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中央環境審議会大気環境部会(第3回)議事録


  1. 日 時  平成14年3月6日(水) 10:00〜12:30
     
     
  2. 場 所  経済産業省別館944号室
     
     
  3. 出席者
    (部会長)池上 詢
    (委員)鈴木 継美 
    (臨時委員)天野 明弘 石川 義紀
    伊藤 桂子 内山 巌雄
    太田 勝敏 加藤 勝敏
    北野 大 河野 通方
    櫻井 治彦 猿田 勝美
    鈴木 道雄 常俊 義三
    新美 春之 松尾 友矩
    松波 正壽 松林  努
    横山 長之 米澤 敏夫
    (五十音順)
    (環境省)環境管理局長 総務課長
    大気環境課長 自動車環境対策課長
    大気生活環境室長 ダイオキシン対策室長
    環境管理技術室長
     
     
     環境管理技術室長補佐
     
     
  4. 議 題
     
    (1) 自動車排出ガス専門委員会の審議事項について
    (2) 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方に係る第5次答申案について
    (3) 「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」の施行状況について
    (4) その他の報告事項
     
     
  5. 配付資料
     
    ・中央環境審議会大気環境部会委員名簿
    資料1 中央環境審議会第2回大気環境部会議事要旨
    資料2 中央環境審議会第2回大気環境部会議事録(案)<委員限り>
    資料3 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第5次報告)(案)
    資料4−1 中央環境審議会大気環境部会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第5次答申)」(案)の概要
    資料4−2 中央環境審議会大気環境部会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第5次答申)」(案)
    資料5−1 「ディーゼル排気微粒子のリスク評価検討会平成13年度報告」について
    資料5−2 ディーゼル排気微粒子のリスク評価検討会平成13年度報告
    資料6 自動車NOx・PM法の経緯と予定
    資料7−1 自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針案の概要
    資料7−2 自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針案
    資料8 有害大気汚染物質に関する自主管理計画の評価について
    資料9 平成12年度大気汚染状況について
    資料10−1 平成12年度ダイオキシン類対策特別措置法施行状況について
    資料10−2 平成12年度ダイオキシン類に係る環境調査結果について
    資料10−3 ダイオキシン類の排出量の目録(排出インベントリー)について
    参考資料1 平成12年度ダイオキシン類対策特別措置法施行状況
    参考資料2 平成12年度ダイオキシン類に係る環境調査結果
    参考資料3 ダイオキシン類の排出量の目録(排出インベントリー)
      
     
  6. 議 事
  7. 【総務課長】 おはようございます。定刻となりましたので、ただいまから中央環境審議会第3回大気環境部会を開催させていただきます。
     本日は、委員総数32名中、現在過半数の19名の方々のご出席をいただきまして、会議は成立いたしております。修正させていただきます、現在20名のご出席をいただきました。
     本日はまた、環境省に設置されておりましたディーゼル排気微粒子リスク評価検討会の座長をお務めいただきました、元国立公衆衛生院長の横山先生にお越しをいただきまして、後ほどこの検討会の平成13年度の報告についてご説明もいただく予定にいたしております。
     それでは会議に先立ちまして、西尾環境管理局長からごあいさつを申し上げます。

    【環境管理局長】 環境管理局長の西尾でございます。皆さんおはようございます。
     本日は委員の皆様方には、大変ご多忙中ご出席を賜り御礼を申し上げます。また、平素から大変格別のご指導をいただいておりますことに、感謝を申し上げます。
     私ども、環境管理局最大の問題でございます自動車排出ガスを主因とする大気汚染の問題でございますけれども、これはご案内のとおり尼崎や名古屋の裁判などもございまして、いよいよそこでディーゼル排出粒子との因果関係が取り上げられるのはいよいよ待ったなしと、こういうことになっているわけでございます。私どもといたしましては、この健康影響の科学的な解明を進めるということを一方でしながら、早急に強力な対策を打っていくということを両輪で進めなければならないわけです。
     そのような折から、本日の大気環境部会でいろいろご報告、お諮りする案件は、ひとつのエポックを画するものだと思っております。まずそのディーゼル排気粒子のリスクにつきましてでございますが、これはリスク評価検討会で専門家の先生方に大変集中した高度の議論をしていただきました。今日の科学的な知見の到達点を取りまとめいただいたのだと思っております。これは、この部会の中で中心になってご苦心いただきました横山先生からお話が伺えると思っています。
     それから対策の面につきましては、かねて三本柱ということで言っております。ひとつは低公害車の普及、もうひとつは自動車NOx・PM法を実施すること、第3番目は単体規制を強化していくことでございます。低公害車の普及につきましては、昨年、総理のイニシアチブで政府の公用車を3年間で 全て、完全に切りかえるのだということで一生懸命取り組んでいるところでございます。それから自動車NOx・PM法につきましては、昨年の通常国会で大きな改正が成立、その後かねて部会にもご報告した方針に基づきまして車種規制でございますとか、あるいは事業者の指導といった各面にわたりまして、順次政省令の制定等を進めておりました。これは段階的に本年の5月、10月に施行すべく鋭意準備をしているところでございます。それから単体規制の強化ということで、新長期規制が今のポイントでございます。専門委員会の先生方の精力的なご指導をいただきましたし、それから自動車各メーカーも本当に積極的に取り組んでいただいたということで、本日お諮りするもの、大型ディーゼル車を中心に世界で最も厳しい規制を導入する、意欲的な案が取りまとめられているかと思います。そういうことで、本日のご審議をいただくお運びになりました。これらがまとまりますと、およそ2010年ぐらいまでの間の自動車に係る対策の大筋というものが描けるのではないかということで、私どもも大変期待している次第でございます。
     本日はどうかご忌憚のないご意見を賜りまして、これらを受けまして私ども今後、積極果敢に対策に取り組みたいと考えております。よろしくお願いいたします。とりあえずその御礼と、それから今後のご指導方をお願いいたしまして、あいさつにさせていただきます。よろしくお願い申し上げます。

    【総務課長】 なお前回、第2回の大気環境部会が昨年9月に開かれまして以降、当局の幹部の異動がございましたのでご紹介をいたします。本年2月8日付で大気生活環境室長に就任いたしました、上河原でございます。

    【大気生活環境室長】 上河原でございます。ご指導のほど、よろしくお願いいたします。

    【総務課長】 それでは、お手元の配布資料のご確認をお願いしたいと思います。
     本日お配りしてある資料、大部でございますが議事次第とつづりましたペーパーを横に避けていただきますと資料の1でございますが、第2回大気部会の議事要旨がお配りしてございます。それから資料の2に第2回の大気部会の議事録、これは委員限りにお配りをいたしておりますが、案としてございます。本日ご確認をいただいた上、正式なものになります。それから資料の3でございますが、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について、第5次報告(案)というものがございます。それから資料の4に枝番がついておりまして4−1と4−2がございますが、4−1は中央環境審議会大気部会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第5次答申)」(案)の概要、それから資料の4−2が同じく大気部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」第5次の答申の案の本体でございます。4−1が概要、4−2が本体でございます。資料の5の中でも枝番がついておりまして5−1、5−2がございますが、資料の5−1がディーゼル排気粒子のリスク評価検討会の13年度報告についてという概要版でございますが、5−2が報告書本体ということになって厚いものになっております。それから資料6でございますが、自動車NOx・PM法の経緯と予定と題します資料がございます。次に資料の7−1と2が枝番で2つついてございまして、いずれも自動車NOx・PM法関係でございますが基本方針案の概要と、それから基本方針の案の本体、これも分かれて7−1、7−2でお配りを申し上げております。それから資料の8でございますが、有害大気汚染物質に関する自主管理計画の評価についてと題します資料でございます。それから平成12年度の大気汚染状況についてという資料が、資料の9としてお配りをいたしております。最後になりますが、資料の10は枝番がついておりまして3つに分かれております。いずれもダイオキシン関係でございますが、資料の10−1は平成12年度ダイオキシン類対策特別措置法の施行状況についてでございます。資料の10−2が同じく平成12年度のダイオキシン類に係る環境調査の結果についての資料。最後10−3でございますが、ダイオキシン類の排出量の目録、いわゆる排出インベントリーについての資料となっております。そのほかにもダイオキシン関係で3点、参考資料と題しましてお配りをしてございます。参考資料の1は、平成12年度のダイオキシン類対策特別措置法の施行状況の本体でございます。参考資料の2が、同じくダイオキシン類に係る環境調査の本体。それからダイオキシン類の排出量の目録の本体。いずれも、資料の10にタイアップした本体部分を参考資料の1、2、3とナンバリングをしてお配りをいたしております、以上でございますが何か不足する資料ございませんでしょうか。よろしゅうございますか。
     それではこれから議事に入りたいと思いますが、これ以降の議事進行を池上部会長にお願いいたします。

    【部会長】 それでは、早速議事に入らせていただきます。きょうの予定は後で申し上げますが、まず最初は資料1及び資料2として第2回、前回の大気環境部会の議事要旨及び議事録(案)が提出されております。資料1はもう既に公表したものでございます。資料2の議事録(案)につきましては、委員の皆様方のご確認を得た後に公開の扱いとなります。後ほどごらんいただきまして、もしもご指摘がございましたら事務局に3月20日水曜日までにお伝えいただきますようお願いいたします。ここで一々審議をしないということで、そういう形を取らせていただきます。
     本日は、まず自動車排出ガス専門委員会よりご提出いただきました第5次報告案につきましてご報告いただくとともに、この専門委員会報告に基づきます答申案をまとめていただきたいと考えております。また、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法、いわゆる自動車NOx・PM法の施行の検討状況などについて事務局から報告をいただきまして、委員の先生方からご意見を賜りたいと考えております。したがいまして、少しぶ厚い資料がありますので、予定は12時までですが少し12時を回ることになると思いますが、その意味でもなるべく審議をてきぱきとお願いできれば幸いと思います。
     それではまず最初に、自動車排出ガス専門委員会の審議状況につきましてですが、第5次答申案のご説明をお伺いしたいと思います。河野専門委員会委員長、よろしくお願いいたします。

    【自動車排出ガス専門委員長】 河野でございます。それでは早速、まず概要について説明させていただきます。内容といたしましては大きく2つございます。1つは2005年からのディーゼル車の規制、いわゆる新長期規制の規制値でございます。もう1つは2005年ごろとされておりましたガソリン車の新長期規制の規制時期と規制値でございます。まず、2005年からのディーゼル車の新長期規制につきましては後ほど横山先生からご説明されるということになっておりますが、ディーゼル車から排出される粒子状物質、いわゆるDEPの健康影響が高いということが明らかになってきましたために、粒子状物質に重点を置いて設定いたしました。特に排出寄与の高いディーゼル重量車の粒子状物質については0.027g/kWhと、2003年の新短期規制の0.18グラムから大幅に低減することにいたしました。また、窒素酸化物につきましても2.0g/kWhと、2003年の新短期規制の3.38グラムから低減することといたしました。これは、先ほど局長もおっしゃられましたように世界的に見て最も厳しいレベルということができます。技術的には、幾つかの規制実施までに克服すべき技術的課題がありますが、ディーゼル微粒子除去装置、いわゆるDPFでございますが、これらの後処理装置の採用で達成可能と判断いたしました。
     克服すべき課題といたしましては、渋滞時等、あらゆる走行状態においてたまった粒子状物質を除去し、フィルターを再生すること。それからDPFの採用等による燃費の悪化を最小限にとどめることなどが挙げられます。
     2番目の課題でございますガソリン車の新長期規制につきましては、二酸化炭素低減対策との両立に配慮いたしまして設定いたしました。規制時期は、原則2005年といたしました。またあわせて、ガソリン中の硫黄分を100ppmから50ppmに低減することといたしました。そのほかといたしましては、排出ガス試験の測定モードについて、より的確に排出ガスの評価を行うために変更することといたしました。これは規制導入以来の大幅な変更であるため、変更は段階的に行うことといたしました。
     以上が概要でございますが、最後に私からの所見を申し上げさせていただきます。このたびの、特にディーゼル車の重量車につきましての規制値につきましては、申し上げましたようなことから非常に厳しいものを設定させていただいております。この調整につきましては、局長を初め技術室の室長、7人の方々に非常に丁寧に対応していただきまして、ぎりぎりのところまで詰めたというふうに思っております。それをまた決断していただきましたディーゼルメーカーの方々にも、御礼を申し上げたいというふうに思います。
     この両者につきましては、いわゆる褒めてあげたいというふうに思っておりますが、専門委員会といたしましてはとても褒めてあげる状況にはございません。いい規制値ができたということで、はしゃぐこともできません。と申し上げますのは、特に今回新しくDPFという、今までに使われたことのない新しい装置を導入するということを前提にいたしておりますので、この装置につきましてはまだ耐久性とそれから再生とか、そういったようなことが技術的に見極められているとはとてもいかない状況でございます。したがいまして、2005年の時期に導入されました折には、これらがいろいろトラブルを起こすのではないか、長くもたないのではないかということを非常に心配いたしておるところであります。皆さん方におかれましても、そういう状況にあるということでそこら辺をいろいろ思いやっていただくと同時に、サポートしていただくようにお願いしたいと思います。各ディーゼルメーカーには我々の教え子、友人たち、たくさんおりますが、そういった技術者らが誇りをかけてやってくれるというふうに確信いたしております。もしくは祈っております。そういう状況でございます。一言コメントをさせていただきました。以上でございます。
     あとは、詳細につきましては事務局の方から説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。

