■議事録一覧■

中央環境審議会大気環境部会(第4回)議事録



  1. 日  時   平成14年4月16日(火) 10:00〜11:40
     
     
  2. 場  所   ホテルフロラシオン青山 孔雀の間
     
     
  3. 出 席 者 
     
    (部会長)  池 上   詢
    (委 員)  鈴 木 継 美
    (臨時委員)  天 野 明 弘  石 川 義 紀
     伊 藤 桂 子  内 山 巌 雄
     浦 野 紘 平  太 田 勝 敏
     香 川   順  加 藤 勝 敏
     河 野 通 方  櫻 井 治 彦
     猿 田 勝 美  鈴 木 道 雄
     常 俊 義 三  中 杉 修 身
     中 野 璋 代  松 尾 友 矩
     松 波 正 壽  松 林   努
     横 山 長 之
    (五十音順)
    (環境省)  環境管理局長  審議官
     総務課長  総務課長補佐
     大気環境課長  環境管理技術室長
     環境管理技術室長補佐  自動車環境対策課長
     ダイオキシン対策室長  総合環境政策局環境経済課長
       地球環境局地球温暖化対策課調整官
     
      
  4. 議  題
     
     (1) 中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第五次答申)」(案)について
    (2) その他
      
     
  5. 配 付 資 料
     
    中央環境審議会大気環境部会委員名簿
    資料1   中央環境審議会第3回大気環境部会議事要旨
    資料2   中央環境審議会第3回大気環境部会議事録(案)<委員限り>
    資料3   中央環境審議会第五次答申(案)に対するパブリックコメントの実施結果について
    資料4   中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第五次答申)」(案)
    資料5   「酸素燃焼方式ガラス溶融炉に係る窒素酸化物排出基準の改正」への意見の募集について
    資料6   グリーン購入法基本方針の改定について
    資料7   政府における低公害車の導入促進について
    資料8   地球温暖化対策推進大網の概要
    参考資料1   環境物品等の調達の促進に関する基本方針<委員限り>
    参考資料2   地球温暖化対策推進大網
    参考資料3   自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針
      
      
  6. 議  事

    【総務課長補佐】それでは定刻となりましたので、ただいまから中央環境審議会第4回大気環境部会を開会いたします。
     本日は、委員総数32名中のうち20名のご出席をいただいておりますので、定足数である過半数に達しております。
     それでは最初に、お手元の配付資料のご確認をお願いをいたします。一番上に委員名簿がございまして、資料の1、中環審第3回大気環境部会議事要旨。資料2、中環審第3回大気環境部会議事録、委員限り。資料3、中環審第五次答申案に対するパブリックコメントの実施結果についてと附属資料。資料4に中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第五次答申)」(案)。資料5、「酸素燃料方式ガラス溶融炉に係る窒素酸化物排出基準の改正」への意見募集について。資料6、グリーン購入法基本方針の改定について。資料7、政府における低公害車の導入促進について。資料8、地球温暖化対策推進大綱の概要。参考資料1、環境物品等の調達の促進に関する基本方針、委員限り。参考資料2、地球温暖化対策推進大綱。参考資料3、自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針。一番下にパンフレットを一つ附属でつけております。お手元にございますでしょうか。
     それでは、会議の進行を池上部会長にお願いいたします。

    【部会長】おはようございます。本日は大変お忙しい中、朝早くからお越しいただきましてどうもありがとうございます。今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について、第五次報告です。きょうは最終的な御審議をお願いしたいと思います。
     それでは、早速議事に入らせていただきます。まず資料1及び資料2といたしまして、第3回大気環境部会の議事録要旨及び議事録(案)が提出されております。資料1につきましては、既に公表してございます。資料2の議事録(案)につきましては、委員の皆様の御確認を得た後に公開の扱いになります。後ほどごらんいただきまして、ご指摘の点がございましたら、事務局に4月30日までにお伝えいただきたいと思います。
     本日は、前回の本部会で取りまとめました今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について、第五次答申案につきましてパブリックコメントを事務局から御報告いただきまして、本日最終的に取りまとめたいと思います。御審議のほどをよろしくお願いいたします。
     それでは、前回取りまとめました第五次答申案に対するパブリックコメントの結果につきまして、事務局にまとめていただきましたので、ご説明を願います。

    【環境管理技術室長】それではご説明いたします。パブリックコメントは資料3と資料3の別添、二つございまして、資料3別添に意見そのものを載せております。全部で27件の意見が寄せられておりまして、主な提出先は欧州委員会、欧州自動車工業会、日本自動車輸入組合。メーカーではダイムラークライスラーという海外からの意見です。また、自動車のユーザー団体で、全日本トラック協会、日本バス協会等々から出ております。
     内容的に重複しているものも多数ございましたので、まとめたものが資料3でございます。この資料3をもとにご説明いたします。
     内容は1.から4.答申の内容に従って分けておりまして、その中でも意見として同じところに分類できるものはまとめてございます。
     まず1.からご説明いたします。ディーゼル自動車の排出ガス低減対策に関する意見ということで、まず1ページ目をごらんいただいて、1ページ目の意見の概要が左側ですが、[1]から[4]に関しては、今回の目標値のレベルに関する部門であります。それをまとめてあります。
     [1]は新長期目標値は技術的に対応不可能で非現実的。DPFを効果的に機能させるためには、軽油中の硫黄分を10ppm以下にすることが必要で、不可能ならばPM規制値を緩和すべき。[2]2005年から軽油中の硫黄分を10ppm以下とすべき。[3]小型車よりも大型車の規制値を低く設定すべき。[4]車両価格の抑制、車両性能の低下防止のための適切な措置をとるべき。
     これに対する考え方としては右に書いてございますけれども、今後の発展の可能性を踏まえ、技術的な検討を行った結果、軽油中の硫黄分50ppm以下とすることで新長期目標の達成は可能であると判断いたしました。ただし、一層の排出ガス規制の強化のためには、50ppmよりも硫黄分が低いことが必要との指摘もあるため、将来的には一層の低硫黄化を検討することとしています。また、新長期目標値については、コストや車両性能への影響も考慮しつつ、車種ごとに技術的に可能な限り低い規制値を設定しています。これが考え方でございます。
     それから次の[5]と[6]は、規制の適用時期に関するものでございます。[5]輸入車は少量であるため、リードタイムを設定すべき。[6]自動車メーカーへの配慮によって、対策が遅れることがないようにすべき。
     これに関する考え方として、新長期規制の実施の具体的な手続については、今後関係省庁において適切になされていくものと考えますとなっております。
     それから[7]と[8]は、どちらかというと普及対策に関するようなことでございまして、[7]新短期規制開始時に新長期規制適合車が販売されるよう、メーカーを指導すべき。[8]排出ガス低減技術開発に関し、メーカーに対する国の支援等の配慮をすべき。その際、使用実態に対応した開発がなされるようメーカーを指導すべき。
     これに対する考え方として、現在最新規制適合車への早期代替に対する税制面での優遇措置が講じられており、引き続き新長期規制適合車ができる限り早く販売されるよう、最新規制適合車への代替への金融・税制面における配慮が望まれます。排出ガス低減技術開発については、メーカーが主体的に実施すべきものと考えますとなっています。
     [9]はその他に関することですが、尿素インフラについての意見でございまして、尿素インフラの開発に向け、欧州で自動車メーカーが行っている作業を日本は考慮すべき。
     これに対しては、今後国において尿素インフラを検討する際に参考することが望まれますということになっております。
     以上がディーゼル車に関する意見と、それに対する考え方でございます。
     続いて2.ガソリン・LPG自動車の排出ガス低減対策につきまして、意見[1]、[2]は適用時期に関するものでございます。輸入車は少量であるため、リードタイムを設定すべき。[2]軽貨物車の達成時期を早めるべき。
     これについては、新長期規制の具体的な手続については、今後関係省庁において適切になされていくものと考えます。これは先ほどのディーゼル車と同じです。それから軽貨物車については、乗用車と同レベルの目標値に大幅に低減することとしており、固有の技術的な課題があることから、開発の猶予期間を設けています。
     [3]は燃料性状、ガソリンの性状に関することでして、2005年からガソリン中の硫黄分を10ppm以下とすべき。
     これに対しては、レギュラーガソリンを含めたすべてのガソリンについては、2005年の時点では50ppmレベルが適当であると判断いたしました。ただし、排出ガスと燃費の両立のためには、50ppmよりも硫黄分が少ないことが必要との指摘もあるため、将来的には一層の低硫黄化を検討することとしています。
     それから次の3ページに[4]、これは燃料蒸発ガス対策のことでございまして、燃料蒸発ガス対策は総合環境対策の中で検討し、最も費用対効果のある解決策を採用すべきであると。
     これに対する考え方は、答申に書いてあるとおりでございまして、前半の部分では自動車対策と固定発生源対策をあわせた総合的対策の策定・実施に向けて検討するということが必要であると考えていると。後半では、車両の給油時の燃料蒸発ガス対策のあり方については、今後とも検討をすすめていくという、この二つのポイントで考え方を示しております。
     以上がガソリン・LPGに対する意見と、それに対する考え方でございます。
     3.は排出ガス試験方法等に関する意見で、これは[1]も[2]も国際調和に留意すべきであるという意見でございます。
     [1]国連の相互承認協定において新たな試験モードが制定された際には、速やかに導入すべき。
     これについては、考え方は答申のとおりでございまして、我が国の環境保全上支障がない範囲において、可能な限り基準等の国際調和を図ることが肝要と考えていると。
     それから[2]はOBD、車載の自己診断装置のことですが、OBDについて軽量車はEUと同様、性能目標に基づいて設計を限定しない方法をとるべき。重量車については、国連の基準値調和作業に沿って実施すべき。
     これについては、今後国において車載診断システムの具体的内容を検討する際の参考とすることが望まれます。これが考え方となっております。
     あと4.は今後の自動車排出ガス低減対策に対する意見でございまして、[1]今後の検討課題について。[1]と[2]はウルトラファインパーティクルということで、ナノ粒子に関することでございます。[1]超微小粒子については、国連での作業プログラムを勘案すべき。[2]ガソリン車からのPMについて、実測値の公表と総合的な対策をすべき。
     これに対する考え方としては、超微小粒子については国連での作業プログラムを勘案しつつ、ガソリン車も含め排出実態の把握や、測定法の確立等に関する研究を推進し、今後その結果を踏まえ規制の導入の必要性について検討することとしています。
     [3]は、新燃料の普及に関することです。これについては、新燃料についてはまずこれらを使用した場合の排出ガスへの影響等について、調査研究を進めることとしております。これが考え方となっております。
     4.[2]以降は、今回の答申であります新車の単体規制とは直接関係のない意見が大半でございまして、意見についてはどちらかというと使用過程車に関する意見が多うございました。NOx・PM法などに関することでございます。したがいまして、これについては意見に対する考え方としては、現状での事実関係を淡々と述べる形で書いております。説明については、ここでは省略させていただきます。
     以上です。

