平成23年2月1日（火）
（開会）
○波留自動車リサイクル室長 定刻でございますので、これより産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会 使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループ及び中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会 使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループ第５回の合同会議を開催いたします。
委員の皆様におかれましては、御多忙にもかかわらず御出席いただきまして大変ありがとうございます。
本日の御出席の状況でございますが、現時点で13名の委員の皆様から御出席をいただいております。
産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会 使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループにつきましては12名の委員の御出席のお返事をいただいておるところでございます。定足数である過半数に達していることを御報告いたしたいと思います。
なお、中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会 使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループにつきましては定足数の規定がございませんので、補足させていただきます。
また、本日、欠席委員の御報告ですが、三重県環境森林部廃棄物対策室長の岡本弘毅委員、及び社団法人日本自動車連盟専務理事、久米正一委員におかれましては、御欠席となっております。
なお、川崎市環境局生活環境部長の横田覚委員におかれましては、御都合により、13時30分ごろの御到着となる旨の御連絡をいただいております。
それでは、これ以降の議事進行を永田座長にお願いいたします。
○永田座長 どうも皆さん、こんにちは。
お忙しい中、お集まりいただきましてありがとうございます。
それでは、第５回になります合同会議を始めさせていただきます。
今回が一応報告書の審議をいただき、最終回という形にさせていただきます。
まず配布資料の確認を事務局のほうからさせていただきます。
○波留自動車リサイクル室長 それでは、配布資料の確認をいたしたいと思います。
お手元に資料１、２をお配りしております。
資料２の一番後ろのほうにＡ３の紙で合わせてつけておりますが、使用済自動車判別ガイドラインについてというＡ３の１枚紙、これは委員の方におかれましてはＡ３の紙になっておるかと思います。こちらがございますので、不足がございましたら事務局までお知らせいただければと思います。
○永田座長 よろしいでしょうか。
それでは、議題のほうに入らさせていただきます。
お手元の議事次第にございますように、きょうは報告書（案）の審議がメーンでございます。
報告書のほうにつきましては、構成を２部構成といたしておりまして、使用済自動車の適正な流通の確保についてということで、これを第１部とし、不法投棄及び不適正保管事案への対応についてということで、これを第２部という形をとらさせていただいております。
今回は、１部、２部を分けて御審議願いたいと考えておりまして、まず第１部のほうから入らさせていただきます。
資料２の第１部の部分、これを事務局のほうから説明いたします。
○畑田自動車課課長補佐 それでは、私のほうから説明をさせていただきます。
資料２、使用済自動車判別ガイドラインに関する報告書（案）というものがございますが、こちらに沿って説明させていただきます。
基本的には前回、お示しさせていただきました骨子案をベースに、文章を肉付けしたものとなっておりますが、先ほど御紹介がありましたように、大きく分けました点としては２部構成に分けておりますので、まずは前半の第１部について御紹介をさせていただきます。
まず全体の冒頭、１ページ目のところに、本報告書についてということで、この報告書の策定の経緯、それから、位置づけについて記載をしております。
説明させていただきますと、平成17年１月に施行されました自動車リサイクル法では、施行後５年以内に見直しを行うということが附則で定められておりまして、これを受けまして産構審と中環審の合同会議で施行状況について評価・検討を行いました。
その結果、22年１月に報告書としてとりまとめられたわけですけれども、その中での１つの論点として中古車と使用済自動車の取扱いの明確化について指摘をいただいておりました。