    【環境管理技術室長】 環境管理技術室長です。若干補足説明をさせていただきます。資料の4−1をごらんいただきたいと思います。本日の資料の3が報告の案でございまして、その中のポイントを資料の4−1にまとめてあります。今、河野委員長からご報告があったことが主なポイントでございますけれども、以下それを踏まえながら若干補足説明させていただきます。
     今回の報告のまず最初はディーゼル自動車の排出ガス低減対策でございますが、今お話のあった水準が世界的に見てどの程度の規制の水準であるかというのをまとめたのが、資料の4−1の4ページ目に図で示してあります。上の図は2003年ごろの新短期規制と呼ばれているものでございまして、今回の新長期規制がその下のブロックでございます。横軸に窒素酸化物の規制値、縦軸に粒子状物質の規制値をとっておりまして、日本、米国、欧州のディーゼルの重量車に対する規制値でございます。2003年ごろの新短期規制をごらんいただくと、NOxでは我が国の規制は世界で最も厳しい水準であるのですがPMはまだ緩いということで、2005年にはこれが先ほどお話があったように0.027という水準にまで強化する目標とする予定であります。これは2003年の規制に比べて、大体85%の削減の予定でございます。NOxで言いますと大体41%の削減量となっております。これがディーゼル重量車の規制値の、大体社会的な位置づけであります。
     それから2点目はガソリン自動車の排出ガス低減対策でございまして、これは今のご説明にありましたように排出ガス低減対策と二酸化炭素の燃費規制との両立に配慮しながら、NOx等を削減するということを目指しております。この規制値は資料4−1の3ページの下の段にございますけれども、現行のNOx、NMHC、COの規制値がずらっと書いてありますが、これは現在の規制値に比べて大体55%の削減量になっております。規制強化になっております。これがガソリン車の規制強化でございます。
     それから次のページをめくっていただきまして、ガソリン車につきましては燃料蒸発ガス対策の提案をしております。燃料蒸発ガスはオキシダント対策との一環もございますけれども、燃料蒸発ガスは大気中に放出された後化学作用によってSPMになるということ、そのSPMの原料になるということもございまして、自動車対策とあわせてガソリンスタンドのような固定発生源の対策についても、検討を進めていく必要があるという提言がなされております。
     それから3番目は排出ガス試験モードの変更でございます。現在は、十数年前から10・15モードという試験方法がとられております。それはこの資料の3枚目に載っておりますけれども、自動車排出ガス試験モードというものがございます。上の方に2個、現行の試験モード、10・15モードというものと11モードとございます。エンジンが暖まっている状態で試験をするホットモードというものが10・15モード、エンジンが冷たい状態からスタートするのが11モードと言われるものでして、この2つの試験モードともにこの新しい試験モード、これはまだ名称は未定なのですが、新しい試験モードに切りかえていくということになっております。これはホットスタート、コールドスタートともにこの新しい試験モードに切りかえていきます。これがモードの変更であります。それからエンジンベースにつきましても、最後のページに自動車排出ガス試験モード、エンジンベース試験モードとございますけれども、現行の試験モード、ディーゼル13モードというものを下の新しい試験モード、いわゆるトランジェントモードというものに切りかえていきいます。これがモードの変更でございます。
     それから最後になりますが燃料対策でございますけれども、先ほど委員長からも説明がありましたが、ガソリンにつきましてはこの新長期規制を達成、燃費と両立させて新長期の目標値を達成するためには、現在のガソリン中の硫黄分をさらに低減する必要があるということで、平成16年末までに50ppmまで低減する。それから燃料蒸発ガス対策として、夏期に供給されるガソリンのリード蒸気圧につきましては、燃料生産者の自主的な取り組みとして65kPa以下に低減することが適当であるとの旨が提言されております。
     以上が補足説明でございます。

    【部会長】 さっきの資料3によりますと、一昨年の11月から答申の審議をしていただきまして、自排専そのものが9回、それからその下につくられています作業委員会が20回、合計合わせますと29回という膨大なご審議をいただいた結果としてこの案が出されたということでございます。どうも本当に委員長並びに委員の方々、そして事務局の方、大変ありがとうございました。
     それではいろいろご意見とかご質問等がございますでしょうから、ありましたらよろしくお願いします。

    【太田臨時委員】 大変ご努力されたと、よくわかります。ただ1つ、新しい試験モードについて多少補足して説明していただければと思いましたのが、的確になるようにということを、今回名古屋地域も入りまして地域も広がりましたし、地域差による使い方も違うかもしれないということと、それから渋滞時とオフピーク時では随分その排出のレベルが違うと思いますが、今回のものはその平均的な状況を何らかの形で再現しようとしたのか、それはそれとして、試験としてやはりある程度厳しい条件の中での試験状況をクリアすれば、後は実際それぞれの地域でどの程度環境基準値を達成する効果があるかということはそれぞれのモードにあわせてまた別途推計して、さらに検討するような立場でとられたのか。その結果というか、内容についてちょっと、もう少しご説明いただければと思います。

    【環境管理技術室長】 試験モードの変更には、2つの視点があると思っております。1点目は従来からの答申で指摘されております、走行実態の変化が生じている可能性があるということでございます。2点目は自動車自体が変わっている可能性という、この2つがあります。
     1点目の走行実態につきましては、過去数年間実際都市部の走行実態を調査いたしまして、そのデータに基づいて最新の統計分析の手法を用いてモードの案をつくっております。それから2点目は、車そのものの変化というものにつきましては、自動車の電子制御化が非常に進んでおりまして、現在の10・15モードで抑えられているエンジンの運転領域、走行実態からみた場合にカバーしている領域が少ないということです。エンジンの電子制御化が高度化しておりますから、非常に簡単に合わせ、組み入れがしやすいわけです。それでなるべくエンジンの幅広い性能領域を抑えるという、つまりエンジンの排出ガス性能というものをできるだけ的確にとらえるという観点で、今回のモードの見直しを行ったわけであります。特にディーゼル自動車につきましては、排気の後処理装置DPFはつきますけれども、それを使わないと達成できない水準だと理解しておりますが、そのためには特に排気後処理装置の性能を左右するのが排気の温度でございます。温度をできるだけ走行実態に近いような状態で再現させることが必要でありますから、特にディーゼルの重量車のエンジンモードの試験につきましてはそういうことを踏まえて、2005年の新長期とあわせてモードの見直しもやるということにしております。以上です。

    【太田臨時委員】 それにつきましては、走行実態につきましては最近の流れ方ということでやられたということなのですが、これはかなり高速もちょっとモードとして入っているような感じになっていまして、1日の平均的な流れというふうに理解すればよろしいでしょうか。ピーク、オフピークということの積み重ねというよりは、幾つかのサンプルの中からある平均的な流れを想定して、あるいはウエートをかけて高速走行、低速走行というものを組み合わせたのか。あと使い方ということで、私どうもこの規制値のところのものと、それから実際の走行量から排出量あるいは環境濃度を調べるときに、そのときのものをそのまま使っていいのかどうか。どういう特性を持っているかということだけ確認させていただければと思ったのですが。例えば平均速度はどの程度になっているかということですね。

    【環境管理技術室長】 それでは資料3の45ページの方に、今ご質問のあった新しいモードのスペックが記載されております。今回の新しいモード作成に当たりましては、その45ページの中ほど上にあります走行調査を行っておりまして、乗用車4台、軽貨物車1台、中量車5台。これらについて8.400キロを首都圏と大阪圏で走って、そこでデータを採取しております。そこからそのフローに書いてあるような流れでひとつの走行パターン、小さな走行パターンをつくり出しまして、そのパターンの組み合わせによって今回のモードをつくり出しているわけであります。

    【太田臨時委員】 どうもありがとうございました。また、細かい点でわからないことがあれば、ご質問させていただきます。

    【部会長】 従来のモードが大体都市内走行をモデルにしたというふうに言われていますが、これはそうではなくて代表的な一般道路、都市内走行も含めたパターンであるというふうに理解したらいいですか。

    【環境管理技術室長】 はい。一般道路、高速道路あわせてやっております。

    【部会長】 よろしゅうございますか。

    【松波臨時委員】 今、ご質問、ご議論があった点と若干ダブるのでそれは割愛させていただきますが、ちょっと印象だけ申し上げておきますが、モードというのは測定評価の基本の物差しですから、なぜこの時期にやるかということは大変重要なことだと思いますが、先ほど来ご質問があったように走行実態、もう少し何か特徴的に前の10・11ですと街の走行実態とか何かもうちょっと一般にわかりやすい説明があって、そこの走行実態を再現したものですよ、そしてこんな渋滞のときにあるいは低速走行がどうだとか、加速性能はどうだとか、もう少しスペックがわかりますと使う方の理解も得やすいのではないかなと、そんな感じがいたします。
     そこで今度はホットアンドコールド、合わされたわけですけれど、趣旨がどういうふうな使い方をされるのかちょっと説明がないのでわからないのですけれど、前のコールドというのは完全に始動をさせ、ある一定の条件で初めてエンジンを入れてから排気ガスを全部集めて評価するわけなのですが、今回のホットアンドコールドとなっているとその辺が、本来のコールドという趣旨に合っているのか合っていないのか。ちょっと科学的な意味がわからないものですから、その辺のご説明を賜りたいと思います。
     それから走行モードの方ではそうなのですが、あと燃料の性状の問題がありましたが、これはお願いなのですけれど100ppmから50ppmに硫黄分を低減させる、これは非常に重要なことなのですが、一番大事なことはそういう一定の基準に合った技術の燃料が町で使われることなのですね。そうなりますとユーザーがそういうものを選択できるような情報提供といいますか、ラベルを張るとかいろいろなことがあると思うのですけれど、そこのあたりについても十分ご吟味をいただかないと最終的な実現の担保がしにくいのではないかと思う。しかも新しい装置といいますかDPFが出るというようなこともありますと、その燃料の影響が大きなものはあると思いますので、燃料選択に関しての情報提供のあり方についてのご検討が重要ではないかと思って意見を申し上げます。

    【部会長】 ありがとうございます。それでは、事務局の方。

    【環境管理技術室長】 1点目のご質問につきましてはこの報告書の、5次報告の資料3の7ページをごらんいただきたいのですけれども、7ページの[2]のところに排出ガス測定値の評価方法という項目がございます。その中で第2段のところに、現行の規制では冷機状態と暖機状態の排出ガス性能をそれぞれ個別に評価していますけれども、実際の運行は冷機状態でエンジンをスタートした後やがて暖機状態になることから、実態を反映した形で排出ガス性能をとらえる方がより合理的であると。また排出ガス規制の強化に伴い、コールドスタート時の排出割合が相対的に高まっているというふうなくだりがございます。これが今のご質問に対する答えでございますけれども、実際はコールドでスタートしてやがて暖機状態になるわけですから、それを両方合わせて1本の値としてその車の排出ガス性能というものをとらえる方が合理的ではないかという、そういう判断であります。

    【松波臨時委員】 よろしいですか。確認しておきたいのですが、コールドは冷機からスタートしますがこのモードを使うときにはゼロから始めるのでしょうか。それともある程度時間がたってから測定するのか。そのコールドの趣旨に合わせた測定方式をお考えになっているかどうか、そこだけ確認させていただきたい。

    【環境管理技術室長】 失礼しました。その下のところに書いてあるのですが、したがって排出ガス測定においては冷機状態と暖機状態の二通りで行うということで。あとこの新しいモードで2回試験を行います。コールド状態とホット状態と2回。

    【松波臨時委員】 一番最初のエンジンを入れるところから測るのかどうか、もう少し。いわゆる車を冷機状態というよりもある程度走った、最初に始動いたしますでしょう、そのキーを入れたときから排気ガスを採取するのか。あるいはある程度動かした後でやるのか。

    【環境管理技術室長】 もちろんエンジンスタートからです。冷機状態で、エンジンスタートから測ります。

    【部会長】 もう1つの、低硫黄燃料の情報のPRですね。これについて。   

    【環境管理技術室長】 低硫黄燃料についてはガソリン、軽油とも100%そのように1 6年までになります。

    【部会長】 今、委員のご指摘のところはそれをちゃんとPRして、それがユーザーにちゃんと使われなくては意味がない。そういうそのあたりの。

    【環境管理技術室長】 低硫黄軽油は規格になりますので、マーケットにあるものすべて低硫黄軽油、低硫黄化するということになります。

    【部会長】 それでよろしゅうございますか。
     ほかにございませんでしょうか。

    【横山臨時委員】 こういう排ガス規制をおやりになって、非常に大気汚染が少なくなるということはわかるのですけれど、その実態に応じてシミュレーションをすると環境の濃度はどのぐらい下がるのかなということを、どこかにこの報告書の中に書いてありますか。