    【部会長】ありがとうございました。それでは、ただいまの事務局の説明につきましてご意見、ご質問等がございましたらお願いいたします。

    【天野臨時委員】今のパブリックコメントの一番最後、4ページの関連の諸施策についての、[1]と関係があるかと思います。ここは低公害車導入ということなのですが、前回のこの会議で私も、それから鈴木先生も申し上げたと思うのですが、ここの第五次答申の案ではディーゼル車とそれからガソリン・LPGの自動車、それぞれ別々に扱っていらっしゃるわけですね。この両方を合わせて、全体として自動車利用に係る環境負荷を低減するような総合的な政策として、費用負担も含めて考える必要があるのではないかということを申し上げました。
     その際はそういう意見もあるけれども、パブリックコメントをこれからするのでその後でと、検討するというというお答えがあったと思うのですけれども、この[1]とこれらの低公害車を導入する際に、経済的な手法を考えたらというご提案だと思いますけれども、もっと一般的に自動車利用全体に関して経済的な手法を使って、既存のものも新規開発のものも全部含めて環境負荷が全体として下がるような、そういう経済的手法の適用というものが考えられると思うのですが、それに対するこれからの考え方というのは、今回のパブリックコメントのお答えについても出ていないように思いますので、その辺をご説明いただけたらと思います。

    【環境管理技術室長】前回ご指摘いただいたコスト負担のところでございますけれども、ご指示を受けて修正しております。コスト負担の部分ですね。

    【部会長】今の件は天野先生からご指摘がありまして、そこのところを少し書き直すようにということで直させていただいた部分のことを言っているのですね。

    【天野臨時委員】そうですね、シミュレーションの話は直していただきました。

    【環境管理技術室長】今回のパブリックコメントの最後の7ページの20のところに出ております。パブリックコメントが来ておりまして、意見が来ております。[20]でございます、コスト負担等ということで、トラックユーザーのみの負担とならないようにすべきということでございますけれども、これに対する考え方としては、今回の答申に基づき排出ガス低減対策を推進していく過程では、車両価格、燃料価格、エンジン耐久性、燃費及び維持費等への影響が考えられるが、これらの費用については自動車の利用に伴う環境費用を内部化するとの考え方のもとに、自動車・燃料の生産者、使用者等によって負担される必要があると考えています。なお、最新規制適合車への代替や燃料の品質改善を円滑に推進するためには、金融・税制面における配慮も必要であると考えていますという、これは今回の修正された後の答申の文章そのままということになっております。

    【天野臨時委員】この議論は、新しい技術基準を入れることによっていろいろな価格面への影響が出るだろうと。それがどういうふうに負担されるかという議論ですが、私が申し上げているのはそういった価格に対する政策を行使することによって、自動車全体の負荷を下げるような政策を実施あるいは考え、検討してはどうかということですので、全然この話とは違うと思うのです。

    【自動車環境対策課長】天野先生のご意見につきまして、現行の制度としては、その税制面を含めた仕組みの中で低公害車の購入の際に税制上の優遇措置を設けることとか、13年度から実施しておりますけれども自動車税の軽減と重課という措置をあわせて講ずることによって古い、排出ガスの汚い車をできるだけ早く買いかえていただくという仕組みとか、幾つかやや狭い枠内ではありますけれども実施してきております。
     それから、前回の当部会でご説明申し上げた自動車NOx・PM法の基本方針の中で、文言としては諸施策に関する調査検討を進めるという表現でしかありませんけれども、実際には国土交通省あるいは一部の都道府県におきまして、ロードプライシングのような考え方をどこまで応用できるかということで、試行的な取り組みも含めて今検討を進めているところでございます。こうした検討をうまく進めることによって、採用すべき施策を明らかにしてもっと効果的な対策が自動車排出ガスの総合対策という観点から進められるように、引き続き我々としても調査、あるいは検討を進めていきたいと考えております。

    【天野臨時委員】第五次答申のタイトルは、今後の自動車排出ガス低減対策と書いてあるのですね。これは技術的な対策以外のものを含むような、非常に広いタイトルになっていると思うのですが、ディーゼル自動車あるいはガソリン自動車全部含めて、自動車の排出ガスの低減対策という点では少し狭過ぎるような答申であって、その中にこういった経済的な手法も含めた対策も当然検討すべきだと申し上げておりますので、この狭い範囲であれば少しタイトルを変えるなりする必要があろうかと。私はこういう技術的な対策を新しくとることについては全く異論はございませんが、そういう意味で少し狭過ぎて、先ほどもご発言のあったロードプライシングというのはこれではないのですね。ロードプライシングというのは、むしろ自動車の総量とかあるいは利用される環境とか、そういうものに対して影響しようということですが、ここはむしろ自動車の利用形態を変えることによって、自動車全体の排出量を減らそうということですから、当然この中で議論すべき手法とロードプライシングというのは全然別だと私は思うのですね。そういう点に関する検討の方針とか、これから検討すべきであるとか、そういう考え方がもう全然入ってこないというのは、私は大変遺憾だと申し上げているわけです。

    【総務課長】今、天野先生からご指摘のあったこと、確かにごもっともだと思います。ただ、今回の第五次答申につきましては、ご承知のように焦眉の急の問題として平成17年から実施すべき新長期規制のあり方ということにフォーカスを当ててまいりました。もちろん私どもとしても、自動車NOx法の改正を受けた施行の準備も今とりかかっておりますし、将来的にはより広くOECDなり欧米諸国の動きをにらみながら環境上持続可能な交通体系はいかにあるべきかということについても検討に着手し始めているところでございまして、前々回のこの大気環境部会でもご紹介いたしましたように、平成14年度からはEST、エンバイロメンタリー・サステーナブル・トランスポートのプロジェクトを立ち上げて国際会議もまず日本に招致して、アジア地域もにらんだ今後の持続可能な交通体系はいかにあるべきか、それは単に自動車にとどまることではない、自動車以外のあらゆる交通体系の見直し、その中で経済的手法はいかに有効に機能させ得るかということについて今後検討を深めていきたいと思っております。今回の五次答申については、申し上げましたように、急ぐ問題として新長期規制についてご答申をいただきたいと思っておりますが、引き続きご指摘の趣旨を踏まえまして、この部会の場、あるいはその下の専門委員会の場を通じてご議論を重ねていっていただければと希望をいたしております。