一方で、使用済自動車か否かという判断は、個別の自動車の状況、それから、条件、判断を伴う場面によって異なりますので、これを一律の基準によって切り分けられるものではありません。
このため、下取り、オークション、それから、不法投棄に対する地方公共団体の対応など、場面毎の判断の際の拠り所となるようなガイドライン、これを提示することが適当であるということで、再び合同のワーキンググループを設置しまして検討を行ってまいりました。
それから、議論に対してはパブリックコメントを１カ月間、実施しましたので、その内容も検討の際の参考材料としております。
なお、検討の過程では様々な意見をいただきましたけれども、適正な流通の確保に関する内容と、不法投棄の処理の迅速化に関する内容、これらはその対象とする自動車の位置づけ、それから、その周囲の環境等の状況が著しく異なりますので、ガイドラインとしての性質も異なるということで、１部、２部の２部構成に分けて整理してこれをとりまとめることとしております。
今後は、このガイドラインの活用を通じまして、使用を終えた自動車の適正な流通の確保、それから、不法投棄等の処理の迅速化が期待されるとともに、国においては引き続き循環型社会の構築に向けて自動車リサイクルの一層の推進がなされるように、自動車の所有者、それから、関連事業者への必要な情報提供や地方公共団体への援助に努めていくことが望まれるという言葉で結んでおります。
続きまして第１部のタイトルは５ページ目の次のところです。
第１部、使用を終えた自動車の適正な流通の確保に向けたガイドライン（案）としております。
おめくりいただきまして１－１ページから進めさせていただきますが、まず検討の背景及び基本的考え方ということで、現在、我が国における自動車の保有台数は約7500万台といわれておりまして、毎年350万台以上の使用済自動車が発生しております。
これを図に示しておりますが、このほぼ全量が自動車リサイクル法のもとで適正に処理されています。自動車リサイクル法が施行された平成17年以前のリサイクル率というのは、重量ベースで約83％であったわけですが、現在、約95％まで向上しております。
このように我が国の自動車リサイクル制度というのはおおむね順調に機能してきておるわけですけれども、今後、引き続き適正かつ安定的に運用されるためには、自動車リサイクル法に基づき、関係者がおのおのの役割分担を適切に果たしていく必要があるということで、以下では法律上の役割を明記させていただいております。
まず引取業者というのは自動車製造業者等、「等」というのは輸入業者をもっぱら指しているわけですが、これらと協力をして自動車の再資源化等に係る料金その他の事項について自動車の所有者に周知を図るとともに、自動車の所有者による使用済自動車の引渡しが円滑に行われるよう努めることというのが義務づけられております。
それから、自動車の所有者については、自動車をなるべく長期間使用することにより、使用済自動車の発生を抑制するよう努めるとともに、使用済自動車の再資源化により得られた物又はこれを使用した物を使用すること等により、再資源化等を促進するよう努めることというのが法律第５条で定められております。
それから、国については、教育活動、広報活動等を通じて使用済自動車の再資源化等に関する国民の理解を深めるとともに、その実施に関する国民の協力を求めるよう努めることというのが定められております。
それから、地方公共団体につきましては、国の施策と相まって、当該地域の実情に応じ、使用済自動車の再資源化等を促進するよう必要な措置を講ずることに努めることというのが定められております。
このガイドラインでは、こうした関係者の役割というのを改めて明らかにするとともに、昨今の状況を踏まえ、関係者の認識の共有を図り、今後も引き続き適正かつ安定的に自動車リサイクル制度が運用されることを目的として策定するということが基本的な検討の背景となっております。
その上で基本的な考え方としましては、まずそもそも自動車リサイクル法では、自動車としての使用を終了したものを「使用済自動車」と定義しておりますので、かつこの使用済自動車というのを、廃棄物とみなして廃棄物処理法の規定を適用するということが法律上、位置づけられています。
それから、循環型社会形成推進基本法では、この廃棄物等となるのはできるだけ抑制されなければならないという考え方がまずあって、その上で再使用、再生利用、熱回収、適正処分の順に優先されるべきであるということが定められておりますので、自動車リサイクル法についても、この循環基本法の考え方を踏まえ、自動車の所有者は、保有する自動車をできるだけ長く使うという努力義務が課せられています。
したがって、自動車リサイクル法というのは、いたずらに使用済自動車をふやすという立場に立脚しているものではありません。
