけれども、エネルギー庁の方は自動車への影響を見ながら決めていくことになると思います。視点が違ってきますが、今回この中環審の中ではこの規格の中で共通的なことで、密度と１０％残留炭素成分になっておりますけれども、向こうの方はそれに加えて引火点とか、あるいは動粘度といったものもあわせて規定しているはずです。
【部会長】どうぞ。
【鈴木（継）委員】 今の話にちょっと関連するんですけれども、「安全性」という言葉が使われていますけれども、この「安全性」の中には毒性のところまで含めていくものが考えられているんですか。
【環境管理技術室長補佐】入っておりません。今申し上げました「安全性」と言いますのは、エタノールで言いますともともと車両火災が起きたりしておりますので、そういった意味での安全性でございまして、バイオディーゼル等につきましても、車両の不具合が起きるか起きないかといったような意味での安全性でございます。
【鈴木（継）委員】それが気になりましたのは、テスト結果を見ていると排気物の中にアルデヒドみたいな化合物がふえてくるわけですよね。そうすると、酸素の含量が違う燃料を使うことによって、排気の中に出てくる微量のいろんな化学物質の問題をもっと丁寧に分析しておかないと、思いもかけない毒性が出てくる危険性があるんじゃないかと、思ったんですが。
【環境管理技術室長補佐】ご指摘のとおり今回の資料の中にある、アルデヒド関係も調査をさせていただきまして、非常に限られたデータではございますけれども、アルデヒドが増加するといったような傾向も見られます。
ただこれがすべての車について言えるのか、一般化できるのかどうかというのは余りにもデータが少ないということがございまして、そこはわからないということと、排出ガスの規制という観点から見ますと、ＨＣとＮＯｘ、ＰＭというものが規制の対象物質に入っておるんでございますが、アルデヒドというのは自動車排出ガスという観点から見ますと規制の対象に入っておりませんので、今回の報告案の中でまとめさせていただくときには資料として参考までにつけさせていただいたという次第でございます。
【鈴木（継）委員】規制の問題をちゃんと検討する体制を組んでおかなくてもいいということではないはずだから、その辺どう考えるかということも伺っておきたいわけですが。
【環境管理技術室長】それはエタノール、バイオ両方に関してですね。当然検討しなければいけないと考えております。
【部会長】今の件よろしゅうございますか。
【内山委員】似たようなことかもしれませんが、軽油の低硫黄化も非常にこれは粒子状物質も減るし、ＮＯｘも減るし結構なことだと思うんですが、やはりまだ第一報しか出ておりませんけれども、低硫黄化すると非常にナノ粒子というか、非常に細かい粒子がふえてくるという報告があります。ですから、同じ低硫黄の軽油を使った場合には、同じ粒子濃度ですと発がん性がラットの動物実験だけですけれども、そういうものが逆にふえてくるという報告も出ておりますので、低硫黄化は非常に結構だと思うんですが、そういう方面の研究もぜひ追試なり、本当にそういうことが起こっているのか、あるいはどういうエンジンでそういうことが起こっているのか、またぜひ環境省の方でも体制をとったいただきたいと考えております。
【部会長】今の件何かお答えありますか。
【環境管理技術室長】ナノ粒子につきましてはご指摘のような懸念がございますので、環境省は昨年からナノ粒子の計測法の開発と、それから大気中での挙動の観測とをスタートさせております。測定法については工程を開発すべく、国連の委員会で出席して、その開発に努力しております。
それから、今年度からは国立環境研究所でナノ粒子の健康影響についても調査をスタートさせたところです。今から検討を踏まえて必要に応じてナノ粒子の規制についても検討していきたいと考えております。
【部会長】よろしゅうございますか。松波委員、お願いします。
【松波委員】ご質問をしたいと思うんですが、先ほど来、燃料の性状が排出ガス浄化性能に大変重要であるということのご指摘があったわけですが、実際一番大事なのは規格に合った燃料が街に出て、それをユーザーが正しく使うということだろと思います。そういう意味で環境省の限界があるのかもわかりませんが、許容限度までおつくりになって、その先の問題なんですけれども、例えば流通過程において品質の保証体制がどうなるか、あるいはユーザーがこれからいろんな燃料が出るようでございます。それを選択するに際してどんな情報が提供されて、ユーザーが正しく使える状態になるのか、このあたりについて何かご検討されておればお聞かせ願いたいし、今後の課題としまして、前にもこの席で申し上げたことありますが、この辺も重要な課題ですので、十分ご配慮賜りたいなとお願いでございます。