    【天野臨時委員】今の点はよくわかりましたので、ひとつ希望を申し上げておきます。交通体系全体の議論はもちろん重要ですけれども、ここで申し上げているのはディーゼルとガソリン車の間の利用の関係を変えるような政策が必要であるということを申し上げておりますので、その点の検討を今後していただくということであれば了解いたします。

    【部会長】今のご議論、ごもっともなところですが、これまでから自動車排ガス専門委員会にお願いしたところは、結局緊急な第五次答申として2007年ですか、そこで行われるところまでの単体規制を主体に行うということで流れてまいりました。ですから、これは今後しかるべきここの議論としてどういうふうにするかということを宿題にさせていただくということで、ご勘弁いただきたいと思います。ありがとうございました。

    【松波臨時委員】パブリックコメントの中で、新長期目標を達成のときに軽油中の硫黄分が大変重要な要素だということで10ppm以下ということのご指摘があって、これについて今の考え方では技術的な検討の結果、50ppm以下でも大丈夫だとまとめてございますが、この技術的な検討の結果というのは自動車排出ガス専門委員会でもこういう観点から新長期目標値が達成できる、技術開発ができると、こういう結果を踏まえてのお答えなのでしょうか。

    【部会長】そのように思いますが、河野委員長、お願いいたします。

    【河野委員長】今おっしゃったとおりでございます。ただし、いろいろな懸念があるので皆様方のご支援をお願いしたいということは、前回の議事録をごらんになっていただければと思います。

    【部会長】よろしいでしょうか。ほかにご意見、ご質問等ございませんでしょうか。

    【松林臨時委員】ちょっと教えていただきたいのですが、例えば2ページの[7]とか[8]の考え方、回答のところに、税制面における配慮が望まれますというような言葉がありますし、[9]のところも例えば尿素インフラの話に対しても、検討する際に参考にすることが望まれますと、こういうような回答になっていますけれども実際的にはどういう行動をされるのですか。そういう関係部署に積極的に働きかけていくよということなのですか。

    【環境管理技術室長】現在の金融・税制面の話ですけれども、現在でも新短期規制に適合した車を早く購入した場合には、その規制前に購入した場合には税制上のメリットを得られる制度がございますが、そういった面を今回の新長期の規制の適合車についても適用していくということだと思います。
     それから尿素インフラについては、関係省庁で多分検討は始まると思うのですけれども、その中で欧州での実態を参考にするということでございます。

    【松林臨時委員】そういうことだと思いますが、それがここに望まれますと書いてあるのはそのところだけで、したいことは書かないと。そういうことですか。

    【環境管理技術室長】これは大気環境部会の姿勢からの考え方を示したものでございます。審議会としてそれは望まれますという答えになると。それを受けて、関係省庁が必要なアクションをとると。

    【部会長】ちょっと私から申し上げますと、このパブリックコメントは審議会の名前で行いました。したがって、レスポンスとしては個々でどういう意見が出てきたかを眺めて、私どもの回答としてこういうふうに考えるという立場でカバーしていただいておるというところでございます。したがって、どうするのだとあちらの方を責められずに、こういう考えでよろしゅうございますかとお伺いしている。こういうふうにご理解いただけますでしょうか。
     ほかにございませんですか。
     それでは、これで全体の第五次答申案を修正するというところはないと考えられますので、前回出しましたものを最終的な答申とさせていただくということで進めさせていただきます。どうもありがとうございました。
     それに関連しまして、答申案についてまた何かあるかと思いますので、事務局の方から朗読をしていただきたいと思います。