それから、２つ目に引取場面で提供すべき情報については、自動車リサイクル法上、引取業者は、一般ユーザーとの接点として使用済自動車か否かを判断するための関連情報提供を行うということが先ほども御紹介させていただきました。
このことから、提供すべき情報の具体的内容について一定の指針を示す必要があろうと思っております。
それから、３つ目にオートオークションにおいて取り扱う商品車の明確化ということで、このオートオークション会場というのは、事業者間の中古車取引市場であるわけですが、ここが自動車リサイクルルートの入口の１つになっているという現状を踏まえまして、オートオークションにおいて取り扱う商品車両の明確化を図るとともに、関係者間で認識の共有化を図る必要がある。
それから、留意すべき事項としては、使用済自動車か否かの判断というのは、場面ごとによって異なりますので、こういった場面ごとの判断の拠り所となるようなガイドラインとすべきであるということを注意する必要があります。
その上で第２章、１－３ページ以降では適正な流通の確保に向けた検討ということで、図２に示しておりますように、さまざまなルートを経て適正処理をされているわけですけれども、最も一般的な使用済自動車の引取ルートというのは、新車を買ったときにディーラー等に引取を依頼するというものですが、最近では直接解体業者へ依頼するという場合も増加してきております。
それから、その引取の車両が引き続き市場価値を持つという場合には、使用済自動車の引取ではなくて、ディーラーが下取りをして中古車としての再販を行うという場合もあります。この場合は事業者向けの取引市場であるオートオークション市場も広く活用されております。
ただし、中古車として引き取ったものの、結果として再販の見込みがないという場合もありますので、この場合は、みずからが最終使用者となってリサイクル料金相当額を負担して引取を行って解体業者に引き渡す、こういう場合もあります。
このように、まずは中古車としての再利用可能性というのを追求した上で、使用が不可能となった車両、それから、経済的価値が見いだせなくなった車両については、使用済自動車としての引取を行って、自動車リサイクル法に基づいて適正処理をされるというのがこの流通の実態であります。
その上で、この図で書いている赤で丸をしている引取のところについて次に書かれておりますが、引取業者というのは、先ほども紹介しましたが自動車製造業者、それから、自動車輸入業者と協力して所有者に周知を図るということと、引き渡しが円滑に行われるよう努めるということが定められておりますが、この趣旨というのは、中古車か使用済自動車か否かの判断というのは一義的には所有者の意思に基づいて判断されることになりますけれども、この引取業者というのは、自動車の所有者よりも豊富な情報を有しているということから、当該自動車の客観的な情報を提供して、最終所有者が判断しやすくなるということへの期待をあらわしております。
それから、一方で、引取業者というのは、この使用済自動車の引取を求められたときには応じなければならないということも法律で義務づけられておりますので、当然登録を受けた者というのは、正当な理由がない限り引取依頼を拒否できないということで、引取行為に習熟している必要がございます。
こういった引取業者がどういった情報を提供すべきかということにつきましては、自動車の所有者よりも豊富な情報を有しているというものを、十分かつわかりやすい情報を提供する必要がありますので、具体的な例として以下にあげております。
まず引取の際に査定基準価格、これは査定協会が定めている標準的価格ですが、あるいは類似車両が市場で流通している場合は、その相場価格を示すということで、下に例で書いております査定協会から出版されておりますシルバーブック、あるいはイエローブックといわれているような価格情報、こういったものを提供するというのが１つの案としてあろうかと思っております。
続きまして自走不可能な不具合または欠損・損傷がある車両、こういった車両についても、修繕に経済的価値が見いだせるかどうかというのも判断材料の１つとなると思います。
それから、必要に応じて、経済的価値の算定が困難な車両についても何らかの判断材料となるような情報ということで、ページが前後しますが、１－７ページのところに初度登録年数及び走行距離での廃車率というものが、これは公益財団法人自動車リサイクル促進センター、あるいは一般社団法人日本ＥＬＶリサイクル機構からこういったデータで示されておりますが、自分の乗っている車両がどれぐらい廃車になっているかということを１つの参考材料としていただく。
ただ、これらの低年式車、多走行車であっても、引き続き中古車として利用することが可能なものもありますし、海外市場での需要もあるということも申し添えておきます。