【部会長】ありがとうございました。
【環境管理技術室長】ご指摘のとおりで、具体的な担保措置については関係省庁、それから関係業界と連携しながら今後進めていくことになると思います。
それから、ユーザーへの表示、情報の伝達ということに関しても、特に５０ｐｐｍからの切りかえ過渡期については、それなりの情報が行くように何らかの表示など、そういったことについても考えていきたいと考えています。
【環境管理技術室長補佐】委員ご指摘のとおり、許容限度を設定するということと、これとあわせて実施の法律であります品確法と、そこは連携とってこういう品質の規制というものをきっちりやっていきたいと思っていまして、今申し上げましたとおり、品確法の施行に当たりまして、関係省庁の方で、例えばこのタンクは１０ｐｐｍ軽油ですよとか、まだこれはなっていないですよといったような表示をユーザーにわかりやすくするとか、そういったことをしていただくように、関係省庁の方でご検討いただくなど、そのあたりはよく連携をとってやっていきたいと思います。
【部会長】よろしゅうございますか。燃料が品質が変わってくるとインフラの問題が非常に重要になってきますね。ですから、そこら辺のあり方については、単に環境省だけではなくて、いろんな関係省庁と連携しながらやっていかないと、なかなかうまくいかんのじゃないかと個人的には考えております。そういう意味で今の貴重なご意見ありがとうございました。
ほかに何かございませんか。はい、どうぞ。
【小林委員】すみません。自動車排出ガス低減対策に直接的問題ではなくて、これについてどうかということではないんですが、自動車排出ガス低減がだんだん進んでいく中で、私が今おります阪神地域４３号線を含めて最近問題になってきておりますが、ここを航行する船、船舶からの排ガス問題、それから神戸港に停泊する船舶の排ガス対策、これについて何らかの対応が必要ではないかと最近思ってきております。実際にこの辺の寄与率を見ますと、結構無視できない排出量になってきておりますので、この辺について環境省がということではなくて、政府として何らかの対応をしていただいたらいかがかな、そこの辺要望でございますがよろしくお願いしたいと思います。
【部会長】ありがとうございました。今、自動車の話ですが、それ以外のものについてどう考えますか。
【自動車環境対策課長】委員長、すみません。今のコメントに若干補足の説明をさせていただきたいんですけれども、自動車環境対策課長でございますが、船の排ガスの規制に関しましては、マルポール条約の付属書のIVというのがございまして、その批准の手続を我が国政府も国際的な批准の進行にあわせて今検討しているところでございます。関係省としては幾つかの省にまたがりますけれども、でき得りますればできるだけ早い機会に、日本政府としてもこれを批准して船舶に係る排ガスの低減ということについて早く手を打っていきたいと考えております。
【部会長】よろしゅうございますでしょうか。
【中杉委員】先ほどの鈴木委員のご発言に関連してですが、自動車排出ガスの対策というのに、直接に関連する話ではないんですけれども、有害大気汚染物質については、固定発生源については、規制ではなくて自主管理というような形で削減が図られているわけですけれども、残念ながら自動車排ガスの方は今のところ特段の対応が全体的にはなされているわけではない。ベンゼンなんかについては対応がなされていると考えますけれども。そういう意味からいくとだんだん固定発生源の対応が進んでいくにつれて、こういう見通しが、排ガスの方の寄与が高くなってくる。それにどう対応していくかということが今後の問題として出てくるのではないかということで、ぜひともそういうことを少しどういう方向にするか、新規制にはなじまないと思うんですけれども、そうした場合にどういうふうにするかという、うまい方策を考えていただければと思います。
【部会長】ありがとうございました。
【環境管理技術室長補佐】すみません。今のいただいたコメントについてですが、有害大気汚染物質対策を決定するときに、自動車からの排出ガスについては、ＨＣ全体として低減していくことで対応していくという答申をいただきまして、それに基づいてＨＣの低減ということも今回第六次答申の中でもありますが、第五次答申も含めてＨＣの排出ガスの低減を進めてまいってきたわけでございます。
今、中杉委員からご指摘があったように、個別の物質についての対策というのは特にとられていないということですので、基本的にはＨＣの低減によってそういった個別物質も低減されるというようには考えておりますが、個々の物質についてさらに特段の対応をとる必要があるのかどうかということについては、環境省の方でも毎年有害大気汚染物質調査費というのを計上して、幾つかの車両についてそれの有害大気汚染物質がどういった推移になっているかというところを調べているところでございますので、そこの結果を見つつ検討してまいりたいと考えております。