    【環境管理技術室長補佐】それでは、資料4の答申案につきまして、朗読させていただきます。
     今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について、第五次答申案。平成8年5月21日付諮問第31号で諮問のあった、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方についてに関しては、平成8年10月18日に有害大気汚染物質対策の観点から早急に実施すべき対策についての中間答申、平成9年11月21日に[1]ガソリンまたは液化石油ガス(以下LPGという。)を燃料とする自動車(以下ガソリン・LPG自動車という。)からの排出ガスを平成12年から14年にかけて低減し、平成17年ごろを目途にさらに2分の1以下に低減(以下ガソリン新長期目標という。)すること、[2]特殊自動車(道路運送車両法に規定する大型特殊自動車及び小型特殊自動車をいう。以下同じ。)の排出ガス規制を導入することなどを内容とする第二次答申、平成10年12月14日に軽油を燃料とする自動車(以下ディーゼル自動車という。)からの排出ガスを平成14年から16年にかけて低減し、平成19年を目途にさらに2分の1程度に低減(以下ディーゼル新長期目標という。)することなどを内容とする第三次答申、及び平成12年11月1日に[1]ディーゼル新長期目標を平成17年までに前倒しし達成し、新長期目標値を平成13年度末を目途に決定すること、[2]軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値を平成16年末までに現行の10分の1に低減すること、[3]ディーゼル特殊自動車の低減目標を平成15年までに前倒しし達成することなどを内容とする第四次答申を行ったところであるが、今般自動車排出ガス専門委員会において自動車排出ガス低減対策のあり方全般について検討した結果、別添の自動車排出ガス専門委員会第五次報告が取りまとめられた。
     大気環境部会においては、上記第五次報告を受理し審議した結果、今後の自動車排出ガス低減対策を的確に推進するためには、自動車排出ガス専門委員会第五次報告を採用し、ディーゼル自動車及びガソリン自動車の新長期目標を定めるとともに、引き続き自動車排出ガス低減対策のあり方全般について検討することは適当であるとの結論を得た。よって、当審議会は次のとおり答申する。
     1.ディーゼル自動車の排出ガス低減対策。1.1新長期目標値。ディーゼル自動車からの排出ガスについては、ディーゼル排気粒子(DEP)リスク評価検討会報告を踏まえ、粒子状物質に重点を置いて対策を強化すべきである。したがって、排出ガス低減対策の強化に当たっては、3.に示す新たな排出ガス試験方法により、軽油中の硫黄分50ppmを前提に粒子状物質、窒素酸化物、非メタン炭化水素及び一酸化炭素について、平成17年(2005年)末までに別表1に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。
     新長期目標の達成のためには、ディーゼル微粒子除去装置(DPF)などの新しい技術の採用が必要となるが、現段階では耐久性や燃費の悪化などの課題があることから、自動車製作者にあっては技術開発を進めてこれを克服することが、使用者にあっては、適切な点検・整備を行うことが求められる。また、現在開発が進められている尿素添加型窒素酸化物還元触媒等については、窒素酸化物を大幅に低減できる可能性を持っていることから技術開発の促進が期待されるとともに、尿素を補給するインフラの整備等に関する検討も行うことが望まれる。
     なお、自動車製作者は短期間に複数の規制への対応が必要となるため、一時期に工数が急激に増加することに伴う負担増及び認証の集中が予想されること、新たな排出ガス試験方法への対応が必要となることから、規制への対応が円滑に進められるように配慮する必要がある。
     将来的には軽油中の硫黄分の一層の低減により、排気後処理装置の適用可能性が高まるとともに、排出ガスのさらなる低減が可能となる。軽油中の硫黄分の一層の低減については、技術開発を促進するとともに諸外国の動向を踏まえつつ、早急に検討を行う必要がある。その際あわせて排出ガス規制の一層の強化についても検討を行うことが適当である。
     2.ガソリン・LPG自動車の排出ガス低減対策。2.1新長期目標値及び達成時期。許容限度設定目標値。ガソリン・LPG自動車からの排出ガスについては、窒素酸化物及び非メタン炭化水素に重点を置き対策を強化すべきである。また、低排出ガス技術と低燃費技術とが両立する方向に技術開発が促進されるよう配慮する必要がある。燃費性能に優れている筒内直接噴射エンジン等のリーンバーンエンジン搭載車については、とくに排出ガスと燃費のトレードオフ関係が顕著であり、大幅な排出ガスの低減と燃費の向上の両立は非常に困難である。地球温暖化防止のため、二酸化炭素の低減も重要であり、排出ガス低減対策にあたっては二酸化炭素低減対策との両立に配慮しつつ、当面達成可能な最大限の低減を図ることが適当である。
     したがって、ガソリン・LPG自動車の排出ガスの低減にあたっては、3.に示す新たな排出ガス試験方法により窒素酸化物、非メタン炭化水素及び一酸化炭素について、別表2に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。その際ガソリン中の硫黄分は50ppmとし、平成16年(2004年)末までに達成を図ることが適当である。
     また乗用車の一部については、新長期目標よりさらに排出ガスの低減を図ることが可能であるため、低排出ガス車等排出ガス技術指針(平成12年4月26日環境庁大気保全局長通知)を考慮した低排出ガス車認定制度と、それら対象車両に対する自動車税の軽減措置等の普及促進施策により、排出ガスの少ない自動車の普及を引き続き図っていくことが適当である。
     なお、低排出ガス技術と低燃費技術の両立の観点から、ガソリン中の硫黄分の許容限度目標値をさらに低減することについては、その必要性等の検討を行い、諸外国の動向を踏まえつつ、早急に結論を出すことが適当である。
     達成時期。別表2に示す許容限度設定目標値を乗用車、軽量車(トラック・バスのうち車両総重量が1,700キログラム以下のもの)、中量車(トラック・バスのうち車両総重量が1,700キログラムを超え3,500キログラム以下のもの)及び重量車(トラック・バスのうち車両総重量が3,500キログラムを超えるもの)については、設計、開発、生産準備等を効率的に行うことにより、平成17年(2005年)末までに達成を図ることが適当である。軽貨物車については固有の技術的課題を有することなどから、平成19年(2007年)末までに達成を図ることが適当である。
     2.2燃料蒸発ガス対策。2.2.1自動車の駐車時及び走行中に排出される燃料蒸発ガス対策。燃料蒸発ガスの抑制対策としては、自動車構造上の対策だけでなく、燃料の蒸発性を抑えることも有効である。夏期に供給されるガソリンのリード蒸気圧(RVP)のさらなる低減については、平成17年(2005年)夏以降、燃料生産者の自主的な対応として65kPa以下に低減することが適当である。
     燃料蒸発ガスのうち、昼夜を含む長時間の駐車時において外気温を熱源として排出されるもの(ダイアーナル・ブリージング・ロス、DBL)の測定時間の延長及び自動車の走行中に車両自体や道路からの輻射熱を熱源として排出されるもの(ランニング・ロス、RL)の試験方法の導入については第二次答申等で課題となっていたが、ほとんどの自動車において駐車時間が24時間未満であること、24時間のDBL測定を含んだ現行の試験方法に対応した車両では、RLの排出量が減少していることから、現行の試験方法を継続することが適当である。
     なおこれら燃料蒸発ガスについては、引き続き排出実態を把握するとともに、給油所の燃料蒸発ガス対策の検討状況等も踏まえつつさらに検討を行っていく必要がある。
     2.2.2給油所の燃料蒸発ガス対策。車両への給油時の燃料蒸発ガス対策のあり方については、対策を導入した場合の実行可能性、蒸発ガスの回収効率の確保に必要なRVP等の条件といった技術的課題、対策による効果等について検討を進め、また炭化水素排出量全体に占める寄与度やほかの発生源に対する炭化水素対策に関する検討状況及び欧米での状況も踏まえ、早急に結論を出すことが適当である。
     タンクローリーから地下タンクへの燃料受入時の燃料蒸発ガス対策についても、今後推進していくことが強く望まれる。
     2.2.3浮遊粒子状物質総合対策。燃料蒸発ガスは浮遊粒子状物質や光化学オキシダント等の前駆物質であり、特に浮遊粒子状物質に係る大気環境基準の達成に向け、自動車対策と固定発生源対策を合わせた総合的対策の策定・実施に向け検討を進めて行く中で、その低減について議論を深めていくことが必要である。
     3.排出ガス試験方法等。3.1排出ガス試験方法。シャシベースの試験方法(車両全体を評価の対象とする試験方法、車両ベースの試験方法)である10・15モード及び11モードが適用されている乗用車、軽貨物車、軽量車及び中量車については、新長期目標に基づく規制に対応した車両の排出ガス性能をより的確に評価するため、別図1に示す新たな排出ガス試験の測定モード(以下試験モードという。)に変更することが適当である。新たな試験モードによる排出ガス測定については、冷機状態と暖機状態の二通りで行い、実態調査等から得られたそれぞれの状態の割合により重みづけして算出した値により、排出ガス値を評価する方法に変更することが適当である。
     エンジンベースの試験方法(エンジン単体を評価の対象とする試験方法)であるディーゼル13モード及びガソリン13モードが適用されている重量車については、新長期目標に基づく規制に対応したエンジンの排出ガス性能を適切に評価するため、別図2に示す代表走行モードをもとに設定した新たな過渡運転の試験モードに変更することが適当である。エンジンベースの試験モードは、エンジンごとに代表走行モードからエンジン回転数及び負荷に変換することで決定される。この変換は、個々のエンジンが使用する回転数及び負荷の違いを反映するよう、エンジン及び車両の諸元並びに変速位置及び変速段から計算で求められる。なおディーゼル重量車については、試験モードの設定にあたり認証時の工数等に配慮することが適当である。ガソリン重量車についてはシャシベースの試験モードと同様、変速位置をあらかじめ設定することが適当である。新たな試験モードによる排出ガス測定については、当面現行の試験方法と同様、暖機状態のみで試験することが適当である。
     ディーゼル自動車のうち、車両総重量が2,500キログラムを超え3,500キログラム以下のものについては、ガソリン・LPG自動車と同様に排出ガス規制区分を中量車に移行し、シャシベースの試験方法による規制を適用することが適当である。車両総重量が3,500キログラムを超えるものについては、測定方法上シャシベースの試験方法で実施することが困難なため、当面エンジンベースの試験方法を継続することが適当である。
     部分希釈フィルター捕集法をディーゼル新長期目標に基づく規制の実施時期に合わせて採用することについては、認証試験等における実行可能性等を踏まえ、検討する必要がある。
     3.2適用時期。新たな試験モードの適用に当たっては、規制への対応が円滑に進められるよう配慮し、段階的に導入することが適当である。
     エンジンベースの試験モードについては、新長期目標に基づく規制の実施時期に合わせ、平成17年(2005年)から導入することが適当である。
     シャシベースの試験モードについては、開発及び生産準備の工数並びにエネルギーの使用の合理化に関する法律(省エネ法)に基づく燃費対策との制度上の整合性に配慮し、冷機状態における排出ガス測定については平成20年(2008年)から、暖機状態における排出ガス測定については平成23年(2011年)から導入することが適当である。
     3.3使用過程における性能維持方策。3.3.1車載診断システム(OBDシステム)。OBDシステムについては、排出ガス低減装置の性能劣化を自動的に検出して運転者に知らせる等の機能を持った高度なOBDシステムを早急に導入することが適当である。今後国が技術的な検討を重ねた上で早急に検出項目、検出値、評価手法等を定め、自動車製作者は高度なOBDシステムを乗用車、軽貨物車、軽量車及び中量車については平成20年(2008年)から生産段階において装備することが適当である。その際、新長期目標に基づく規制への対応を迫られることになること、新たな排出ガス試験方法への対応が必要となることなどから、規制への対応が円滑に進められるよう配慮する必要がある。また使用者にあっては、OBDシステムを用いて排出ガス低減装置の適正な稼動を常時確認して、必要に応じ点検・整備を行うことが適当である。
     重量車については、当面は新短期規制の機能不良を監視するOBDを継続することとするが、技術的な対応の見通しが立った段階で速やかに高度なOBDを導入することが適当である。
     3.3.2黒煙規制。黒煙規制については、使用過程車の粒子状物質の確認に有効であるため、当面現行規制を継続することが適当である。ただし、今後DPF等の排気後処理装置の性能劣化を監視する高度なOBDシステムが装着された場合には、改めてその必要性を検討することが適当である。
     3.4その他。現行の規制では、全炭化水素(THC)で規制を行っているが、新長期目標値はメタンを除いた炭化水素(非メタン炭化水素(MMHC))で設定することが適当である。試験モード以外の走行条件や試験条件における排出ガス対策について、具体的な対策手法や内容について早急に検討する必要がある。この際、対策の実効性に関し施策評価をあわせて行う必要がある。
     寒冷地における一酸化炭素低減対策については、当面現行の規制により対応することが適当である。
     4.今後の自動車排出ガス低減対策。4.1今後の検討課題。当審議会においては1.2.及び3.で示した検討課題を含め、以下の事項について引き続き検討することとしている。
     [1]ディーゼル自動車については、排出ガス低減の可能性を見きわめ、軽油中の硫黄分の一層の低減も含め、新たな低減目標について検討する。具体的な軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値については、今後国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して、自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組み合わせによる排出ガス低減効果について研究を推進し、その内容も踏まえて検討する。その際には、その他の燃料品質や潤滑油品質についても検討する。潤滑油品質については現在品質規制はないものの、潤滑油の灰分や硫黄分等がDPF等の排気後処理装置に影響を与える懸念があることから、自動車製作者、燃料生産者等が協力し、早急に潤滑油に関する規格の見直しを行う等の対応も期待される。
     [2]ガソリン・LPG自動車については、ガソリン新長期目標に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見きわめ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、ガソリン中の硫黄分等の燃料・潤滑油品質については国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組み合わせによる排出ガス低減効果についての研究を推進し、その結果を踏まえて燃料・潤滑油品質対策のあり方を検討する。
     [3]二輪車については、中間答申に基づき実施された規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見きわめ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、燃料蒸発ガス規制の導入及びコールドスタート要件の見直しなどを含め検討する。
     [4]ディーゼル特殊自動車のうち、定格出力が19キロワット以上560キロワット未満のものについては、第四次答申に基づき実施される規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見きわめ、諸外国の動向にも留意しつつ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。
     [5]ディーゼル特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が19キロワット未満のもの及び560キロワット以上のもの並びにガソリン・LPG特殊自動車については、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発状況等を見きわめつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する。
     [6]ディーゼル自動車から排出される粒子の質(超微小粒子の数、粒子の組成等)については、排出実態の把握や測定法の確立に関する研究を推進し、今後その結果を踏まえ、規制の導入の必要性について検討する。
     [7]自動車の排出ガス性能を向上または確保する上で、燃料の品質を向上または確保することは重要であり、近年バイオディーゼル、DME(ジメチルエーテル)等の多様な燃料が出現しているため、これらを使用または混和した場合の排出ガスへの影響等について調査研究を推進し、その結果を踏まえて必要に応じて大気汚染を防止するための対策について検討する。
     なお、以上の課題についての検討及び対策の実施に当たっては、自動車が国際的に流通する商品であって排出ガス低減対策にも内外で共通の要素が多いことに鑑み、わが国の環境保全上支障がない範囲において、可能な限り基準等の国際調和を図ることが肝要である。
     4.2関連の諸施策。本答申で示した対策と相補う施策として、自動車排出ガス総合対策の推進等、以下の関連諸施策が今後行われることが望まれる。
     自動車排出ガス総合対策の推進。自動車排出ガス総合対策については、平成13年6月27日に公布された改正自動車NOx・PM法(自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律)に基づき、車種規制の強化、事業者に係る自動車排出ガス抑制対策の充実、低公害車等の普及促進等の施策を総合的に推進する必要がある。
     低公害車等の普及促進。平成13年7月11日に策定された低公害車開発普及アクションプランに沿って、関係省庁は協力して低公害車の普及をさらに促進することが望まれる。
     使用過程車の排出ガス低減対策。ディーゼル自動車の使用過程車対策として、平成13年5月18日にとりまとめられたディーゼル自動車対策技術評価検討会取りまとめに沿って、DPF等の普及促進等の施策の促進をする必要がある。
     また、第四次答申等で示されたとおり、ガソリン・LPG自動車及びディーゼル自動車等の使用過程車全般について、今後とも点検・整備の励行、道路運送車両法に基づく自動車の検査(車検)及び街頭での指導・取り締まり(街頭検査)時における排出ガス低減装置の機能確認等により、使用過程において良好な排出ガス性能を維持させることが重要である。
     さらに通常の使用過程において、排出ガス低減装置の性能維持の状況を把握するため、抜き取り検査(サーベイランス)の導入等の方策について、必要性も含め検討することが望ましい。
     コスト負担等。今回の答申に基づき排出ガス低減対策を推進していく過程では、車両価格、燃料価格、エンジン耐久性、燃費及び維持費等への影響が考えられるが、これらの費用については自動車の利用に伴う環境費用を内部化するとの考え方のもとに、自動車・燃料の生産者、使用者等によって負担される必要がある。
     なお、最新規制適合車への代替や燃料の品質改善を円滑に推進するためには、金融・税制面における配慮も必要である。
     未規制排出源の排出実態調査及び対策。第四次答申等で示されたとおり、各種未規制の排出源について排出実態の調査及び対策の必要性の検討を引き続き行うとともに、対策実施のための制度のあり方について検討する必要がある。
     有害大気汚染物質対策。第四次答申等で示されたとおり、自動車から排出される有害大気汚染物質について、測定方法の開発及び測定精度の向上を図り、自動車からの排出量把握のための基盤を整備するとともに、得られた情報をもとに必要な施策を講じることが望まれる。
     その際、エンジン燃焼技術、触媒等の排気後処理技術及び燃料・潤滑油品質等が自動車からの有害大気汚染物質の排出量に及ぼす影響についてもあわせて把握するよう努めることが必要である。
     自動車排出ガス測定精度の向上。今後、ガソリン・LPG自動車、ディーゼル自動車ともに大幅な規制強化が行われ、排出ガス値が低減されることに伴い、計測の信頼性、生産過程での品質管理の水準を正確に把握することが重要となるため、測定精度の向上を図るための研究を推進する必要がある。
     効果予測・効果測定の充実。第四次答申で示されたとおり、単体対策や総合的な自動車排出ガス対策の進展に伴い、これらの対策の効果を的確に予測し、また精度のよいモニタリングによる効果測定を行うことが、必要な施策を企画・実施していく上で一層重要になる。特に、自動車以外の移動発生源、工場・事業場等の固定発生源、各種自然発生源等から排出される粒子状物質、炭化水素等の排出量目録(インベントリー)の精度はいまだ十分ではなく、またそれぞれの発生源の大気中での浮遊粒子状物質や光化学オキシダント等の二次生成に及ぼす寄与についても十分把握されていないのが現状である。そのため、今後大気質改善に対する各対策の効果・予測手法の開発、沿道等での対策効果の把握体制の整備等が望まれる。
     次のページ以降、別表1にディーゼル自動車に係る新長期目標値。その次のページに別表2といたしまして、ガソリン自動車の新長期目標値。その次のページに別図1としまして車両総重量3,500キログラム以下の車両に適用される試験モード。その次のページに別図2といたしまして、車両総重量3,500キログラム超の車両の試験モードのもととなる代表走行モードが添付をされております。
     以上です。