こういった情報に加えて、リサイクル料金の取扱いだけではなくて、自動車重量税の還付に関する情報など中古車とするか使用済自動車とするかでどういった経済的特質があるのかという情報も非常に所有者の関心が高く、重要な判断材料となるということから、引取段階でわかりやすく十分な説明が行われることが望ましいということで、参考１というのは１－８ページのところにございますが、所有者の関心の高い情報の例ということで、中古車として譲り渡す場合か、あるいは次のページに使用済自動車として引き渡す場合、それぞれどういった経済的な特質があるのかということを記載しております。
中古車として他者に譲り渡す場合には、車両の代金に加えてリサイクル料金に相当する預託金相当額というものを引き渡していただくという取扱いになっておりますが、これのリサイクル料金というのは、平均しますと約１万1440円程度になります。個別の車両によって料金は当然変わってきます。
それから、中古車として譲渡するときも自動車税、それから、自賠責保険の過払い金があっ場合には、その残存月数に応じて返還金を受けられる可能性があるということも併せて紹介をしております。
次の１－９ページのところに、使用済自動車として引取業者に引き渡した場合というのは、こちらはインセンティブといいますか、自動車重量税が中古車として譲渡した場合にはもらえないわけですが、使用済自動車として引き渡しをした場合には、自動車重量税が残存期間に応じて還付を受けられるということを紹介しております。
このように、経済的特質がどういうふうにあるのかということも説明があると非常に消費者としては判断しやすいということかと思います。
また、使用済自動車か否かを判断するにあたっては、留意すべき点ということで、欠損・損傷が大きい場合であっても、その修繕の費用も高額となりますけれども、それを上回る経済的価値を持つ車両もあるということ。それから、多走行車や低年式車であっても、車両の状態によっては引き続き中古車として利用することが可能なものもありますし、これは海外市場における需要もあるということ。
それから、査定基準価格が低い場合であっても、希少車、骨董品的価値がある車両も存在いたします。
次の１－６ページには写真で事例を載せておりますが、欠損・損傷があって経済的価値が見いだせなかった車両の例として載せておりますが、当然ケースによっては、先ほど紹介しましたように、修繕によって価値を回復する場合もある。
それから、事例2にありますように、非常に生産、輸入などの供給量が限られているようなもの、これらについては、一慨に古いからといって使用済自動車とすべきではないということも紹介させていただいております。
１－10ページ目のところでございますが、一慨に基準を定められないといってきたわけですけれども、事業者が独自に使用済自動車と判断する基準を定める事例も存在します。
下の例では、これは審議会でも御報告いただきましたけれども、赤の枠囲いの部分です。初度登録から15年超を一部の例外を除き使用済車とする。エコカー補助金の制度施行中は13年超としていました。こういうふうに一律で決めるという場合もございます。
こうした場合は、こうした基準が事業者独自に定めた基準であって、一般的に定められたものではないということを自動車の所有者に説明し、理解をした上で判断されるという限りにおいては、自動車の所有者の円滑な判断に資するものと評価されると考えております。
次に、その情報も含め、意思確認の方法についてですけれども、まず原則としては、所有者が自動車を使用済自動車とする意思を明らかにして、引取業者はこれを引き取ったという場合を除けば、基本的には中古車として流通するというのが現状であります。
ただし、所有者がその車両を引き渡す際に、中古車か使用済自動車かを判断せずに、その際のやりとりがあいまいな場合には、そこで認識の齟齬が生じて、あとあとトラブルが生じる可能性があるということで、今回のガイドラインでは、意思確認の方法として口頭ではなくて書面を活用して行うことが望ましい。
現在でも当然この下に絵で載せておりますが、リサイクル券、預託証明書の引き渡しというのを行っておりますけれども、なかなかこの紙を所有者が目にする機会というのは少ないので、その受け渡しに関しては十分な説明を行うべきである。
それから、自販連さん、全軽自協さんの会員企業におかれましては、リサイクル券の収受に加えて、下に記載しておりますような使用済自動車引取依頼書の受領が推奨されているということですので、これを広く一般の引取事業者においても活用していただくということで、明確な意思確認が図られることが望ましいと考えます。
それから、中古車取引の場合でも、譲渡証明書というものが使われているわけですが、同じように書面で意思確認をする方法として、ここでリサイクル料金の返還等に関しての情報を記載するというふうな方法も考えられると思います。