    【環境管理技術室長】 効果の試算という項目がございます。資料3の19ページです。5.5排出ガス削減効果という見出しがございますけれど、その中で2つの試算を行っております。[1]と[2]です。[1]の方では自動車交通量の伸びとか車種構成の変化、そういったものが現在の推計、トレンドをそのまま継承した場合という前提で計算いたしますと、平成22年、2010年の排出量は現在のものからPMで約7割削減、6.4万トンから2.1万トン。NOxで44%、64万トンから36万トンに削減。もう1つの推計は[2]でございまして、これは全ての車がこのガソリン、ディーゼルの新長期規制適合車に代替された場合には、PMが94%、それからNOxが66%削減。そういった推定になっております。

    【横山臨時委員】 わかりました。排出量はこのように減っているのは当然わかるわけですけれども、これがすぐ環境濃度に比例するかというとそうではありませんね。そこのところをちゃんとしたシミュレーションで確認して、環境基準というもののどれぐらいのパーセンテージで満たされるのかというようなことを検証されておいた方がいいと思いますけれども。

    【自動車排出ガス専門委員長】 ちょっとよろしいでしょうか。その件に関しましては、例えば都心等で固定発生源からの排出なども含めて、今J−CAPという組織でやっておると思うのですが、それを事務局の方からちょっと説明していただければと思いますが。

    【自動車環境対策課長】 すみません、JCAPの前に自動車NOx法との関係をちょっとご説明いたします。横山委員ご指摘の大気環境濃度はどうかということになりますと、これは基本的にはいわゆる単体規制そのものというよりは地域的に汚染の著しいところをどういうふうにしていくかという課題を抱えてやっていて、自動車NOx法の枠の中で先般法律改正がされまして新しい総量削減計画をつくる段階にこれから入るわけですけれども、その中でPMとNOxにつきまして現在の排出量と将来の排出量はどうなのか、それから環境濃度はどうなのかを各県において予測をし、それで環境基準達成状況をどういうふうに改善をしていくかということを試算をして、それによってつくるという段階があります。その中で、ここで取り上げました新長期規制がどういうふうに入っていくかということ、あるいはいわゆる車種規制によってどのくらい代替のスピードが上がるかということを勘案して、その他の施策もあわせて環境の改善状況がどのぐらい見込まれるかというふうなことをこれからつくっていくという段階でございます。この報告書のものは、あくまでも全国的な規制の中でどうなるかということであって、全国的に見た場合に何トンに下がるかということだけを述べておるというものであります。

    【横山臨時委員】 わかりましたけれども、NO2 についてがやはり正比例の関係にないわけですよね、排出量と環境濃度が。ですからそういうことも踏まえて、できるだけ環境濃度がどれぐらい減るのか、あるいは環境基準が満足できるのかどうかというようなことを、素人が見ればそこが一番肝心なわけですから、それを確認されておいた方がいいと思います。

    【部会長】 ご指摘ありがとうございました。今、河野専門委員会委員長からのお話がありましたように、J−CAPというプログラムで現在やられておるのですか。

    【自動車排出ガス専門委員長】 これからも続きます。

    【部会長】 そういう中でそれをご指摘のように継続して、できるだけ高い確度で推計していくようにお願いしたいのですが、委員長どうですか。

    【自動車排出ガス専門委員長】 私、勘違いしておりまして、各委員の方からそういうご質問があるとすぐ報告書に入れなくてはいけないのではないかというふうに、事務局の方ではお思いなのですが、私は今後どうするかというような話は報告書とは抜きに、技術者・研究者として話をさせていただくということなので、この報告書に関しては事務局どおりということでございまして、今、横山委員がおっしゃったようなことにつきましては、今後そういうことは我々も必要だと思っておりますし、やる方向で進んでいるというふうに理解いたしております。

    【部会長】 よろしゅうございますでしょうか。

    【櫻井臨時委員】 ひとつ教えていただきたいのは、この粒子状物質の粒径の問題なのですが、一応、それについては特段目標の中には入っていないのですけれど、多分頭の中には何かおありだろうと思いますので、教えていただきたい。

    【環境管理技術室長】 粒径につきましては、最近の新しい問題点としてディーゼル排気に含まれる特に微小な粒子の健康影響が懸念されております。それにつきましては、来年度の予定で研究に取り組むことになっておりまして、そのことは資料3の20ページ、今後の自動車排出ガス低減対策の検討課題の1つとして、[6]の方に挙げられております。これは従来のPMを重量で測るのではなくて、粒子の数とか粒子の組成とかに着目してその健康影響とか測定法とかを検討するということであります。

    【総務課長】 説明させていだきますが、後ほど横山榮二顧問の方からご紹介いただく予定になっております資料の5−2の報告書の中に、今、櫻井委員からご指摘のございました粒子状物質、いわゆる自動車から排出されるDEPの粒径なり、あるいは体内の挙動、それが生理学的な観点からどういう特徴を持っているかということについてもまとめてございますので。後ほど一緒にお聞きとりいただきたいと思いますが、要すればそうした今ご指摘の粒径が細かい、0.1ないし0.3μm/直径だと思いますけれどもサブミクロン粒子の影響というものが十分考慮されてリスクの評価としてまとめられていると。それが5−2の報告書です。後ほどご説明させていただきます。

    【櫻井臨時委員】 その点はよくわかっております。基準値としてはトータルの重量ですから、大きいものが減れば、がくっと効果が出るわけで。まだ問題として小さいものはどうなのかということは、将来の問題として残るのではないかというふうに考えている次第です。それは今後の研究のデータに基づいて、また考えていくことではないかと思っております。

    【部会長】 これは河野委員長にお伺いしたいのですけれども、現在の段階では新しい超微粒子みたいなものは含まれていなくて、従来の。

    【自動車排出ガス専門委員長】 従来の測定法等で含まれているかもしれませんけれど、特にそこに重点を置くようなことにはなっておりません。ですが、将来的には先ほどのDEPの影響等ございますので、もちろん対応していかなくてはいけないということだと思います。

    【部会長】 そういうことで、将来的な問題ということを言っていますので。これで全部終わってしまうというようなことではないのですから、後で発表されます横山先生のリスク評価検討会のことも踏まえて、将来的な課題としていただくことにしたいと思います。

    【猿田臨時委員】 ひとつちょっと確認というかお伺いしておきたいのですが、先ほどのご説明の中で蒸発ガス対策ということで、炭化水素の問題だと思いますが、SPMや光化学オキシダント等の前駆的物質であること、いわゆる二次生成粒子への対応と考えていいのかと思うのですが。資料3の19ページの一番上で5.4.3浮遊粒子状物質総合対策というのがそこにあるわけですけれども、特にSPMに係る大気環境基準の達成に向け、自動車対策と固定発生源対策を合わせた総合的対策。ここではいわゆる今のSPMの中の二次生成粒子のパーセンテージも結構高いわけですね。不明なものもありますけれども、自然界由来というものもかなりありますけれども、二次生成粒子も場所によっては30%というようなデータが示されたこともありますけれども。
     ここで言う自動車対策、固定発生源対策の総合対策というのは、そういう二次生成粒子対応というものも含めたということで理解してよろしいのかどうか。というのは、固定などでもいまだにSOx、NOxというのもゼロではないわけですからそれが二次生成粒子に、特に塩化水素などは9割近くが二次生成粒子になっている可能性が高いという報告もあるわけですから。その辺のハイドロカーボンも今お示しになっているように二次生成粒子の先駆物ということで考えておられるわけです。その辺のものも含めた総合対策というように、ここは理解してよろしいのでしょうかということをちょっと伺います。

    【大気環境課長】 今ご指摘の、何回かご指摘の二次生成粒子の問題、これは移動発生源と固定発生源と比率が違いますが、全体を見てみると二次生成粒子の割合というのは移動発生源からの一次粒子に次いで非常に大きいということでございますので、これは今後検討していく中では二次生成粒子も含めてということで、対策を検討していきたいと考えております。

    【猿田臨時委員】 ありがとうございました。

    【天野臨時委員】 資料3の19ページ、先ほどちょっとご議論がありましたが、削減効果がどれぐらいになるかという試算が出ております。J−CAPというようなシミュレーションモデルがあるというお話もございましたが、この[1]、[2]、どちらもそうですが、自動車交通量の伸びとか車種構成の変化というのが、あるいは普及率というのは前提になっていると。その前提のもとでこの数字が出てきたということなのですが、その10年間に自動車交通がどれぐらい伸びるかというのはかなり確率性の高い数字だと思うのですね。ですからこういうふうにきちんと1つの数字で確率なんかも非常に技術的に正確な印象を受けるのですけれども、私などは経済モデルを使っておりますとこの数字というのはかなり幅があるはずだというふうに思うわけです。ですから、そういった間違った印象を与えないために、どういうふうな前提が背景にあるかということも一緒に書いていただくか、あるいは前提をある程度予想される範囲で変えてみて、そのときにこの削減の量がどのぐらいの幅の範囲におさまるか。そのどちらかをやはりお書きいただくのがいいのではないかなというふうに思います。そのJ−CAPのシミュレーションモデルの性質がどういうものかよくわかりませんが、そういったこともあわせてどこかでご報告いただければ信頼性が高まるのではないかというふうに思います。以上です。

    【自動車排出ガス専門委員長】 ただいまのご発言なのですが、おっしゃっていること全くそのとおりでございまして。ですが、シミュレーション等の精緻化等をやっていかないと、それからあと経済動向等も踏まえてやらなければいけないというようなこともありまして、非常に広範囲の課題があるというふうに理解してほしい。それで、例えば自動車ガスの測定局というのが都心から全国的にあるのですが、それの環境基準達成率というのは平成11年というものは何か異常に高くなりまして、これが何だかわからない。景気が悪くなって車が走らなくなったのかというようなこともあり得ると思いますが、そういうことでこういった環境に及ぼす効果については、何か人知の及ばないようなところもあるので。何と言いますか天候とか、それからちょっとした風向きとかそういうことも考えていかないと、とても今委員のおっしゃったようなことには対応できない。したがいまして、ここでは最も、何もこの仮定の入っていない、非常に粗末な仮定に基づいて出して、どの程度減ったかということを視覚的にとらえていただこうと、そういう趣旨だと思います。

    【天野臨時委員】 私、人知で扱えないようなものをお願いしているわけではございませんで、今の19ページの一番下のあるグラフにも書いてありますように、過去に見られたようなこういう動きがあればこの上の数字も変わるのだというお答えをいただいているわけですね。私は環境基準というよりも、むしろここに書かれている何万トンから何万トンに減るという、この後の数字が変わるのではないかと。あるいは幅があるのではないかということですから、環境基準のように地域地域で変わる数字ではなくて、ここは自動車の交通量の伸びを幾らと見込んだか。あるいは車種構成がどれぐらい、何パーセントぐらい大型貨物にしようとしたか。そういった数字がごく単純な疑問でございますから、そういうものをお書きいただいてこういう前提で計算をしたと。あるいはその前提が例えば少し低めになった、高めになったときに、その2.1万トンがどのぐらい動くのか。そういうことは計算できるはずですから、それを一緒にお書きいただければということです。

    【自動車排出ガス専門委員長】 ただそこら辺の、また今度はそのモデルの精度というようなものが入ってくるのではないでしょうか。伸びとか言いましても、将来の景気動向というのはちょっとわからないように思うのですが。

    【天野臨時委員】 いや、ここにある数字がそういう前提でつくられている。

    【自動車排出ガス専門委員長】 これは、交通量全然……。

    【環境管理技術室長】 それでは、今ご指摘のやつは参考資料の102ページ、103ページに推計の参考資料として載せてあるわけです。先生ご指摘のとおり、確かにこういったシミュレーションの結果というのは前提条件が非常に大切、この参考資料にはそこまで書いておりませんので、ご指摘のとおりこの推計の前提条件をこの中に追加するようにいたします。

    【部会長】 今の天野委員のご指摘は、数値をこんなに断定的にぽんと書いてしまいますと、それだけですると、もう少し実際は、ばらつくのではないかと。こういうことなので、推計されてあいまいさがどのぐらいあるのかも普通は書いた方がいいのですね。しかし、それは免じていただきまして、少なくともこの本文、これは後の委員会の報告としては載せませんが、前提をもう少し書いたらどうかというご提案との取り扱いで、どういたしましょうか。こちらの答申案の方は、こちら入れられそうですかね。

    【環境管理技術室長】 繰り返しますけれどもその効果の趣旨の仮定の、文章中は趣旨の仮定のもとに書いてあります。趣旨の仮定について具体的に、この後ろの中に書き込みたいと思います。