【中杉委員】全般的なところはそれで結構だと思うんですが、先ほどの鈴木委員のご指摘の部分というのは、この今エタノールを添加するときの影響ということですね。そういうときに視点としてはそういう個々の物質について見ていかなきゃいけないんだろうと。そういう視点を加えていただくということが必要だろうと思います。
【部会長】今のご意見は承っておきまして、事務局その他で検討されると考えておりますが、いいですね。
視点を変えまして、今のここで排出ガス専門委員会から出されたこの内容自身につきまして、特にご異論ございませんでしょうか。先ほどから出されたご指摘等については検討するとして、今回のこの問題につきましては大筋これで認めていただけますでしょうか。何かご意見ありましたら。
（「異議なし」）
【部会長】それでは、大筋お認めいただいたと考えまして、自動車排出ガス専門委員会報告を採用させていただきまして、大気環境部会としてパブリックコメントにかける答申案をまとめたいと思います。
それでは、その答申案を事務局で作成してもらっていますので、その説明を事務局からお願いいたします。
【環境管理技術室長補佐】それでは、資料６－２に基づきまして説明させていただきたいと思います。それで、資料６－２、七次答申（案）となっておりますが、１ページ目は先日の第六次答申等から大幅な変更はございませんので、ここはちょっと説明割愛させていただきたいと思います。
また、５ページ以降の第３章につきましても、第六次答申（案）から変更になったところについて説明をさせていただきたいと思いますので、２、３、４を読み上げさせていただきまして、それから３章の５ページの変更のあった部分について読み上げさせていただきたいと思います。それでは、２ページから読み上げさせていただきます。
１．ディーゼル自動車の排出ガス低減対策。
１．１燃料品質対策。
ディーゼル自動車からの排出ガスの大幅な低減のために必要な後処理装置の開発の進展及び早期導入を図ることに加え、使用過程車の排出ガス低減の観点からも硫黄分を更に低減した軽油を可能な限り早期に導入することが望ましい。
そのため、設備設計及び改造工事等を効率的に行うことにより、平成１９年から軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値を１０ｐｐｍとすることが適当である。更に早期に供給することが可能な製油所も一部あることから、燃料生産者は平成１７年の早い時期に自主的な部分供給を開始することが望まれる。
１．２新長期規制以降の排出ガス低減対策。
ディーゼル自動車の新長期規制以降の新たな目標値及びその達成時期については、軽油中の硫黄分を１０ｐｐｍ以下に低減することにより自動車製作者の技術開発を促進するとともに、新長期規制の導入、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の車種規制の実施及び交通流対策による大気環境改善効果等を評価・検証しつつ、可能な限り早期に結論を得るべく技術的な評価を踏まえ検討を進めることが適当である。
また、硫黄分が１０ｐｐｍ以下の軽油が平成１７年から自主的に部分供給される際には、自動車製作者は、技術開発を着実に進め、ＮＯｘ還元触媒等の後処理装置を搭載した低排出ガス車を試験的な導入も含め先行して順次販売を開始することが望まれる。
なお、硫黄分が１５ｐｐｍ以下の軽油の導入を前提に、米国では平成１９年から２２年にかけて、ディーゼル重量車の規制値を現行の米国規制よりＮＯｘで９５％、ＰＭで９０％削減する規制強化が予定されており、その達成可能性について技術レビューが進められているところである。そのため、上記の技術的な検討を進める際には、これらの動向にも留意することとする。
２．燃料品質に係る許容限度の見直しについて。
２．１検討の背景。
自動車排出ガスの悪化を防止する観点から、燃料品質規制について充実を図り、これまで許容限度として規定していない項目のうち、大気環境改善に係る項目を新たに許容限度に追加する必要がある。その際、使用過程車や現在開発中の自動車は、現時点で市販されているガソリン及び軽油の性状を前提に排出ガス規制に適合するよう開発・製造されていることから、許容限度に追加する項目及びその許容限度については、現状の燃料品質を勘案の上、設定することが適切である。