それから、最後に引取業者の資質向上というところでは、引取業者は引取業務に習熟するとともに、所有者に対する適切な情報提供を行うために市場動向、それから、関連法制度についての積極的な情報収集が望まれます。
また、教育システムの構築、それから、社内研修等の実施を通じて専門家としての能力の向上に資する方策の検討が期待されております。
なお、自動車リサイクルシステムのウェブサイトというのがあるのですけれども、これは同システムに慣れ親しんでもらうための練習用システム、それから、工程・目的に応じたマニュアル等を公開しておりまして、新たに引取業務を行う事業者、担当者にとって実践的かつ効果的な内容になっていることを御紹介させていただいております。それが１－14ページに参考６として記載させていただいております。
次に第３章、オートオークション会場における出品にあたっての取扱いですが、まずオートオークション市場の現状として、我が国の中古自動車に関する企業間取引市場であるオートオークション市場というのは、高度経済成長時にモータリゼーション化が加速する中、新車販売が拡大し、その副産物として下取車両が増加したことに伴い、店頭での過剰在庫、これを市場に有効に流通させるということを目的に、その機能を確立させてきております。
こうしたオートオークション市場というのは中古車仕入販売の効率化を求める声に応える形で年々取引量を拡大する傾向にありまして、大型会場の開設、それから、インターネットを利用した場外入札システムの整備など非常に効率的な企業間取引環境の整備を行ってきています。
下に図を載せておりますが、一般社団法人日本オートオークション協議会によれば、現在、127会場が全国に存在しておりまして、10年連続で出品台数が増加しておりましたが、2008年のリーマンショックに端を発する世界同時不況、それから、2009年に行われましたスクラップインセンティブ、これによって中古車流通が減少しておりまして、さらにはロシアの中古車輸入関税引き上げ、それから、円高などもありまして、最近では２年連続で出品台数が減少しておりまして、2010年、直近のデータでは653万台となっております。
このうち成約台数は382万台ということで、成約率は59％となっております。
こうしたオートオークション市場でありますが、所有者が手放した車両をディーラー等が引き受ける場面に際しても、その車両に市場価値があると考えられる場合は、これを使用済自動車として引き取るのではなくて、中古車として下取りをした上で、このオートオークション会場を経由して流通させるというケースも増加しております。
このように所有者が手放した車両がオートオークション会場を通じて中古車として再使用され得るということは、自動車の長期使用にもつながりますので、自動車リサイクル制度上の趣旨にかんがみても合理的な動きであろうといえます。
次にオートオークション会場の取り扱う商品車については、ここでは公正な取引を行うということで、入庫時に修復歴、冠水歴、盗難歴等についての検査を実施して「商品車」としての取引環境を提供しているわけですが、その使用済自動車、または使用済自動車と判断されるような自動車と考えられるものとしては、各会場個別な判断として出品を断っているという例もあります。
以下に幾つか事例を書いておりますが、例えばエンジンやミッションが取り外されている車両。
それから、多数の部品取りがなされている。
損壊状況が大きい。
自走不能車両。
広範囲で延焼している車両などについては出品を断っているという事例がありますので、これは写真つきでこういったものについては出品を断っている。
ただ、当然会場の個別判断でありますので、こういった場合には必ず断っているというものではなく、あくまで事例として紹介をしております。
あるいは商品車として出品した結果として価格設定が折り合わないもの、または市場価値がないと判断されることによって、使用済自動車となるというような車両も当然ございます。
なお、事故車両等であっても、その価格に修繕費用を加えても修繕後の車両相場を一定程度下回る。こういう場合には事故現状車として取引されて、修繕後に修復車両としてオートオークション会場に再出品されるというふうな例もございます。
図も載せておりますが、一見すると事故車両で、経済的価値がないというふうに見えますが、これも修復費を上乗せしてさらに再出品して経済的価値があると判断されれば、こういったものは商品車として出品されるという例もございます。
次に低年式車、多走行車、低価格車等を中心に取り扱うコーナーについてですが、この報告書では低価格車コーナーと総称させていただきますが、一部の会場ではリユースコーナーと呼ばれているようなもの。