    【天野臨時委員】 どこに、資料の3の何ページにこういうことをやっていますと。こういうことをちょっと書き足していただければ、それでいいのでは。

    【部会長】 ですから、今の19ページのところにその前提となる資料、それがそこにあるよということを記載していただいたらというご指摘だと思いますけれども。ですからそれは簡単な作業ですから、できると思いますし。できればこちらの専門委員会の方のも並行して直していただいたらということです。

    【松尾臨時委員】 先ほどの粒子状物質の大きさの問題ですけれども、このDPFというフィルターをかけるということになっていますよね。このフィルターの性能で大体どのくらいがとれるのか、どれぐらい以下がとれないのかというのは、既にわかっているのではないのですか。その辺がちょっとわからないのだけれども、それでもう大体何トンとれるといっていて、とれるのはどのサイズ以上のものがとれて、どのサイズのものがとれないのだというのは、このフィルターの性能で大体決まっているのではないですか。そういうものではないのですか。

    【環境管理技術室長】 後づけしようとしているそのフィルターの性能は、メッシュの細かさによってPMの捕集率が変わってきます。当然のことながら、そのメッシュを細かくすればするほど捕集効率が上がるのですが、同時にたまった後ある一定期間のうちに再生しなくてはいけませんけれども、それが非常に難しくなってくると。したがって捕集効率を上げれば上げるほど効果はあるのですが、他方で信頼性が下がってくるという問題がございます。

    【松尾臨時委員】 そうすると、今数値が出てきた根拠になって、捕集効率はどの程度を想定して、そのときに通過するサイズがどのくらいだというのはわかるのですか。それは全部そのメーカーやらフィルター屋さんに任せてしまうのですか。その辺よく数字が一方で決まるかなというふうに思いますが。

    【部会長】 今ご指摘の点は、微粒子の測定方法の話ですか。

    【松尾臨時委員】 微粒子の数値の規制値を決めるときに、何万トンとれるとこう書いてあるわけですね。何万トンとれる根拠みたいなものは、恐らくそのDPFをつけることによって下がるのだと、こういう……。

    【部会長】 これは規制値の問題ですから、規制値をこうすればそれに伴ってこうなるだろうという予測なのです。したがって逆に言うと、測定法で何かミスをしているというふうなことがあれば、それが問題ですね。ですからどちらのご質問か、ちょっと。

    【松尾臨時委員】 いや、測定法の問題ではなくて、どのサイズまでとれるのかとれないかというのが、そのフィルターの性能によって変わるのだという話があるので、それではこの基準を決めたときのフィルターの性能は、どの程度を想定して決められたのかというのを、測ってあるのですかということをお聞きしたいわけです。

    【環境管理技術室長】 サイズについては、まだ測定法が確立されておりませんのでサイズについては測っておりません。あくまでも重量で捕集効率はみております。それでフィルターを使えばかなり、9割近くまでとれるというふうにみております。

    【櫻井臨時委員】 実は、先ほどご質問した後でこの資料3の29ページを見ましたら、ディーゼル排気粒子の大きさのことが書いてありまして、質量で見た場合、大部分は粒径0.1から0.3μmの範囲内と書いてあります。これが事実ならば、それが90%もとれるということであれば全く問題ないと思います。

    【部会長】 設定法の趣旨に問題があるといったらあるのですが、それについては今回はそれも含めた規制値の格好で出しているという格好ですね。その後の重点については微粒子の性状に依存しますから、測定法は何とかほかにできるだろう、完全になるだろうと。こういうふうに思えばいいですか。

    【環境管理技術室長】 そうですね、繰り返しになりますが測定法については重量で見るしか今のところはございませんけれども、一応DPFを使うことになればかなり粒径の小さい粒子までもとらえられると見込んでおります。

    【部会長】 今のご質問に対して、大体0.1から0.3ミクロンのところは大部分を占めているのだから、それを測れば結局規制を達成できるというふうに見てもいいのかということですか。ちょっと違うのですか。

    【櫻井臨時委員】 PM何と、何々というような場合は2とか3とか、あるいは5μmとかそういう大きいやつよりももっと小さいものを問題にすべきだと言っているわけですけれども、実際にディーゼル排気粒子が0.1から0.3というような小さいもの、重さでみてもその程度の範囲内にあるとするならば、そこはまさに一番影響のある部分ですから、それが数十パーセントもカットできるということであれば十分効果があると。何もその中で、重い方だけとれるとしても0.2とか0.3がとれて、0.1以下はとれないということであっても、別に構わないというふうには私は判断したのですね。

    【環境管理技術室長】 現在のフィルターですと、PMについて0.3ミクロン以上のものについては大体95%以上捕集できますという値があります。

    【総務課長】 すみません、もう1つ追加させていただきます。先ほど来お話がございますが、資料の5−2の5ページをお開きいただきますと、今の議論に参考になると思われる図表がございますので、ごらんいただきたいと思います。図の1−2でございます。そこのページに図の1−2、DEPの粒径分布というのがございます。これは点線と実線と2種類のグラフが書いてございますが、まさに今ご話題に出ております累積モードという方が、実際質量分布でどのぐらいの粒径に分布しているかということでございまして、今櫻井先生にご指摘いただきましたように0.1から1ミクロンの範囲の粒径で大部分の質量を占めていると。それに対して数から申し上げれば、それは0.01ミクロンのところもありますよと、こういうことでございます。規制値は重量で設定いたしておりますので、むしろその中心的な課題というのは0.1から1ミクロンの間の粒子をどう除去するかというところにかかっているということになってまいります。

    【部会長】 ほかにございませんでしょうか。
     それでは、ほかにご質問・ご意見等なければ、自動車排出ガス専門委員会の報告を採用させていただきまして、大気環境部会としてパブリックコメントにかける答申案をまとめたいと思います。
     これにつきまして答申案を事務局の方に作成してもらいましたので、そちらから説明をお願いいたします。

    【環境管理技術室長補佐】 それでは、資料4−2をごらんください。資料4−2が、今回自動車排出ガス専門委員会の報告をもとに、事務局におきまして作成をさせていただきました第5次答申の案となっております。資料4−2が答申の案そのものでして、それを簡単に概要をまとめたものが資料4−1となっております。この資料4−1につきましては先立って説明をさせていただきましたので、資料4−2をベースに説明及び読み上げをさせていただきます。
     まず資料4−2の今回の第5次答申の案の、まず構成について説明をさせていただきます。全体で約10ページほどの構成となっておりまして、まず最初にこれまでの審議経緯をまとめてございます。2ページ目に今回のディーゼル自動車の新長期目標値についてまとめてございます。3ページからはガソリン自動車に関する新長期規制等についてまとめてございます。5ページからは排出ガス試験方法についてまとめてございます。8ページ以降は、今後の検討課題についてまとめてございます。12ページからは本文ではなく、参考資料という形で、12ページにディーゼル自動車の新長期目標の値を一覧表として示しております。13ページにガソリン自動車について一覧表でまとめてございます。14ページに新しく導入されるモードの図を添付しております。15ページには同じようにモードの図、新しいモードの図を添付をしております。そうしましたら、1ページから読み上げをさせていただきます。なお、本文が10ページほどになっておりますので、途中何回か区切りながら読ませていただきたいと思います。
     今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について、第5次答申案。平成8年5月21日付諮問第31号で諮問のあった、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方についてに関しては、平成8年10月18日に有害大気汚染物質対策の観点から早急に実施すべき対策についての中間答申、平成9年11月21日に[1]ガソリンまたは液化石油ガス(以下LPGという。)を燃料とする自動車(以下ガソリン・LPG自動車という。)からの排出ガスを平成12年から14年にかけて低減し、平成17年ころを目途にさらに2分の1以下に低減(以下ガソリン新長期目標という。)とすること。[2]特殊自動車(道路運送車両法に規定する大型特殊自動車及び小型特殊自動車をいう。以下同じ。)の排出ガス規制を導入することなどを内容とする第2次答申、平成10年12月14日に軽油を燃料とする自動車(以下ディーゼル自動車という。)からの排出ガスを平成14年から16年にかけて低減し、平成19年を目途にさらに2分の1程度に低減(以下ディーゼル新長期目標という。)することなどを内容とする第3次答申、及び平成12年11月1日に[1]ディーゼル新長期目標を平成17年までに前倒し達成し、新長期目標値を平成13年度末を目途に決定すること。[2]軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値を平成16年末までに現行の10分の1に低減すること。[3]ディーゼル特殊自動車の低減目標を平成15年までに前倒し達成することなどを内容とする第4次答申を行ったところであるが、今般自動車排出ガス専門委員会において自動車排出ガス低減対策のあり方全般について検討した結果、別添の自動車排出ガス専門委員会第5次報告が取りまとめられた。
     大気環境部会においては、上記第5次報告を受理し審議した結果、今後の自動車排出ガス低減対策を的確に推進するためには、自動車排出ガス専門委員会第5次報告を採用し、ディーゼル自動車及びガソリン自動車の新長期目標を定めるとともに、引き続き自動車排出ガス低減対策のあり方全般について検討することが適当であるとの結論を得た。よって、当審議会は次のとおり答申する。        1.ディーゼル自動車の排出ガス低減対策。1.1新長期目標値。ディーゼル自動車からの排出ガスについては、ディーゼル排気粒子(DEP)リスク評価検討会報告を踏まえ、粒子状物質に重点を置いて対策を強化すべきである。したがって、排出ガス低減対策の強化に当たっては、3.に示す新たな排出ガス試験方法により軽油中の硫黄分50ppmを前提に粒子状物質、窒素酸化物、非メタン炭化水素及び一酸化炭素について、平成17年(2005年)末までに別表1に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。
     新長期目標の達成のためには、ディーゼル微粒子除去装置(DPF)等の新しい技術の採用が必要となるが、現段階では耐久性や燃費の悪化などの課題があることから、自動車製作者にあっては技術開発を進めてこれを克服することが、使用者にあっては適切な点検・整備を行うことが求められる。また、現在開発が進められている尿素添加型窒素酸化物還元触媒等については、窒素酸化物を大幅に低減できる可能性を持っていることから、技術開発の促進が期待されるとともに、尿素を補給するインフラの整備等に関する検討も行うことが望まれる。
     なお、自動車製作者は短期間に複数の規制への対応が必要となるため、一時期に工数が急激に増加することに伴う負担増及び認証の集中が予想されること、新たな排出ガス試験方法への対応が必要となることから、規制への対応が円滑に進められるように配慮する必要がある。
     将来的には軽油中の硫黄分の一層の低減により、排気後処理装置の適用可能性が高まるとともに、排出ガスのさらなる低減が可能となる。軽油中の硫黄分の一層の低減については、技術開発を促進するとともに諸外国の動向を踏まえつつ、早急に検討を行う必要がある。その際あわせて排出ガス規制の一層の強化についても検討を行うことが適当である。
     2.ガソリン・LPG自動車の排出ガス低減対策。2.1新長期目標値及び達成時期。許容限度設定目標値。ガソリン・LPG自動車からの排出ガスについては、窒素酸化物及び非メタン炭化水素に重点を置き対策を強化すべきである。また、低排出ガス技術と低燃費技術とが両立する方向に技術開発が促進されるよう配慮する必要がある。燃費性能に優れている筒内直接噴射エンジン等のリーンバーンエンジン搭載車については、とくに排出ガスと燃費のトレードオフ関係が顕著であり、大幅な排出ガスの低減と燃費の向上の両立は非常に困難である。地球温暖化防止のため、二酸化炭素の低減も重要であり、排出ガス低減対策にあたっては二酸化炭素低減対策との両立に配慮しつつ、当面達成可能な最大限の低減を図ることが適当である。
     したがって、ガソリン・LPG自動車の排出ガスの低減にあたっては、3.に示す新たな排出ガス試験方法により窒素酸化物、非メタン炭化水素及び一酸化炭素について、別表2に示す許容限度設定目標値に沿って低減を図ることが適当である。その際ガソリン中の硫黄分は50ppmとし、平成16年(2004年)末までに達成を図ることが適当である。
     また乗用車の一部については、新長期目標よりさらに排出ガスの低減を図ることが可能であるため、低排出ガス車等排出ガス技術指針(平成12年4月26日環境庁大気保全局長通知)を考慮した低排出ガス車認定制度と、それら対象車両に対する自動車税の軽減措置等の普及促進施策により、排出ガスの少ない自動車の普及を引き続き図っていくことが適当である。
     なお、低排出ガス技術と低燃費技術の両立の観点から、ガソリン中の硫黄分の許容限度目標値をさらに低減することについては、その必要性等の検討を行い諸外国の動向を踏まえつつ、早急に結論を出すことが適当である。
     達成時期。別表2に示す許容限度設定目標値を乗用車、軽量車(トラック・バスのうち車両総重量が1,700キログラム以下のもの)、中量車(トラック・バスのうち車両総重量が1,700キログラムを超え3,500キログラム以下のもの)及び重量車(トラック・バスのうち車両総重量が3,500キログラムを超えるもの)については、設計、開発、生産準備等を効率的に行うことにより、平成17年(2005年)末までに達成を図ることが適当である。軽貨物車については固有の技術的課題を有することなどから、平成19年(2007年)末までに達成を図ることが適当である。     
     2.2燃料蒸発ガス対策。2.2.1自動車の駐車時及び走行中に排出される燃料蒸発ガス対策。燃料蒸発ガスの抑制対策としては、自動車構造上の対策だけでなく燃料の蒸発性を抑えることも有効である。夏期に供給されるガソリンのリード蒸気圧(
     RVP)のさらなる低減については、平成17年(2005年)夏以降、燃料生産者の自主的な対応として65kPa以下に低減することが適当である。
     燃料蒸発ガスのうち、昼夜を含む長時間の駐車時において外気温を熱源として排出されるもの(ダイアーナル・ブリージング・ロス、DBL)の測定時間の延長及び自動車の走行中に車両自体や道路からの輻射熱を熱源として排出されるもの(ランニング・ロス、RL)の試験方法の導入については第2次答申等で課題となっていたが、ほとんどの自動車において駐車時間が24時間未満であること、24時間のDBL測定を含んだ現行の試験方法に対応した車両では、RLの排出量が減少していることから、現行の試験方法を継続することが適当である。
     なおこれら燃料蒸発ガスについては、引き続き排出実態を把握するとともに、給油所の燃料蒸発ガス対策の検討状況等も踏まえつつさらに検討を行っていく必要がある。
     2.2.2給油所の燃料蒸発ガス対策。車両への給油時の燃料蒸発ガス対策のあり方については、対策を導入した場合の実行可能性、蒸発ガスの回収効率の確保に必要なRVP等の条件といった技術的課題、対策による効果等について検討を進め、また炭化水素排出量全体に占める寄与度やほかの発生源に対する炭化水素対策に関する検討状況及び欧米での状況も踏まえ、早急に結論を出すことが適当である。
     タンクローリーから地下タンクへの燃料受入時の燃料蒸発ガス対策についても、今後推進していくことが強く望まれる。
     2.2.3浮遊粒子状物質総合対策。燃料蒸発ガスは浮遊粒子状物質や光化学オキシダント等の前駆物質であり、特に浮遊粒子状物質に係る大気環境基準の達成に向け、自動車対策と固定発生源対策を合わせた総合的対策の策定・実施に向け検討を進めて行く中で、その低減について議論を深めていくことが必要である。
     ここで一度切らせていただきたいと思います。