なお、追加すべき項目の１つである含酸素化合物としては、近年、地球温暖化防止の観点から、ガソリン及び軽油の代替又はこれら燃料への添加物としての利用が期待されている生物由来のバイオマス燃料が存在する。バイオマス燃料のうち、ガソリンへの添加を目的としたバイオマスから精製したエタノール及び軽油への添加を目的としたバイオマスから精製した脂肪酸メチルエステルが特に注目を集めているため、これらの添加が使用過程車の排出ガスに及ぼす影響を確認した上で、含酸素化合物に係る許容限度を設定することが適当である。
なお、今回の検討の対象としたバイオマス燃料以外に、ガストゥリキッド、ジメチルエーテル、エチルターシャルブチルエーテル等の燃料についても、ガソリンや軽油の代替燃料や添加用燃料として関心が集まっていところであり、市場での動向や燃料の多様化、排出ガス低減対策と二酸化炭素低減対策との両立に配慮しつつ、今後これら燃料の使用を前提とした燃料品質規制について検討していくこととする。
２．２ガソリン。
当審議会では、自動車排出ガスの悪化を防止する観点から、現状の市販ガソリンの燃料品質を勘案の上、ガソリンの燃料品質項目について検討した結果、新たにオクタン価、蒸留性状、蒸気圧及び含酸素化合物を追加し、別表１に示す許容限度設定目標値とすることが適当であるとの結論を得た。
また、いわゆるＥ１０等今回の含酸素化合物に関する許容限度設定目標値より多くのエタノールをガソリンに添加することの可能性については、これに対応した自動車の技術開発状況や供給体制を考慮し、改めて検討を行うこととする。
なお、ガソリン中の硫黄分の低減により、排出ガス低減技術の性能を維持しつつ、二酸化炭素を低減することが可能となるため、可能な限り早期にガソリン中の硫黄分を１０ｐｐｍ以下に低減することは望ましい。
２．３軽油。
当審議会では、自動車排出ガスの悪化を防止する観点から、現状の市販軽油の燃料品質を勘案の上、軽油の燃料品質項目について検討した結果、新たに密度及び残留炭素分を追加し、別表２に示す許容限度設定目標値とすることが適当であるとの結論を得た。
なお、含酸素燃料のうち、現在地球温暖化防止の観点から注目を集めているＦＡＭＥの軽油への添加に関しては、現段階で許容限度を設定することは困難であり、今後、ディーゼル自動車の排出ガスに与える影響等について、より詳細に検討し、早急に結論を得ることが適当である。
続きまして、５ページ以降の第３章、今後の自動車排出ガス低減対策についてでございますが、まず５ページでは[1]について説明させていただきます。
[1]ディーゼル自動車については、排出ガス低減技術の開発を促進するとともに、新長期規制の導入、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の車種規制の実施及び交通流対策による大気環境改善効果等を評価・検証しつつ、新長期規制以降の新たな目標値及びその達成時期について可能な限り早期に結論を得るべく技術的な評価を踏まえ検討を進める。ディーゼル自動車の潤滑油品質については、現在品質規制はないものの、潤滑油中の灰分や硫黄分等がＤＰＦ等の排気後処理装置の性能や耐久性に影響を与える懸念があることから、自動車製作者、燃料生産者等が協力し、早急に潤滑油に関する規格の見直しを行う等の対応が望まれる。
続きまして、６ページでございますが、３．２関連の諸施策のところでございますが、まず一番最初の自動車排出ガス総合対策の推進というところでございます。
自動車排出ガス総合対策については、平成１３年６月２７日に公布された自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づく車種規制を着実に実施するとともに、事業者に係る自動車排出ガス抑制対策の充実、低公害車等の普及促進等の総合的な施策を実施し、これらの効果を今後検証していく必要がある。また、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づく諸施策を補完する観点から、交通量の抑制のための効果的な施策について検討する必要がある。
続きまして７ページの一番上のところでございますが、アイドリング・ストップの普及促進。
自動車排出ガス対策の観点からも、アイドリング・ストップは効果的であり、アイドリング・ストップ機能付き自動車の普及を促進する等、アイドリング・ストップの普及施策の推進が望まれる。
それから、７ページの一番下のところでございますが、未規制排出源の排出実態調査及び対策。
第六次答申等で示されたとおり、各種未規制の排出源について排出実態の調査及び対策の必要性の検討を引き続き行うとともに、対策実施のための制度のあり方について検討する必要がある。中でも、船舶については、これまで国内において排出ガス対策がほとんど行われていなかったが、昨今の船舶の排出ガス規制に関する国際的な動向に鑑み、早急に制度的検討を行うことが必要である。