これらは効率的な取引環境整備の一環として設置する会場が非常に増加してきているということで、日本オートオークション協議会によれば、約半数の会場が低価格車コーナーというのを設置しておりまして、成約率は通常のオークションよりも２割近く高くなっているということで、これは主要５会員に対して実施したサンプル調査の結果を参考として載せておりますが、2009年の出品台数が約170万台、これは全国比率でいえば25％を網羅しておりますが、これに対する落札比率は99万8934台、落札率は59％になります。
これに対して低年式車、多走行車等を取り扱うコーナーでは、その全体の13％を占めておりまして、落札比率は65.8％というふうに通常のものよりも高い落札率になっている。
この低価格車コーナーの落札者構成を見てみますと、解体事業者、それから、輸出事業者の割合が非常に大きい。
このことから、部品取り、それから、入庫台数確保のために預託金相当額を負担してでもオートオークション会場を使用済自動車の入手先としている解体業者が多いということがうかがえます。
こうした状況は、近年の世界的な原材料価格の高騰を背景として、スクラップ価格等が高値で推移しているということが大きな要因と考えられますけれども、解体業者が自ら預託金相当額を負担してまで解体するという状況は、逆有償が問題とされていました自動車リサイクル制度の制定当初の趣旨からは乖離しているのではないかという指摘をいただいておりますので、今後の動向を注視する必要があると考えております。
それから、出品した結果、価格設定が折り合わない、市場価値がないと判断されて流札された車両については出品店が持ち帰る、あるいは出品店の希望によって使用済自動車として会場または引取業者が引き取るという場合、それから、出品店の希望によって会場が引き続き中古車として買取りをする場合というような扱いがありますが、これは法律を制定、施行された平成17年当時、オートオークション会場において、この流札車両がいつ使用済自動車となるのか、それから、最終所有者となるべき者は誰かということの考え方が必ずしも明確ではないという指摘がありましたので、オートオークション協議会、それから、経済産業省で協議した結果、「リユースコーナーと流札車両についての取扱について」という通達を定めて各会員に周知徹底しているということです。
その関係部分を抜粋してここで紹介させていただいております。
このようにオートオークション会場が自動車リサイクルルートの入口となっているという現状を踏まえまして、出品車両の入庫時検査等の実施を通じて、同会場で扱うべき商品車の明確化が重要であるということで、公正・適正な流通を確保することを目的として引き続き自主的な検査を継続していくとともに、関係者間に自主的な認識の共有化を進めるということが必要であると考えております。
それから、オートオークション会場における流札車両や使用済自動車と思われる車両についての適切な取扱いについては、使用を終えた自動車の適切な流通の確保に向けたガイドライン、このガイドラインにおいて各会場共通の規制項目を定めるのではなくて、むしろ定期的な各会員会場への周知徹底等自主的な取組が図られるべきと考えております。
それから、最後に、使用を終えた自動車の適正な流通の確保のためにということで結びの言葉を載せておりますが、本自動車リサイクル制度というのは、資源の有効利用の確保、それから、廃棄物の適正処理によって生活環境の保全及び国民経済の健全な発展に大きく寄与するというものですので、循環型社会の構築に向けて関係者それぞれが責任を持って自動車リサイクル制度の役割を全うすることが必要である。
こうした観点から、自動車リサイクル制度の一翼を担うべき自動車の所有者に対して制度に対する十分な情報が得られる機会をふやす必要がある。その際には、専門的内容に偏った情報だけでは適切な判断を下す材料として不適切でありますので、わかりやすい情報というものを提供するよう努めるべきである。
ここで仮に使用済自動車とする一律の基準というものを定めることができれば、自動車の所有者というのは非常に簡易で円滑な判断を行うことができるわけですが、今回の検討を通して、流通の過程において、所有者が手放す自動車を使用済自動車とするか否かというのは、個々の車両の状況、条件、判断を伴う場面によってその取扱いが大きく変わりますので、そうした一律の基準というものを設定することは困難であるということが明らかになりました。
こうした状況から、所有者がその車両に応じた適切な判断を行えるということが大事であって、第１部では、こうした観点から、流通における場面ごとの情報の整理に努めております。