    【部会長】 それではご意見、ご質問等ございましたら。

    【松波臨時委員】 先ほどご説明の中の2ページでありますが、DPFのくだりが、2段目中段に新長期目標の達成のためにDPF等の新しい技術開発の採用が必要となるが等々、悪化等の課題があることから技術開発を進めてこれを克服することがというのは当然だと思うのですが、その後段に使用者にあっては適切な点検・整備を行うことが求められる、これは技術開発とリンクで、先ほど河野委員長がこのDPFの導入は新しいことでまだまだ耐久性が認められないというコメントがございましたが、そういう前提でやはり特別の何か整備方式まで頭に入れて技術開発を進めないと、いいものができないと。こんな趣旨で書かれたと理解してよろしいのでしょうか。

    【自動車排出ガス専門委員長】 そういうことです。

    【部会長】 よろしゅうございますか。ほかにございませんか。
     ではまた、ご意見等ございましたら最後に出していただきたいと思います。次をお願いします。

    【環境管理技術室長補佐】 そうしましたら5ページ以降について、もう最後まで読み上げさせていただきます。
     3.排出ガス試験方法等。3.1排出ガス試験方法。シャシベースの試験方法(車両全体を評価の対象とする試験方法、車両ベースの試験方法)である10・15モード及び11モードが適用されている乗用車、軽貨物車、軽量車及び中量車については、新長期目標に基づく規制に対応した車両の排出ガス性能を的確に評価するため、別図1に示す新たな排出ガス試験の測定モード(以下試験モードという。)に変更することが適当である。新たな試験モードによる排出ガス測定については、冷機状態と暖機状態の二通りで行い、実態調査等から得られたそれぞれの状態の割合により重みづけして算出した値により、排出ガス値を評価する方法に変更することが適当である。
     エンジンベースの試験方法(エンジン単体を評価の対象とする試験方法)であるディーゼル13モード及びガソリン13モードが適用されている重量車については、新長期目標に基づく規制に対応したエンジンの排出ガス性能を適切に評価するため、別図2に示す代表走行モードをもとに設定した新たな過渡運転の試験モードに変更することが適当である。エンジンベースの試験モードは、エンジンごとに代表走行モードからエンジン回転数及び負荷に変換することで決定される。この変換は、個々のエンジンが使用する回転数及び負荷の違いを反映するよう、エンジン及び車両の諸元並びに変速位置及び変速段から計算で求められる。なおディーゼル重量車については、試験モードの設定にあたり認証時の工数等に配慮することが適当である。ガソリン重量車についてはシャシベースの試験モードと同様、変速位置をあらかじめ設定することが適当である。新たな試験モードによる排出ガス測定については、当面現行の試験方法と同様暖機状態のみで試験することが適当である。
     ディーゼル自動車のうち、車両総重量が2,500キログラムを超え3,500キログラム以下のものについては、ガソリン・LPG自動車と同様に排出ガス規制区分を中量車に移行し、シャシベースの試験方法による規制を適用することが適当である。車両総重量が3,500キログラムを超えるものについては、測定方法上シャシベースの試験方法で実施することが困難なため、当面エンジンベースの試験方法を継続することが適当である。
     部分希釈フィルター捕集法をディーゼル新長期目標に基づく規制の実施時期に合わせて採用することについては、認証試験等における実行可能性等を踏まえ検討する必要がある。
     3.2適用時期。新たな試験モードの適用時期にあたっては、規制への対応を円滑に進められるよう配慮し、段階的に導入することが適当である。
     エンジンベースの試験モードについては、新長期目標に基づく規制の実施時期に合わせ、平成17年(2005年)から導入することが適当である。
     シャシベースの試験モードについては、開発及び生産準備の工数並びにエネルギーの使用の合理化に関する法律(省エネ法)に基づく燃費対策との制度上の整合性に配慮し、冷機状態における排出ガス測定については平成20年(2008年)から、暖機状態における排出ガス測定については平成23年(2011年)から導入することが適当である。
     3.3使用過程における性能維持方策。3.3.1車載診断システム(OBDシステム)。OBDシステムについては、排出ガス低減装置の性能劣化を自動的に検出して運転者に知らせる等の機能を持った高度なOBDシステムを早急に導入することが適当である。今後国が技術的な検討を重ねた上で早急に検出項目、検出値、評価手法等を定め、自動車製作者は高度なOBDシステムを乗用車、軽貨物車、軽量車及び中量車については平成20年(2008年)から生産段階において装備することが適当である。その際、新長期目標に基づく規制への対応を迫られることになること、新たな排出ガス試験方法への対応が必要となることなどから、規制への対応が円滑に進められるよう配慮する必要がある。また使用者にあっては、OBDシステムを用いて排出ガス低減装置の適正な稼動を常時確認して、必要に応じ点検・整備を行うことが適当である。
     重量車については、当面は新短期規制の機能不良を監視するOBDを継続することとするが、技術的な対応の見通しが立った段階で速やかに高度なOBDを導入することが適当である。
     3.3.2黒煙規制。黒煙規制については、使用過程車の粒子状物質の確認に有効であるため、当面現行規制を継続することが適当である。ただし、今後DPF等の排気後処理装置の性能劣化を監視する高度なOBDシステムが装着された場合には、改めてその必要性を検討することが適当である。
     3.4その他。現行の規制では、全炭化水素(THC)で規制を行っているが、新長期目標値はメタンを除いた炭化水素(非メタン炭化水素(NMHC))で設定することが適当である。試験モード以外の走行条件や試験条件における排出ガス対策について、具体的な対策手法や内容について早急に検討する必要がある。この際、対策の実効性に関し施策評価をあわせて行う必要がある。
     寒冷地における一酸化炭素低減対策については、当面現行の規制により対応することが適当である。
     4.今後の自動車排出ガス低減対策。4.1今後の検討課題。当審議会においては1.2.及び3.で示した検討課題を含め、以下の事項について引き続き検討することとしている。
     [1]ディーゼル自動車については、排出ガス低減の可能性を見きわめ、軽油中の硫黄分の一層の低減も含め、新たな低減目標について検討する。具体的な軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値については、今後国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して、自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組み合わせによる排出ガス低減効果について研究を推進し、その内容も踏まえて検討する。その際には、その他の燃料品質や潤滑油品質についても検討する。潤滑油品質については現在品質規制はないものの、潤滑油の灰分や硫黄分等がDPF等の排気後処理装置に影響を与える懸念があることから、自動車製作者、燃料生産者等が協力し、早急に潤滑油に関する規格の見直しを行うなどの対応も期待される。
     [2]ガソリン・LPG自動車については、ガソリン新長期目標に基づく規制の対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見きわめ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、ガソリン中の硫黄分等の燃料・潤滑油品質については国、自動車製作者、燃料生産者等がそれぞれ協力して自動車技術の改善と燃料品質の改善の種々の組み合わせによる排出ガス低減効果についての研究を推進し、その結果を踏まえて燃料・潤滑油品質対策のあり方を検討する。
     [3]二輪車については、中間答申に基づき実施された規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見きわめ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。その際、燃料蒸発ガス規制の導入及びコールドスタート要件の見直しなどを含め検討する。
     [4]ディーゼル特殊自動車のうち定格出力が19キロワット以上560キロワット未満のものについては、第4次答申に基づき実施される規制への対応状況、技術開発の進展の可能性及び各種対策の効果を見きわめ、諸外国の動向にも留意しつつ、必要に応じて新たな低減目標について検討する。
     [5]ディーゼル特殊自動車のうち、現在排出ガス低減目標が設定されていない定格出力が19キロワット未満のもの及び560キロワット以上のもの並びにガソリン・LPG特殊自動車については、大気汚染状況、排出寄与率の推移、排出ガス低減技術の開発状況等を見きわめつつ、必要に応じて排出ガス規制の導入について検討する。
     [6]ディーゼル自動車から排出される粒子の質(超微小粒子の数、粒子の組成等)については、排出実態の把握や測定法の確立に関する研究を推進し、今後その結果を踏まえ、規制の導入の必要性について検討する。
     [7]自動車の排出ガス性能を向上または確保する上で、燃料の品質を向上または確保することは重要であり、近年バイオディーゼル、DME(ジメチルエーテル)等の多様な燃料が出現しているため、これらを使用または混和した場合の排出ガスへの影響等について調査研究を推進し、その結果を踏まえて必要に応じて大気汚染を防止するための対策について検討する。
     なお、以上の課題についての検討及び対策の実施にあたっては、自動車が国際的に流通する商品であって排出ガス低減対策にも内外で共通の要素が多いことに鑑み、わが国の環境保全上支障がない範囲において、可能な限り基準等の国際調和を図ることが肝要である。
     4.2関連の諸施策。本答申で示した対策と相補う施策として、自動車排出ガス総合対策の推進等、以下の関連諸施策が今後行われることが望まれる。
     自動車排出ガス総合対策の推進。自動車排出ガス総合対策については、平成13年6月27日に公布された改正自動車NOx・PM法(自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律)に基づき、車種規制の強化、事業者に係る自動車排出ガス抑制対策の充実、低公害車等の普及促進等の施策を総合的に推進する必要がある。
     低公害車等の普及促進。平成13年7月11日に策定された低公害車開発普及アクションプランに沿って、関係省庁は協力して低公害車の普及をさらに促進することが望まれる。
     使用過程車の排出ガス低減対策。ディーゼル自動車の使用過程車対策として、平成13年5月18日にとりまとめられたディーゼル自動車対策技術評価検討会とりまとめに沿って、DPF等の普及促進等の施策の促進をする必要がある。
     また、第4次答申等で示されたとおり、ガソリン・LPG自動車及びディーゼル自動車等の使用過程車全般について、今後とも点検・整備の励行、道路運送車両法に基づく自動車の検査(車検)及び街頭での指導・取り締まり(街頭検査)次における排出ガス低減装置の機能確認等により、使用過程において良好な排出ガス性能を維持させることが重要である。
     さらに通常の使用過程において、排出ガス低減装置の性能維持の状況を把握するため、抜き取り検査(サーベイランス)の導入等の方策について、必要性も含め検討することが望ましい。
     コスト負担等。今回の答申に基づき排出ガス低減対策を推進していく過程では、車両価格、燃料価格、エンジン耐久性、燃費及び維持費等への影響が考えられるが、これらは自動車の利用に係る費用として自動車・燃料の生産者、使用者等のそれぞれが応分に負担する必要がある。
     なお、最新規制適合車への代替や燃料の品質改善を円滑に推進するためには、金融・財政面における配慮も必要である。
     未規制排出源の排出実態調査及び対策。第4次答申等で示されたとおり、各種未規制の排出源について排出実態の調査及び対策の必要性の検討を引き続き行うとともに、対策実施のための制度のあり方について検討する必要がある。
     有害大気汚染物質対策。第4次答申等で示されたとおり、自動車から排出される有害大気汚染物質について、測定方法の開発及び測定精度の向上を図り、自動車からの排出量を把握のための基盤を整備するとともに、得られた情報をもとに必要な施策を講じることが望まれる。
     その際、エンジン燃焼技術、触媒等の排気後処理技術及び燃料・潤滑油品質等が自動車からの有害大気汚染物質の排出量に及ぼす影響についてもあわせて把握するよう努めることが必要である。
     自動車排出ガス測定精度の向上。今後、ガソリン・LPG自動車、ディーゼル自動車ともに大幅な規制強化が行われ、排出ガス値が低減されることに伴い、計測の信頼性、生産過程での品質管理の水準を正確に把握することが重要となるため、測定精度の向上を図るための研究を推進する必要がある。
     効果予測・効果測定の充実。第4次答申で示されたとおり、単体対策や総合的な自動車排出ガス対策の進展に伴い、これらの対策の効果を的確に予測し、また精度のよいモニタリングによる効果測定を行うことが、必要な施策を企画・実施していく上で一層重要になる。特に、自動車以外の移動発生源、工場・事業場等の固定発生源、各種自然発生源等から排出される粒子状物質、炭化水素等の排出量目録(インベントリー)の精度はいまだ十分ではなく、またそれぞれの発生源の大気中での浮遊粒子状物質や光化学オキシダント等の二次生成に及ぼす寄与についても十分把握されていないのが現状である。そのため、今後大気質改善に対する各対策の効果・予測手法の開発、沿道等での対策効果の把握体制の整備等が望まれる。
     本文は以上となっております。