以上でございまして、あと１章、２章に出てまいります燃料の品質のところにつきましては、９ページ、１０ページに別表１、別表２という形でつけさせていただいております。
以上でございます。
【部会長】はい、ありがとうございました。それでは、ただいまの事務局からの説明につきまして、ご意見あるいはご質問等ございましたらお願いいたします。はい、どうぞ。
【新美委員】 ３ページのガソリンの項の最後のところについて、もう少し詳しくご説明いただけたらと思うんですが。「なお」以下なんですが、ガソリン中の硫黄分の低減によりというところで、「二酸化炭素を低減することが可能となるため、可能な限り早期にガソリン中の硫黄分を１０ｐｐｍ以下にすることは望ましい」というのが入っておりますけれども、これは十分テストその他の裏づけがあってのことなんでしょうか。
【環境管理技術室長補佐】ここは先ほどいただいた報告の方ではちょっと詳しく書かせていただいておるんでございますが、資料でいいますと５ー１の１１ページのところにはちょっと詳しく報告させていただいております。「なお」以下でございますが、これの方は今、資源エネルギー庁さんのやっておられます総合エネルギー調査会の方で検討されておりまして、その中で例えばリーンバーンエンジンのＮＯｘ還元触媒への被毒が少なくなるとかの効果が若干得られているというような指摘もなされておりますので、そういった点を踏まえて、排出ガス低減にある一定の効果はあるんであろうということで、今回は１０ｐｐｍにすることは望ましいということで整理させていただいている次第でございます。
【部会長】よろしゅうございますでしょうか。
【新美委員】 その前のエタノール添加に関しては極めて検討を優先させて、その後にひとつ目標を出そうという慎重な姿勢が出ておりますので、それに比べると１０ｐｐｍについてはディーゼルほどはっきりしていないんじゃないかというのが我々の常識だったものですから質問申し上げたんです。
【環境管理技術室長】ご指摘のとおりでございまして、ディーゼルについては５０ｐｐｍから１０ｐｐｍに低下することで、新たな排出ガス低減の技術導入の可能性が出てきたという、そういう積極的に位置づけておりますけれども、ガソリンについては確かに５０から１０に下げたところで、新たな規制強化の可能性が出てくるという、そういうとらえ方はしておりません。したがって、温暖化ＣＯ２対策という観点から、そのいろんな角度をとらえた場合に、排気ガス対策、温暖化対策両方とらえた場合に、その低硫黄化というのがいずれにせよプラスに働くという、そういうとらえ方をしております。そういうことでそういう「望ましい」という書き方にしてあるわけです。よろしいですか。
【部会長】ほかにございませんでしょうか。どうぞ。
【中野委員】すみません。ページ７の一番上にアイドリング・ストップということで、普及促進と書いていただきました。私は身近な視点から、いつもそのアイドリング・ストップの機能つきの自動車ができたらなといつも思っておりましたので、ぜひともよろしくお願いいたしたいと思います。
【部会長】ありがとうございました。何か、今取り組み状況とか何かあるんじゃないでしょうか。
【自動車環境対策課長】補足説明させていただきますと、自動車関係の関係４省庁の連絡会議というのがございますけれども、その４省庁が集まりまして、アイドリングストップのより実効ある対策について検討を進めてまいっているところでございまして、年末から年明けまでにより具体的な対策を取りまめていきたいと考えておるところでございます。
【部会長】よろしゅうございますでしょうか。大聖委員。
【大聖委員】ちょっと気がついたんですが、今、表現で「自動車排出ガス対策の観点からも」って書いてあるんですけれども、ほかにあるのかなということを暗示させますので、一義的には燃費対策ということもあるわけですよね。ですから、ちょっとそれを書いておかれると、「も」っていう意味がわかりやすくなるんじゃないかなと思いました。
それから、先ほどのガソリン中の硫黄の低減によって、燃費の点あるいはＣＯ２対策にもなるということなんですが、これは余り詳しく書いてしまうとたしかわかりにくくはなると思いますけれども、２ページの方の軽油の低硫黄化に関してはかなり詳しく書いてありますので、そのバランスからいって、もう少し最小限の説明があるとベターかなと思いました。
【部会長】ご指摘ありがとうございました。排出ガス専門委員会の文書をつまみ食いしているようなところがありまして、論理がちょっと抜けているような感じがしないでもありませんので、ここのところは私と、それから事務局、それから河野委員長にお任せいただくことでよろしゅうございますか。それでよろしいですか。