    【部会長】ありがとうございました。それでは、この答申案につきまして何かご意見、もしくはご質問がございましたら、お願いいたします。

    【松波臨時委員】2ページでありますが、新長期目標値で、先ほども関連の質問をさせていただいたのですが、4行目ほどに軽油中の硫黄分50ppmを前提に目標値の設定をしたということが書かれていますが、この1ページの途中にも許容限度として現行の10分の1に低減するということでご議論されたと書いてあります。そうなりますと、ここは50ppmを前提にと限定してございますので、軽油中の硫黄分の許容限度として50ppmを前提にと書かれると、より理解がしやすいのかなと。こんな感じを思ったものですから、お話し申し上げました。

    【部会長】ありがとうございます。ごもっとものような感じがするのですけれど、事務局の方何か。

    【環境管理技術室長】規制値を考える場合には最悪の状態で考えますから、この規制値は燃料の品質が規制限度ぎりぎりの50ppmであった場合でも達成できるということです。ご指摘のとおり、正確に表現すれば50ppmを限度としてというのが正しい表現だと思います。
     修文した方がよろしいでしょうか。

    【部会長】河野先生、何か。それについて。
     私も最大とか何とか、そういうものを入れた方が正しいように思うのですが。

    【河野委員長】私も、今言われてみるとそうかなという気がしてくるのですが、そうしますとこれかなり業界用語的なことで書いてありまして、そういう考え方で見直すとかなり再検討し直さなくてはいけないところもたくさん出てくるのですが、これは答申というのは第五次でございますけれども、こういう業界とそれからこういう文化でやってきた歴史があると私自身としては考えておりますので、これはここでちょっと勘弁していただければ、きちんとした考え方としては最大50ppmとか、あるいは50ppm以下ということなのですが、これを我々はここの表現ではこうしてしまっているという解釈でございまして、こういう表現がなぜあるかということを説明させていただきまして、直されるかどうかは事務局の方でお考えになっていただければと思います。以上です。

    【部会長】よくわからなかったのですが。

    【環境管理技術室長】やはりその50ppmを前提としてと言った場合に、限度としてそのご指摘の趣旨は含まれているということで。表現はこのままにしておきたいのですが、よろしいでしょうか。
     ガソリンについても同じような表現を実はしてあるのですね。50ppmとしてという。

    【部会長】今のご返事、お二方からの勘案しますと、これを言い出すとほかにもいっぱい同じようなことがあったり、それから歴史的な経過を踏まえるとこうなるのだというご説明で、そういうご指摘があったことを議事録に出ますから、それで理解をするということで我慢いただけませんでしょうか。よろしいですか。