    【部会長】 どうもありがとうございました。ただいまの説明につきまして、ご意見・ご質問がありましたらお願いします。

    【松波臨時委員】 5ページでありますが、排出ガス試験方法のところで書いてあります規制に対応した、3行目ですが車両の排出ガス性能を的確にということで書いてありまして、モードを変えることが適当である。ところがエンジンベースの方にいきますと、同じように試験方法の3行目のところにエンジンの排出ガス性能を、ここは適切に評価するためと書いてあるのですけれど、的確と適切と書き分けておられますが何か意味があるのかどうか。それからもう1つは的確にということだけ出てきますと、これまでのモードが悪かったのかなという印象が否めないのですが、かつてより的確にとか、走行実態は平均的な走行実態を表しているわけですから、これ1つということではございませんので、何かもう少しニュアンスがある言葉があった方が適切な表現ではないかと思います。

    【部会長】 今のことについて、これは専門委員会報告に基づいていますので。

    【自動車排出ガス専門委員長】 まず、私は役人言葉がわからないので、事務局の方でちょっと説明していただくかもしれませんが、もう1つは同じページに、同じようなところで同じ言葉が出てくるというのは文章力がよくないということなので、全く同じ意味で違う言葉を使う場合もありますと。そういうふうに全体的に判断して、詳しいことは事務局の方でご意見あればお願いいたします。

    【環境管理技術室長】 それでは補足説明いたします。使い分け、その趣旨をもって使い分けておりまして、前半の的確にというのはより的確にということで、現在のご指摘のとおり10・15モードは特にこれまで使ってきたわけですから、それをより実態に即した形、より的確に自動車の排ガス性能をみるという点でそのような表現をしております。それからエンジンベースにつきましては、先ほども少し申し上げましたけれど新長期規制では自動車の構造が相当変わってくると思われます。つまり後処理装置、DPFを中心とした後処理装置がついてきますから、そういった装置がついた新長期目標への適合した車が現在のステーショナリーな定常モードでは、13モードではもはや適切には評価できないだろうと。新しいトランジェントモードでなければ評価はできないだろうということです。したがって、この語については適切に評価という表現にしております。

    【部会長】 よろしいですか。何か意味があるのですね。先ほどのより的確にというのは、修正していただけますか。

    【環境管理技術室長】 はい、「より」を入れます。

    【部会長】 それに連動して、専門委員会の方もそうなればいいなと独り言を申します。

    【自動車排出ガス専門委員長】 我々もそういうのは幾らでも応じます。よろしいのですか、事務局の方で、できますか。

    【部会長】 ありがとうございます。ほかにございませんか。

    【天野臨時委員】 4ページの下から2つ目の段落、2.2.2というところですが、給油所の燃料蒸発ガス対策というものがありまして、これは欧米では非常にやられているようですが、技術的な対策と同時に給油所というのは非常に多いわけですし、それからタンクローリーから給油所に入れる場合、給油所から自動車に入れる場合いろいろあって非常に細かい、数の多い対策を講じなくてはいけないという問題があって、多分外国では経済的な手法を使ってこういう器具をつけるのを促進しようという試みもありますので、それも含めて検討をお願いできたらというふうに思います。ここでは欧米での状況も踏まえるというふうに書いてありますので、そうなったら変えるかと思いますが、それもぜひ含めてご検討いただきたいと思います。

    【部会長】 今のお話は、文章ではなくて、コメントで。ありがとうございました。

    【天野臨時委員】 実際これが出てくるわけですから、出てきたときにそれを配置してほしいなと。

    【松尾臨時委員】 非常に細かい表現上の問題かもしれませんが、非常に重要な部分も含んでいると思って申し上げたいのですが、排出ガスの少ない自動車という定義ですね、あるいはこの表題をだんだん思い出してくると排出ガス低減対策、排出ガス中の有害物質の低減対策があったりですね、有害物質の少ない自動車であるべきだと。何かこれ、これからのいろいろなところの表現に関わると思うのですが、これだと排ガスを減らす。そうすると電気自動車に変えろということなのかというふうに素人は、理解してしまいそうに思えます。この表現方法がちょっと気になりました。

    【部会長】 わかりました。これは私自身も昔から気になっているところです。単に排気といえば、排気ガスのことなのですけどね。ですからここで、日本で使われている定義というものが、排出ガスというのがこれは悪い物質のことなのです。だからそれを低減するという言葉遣いになっております。という意味で、これでよろしいかと。

    【環境管理技術室長】 排出ガス自体が法律の言葉になっておりまして、排出ガスを低減するという言い方になっています。

    【部会長】 すみませんが、そうご理解いただきたい。英語でいうエミッションとかポリュータンスとか、そういう意味合いで使っています。ご指摘のようにこれは不自然なことは不自然なのですけれど、慣行上そうなっておりますのでこの際はそれを合わすということはちょっとご勘弁いただきたいと思います。
     ほかにございませんか。

    【猿田臨時委員】 先ほど二次生成粒子等についてご質問させていただきましたけれども、今のこの答申案、最後の11ページのところで効果予測・効果測定の充実というところで、先ほどご質問申し上げたような内容がここに明確になって。1つだけ申し上げておきたいのは自動車の排出ガス、PM対策だけではなかなか環境基準の達成というのは非常にまだ難しいみたいな中で、いわゆる二次生成粒子等の対応というものも大気汚染対策として総合的にやっていく必要があるだろうという意味で先ほどご質問申し上げたわけですが、ここにかなり明確に書いてありますのでありがとうございました。

    【鈴木委員】 10ページにコスト負担のところがあるのですが、これらは自動車の利用に係る費用として自動車・燃料の生産者、使用者等のそれぞれが応分に負担する必要があるという、その応分にというのはどうやって決めるのか。それの合意点にどう達していく手法を考えているのか。その辺のところが全くなくて、ぽんとこう出てくるわけですけれども、その辺どういうふうにお考えになっていくのか。これはいろいろな問題で共通した課題で、どうやるのという手法の問題もあるわけですから、もう少し書き込んでもらいたいなという気がするのですが。

    【環境管理技術室長】 ここの部分は従来からこういう書き方をしておりまして、概念的なことを書いているのですけれども。確かに今度の新長期規制に対応した車、特にディーゼルの大型車については相当のコストアップが予測されておりますので、そういうことを踏まえてそれは関係者の間で応分に負担をするのが必要であるという、概念的な書き方にしております。それで書いているわけです。

    【鈴木委員】 それ以外書きようがない。

    【環境管理技術室長】 はい。今のところどの程度の、相当のコストアップが予測されるという段階で、今から開発をやっていく中でどの程度になっていくか今のところではなかなかよく、相当のコストアップになるということしかわかりません。

    【鈴木委員】 各セクター間の合意がうまく形成されていくようにするにはどのようにやるかというようなところに関しては、どう考えるわけですか。

    【環境管理技術室長】 それは、市場で解決されるしかないと。

    【鈴木委員】 という前提なの。

    【環境管理技術室長】 はい。

    【天野臨時委員】 今の点に関連するかと思いますが、OECDでは汚染者支払原則というのがあるのですね。これは支払いをする、別に負担するわけではなくて、要するに環境汚染物質を直接にコントロールできる主体が排出をした場合にそれを支払うと。支払うというのは負担ではありませんので、価格に反映させて市場から回収するということはもちろんあり得るわけですから。多分ここの趣旨はそういったOECDの言っているような汚染者支払原則に従って負担を、最終的な負担は市場が決めるというお考えだと思うのですね。ですからその辺をもう少しはっきりお書きになられた方がいいのではないかと思いまして。日本では汚染者負担原則というとちょっと違う意味で使われておりますので、それではなくてOECDが言っているような汚染者の支払原則、汚染者といいますか環境負荷、コントロールできる部分ですね、その主体がまず支払うと。あとの負担は後で決める。そういう原則が、日本では余り理解が浸透しておりませんので、なるべくこういうことがわかりやすく書くことができたらと私は思うのですけれども。

    【部会長】 どうもありがとうございました。今のお二方のご指摘がございますので、これは今どういう法案にするかというのはちょっと待っていただいて。一応、パブリックコメントにかけてみますね。それをかけた末に、4月中旬までぐらいにもう一度この部会を開きたいと思います。そこで最終的にファイナライズしますので、その時期までに事務局としても何か考えていただいて。今の経済学、私はわからないのですけれども、今の趣旨を踏まえたような格好で。これまでこうなっていたからこう書きましたではなくて、少し踏み込んだ形にしていただいた案を出していただいて、それは書いたら私に一度いただきまして、それをパブリックコメントかけるということでやらせていただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。
     それと、時間が大分大幅におくれておりますが、ほかに言うようなことがございましたら。
     なければこれで、大枠はお認めいただいた文にしまして、さっきご指摘のあったことをちゃんと直させていただいた上でパブリックコメントにさせていただくということでよろしゅうございましょうか。
     ありがとうございました。
     それではちょっと時間が遅くなって申しわけありませんが、この答申案にも書かれておりますところのディーゼル排気微粒子リスク評価検討会平成13年度報告につきまして、座長でいらっしゃいます横山先生からご説明をお願いいたします。