ほかに修正意見等はございませんでしょうか。
（「異議なし」）
【部会長】それでは、これを了承いただきまして、先ほどの修正点だけはお任せいただきまして、ご承認いただいたということにさせていただきます。ありがとうございました。
それでは、続きましてそのほかの報告につきまして、特に資料７にあります有害大気物質の健康リスクの評価に関する検討状況についてに関しましてご説明をお願いいたします。
【総務課長】 総務課長の笹谷でございますが、私の方から説明させていただきます。説明資料は資料の７と右肩に打っている資料でありまして、資料７の後に参考資料としましてパブリックコメントに付している資料一式があります。資料７は状況について簡単に１枚紙にしたものでございますので、これに基づいてご説明申し上げます。
有害大気汚染物質の健康リスク評価に関する検討状況についてということでありますが、有害大気汚染物質につきましては、４月にもご報告申し上げましたが、順次環境目標値の設定作業ということで行ってきております。今回４物質につきましてデータが整いましたので、専門家の議論に付したところであります。
この専門家の議論は、この検討のために設けられております、当中央環境審議会大気環境部会の健康リスク総合専門委員会というところで実施をしておりまして、委員長は京都大学大学院教授の内山巌雄先生のもとで行っているわけであります。
また、この大気部会の中にも健康リスク総合専門委員会の委員としてご参画をいただいている先生方もいらっしゃいます。
第１回を４月４日に開きまして、第２回が５月２９日、第３回６月１０日と。この間専門の先生方の集中的な審議もいただきまして、３回にわたって議論を重ねたところでございます。この３回目の議論の結果、３．にありますが、[1]と[2]、２点について取りまとまったところであります。
[1]が総論でありますが、総論といたしましては、ここに書いてありますように、一定のデータが整った物質を対象といたしまして、環境目標値の１つとして、環境中の有害大気汚染物質による健康リスクの低減を図るための指針となる数値、短くしまして指針値と書いてありますが、これを設定することとする。
これまで環境目標値としましては、環境基準というものがあったわけでありますが、環境基準に至るまでのデータではないものであるが、かなりの確度の高いものがあるというような状況のものにつきましては、ここにありますような指針値を設定して作業をしてはどうかということであります。そういう総論が１つ目でございます。
２つ目は、これまでデータの整備を進めてきておりますが、今回はデータが整っていると理解されます４物質、アクリロニトリル、塩化ビニルモノマー、水銀、それからニッケル化合物、この４物質につきましてこれまでの文献調査等、総合的な精査をしていただいたところであります。
その結果、当該専門委員会におきましては、ここに掲げたような数値、すべて年平均値でございますが、この数値を提言してはどうかということで設定数値の提言がなされたところでございます。[1]の総論、それから[2]の各論がまとまったところで、４のスケジュールになりますが、これを健康リスク総合専門委員会いたしましては、パブリックコメントに付するということに決定いたしまして、６月１６日の月曜日から７月１１日の金曜日までの約１カ月間、パブリックコメントに付しているところであります。
これらのパブリックコメントを経まして、７月の下旬を目途といたしまして、健康リスク総合専門委員会におきまして、パブリックコメントの評価整理をし、その後、この大気環境部会にお諮りをして決定をするという手順を想定しているところでございます。
以上の点につきまして次の参考資料とありますのが、パブリックコメントのお知らせでありまして、その後に「今後の有害大気汚染物質の健康リスク評価のあり方について」（案）と、今ご説明した内容のものが総論及び各論ともに若干大部でありますが整理をされているという状況でございます。
以上、有害大気汚染物質の健康リスク評価に関しまして、検討状況についてご報告申し上げました。
【部会長】どうもありがとうございました。何かご質問等ございませんでしょうか。
ございませんようですから、これで終わりますが、パブリックコメントで思い出したんですけれども、先ほどの第七次答申につきましては、前例どおりパブリックコメントを行うということと、それから自動車排出ガス専門委員会の委員長並びに委員の方、大変ご苦労さまでございました。この場を借りましてお礼申し上げます。
それでは、そろそろ終了の時刻になりました。ほかに何かご指摘ございませんでしょうか。
では、これで本日の審議は終了させていただきます。どうもありがとうございました。