    【鈴木委員】今の話とはちょっと違うのだけれども、やはり言葉の使い方の問題にかかっているのかもしれませんが9ページの上から3行目、ディーゼル自動車から排出される粒子の質(超微小粒子の数、粒子の組成等)と言葉が使われているのですが、これはどこかで定義してあるのでしょうか。あるいは説明がちゃんとしてあるのでしょうか。普通平たい表現ではこういうことは、超微小粒子という、しかも数だけ書いてあるというよくわからないところがあるのですが、これはどこかで定義が書いてありまでしょうか。

    【環境管理技術室長】定義は、その定義も含めて今研究しているところであります。実は実態がよくわかっていないのが現実でございまして、一応言葉上はナノパーティクルとか超微粒子とか、ウルトラファインパーティクルとかそういったいろいろな言い方で言われております。PMの粒径にして大体数ナノから100ナノぐらいの大きさのと言っておりますけれども、性状がよくわかっていないのが現状でございます。

    【鈴木委員】わからない言葉を使って書くというのは、どうも余りさっぱりした話ではないので、例えば粒度分布別の数量とか書いておくだけで十分な部分だろうと思うのですけれども。粒子の質といったときには、まだいろいろなことがあるわけですよね。だから、突然これが飛び出してきたような感じがするものだから。

    【猿田臨時委員】今の鈴木先生のお話のところですけれども、超微小粒子の数とあるのですが、いわゆるその単位というか、濃度とは違うのですか。ただ単なる数量というか数をカウントするという意味なのですか、この数というのは。

    【環境管理技術室長】はい、そうです。粒子の数をカウントするということです。

    【猿田臨時委員】というのであれば、どれぐらいの量に対してどれだけカウントしたかということになるわけで、ボリュームがあれば数も多くなるのでしょうけれども。濃度の意味ではないのですか。ただ単に数とあると、どれぐらいのものをどれだけ数えればいいのかということになってくるわけで。

    【河野委員長】今おっしゃるとおりなのです。この数というのは、我々はこれは体積当たりの数であるとか、あるいはその粒径に応じてその数がどういうふうに分布しているのかというようなことをみんな含めて数が問題ですということを象徴的に表現していると我々理解しておりますが。

    【猿田臨時委員】それだと理解しにくいというか、ただ単にこの数という表現だと。

    【鈴木委員】提案なのですが、先程申し上げましたように粒度分布別の数量等とでもしておけば、こんな括弧の中それで済んでしまうのではないかと思うのですけれども。

    【河野委員長】私も定かではないのですが、これはこの粒径が非常に重要だというような検討会がありまして、そこでの議論というのを一応ここで引用しているという格好になっておりますよね。ですから、そこでの報告等でどういうふうに提示されているかというのを確認しないと、この場で簡単に変えるというのは、そちらの方の検討結果と整合性があると思っておりますので、ちょっと簡単にはいかないかなと。これも文化の問題ではないかなと思いますが。

    【常俊臨時委員】いいですか。ナノ粒子の問題は、生態影響でかなり問題になっているのです。ただし、扱いによってナノ粒子の大きさは文献によって全部違ってまいりますから、簡単にこれぐらい、これ以下のものをナノ粒子というという定義が非常に現在の時点では難しくなっているのだろうと。ただし文献数はかなりふえております。ナノ粒子を扱った。微細粒子と言われる2.5ミクロン単位の浮遊粒子よりも、はるかに生態影響が強い、侵入経路も全然違ってくるという報告が一般的でありますけれども、正確にわかっていないというのが現状だと思います。数はふえています。

    【部会長】どういたしましょう。鈴木先生のご指摘は、要するに書いてあるけれどもかえってわからなくなっていると。ですから一番単純には、もうこの括弧を消すと。それでなければ、さっき鈴木委員がおっしゃったように粒度分布別の数量等と、こう入れるか。それも、しかし歴史的経過があるからだめよと、こうおっしゃっているので、第三の手としてはここの用語集というのがありますね。この中に入れるというのはどうでしょう。ここはこのままにしておいて、用語集に追加ということでいかがでしょうか。事務局、いかがでしょう。

    【環境管理技術室長】専門委員会報告の中に用語集がございますが、そこの中に追加したいと思います。

    【部会長】それでいいですね。

    【香川臨時委員】話題を変えてもよろしいでしょうか。
     この今後の自動車排出ガスの低減対策のあり方で、いろいろな規制値を達成するためにあって、その規制値は環境保全、健康保護の視点から決められて、その規制値を達成しようとするために低減対策のあり方についての答申になっているのですけれども、私はやはりこの答申の中に健康保護とか健康影響の言葉が何も入っていないのですね。
     一つ入っているのは、ここの2ページのところにディーゼル排気粒子リスク評価検討会報告を踏まえて粒子状物質に重点を置いてとか、それから先ほどのこの9ページの、今問題になっておりますディーゼル自動車から排出される粒子の質については、排出実態の把握は測定法の確立に関する研究を推進しといって、健康影響のことは何もここへ言葉が入っていないので、これは自動車排出ガスの低減対策で低減に重点を置いているとはいえ、環境保全、健康保護という言葉をどこかに入れていただけたらと。唯一入っているのは9ページのこの[7]の下の方に我が国の環境保全上支障がない範囲においてと、何か消極的な言葉がちょっと入っているので。
     こういう対策は何のために行うかといえば、言うまでもなく環境保全及び集団の健康保護にやるのはもう当然のことですけれども、何かもう少し全面に強調していただけたらと思います。

    【部会長】事務局の方、何かございますか。

    【総務課長】今の香川先生のご指摘は、それはもちろん環境審議会でございますから環境の保全をいかにするべきかということが前提で議論が進んできたわけでございますが、今回は先ほどもご紹介申し上げましたように、一般論としての環境保全を、大気保全をどうするかという答申を得るというよりも、むしろ限定的に新長期規制をどういうふうに、世界で最も厳しいものでございますけれどもそれをどうやって実現し、円滑に導入するかということに焦点を当ててご答申をいただきたいというのが私どもの希望でございますので、決してその環境保全を無視してこういう答申が得られたとか、環境保全とは無縁のものでございますよとか、あるいはリンクできていないということではないのでございますけれども、それは今先生ご自身がおっしゃってくださったようにDEPのリスク評価については膨大な報告書をつくった上で、それを前提にしてその技術的な限界を追い求めたというのが今回の答申のエッセンスであると思います。
     そういう意味で、前回既に案の段階で先生方にお諮りをしてパブリックコメントにかけたわけでございまして、それでそのパブリックコメントについての今日ご審議をいただいた上でのことでございますので、その辺のご趣旨としてはよくわかりますけれども、一に戻って修文をするのはご容赦をいただきたいと思います。

    【香川臨時委員】冒頭に言いましたように、目的はそこにあるのでしょうけれども、我々健康影響にかかわるものとしては、何か一言でもいいからどこかにそういう言葉を入れていただけたらと思うのですが。

    【部会長】勝手な独断を言わせていただきますと、これはもう今先生がおっしゃった健康を保全するため、あるいはそのために大気環境をよくするというのは当然のこととして答申に入っている、その前提の上でやっていることのアクションの一つだと、私には思えるわけです。
     これが第五次答申ではなくて、第一次答申ならそういうふうに書いてあると思いますが、そういう前提は当然諮問のときから出ているはずでして、それを受けてきょうは宿題の何番目という格好で出てきているのですから、私はそれをあえて修文しなくてもいいのではないかという気はいたしますが。香川先生、いかがでしょう。

    【香川臨時委員】結構だと思いますけれども、例えば先ほどの9ページの[6]のところなどは、健康影響のことが一言入ってもいいのかなという気がいたしました。

    【部会長】そうしましたら、時間もたちましたので今のご指摘を踏まえて、私と事務局と河野委員長にご一任いただけますでしょうか。

    【伊藤臨時委員】9ページの低公害車等の普及促進のことなのですが、ここにありますアクションプランというものの内容を十分承知していませんのでこういう疑問を思ったのかもしれませんし、きょうの資料の7に政府における低公害車の導入促進というのがありますのでそう感じているのかもわかりませんが、これは国だけの問題ではないということをこの中に含まれているのでしょうか。地方公共団体、それから事業者、個人等についても非常に重要な、むしろその方が全体的には効果があると思いますが。この文章だけだと何か政府だけというような感じがするのですが、いかがでしょうか。要するに、その他への指導・支援等が私は必要なような気がいたしますが。

    【自動車環境対策課長】委員長よろしいでしょうか。
     昨年7月に、ここにあります低公害車開発普及アクションプランを定めました。それは、もともと、5月に政府の一般公用車を全部低公害車に変えると決めたことがきっかけになりまして、国だけではなくて、地方全体も含めまして広く社会全体として低公害車の普及を進めるべきだということで三省で合意をしまして、例えば、実用段階にある低公害車については、2010年までに1,000万台以上の普及を目指すというようなことを書いてあります。先生ご指摘のように単に政府だけのことを言っているのではなくて、社会全体の低公害車の普及を進めたいという趣旨でまとめたものであります。