    【国立公衆衛生院顧問】 横山でございます。ここに座らせていただきます。
     それでは、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会の平成13年度報告の概要を申し上げますが、ただ時間の制限もございますのでエッセンスのみ、しかも先ほど微粒子の粒径等についてご熱心なご討論があったかと思いますが、健康リスクに関係する部分だけをご報告させていただきます。報告中、ディーゼル排ガスはDE、微粒子はDEPと略称させていただきます。また便宜上、発がんの影響と発がん以外の影響に分けて報告させていただきます。
     まず発がんの影響に関してでございますが、このDEPが人に対して発がん性を有するかという問題でございますが、疫学調査に関しましては職業集団に対する疫学調査の結果を利用いたしました。現在まで鉄道労働者、トラック、ガレージ、ドック、地下炭鉱等でDEに曝露される労働者に対する疫学研究が、米国を初めとします諸外国から30以上報告されております。そしてその報告のほとんどにおきまして、曝露労働者に肺がんの発生率の上昇が認められているわけでございます。この場合の相対リスク、いわゆる対象分に比べてどれぐらいリスクが高まっているかというのは、案外狭い範囲にございまして、鉄道労働者あるいはトラック運転手等に限りますと、大体1.2から1.5ぐらいの範囲でございました。
     次が動物実験でございますが、1985年から1990年の初めにかけまして我が国を含めます4カ国、5カ所の研究所から比較的高い濃度、DEPとして1立方メートル当たり4ミリグラム以上及びかなり長期間、24カ月以上の吸入曝露実験が行われ、その各すべての研究所においてラットのみに肺がんの発生が確認されております。マウス、ハムスターの実験は陰性でございました。
     以上の結果、中間報告で既に報告してございますようにDEPの明らかな変異原性から、私たちはDEPは閾値のない、人に対する発がん物質であるというふうに判断いたしました。
     次に、量−反応関係、あるいはユニットリスクの算定でございます。ユニットリスクは御存じのことと思いますが、いわゆる発がんポテンシーのいわば物差しでございまして、大気中1立方メートル当たり当該の物質を1マイクログラム吸入しているものを一生涯にわたって吸入した場合の発がんの発生確率のことでございます。
     まず疫学の結果でございますが、先ほど30以上の報告があると申し上げましたけれども、そのほとんどにおいて曝露評価されておらないか、されておっても不十分なものでございました。その中で2つの研究、鉄道労働者とトラック労働者に対する研究のみが、この曝露評価の候補として国際的に注目されております。なぜかと申しますと、この調査におきましては調査の終了した後なのですけれども、また対象としたのは一部の労働者なのですけれども、そのDEPに対する個人曝露量が測定されているからでございます。このデータを使いまして、例えばカルフォルニアのEPAは特に鉄道労働者のデータを使いまして、調査期間20年間にわたりますさまざまな曝露パターンを仮定いたしましてユニットリスクを計算しております。
     ただ、この研究に対しましては、特にこの曝露評価を中心にして反論も結構少ないものではございません。本検討会といたしましては、結論的に申しますとこの疫学研究の曝露評価は不確実なものであって、量−反応関係をつくること、当然それからユニットリスクを算出することは非常に困難である、できないという結論になりました。 動物実験でございますが、先ほどラットに発がんが見られたと申し上げました。実はこのラットの発がんメカニズムにつきまして非常に興味あるというか、大事な知見が報告されてまいりました。それは、人間にもともと不活性な二酸化チタンの粒子や、あるいはカーボンブラック等をラットのDE曝露とほぼ同じ粒子状物質濃度でもって長期間曝露した場合に、ほぼ同様な率で肺腫瘍が発生するという、いわば驚くべき知見でございます。先ほど発がんがあったのはラットのみと申しましたけれども、この場合もマウス、ハムスターでは陰性でございました。
     結局このようなことから、オーバーロードエクスポージャーという概念が提案されております。ご案内のように、粒子状物質については哺乳動物はクリアランス、きれいにする機能を持っておりますが、ラットに対してそのクリアランス機能を超える以上のオーバーロードがかかった場合、結局クリアランス機能が障害され結果的にDEPが気道から肺内に残り、それを食べるべく、ご案内と思いますがいわゆる単核細胞、マクロファージと言われるものがたくさん導入されて活発な貪食作用の結果、マクロファージの体内にございますいろいろな化学物質が体外に放出されて、そして周辺の肺細胞をアタックしてそれを悪性化するという、いわゆる遺伝子障害性以外のメカニズムによる発がんというものが事実にのっとって提案され、かなり説得性のあるものでございます。
     このようなことがございまして、本委員会といたしましてはこの動物実験はラットのみによる発がんであるということ。それとオーバーロードエクスポージャーという、その動物実験に使われた濃度に比べればはるかに低いこの一般環境の中で、人において発生するとはちょっと考えられないというような点も含めまして、この動物実験の結果を人に外挿することは困難というふうに判断いたしました。
     次は発がん以外の影響でございますが、この場合は有害性の同定と量−反応関係を続けて報告いたします。
     まず疫学調査でございますが、職業集団では多くの場合せきやたんを訴えるものが多いという報告が多くございますが、呼吸機能の変化あるいは死亡率に対する影響等は一貫しておりません。もちろん、先ほども申しましたように曝露評価は不十分でございます。それから地域集団に関しましてはご案内かと思いますけれども、いわゆる自動車沿道においてかなりの疫学が行われておりますが、結論的に言いますとその場合の粒子状物質等に対するDEPの寄与を定量化することはできませんでした。それから動物実験に関しましては、このDEが気道に対して炎症性反応を起こすことはこれは明らかでございます。いわゆる刺激性物質というふうにとらえることはできます。
     それで2段階以上の濃度を持っていまして曝露実験を行ったものに対しまして、ベンチマークコンセントレーションというものを算出いたしました。これはちょっと説明すると時間が長くなりますが、簡単に申せば対象とした動物の5%ないし10%に、その対象とした影響があらわれる濃度というふうにご理解 ください。これは2段階以上の濃度の実験でないとこれは算出できませんが、それができるものについて全部ベンチマークコンセントレーションを算出いたしましたところ、特に人間の病態 とかなりの関係があると思われる気管支ぜんそく様の病態、あるいはアレルギー性様の鼻炎の症状、くしゃみとか鼻汁の増加ですね、こういうものを示すマウスにおいて、このぜんそく様の病態を促進したり、症状を悪化したりするということを、ひとつのエンドポイントといたしましたベンチマークコンセントレーションは、現在の一般大気中にSPMとして見られるほどの濃度、具体的には1立方メートル中10から20マイクログラムという低い濃度でございました。ただし、ここで甚だ遺憾なことながら、このマウスのデータを人に外挿しなければなりませんが、そのためには結論的に申しますと基礎的な資料が、データが不足しておりまして、現在我々の力ではこれを人に外挿することは困難でございました。
     以上、発がん及びそれ以外の影響についてのリスクの定量的な評価、定量的な評価と申しますか定量的な推定の作業の経緯を簡単にご報告いたしましたが、いずれの場合においても定量的な推定は困難であったという結論でございます。
     ただ、検討会といたしましては、このディーゼル問題が目下の重要な環境問題のひとつであるという認識のもとに、何とかこの疫学データを使って健康リスクのいわば概算ができないかということで検討いたしまして、試みを行ってきたわけです。簡単に申し上げますと、ベンゼンの環境基準設定のときに平均相対リスクモデルが使われたことはご存じかと思います。このモデルに着目いたしました。
     そして、先ほど申しましたように鉄道労働者及びトラック運転手の発がんリスクは、相対で1.2から1.5。それと職場の濃度なのですが、今まで報告された最高濃度は地下鉱山におきます濃度で、この場合は1立方メートル当たり1ミリグラムとか2ミリグラム、3ミリグラムという非常に高い濃度が報告されております。鉄道労働者あるいはトラック運転手の場合の職業環境濃度は、まさかそこまではいっているとはとても想像できません。それであえて1立方メートル、1ミリグラムという職場環境濃度を仮定いたしまして、これらの数値をこのモデルに代用して計算しますと、2掛ける10のマイナス4乗、生涯の発がんリスクとして2掛ける10のマイナス4乗というユニットリスクが数式の上からは出てまいりました。これは、いろいろな点から考えてこのもとになります鉄道労働者、あるいはトラック運転手の職場環境濃度が1ミリグラムを超えてさらに数ミリグラムになるということはちょっと考えられませんので、そういう点からいたしますとこれは低く見積もった場合の目安として10のマイナス5乗というよりもさらに低くなるということはないのではなかろうかと。
     もう一方の高い方の領域のことについては、これは大変難しくていろいろやったのですが、出せません。
     結局検討会といたしましては、従来疫学調査がカルフォルニアEPAを含めて3つばかり疫学調査を使って、ユニットリスクの報告がされておりますが、その中で一番高い値、これはカルフォルニア州のEPAが出した2掛ける10のマイナス3乗というユニットリスクでございますけれども、この一番高いリスクをとらえまして、これ以上に高いリスクが起きるということはちょっと考えられないのではないかということで、結論的に申し上げますといわゆるDEPのユニットリスクは、高く見積もっても10のマイナス3乗ぐらい、低く見積もった場合でも10のマイナス5乗ぐらいというような大まかの目安を、これは繰り返して申し上げますが私たちの定量的な推定の結果ではございません。あるいろいろな情報を総合的に考えまして、現在緊急課題であるディーゼル対策に対する対応の何かの手がかりになっていただければと思って提案させていただいた数値でございます。
     なお、我が国におけますこのDEPの大気中の濃度状況につきましては、これは実際の測定が曝露評価のワーキンググループのメンバーによって行われました。私その専門ではございませんので、これを皆様方に配付されていると思いますプレス用の資料、この3枚紙の3ページのところに書いてございます曝露評価をごらんになっていただければよろしいかと思います。
     すなわち、現在一般環境におきましてDEPの濃度が1立方メートルに1から数ミリグラム/立米で、大体米国と同じぐらい。ただし一部の地域においては、それよりも高い地域がございます。沿道はもちろん、1立方メートル当たり10マイクログラムぐらいの濃度が測定されております。大事な点は、エレメンタルカーボン、空気中にDEPの核でございますエレメンタルカーボン、この濃度からDEPの濃度を推定しているわけでございますけれども、従来においてはこのエレメンタルカーボンの濃度を少し高く評価していた恐れがあるということでございまして、従来報告されてまいりました特に一般環境濃度よりは少し低めな、1立方メートル当たり1から数マイクログラムという報告でございました。
     これが我が国の現在一般環境十何点でしたが、沿道が四十数点ぐらいにおきます、限られた期間の測定結果でございますけれども、そのような状況が現在我が国のDEPの状況の一端であるということが言えるかと思います。
     お時間いただきまして、ありがとうございました。以上でございます。

    【部会長】 ありがとうございました。ご質問等、ございますか。
     まだ、発がん性が確認できてないということではないのですか。それはあるのだけれども、出てるとは……。

    【国立公衆衛生院顧問】 発がん性はございます。ただ普通どうしても、例えばベンゼンの場合のようにこれだけの濃度に曝露した場合に、これぐらいの幅でもって発がんの確率が生ずるということを統計学的に求めるということができないということでございます。

    【部会長】 はい。それではまた、これからもいろいろご検討いただくのだと思いますが、きょうは大変重要な知見を教えていただきありがとうございました。
     それでは続きまして、いわゆる自動車NOx・PM法の施行の検討状況ということで、なるべく時間を圧縮してお願いしたいと思います。ご無理なお願いをしてすみません。

    【自動車環境対策課長】 資料の6と7でございます。資料6は自動車NOx・PM法の施行状況です。平成13年6月に自動車NOx法の改正法が成立いたしまして、その後施行のための準備を鋭意進めてきております。8月から9月にパブリックコメントを行い、対策地域、車種規制の対象と 猶予期間、自動車使用管理計画の作成を求める事業者の範囲等につきまして案を示してコメントを求めました。昨年9月に開かれました当部会におきまして、そのコメントの概要についてはご報告申し上げ、その後さらに検討を進めまして12月に対策地域の指定をいたしております。愛知県、三重県を新しく指定したほか、埼玉県、兵庫県など一部地域の拡大がございまして、全体では276の市区町村に拡大するという政令を公布をしております。同時にパブリックコメントで寄せられた多くの意見に対する考え方も明らかにしました。2月にそれを踏まえて車種規制の対象と排出基準の設定をいたしました。2月26日の閣議でございます。それから自動車使用管理計画を作成する事業者の範囲につきましても、30台以上の自動車を使用する事業者と定め、これも公布をいたしました。この際、パブリックコメントを受けて検討した結果として、当初の案のうち、施行時期はトラック等の車種規制につきまして当初14年5月を予定しておりましたものを、10月にする。それから初度登録年に応じまして1、2年の準備のための期間を設けるという措置をあわせて講じる政令を公布をいたしております。
     現在は、総量削減基本方針を策定する段階にあり、その案についてパブリックコメントを実施中でございます。このコメントを受けまして3月中には総量削減基本方針の閣議決定をしまして、その後14年5月に事業者抑制対策、14年10月に車種規制を施行するという予定であります。
     基本方針につきまして、資料7−1、7−2をごらんいただきたいと思います。7−1に概略をまとめてあります。今回の総量削減基本方針では、NOxとPMを合わせて書くことになりますので、それぞれの物質について平成22年度までに環境基準をおおむね達成するということを目標に掲げて、基本的事項といたしましてそれぞれ大気環境基準のおおむね達成、PMについてはその総量の相当削減ができるような対策をつくる。それから17年度の段階で中間目標を定めて、これを目標として対策を進めていく。それから施策に関する基本的事項として、2の1から7までに書いていますのは、いわば対策のメニューでございます。自動車単体対策の強化、車種規制の実施、低公害車の普及促進、交通需要の調整・低減、交通流対策、局地汚染対策、普及啓発活動の推進という対策のメニューをまとめて方針案にしています。
     裏の2ページ目ですが、事業者の判断基準に関する基本的事項というのは今回新しく加わった部分でございます。従前の法律の下では各省の大臣が指針を定めて自動車の使用を合理化するという形でしたが、今回の法律では基本方針の中で事業者の判断基準の基本的事項を書いて、それをベースにした判断基準をもとに事業者が積極的な抑制対策を進めるという新しい条項が加わりました。そのためここを非常に詳しく書いてございまして、その中身は次のページ、資料7−1の3ページ目ですが、事業者の判断基準に関する基本的事項として、まず趣旨、2番目に効果の把握、ここでは大きく言うとプラン・ドゥー・チェック・アクションという環境管理の考え方に従って、事業者において対策の計画をつくり、それを実行しさらによりよいものを目指すということをまず枠として書きまして、その上で総量削減のための措置ということで車両1台当たりの排出ガス削減、それから車両走行量の削減等の取り組みを積極的に進めることを求めようという中身にしています。従前の指針と比べましてもかなり部厚く書いてございまして、さまざまな細かいことも含めて積極的な対策が講じられるようにしていきたいということです。このような基本方針の案をパブリックコメントにかけている最中でございます。
     資料7−2がその全体の文章でございまして、時間もありませんのでご説明を省略しますが、今後ご意見を踏まえて3月中には閣議決定という段階に至りたいと思います。それを踏まえて各省とも相談の上判断基準を明らかにし、法律の実施に備えたいとに思っております。
     以上でございます。