    【部会長】よろしゅうございますか。

    【伊藤臨時委員】はい、結構です。

    【浦野臨時委員】時間もございませんし、事務局の方は既に大分練った案ですので余り修文は好ましくないのかもしれませんが、全体を通して各パラグラフの最後のところの文章が適当であるというのと必要であるというのと、望まれるというのが多く書いてあるわけでございますけれども、それはそれなりに判断をされてお書きになったと思うのですが、よく読むと何かそぐわないところが幾つか見受けられるので、この辺を事務局で再度よくその趣旨を見て、例えば6ページの3分の2ぐらいのところで、使用者にあっては必要に応じて点検・整備を行うことが適当である。使用者が行うことが適当であるという表現を、この審議会でするのかどうかですね。ですから望まれるとかそういうことなのかとか、その辺必要であるという部分も、適当であるというのと必要であるというのがどう区別されているのかというのも若干疑問のところが幾つか見受けられますので、全体として事務的によくご確認いただければと思います。
     ここでご回答いただかなくても結構ですけれども、内容的には特に問題がないと思うのですが、表現上少し区別がされているという理解をするとなじまないところがあるかなと思います。

    【部会長】ありがとうございました。

    【河野委員長】これにつきましては、我々も随分悩ましいなと思うところもあるのですが、我々のこれをつくるときの態度としては、明らかな間違い以外はまとめられた方が終始一貫して書かれたことの文化を尊重するということでやってまいりました。
     おっしゃるように適当である、適当であるというのを羅列しておりまして、例えば文学的には非常にまずいとみんな思うわけでありますが、これは文学をやっているわけではありませんで、読んだ方が適正にわかればいいということでございまして、今おっしゃったところの適当であるというのが明らかに間違いであるかどうかということを判断して書き上げたものでございますので、そこの辺をご理解いただいて。文学的には非常にまずいものであるという認識をして、それを前提でお考えいただきたいと思います。

    【浦野臨時委員】私は何も文学的表現を申し上げているわけでは全くありませんので、やはり必要であるということと、この審議会が必要であるという表現はかなりそれなりに意味がありますし、適当であるというのは例えば規制等をこちらが提案をしているのは、それが適当だと思って提案をしているわけですし、望まれるという言葉もまた違う意味がございます。ですから、それぞれ政策的にも、あるいはこちらの審議会としての態度も、この用語でそれなりの意味が違うと私は理解しておりまして、同じであれば全部同じ言葉を使えばいいわけですけれども、やはり言葉が区別されているというふうに理解できるわけですから、その区別をするのであれば、区別が明確に、混乱しないようにしていただきたい。

    【部会長】何か、事務局の方ありませんか。

    【総務課長】いずれにいたしましても、部会長と私ども事務局でもう一度精査をして仕上げていきたいと思いますが、マンデイトを与えていただければと思います。

    【部会長】これまでも、実を言いますと第四次答申までに適当である、それから望まれる、こういった用語はもう頻繁に使っておりまして、これが一つの流儀になっているということなので、私はそんなに区別、細かいことまではわかりません。一度拝見しますが、これでいいのではないかと思います。文学とかそんなのではなしに、これが慣用として使われているということでもありますし。
     したがって、もう一度事務局の方でそれは眺めていただいた上で、その上でこのままで適当であればこのままにするということで、今回は処理させていただきたいと思いますが。よろしゅうございますか。  

    【部会長】 ほかにございますか。大分予定時間をオーバーしておりますが。
     では、いろいろご指摘がございましたが最終的にはご意見等、修正のご意見等は私にご一任いただきまして、全体としてこれでお認めいただけますでしょうか。 
                   (「結構です」との声あり)
     ありがとうございました。
     それでは、これを一部修正の可能性があることをお認めいただきました上で、これを答申とさせていただきます。
     つきましては、事務局から今の取り扱い等について説明をお願いいたします。

    【環境管理技術室長補佐】本答申案の扱いについては、中央環境審議会の森嶌会長の決裁をへて、中央環境審議会会長から環境大臣への第五次答申となります。以上です。

    【部会長】ありがとうございました。
     それでは次に移りまして、いろいろ報告事項がございますようでお願いします。時間が切迫しておりますので、手短にお願いしたいと。

    【大気環境課長】それでは、資料の5をごらんいただきたいと思います。
     酸素燃料方式のガラス溶融炉についての窒素酸化物排出基準の改正ということでございます。これは大気汚染防止法の中で、ばい煙発生施設についての排出基準というのは大気汚染防止法の施行規則で定められております。今回ご報告させていただきますのは、酸素燃焼方式のガラス溶融炉というものでございまして、通常は空気で燃料を燃して、ガラスの場合にはガラスの原料を溶かしてつくるというプロセスでございますけれども、空気のかわりに純酸素を用いた燃焼方式での新しい技術ということでございます。
     すぐにおわかりになりますように、空気のかわりに純酸素を使いますので、窒素の部分が入ってこないということで窒素の酸化物の発生が抑制される。それから窒素の余計な部分がありませんので熱効率も上がって、当然CO2 の発生量も少なくなるということで、環境上は大変好ましい新しい技術ということでございます。
     ただし、2枚目をごらんいただきますと、上の方に標準酸素濃度補正式というのがございます。これは排出する際に基準値を超える場合に、例えば空気燃焼の場合ですと空気を余分に吹き込んで濃度を薄めて出すということを防止するために、出てくる排ガスの酸素濃度で補正をしてやって、薄めたものについてはキャンセルをできるように、こういう補正式を使っております。ところが今ご報告させていただきます新しい純酸素の燃焼方式ですと、空気でございませんので形式的にこの数式に当てはめますと基準が非常に厳しくなり過ぎるという問題が出てまいります。
     それを補正するために新しい項を入れるやり方をつくるということが、この改正でございます。したがって、大気汚染防止法の施行規則の別表の中の備考の部分について、この新しい方式を入れるということでございます。
     具体的にはこのページの下にありますように、現行ではガラスの溶融炉の関係、板ガラス、光学ガラスとその他と3種類ございまして、特に板ガラスについてはこれまで酸素燃焼方式というものがなかったものですから、右の単純な補正ということでやってまいりましたけれども、この補正ができるようになりますと板ガラスについて酸素燃焼のやり方が使えるということで、実際にその検討も進んでいるようでございますので、改正案の下にありますような、右側にございます上と同じ式でございますけれども最後のところに×1/Eという、Eで割るという補正の項を加えるということでございます。
     実態にあわせてこのEという補正の項を、数値からいいますと4という値を使いますと、現行の酸素方式ではない、通常の空気燃焼の方式でもこの数値が生かせ、かつ酸素燃焼の新しい方式についてもうまく適合ができるということで、省エネ型であり窒素酸化物の少ない新しい技術の導入が可能になるということで、この改正をしたいと考えているところでございます。
     中身につきましては、3月18日からパブリックコメントにかけさせていただきまして、先週4月12日までで締め切っておりますけれども、特にコメントはございませんでした。したがいまして、このやり方に従って省令の改正を進めてまいりたいと考えているところでございます。
     以上です。

    【部会長】どうもありがとうございました。ご質問があるかもしれませんが、全部一応ご報告を済ませた後に質問の時間をとりたいと思います。
     それでは次の資料6、グリーン購入法基本方針の改定について。それから政府における低公害車導入促進についてということで、資料6、7をご説明いただきます。

    【総合環境政策局環境経済課長】総合環境政策局の環境経済課長の三好でございます。
     それでは資料6と資料7に基づきまして、今も少しご議論が出ておりました政府における、特に低公害車の率先導入につきまして、概況をご説明いたしたいと思います。
     まず資料6でございますが、グリーン購入法の概要ということで、グリーン購入法という法律が成立いたしまして、国等の機関におきましては、閣議決定に基づきまして基本方針を策定をいたしました。それに基づきまして各省庁とそれから独立行政法人等が調達方針を作成し公表して、具体的な調達を実施するというスキームができ上がっております。
     昨年度、平成13年度が初年度ということでございまして、平成13年度の調達をどのようにしていくかということで、平成13年2月に基本方針を閣議決定いたしました。この中で14分野101品目を定めたところでございます。今年度、平成14年度につきましてさらに取り組みを強化するということで、約50品目の追加をいたしまして、若干分野の整理がございましたが13分野152品目につきまして調達を推進するということで、今年度の取り組みを開始しているところでございます。
     次の裏をごらんいただきますと、昨年度の特定調達品目と、それから追加品目ということで約50と出ておりますけれども、中ほどに自動車関係が網かけでございます。 今回、これまで昨年度はいわゆる低公害車に加えまして低排出ガス、低燃費自動車というものも低公害車ということで調達を推進してまいりましたが、さらに今年度につきましては従来範囲に入っておりませんでしたLPG車、それから車本体ではない交通流対策ということで、ETC車載器、あるいはVICS車載器を品目として追加をしたところでございます。
     具体的な品目の基本方針上の掲げ方につきましては次のページでございますけれども、ここにございます[7]のLPガス車が追加になっているということでございます。ちなみに、ガソリン車、ディーゼル車につきましてはいわゆる低排出ガス車プラス省エネのトップランナー基準を前倒しで達成した車というのが基本的な考え方でございますが、LPガス車につきましてはその省エネのトップランナー基準がございませんので、ガソリンの考え方を暫定的にLPガス車に当てはめて基準をつくっております。したがいまして、そのあたりがまた改められればそれに従ってLPガス車の基準が変わってくるということを予定をいたしております。
     ちょっと駆け足で恐縮でございますが、先ほど申し上げました交通流対策といいますか、そういうことで8−2ということで最後のページの下ほどにETC対応車載器とVICS対応車載器を品目として追加したということでございます。
     続きまして、資料7の政府における低公害車の導入促進についてでございます。
     昨年5月に総理から、原則としてすべての一般公用車について平成14年度以降3年、したがいまして平成16年度末までに低公害車に切りかえるということでご方針がございまして、グリーン購入法に基づきましてこれを計画的に進めていくということにさせていただいております。
     一般公用車と申します、いわゆる乗用車タイプのものでございまして、それ以外に荷物を運んだりあるいは作業をしたりという車があるわけでございますが、ここにございますように約7,000台、政府としては一般公用車を保有をしているところでございます。それを計画的に、平成16年度末までにすべてを切りかえるということでございます。具体的な導入計画につきましては、この裏のページに表をつけさせていただいております。
     それから今年度になりまして、これをさらに促進するという観点で、さらに福田官房長官の方から大臣以下、大臣、副大臣、政務官が率先して低公害車を使用しようということで、これを平成14年度、今年度前半を目途にすべて切りかえるというご指示がございました。これに基づきまして、今各省におきまして具体的な導入計画を作成中でございます。私どもの方で導入計画をとりまとめまして、報告をするということにさせていただく予定でございます。
     以上でございます。

    【部会長】ありがとうございました。
     それでは続きまして、資料8の地球温暖化対策推進大綱の概要についてと。お願いいたします。

    【地球環境局地球温暖化対策課調整官】それでは、地球環境局地球温暖化対策課の石飛でございますが、資料8に基づきまして地球温暖化対策推進大綱の概要をご紹介いたします。
     地球温暖化対策の国際交渉は、昨年11月の締結国会議で京都議定書を実施するための条件が整ったのを受けて、我が国としても早急に京都議定書を批准するための準備をその直後に開始いたしました。
     あわせてCOP3、京都会議の後に策定いたしました旧大綱を見直す作業もやってまいりました。
     また京都議定書批准のための国内制度の検討につきまして中環審の地球環境部会でご審議いただきまして、1月に答申をいただいて、現在京都議定書の批准、それから国内制度につきまして国会でご審議をいただくことになっております。
     この新大綱の基本的な考え方が1ページの4つの丸で示されておりますが、地球温暖化対策は、経済・社会活動全般に密接不可分の関係でございますので、技術革新、経済界の創意工夫を活かして、その結果、経済活性化や雇用創出につながるという側面を重視した仕組みの整備構築を図るべきである。
     2つ目の丸として、今後社会経済動向、技術開発の動向は必ずしも明確になっているわけではございませんので、2004年、2007年に対策の進捗状況について評価・見直しをして段階的に対策を講じていくという、ステップ・バイ・ステップのアプローチをとるということが2つ目でございます。
     それから3つ目はすべての主体、国、地方公共団体、事業者、国民それぞれが役割に応じて取り組むことが必要である。特に民生・運輸部門の対策、この部門は排出量がふえていますので、強力に進めるという方針を持っております。
     4つ目は国際交渉で の対応でありますが、京都議定書からの離脱を表明しているアメリカ、そして現在京都議定書には削減目標が定められていない開発途上国も将来的にはすべて参加するような共通ルールを構築することを目指して、引き続き最大限の国際的な努力を傾注していくということでございます。
     新大綱のポイントでありますが、京都議定書の約束、これは90年比排出量を6%削減するということでありまして、そのための具体的な裏づけのある対策の全体像を明らかにするため、政府を挙げて100種類を超える個々の対策、施策のパッケージをとりまとめたものです。これがポイントでございます。
     そして、新大綱は、現在国会で審議をしていただいております地球温暖化対策推進法改正案が成立いたしましたら、この法律に基づく京都議定書目標達成計画を新大綱を基礎として作成することにしておりますので、事実上この新大綱が目標達成計画の基礎となってそれに移行していくいう関係になってございます。
     時間の関係で簡単にご説明しますと、3ページをごらんいただきたいと思います。この運輸部門にかかわる温暖化対策、これはCO2
     の寄与が非常に大きいわけでございますが、それ以外にも燃料の燃焼に伴いましてメタン、一酸化二窒素の排出がございますし、またこれから動き始めますカーエアコンの中の冷媒のHFCの回収破壊、こういったものも重要でございますが、ここでは代表格としてCO2 だけ3ページの表に示してございます。エネルギー起源の二酸化酸素、これは90年と同レベルに抑えるということを全体目標にしておりまして、この表の一番右側の運輸部門、この部門でもさまざまな対策をとることにいたしております。
     例えば運輸部門の省エネの欄をごらんいただきますと、トップランナー基準の適合車の加速的導入、それから先ほども説明ありましたけれども、クリーンエネルギー自動車を含む低公害車の開発・普及の加速等。ITS等の交通流対策。それからモーダルシフト等による物流の効率化。公共交通機関の利用。さまざまなものが予定されております。
     そして、この表の一番下の欄でございますけれども、最終的にはこの運輸部門からのCO2 の排出量を2億5000万トンに抑えるという目標を一応立てております。これは90年の運輸部門の排出量を100としますと、プラス17%ということで今後の自動車の保有台数の増加、交通量の増はある程度はやむを得ないにしても、プラス17%までにとどめる。これは大体1995年の排出量に相当する量でございますけれども、そこまでとどめるということをこの新大綱の目標として掲げております。
     最後に参考資料の2をごらんいただきたいと思います。23ページに、この運輸部門のCO2 対策を一覧表で示したものを載せております。これが23ページから28ページまでわたっておりまして、先ほど申し上げましたような単体対策、交通流対策、公共交通機関の利用促進、そういったものをなるべくそれぞれの対策による削減見込み量も示しながら、定量的に示したものでございます。今回この新大綱を策定しましたのでこれに基づいて温暖化対策を進めて、節目節目で見直しながら京都議定書の約束期間、2008年から12年までの目標達成につなげていくという方針で対策をスタートさせたところでございます。
     以上でございます。

    【部会長】ありがとうございました。ほかにございますか。
     なければ、これでご質問等がございましたら、お願いいたします。
     それではございませんようなので、事務局からの報告はこれで終わりにしたいと思います。
     最後ですが、西尾環境管理局長よりごあいさつをお願いいたします。

    【環境管理局長】本日は、委員各位におかれましてはご多忙中お時間を割いていただきまして、熱心な討議をいただきました。おかげさまでこの大型ディーゼル車を中心に大幅な排出量の低減を目指す、意欲的な答申案をお取りまとめいただけたということで、厚く御礼を申し上げる次第でございます。
     自動車対策でございますけれども、もとよりこの単体規制の強化、それから自動車NOx・PM法に基づく総合的な対策の推進、それから低公害車の普及という三つを柱として進めているところ、並行して進めているところであるわけでございますけれども、今回の新長期規制はその対策の推進に非常に大きなものだと思っておりますし、パブリックコメントで公表いたしましても各方面からもそれなりに意欲的なもの、あるいはさらに言えば各自動車メーカーの開発競争を促すといった面でも、非常に期待は持てるのではないかという見方をされていると思っているわけでございまして、重ねて御礼を申し上げますとともに、この長期規制、あといろいろな手続、細かい手続、技術的な詰めがありまして、きちんと実施できるようにしていかなくてはいかんと思っておる次第でございます。
     今後ともご指導、ご鞭撻よろしくお願いを申し上げまして、委員各位に重ねて御礼を申し上げさせていただく次第でございます。ありがとうございました。

    【部会長】これをもちまして、本日の会議を終了いたします。どうもありがとうございました。