    【部会長】 どうもありがとうございました。今パブリックコメントに出しているところというふうにおっしゃいましたが、本部会からもご意見がありましたら出していただきたいですね。そういうことで、何かございませんでしょうか。

    【天野臨時委員】 対策メニューがあるのですけれども、それぞれのメニューを効果的に実施するためにどういう手法を使うのかという点がもうひとつわかりにくいのですが、私以前から経済的手法の検討をぜひお願いしたいと何度も申し上げているのですが、どうもざっと見たところでは入っていないような印象も。どこかに書いてあれば、教えていただきたい。

    【自動車環境対策課長】 ここの基本方針の中ではメニューを挙げておりますけれども、直接経済的手法という文言では、明記はいたしておりません。交通需要の調整・低減として、近年東京都あるいは関係省庁におきましてロードプライシングを含めた対策の検討も進められておりますし、税財政上の措置によって低公害車の普及を促進するという中で、例えばいわゆる自動車税のグリーン化といったものも含まれておりますし、今後それを具体化をしていきたいという考えでおります。

    【天野臨時委員】 全般的に経済的手法を活用、推進するというふうな状況にはないというふうに考えてよろしいですか。

    【自動車環境対策課長】 今後政策を具体化していく中で、政策の中身を我々も検討し、いろいろなところからご提案をいただきまして検討を加えて、適切なものについてはぜひ前向きに採用していきたいと考えております。

    【天野臨時委員】 従来からそういうやり方をしてきて、なかなか推進されていないというのが現状だと思うのですが、その現状をこのまま続けるということであれば将来も必ずしも明確にできないのではないかと。諸外国では非常に有効な手法としてさまざまな試みがされているのですけれども、どうも中央政府がそういう試みを推進しようという方向性が余りはっきり見えないわけで、その辺のご検討をぜひお願いしたいというふうに思っています。

    【部会長】 今の件、前向きにご検討いただきたいと思います。

    【石川臨時委員】 1つよろしゅうございますか。粒子状物質が入るということになったわけでございますけれども、地方自治体はこれについて総量削減計画をつくらなければならないということになると思います。私、地方自治体で今回仕事をやってまいりましたので大体どういうことになるかというのは想像がつくのですが、平成22年度に向けておおむね環境基準を達成するという計画をつくるというのは、非常にしんどそうだと。恐らくかなり困惑するところもあるのではないかと思います。特に浮遊粒子状物質に関しましては、先ほどの第5次答申の中の資料にもございますように、予測モデルによって表現できない部分が相当あるということがございますし、自動車以外のものもあるということですので、対策の効果がかなり限られてくるというふうに思われます。
     地方自治体がどのような削減計画をつくってくるかというのは、まだ大変難しいところがございますけれども、どうぞ地方自治体の方と情報の交換といいますか、その辺を十分になさっていただいて、効果のあるような削減計画がつくれるような、そういうふうな持っていき方をしていただきたいというふうに考えております。どうぞよろしくお願いいたします。

    【部会長】 何かお答えありますか。

    【自動車環境対策課長】 ご指摘のとおりです。関係の自治体とは、総量削減計画をつくるための予測式でありますとか、そのデータとか、二次粒子がどういうふうに生成されるかということ、その他さまざまな点で緊密に連絡をとっておりまして、これからも具体的なデータを含めてできる限りのものを把握をし、それを自治体にお渡しをしてよりよいものができるよう、より具体的なものができるように我々としても努力したいと思っております。

    【部会長】 よろしゅうございますか。ほかにございませんか。
     ありがとうございました。それではこの件に関して事務局におかれましては、先ほどのいろいろなご意見を踏まえまして、自動車NOx・PM法施行に向けた作業をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
     それでは続きまして、そのほかの報告事項がありますので、まず資料8の有害大気物質に関する自主管理計画の評価。これからご説明をお願いいたします。

    【大気環境課長】 資料8でございます。前回、昨年9月に有害大気汚染物質につきましては、ちょうど第2期について各事業者団体、あるいは自治体に指針を示したところで、ちょうどその具体的に全体の計画が出てきてそれの審議にあたる直前でございました。その資料8の1枚目のところは、その経過がずっと書いてございます。これはもう既にご承知のとおりでございます。実際に、審査につきましては中央環境審議会の排出抑制専門委員会、永田委員長のもとでの審議、それから経済産業省の方でも並行して産業構造審議会の方で行われました。昨年9月28日から専門委員会が3回、10月30日までに開かれまして、ここの審議の結果をまとめたものがこの評価というペーパーでございます。
     評価の中身につきましては、1枚開いていただきまして右側の2ページ目のところをごらんいただければと思います。まず業界全体としての、全国ベースでの第2期の自主管理計画についての内容と評価ということでございます。全体といたしましては、第1期に既に目標を非常に上回る41%の削減ということが実現できていたわけでございますけれども、第2期につきましても右側の上から3分の1ちょっとぐらいのところで、自主管理対象事業所全体でみると12物質について目標年度の15年度について約40%の削減率という、第1期の実績に匹敵するような大変大きな目標をそれぞれのところで立てていただいたというのが全体の結論でございます。したがいまして、これが実現できれば環境中での、大気の中での濃度というものについて低減が期待できるというのが基本的な評価でございます。ただし、個別に見ていきますとジグロロエタンのように排出量の絶対量が多いようなものがあるということでございますし、事業所から出てくるその周辺の部分については高濃度を引き起こすようなことがあるということでございますので、ここの中では意見として事業者単位での排出量の上限を求めるような対策目標を示すことが望まれるというような意見をいただいております。
     それから、排出抑制対策の実施につきましては、これも具体的に計画の中にはそれぞれ団体ごとにまとめていただいた中に具体的な対策、どれぐらいの削減ができるかということが定量的に出ているわけでございますけれども、特にご意見をいただきましたのは代替物質の採用によって対象物質の削減を減らすというものがございますけれども、代替物質の性状によってはこれもいろいろ影響が出てくるようなこともあり得ますので、それについてはその代替物質そのものについての性状、あるいは有害性、排出の状況、経済性というものを総合的に評価して、適切な指標ということを求めていくということでありますし、この委員会でも今後そういう観点からチェック・アンド・レビューを進めていくということでございます。
     3ページをお開きいただきたいと思います。第2期につきましては以上でございますが、今回地域自主管理計画という形で、ベンゼンにつきましては5地域で地域の自主管理計画をつくっていただきました。この表1というのがその各地域から出てきました最終的な目標の数字でございますけれども、総計いたしますと全体で86%の削減という、大変高い目標になっております。それぞれ地域ごとの差がございますけれども、一番低いところでも72%、一番高いところで98%というような形でございます。いずれも高いということで大変評価ができるわけでございますけれども、その排出量の情報の把握という観点につきましては、これはそれぞれの計画の一番最後に出てくる部分についてでございますが、的確に把握をし、それから先ほど来のご議論の中にも出てまいりましたけれども排出量と大気中の濃度の関係のシミュレーションというようなことも活用できるのではないかということで、5地域の中では大牟田市の地域につきまして具体的にこういうものを実際に行って、どれぐらい下げられるかというような目標設定に活用しているという事例もございました。
     また、結果の公表あるいは経過の情報についての公表ということも、それぞれの地域計画の中に盛り込まれております。前回の部会でも、自治体との連携を密接にとって進めるようにというご意見をいただきましたけれども、計画の策定段階、それから実際に計画を実施していく中で、情報提供ということでも自治体との連携という中でそれぞれ計画されておりますし、それを引き続き行っていくようにということがご意見として出されております。
     4ページ、最後でございますけれども、さらに考慮すべき事項ということでございまして、実際に効果を上げていくということではそれぞれの対策のコスト、あるいは技術的な結果というのが積極的に提供されると、チェック・アンド・レビューというのも非常に効果的に行われるということで、各関係の団体あるいは地域のグループに対してはそういうことを期待したいということでございます。さらに地域自主管理計画につきましてはモニタリングを重点的に実施して、その効果というのが促進され的確に把握できるようにということで、これもそれぞれの地域での実施の中に生かしていくということが期待されております。
     最後に、それぞれ団体ごとに目標が必ずしも一致しておりませんけれども、それぞれのところで成果を上げている技術等につきましては相互に活用していけるようにということで、情報の集積、普及ということを積極的に進めていくことを期待するというご意見をいただきました。
     以上が今回のものでございます。それから最後に、5ページ以降に図がついてございます。これはそれぞれの12物質について、第1期の実績、それから第2期の基準と目標という形でございまして、1点だけ申し上げますと11年度の実績と11年度の第2期の基準のところの量が変わっているというものがございます。これは第1期に入っていなかった事業者の方が第2期から参加されるというような場合、あるいは第1期に十分つかめていなかった排出についても把握できるようになったということで、精度が上がってきたということのために、本来ですと11年度の実績と基準年の次の第2期の数値が同じはずでありますが、対象が広がったということで基準年の、11年度の基準年の方の値の大きくなっている例がございますので、それはそういう理由でございまして、そこからさらに全体をといたしましては、第2期で40%の削減というのが全体の目標ということでございます。
     以上でございます。

    【部会長】 ありがとうございました。
     続きまして、ついでにといっては何ですが、資料9につきましても続けてお願いいたします。

    【大気環境課長】 続いて、資料9でございます。これは昨年10月5日に閣議報告をいたしまして、公表させていただいたものでございます。実績でございます。1枚目のところに結論が出ておりますので、時間的にちょっともうございませんので結論だけごらんいただきますと、二酸化窒素、それから浮遊粒子状物質につきましては、全体としては横ばいないし緩やかな改善という動きが続いているということでございます。光化学オキシダントについては、大きな変化はございません。それから二酸化硫黄につきましては三宅島の影響がございまして、その結果として達成率が一部下がっているということがございます。これは今も定期的に基準を超えたところが出てまいりましたときには、対外的に公表いたしておりますけれども、噴火の影響というものがございます。一酸化炭素につきましては、基準を全局で達成しております。
     それからこれらの情報につきましては、昨年からそらまめ君というインターネットのホームページでごらんいただけるようになっておりまして、全国の各地域ごとの生のデータというものを、これは速報値でありますけれどもごらんいただけるようになっているということでございます。
     二酸化窒素あるいは浮遊粒子状物質について中の方をごらんいただきますと、後でごらんいただきますと、全体としての先ほど申し上げました横ばいないし緩やかな改善ということでございますけれども、大都市圏域、特定地域というようなところでは平成11年度、12年度について改善はいたしておりますけれども、数字自体から言うとまだ未達成のところが非常に高いということでございます。ただし11年度、非常に気象的な要因もあって大変大きく改善が見られたということでございましたけれども、12年度も引き続き、その10年度以前に戻るのではなくてほぼ11年度に近いような数字を保っているというのがこの結果でございます。
     以上でございます。

    【部会長】 ありがとうございました。まとめて申しわけありませんが、次の資料10−1から10−3にありますダイオキシン関係のご報告をお願いします。

    【ダイオキシン対策室長】 それでは、簡単にご説明させていただきます。ダイオキシン対策特別措置法は平成12年1月に施行されまして、平成12年度は法が施行されて1年間、フルに施行された初めての年でございます。資料10ー1は法の施行状況でございます。平成12年度末現在で規制対象施設、大気でありますと19,688施設、水質で4,225施設がございます。それぞれの施設に対しまして地方公共団体の方で精力的な立入検査が行われておりますし、あるいは法に基づきまして事業者がみずから測定したという結果が載せられております。
     それから資料10−2でございますけれども、これは法に基づきます常時監視結果でございます。常時監視が地方公共団体の責務となっておりますので、平成12年度におきまして1ページの枠の中にございますように、例えば大気でありますと全国で920地点、公共用水域の水質でありますと2,116地点と、前年度に比べましてそれぞれ2倍、4倍のスペースの増加がございまして、モニタリング体制が構築されつつあると、このような状況でございます。環境基準との対比で見てまいりますと、大気におきましては98、9%で達成、公共用水域の水質におきましては96.1%での達成と、若干環境基準未達成の地点は残っておりますけれども高い達成率を示しているというものでございます。
     それから最後の資料10−3でございますけれども、これは日本全国のダイオキシン類の発生量の目録でございます。1枚めくっていただきまして2ページ目に図がございますけれども、政府の目標であります平成14年度末に、平成9年の排出実績に比べまして約おおむね9割の削減というのが目標でございますけれども、平成12年におきましては約2,200グラム、毒性等量換算でございますけれども、の排出量になっておりまして、平成9年に比べて7割の削減であります。14年度末までにさらに2割削減することによりまして、目標を達成していきたいと。このように考えているところでございます。
     以上です。

    【部会長】 ありがとうございました。それでは何かご質問等ございましたら。ございませんでしょうか。
     それでは時間も大幅におくれまして、申しわけございませんでした。
     それでは本日の会議をこれで終了いたします。どうもありがとうございました。