それから、今後、低炭素社会の推進の観点から、電気自動車等の次世代自動車というのが本格的に普及し始めるとともに、資源価格、それから、海外市況など様々な要因によって中古車流通が変化しますので、その形態、それから、それに伴って自動車リサイクルを巡る取扱いというものも時代とともに変化していくと考えられますので、自動車リサイクル制度というのは、こうした状況変化に遅滞なく柔軟に対応し、中長期的に適切に機能する必要がありますので、こうしたためには、今後とも経済・社会情勢等の変化を十分に踏まえつつ、引き続き自動車の所有者に対して最新の情報を提供していかなければならないということで、使用を終えた自動車の適正な流通の確保に向けたガイドラインの策定を契機として引取業者、解体業者、オートオークション業者など関係者間において緊密な情報共有を行うなど、業界内の自主的な取組が期待されるということで、第１部の言葉を結んでおります。
説明は以上になります。
○永田座長 どうもありがとうございました。
それでは、ただいまの説明に対しまして、御意見、御質問等お願いしたいと思います。
御質問、御意見のある方は札を立てていただきますとマイクが行くかと思います。
○武藤委員 今まで大分長い間、議論をしてきた内容がこの第１部に取り入れられて、大体議論が集約されているかなという感じを持って今、聞かせていただきました。ありがとうございます。評価したいと思いますので、よろしくお願いします。
以上です。
○永田座長 どうもありがとうございました。
○林委員 それでは、１個だけ質問をさせていただきたいと思います。
まだ説明いただいてない一番最後のＡ３横の使用済自動車判別ガイドラインについてのところの左のブロックの下から２つ目、引取業者からの必要な情報の提供というところに・が３つあります。ここで私が質問したいのは、１－８ページに車両引き渡し時におけるリサイクル料金及び自動車諸税等還付例が載っているのですが、これが入ってないということは、これはどういう位置づけになるのかなというのを伺いたいな。この質問が１つです。
実はこの内容は、その前段から説明があり、大変これはお客様に御説明するときには仕組みとしてわかりやすいものだとは思うのですけれども、実際にこれを販売の現場でもし使うということになった場合においては、その車１台１台の条件が異なる中で、ここに書いてある具体的な金額というのがお客様の目に入ると、まずお客さんは、例えばこの１－８ページですと、合計すると１万1960円というのが頭にインプットされます。次の使用済の場合も、これを合計すると１万6685円になるのですが、これが頭にインプットされます。そうすると、実際にその後、取引が成立したときに、この金額より多かったり少なかったりする場合というのは当然出てくると思うのです。そのときに、お客さんとしては、もし少なかったら何で少ないの。いちいちその都度、その都度説明を求められるというのが多分販売の現場で出てくるので、もしやるとしたら、これは仕組みだけを説明をして、金額を具体的に入れないほうが販売の現場に混乱をきたさないかなとは思います。
ただ、もしどうしてもこれをやるということになれば、例えばですが、１－12ページのところに使用済自動車引取依頼書ということで、私ども自販連が推奨しているフォーマットがあるのですが、某メーカー系列では、ディーラーの業務オンラインシステムの中に組み込んでいて、査定書の情報をインプットし、かつ解体というか、使用済として扱うというクリックをすると、ここに下取りの情報が全部びゃっとプレプリントされるような仕組みでシステムの中に組み込んでいるというようなこともあります。
そうなると、例えば今、１台１台の事象ごとにこの還付の具体的な金額がわかるようなシステムを組むとか、もしこれを使うとなると、後工程が大変そうだというのもあって、この扱いをどうされるのか。もう世の中に今後、これを見せていくのだというのか、それともこれを１つの説明資料としてどこかでつくって、それを推奨していくという方式にするのか。あるいはこれでやると大変で、もう実態としてはこれらの説明というのはほぼお客様には御説明できているということから、各社の実態、実務に合わせた形で、こういう形で説明していただければそれでいいのだよということにするのか、そこのところで随分後工程が変わってくると思いますので、この扱いをどうするかということについて伺いたいなと思います。
以上でございます。
○永田座長 わかりました。
○畑田自動車課課長補佐 まずこのＡ３の紙のところでいうと、どこにも書いてないのではないかという御指摘ですが、それはスペースの制約上といいますか、経済的価値というところに万感の思いを込めたつもりでありまして、当然車両の価格だけではなくて、還付もどれぐらいあるかというのも経済的価値ではないかなと思っています。
そういう意味で言いますと、この所有者の関心の高い情報の例ということで、この統一フォーマットですべてやってくださいとか、これでシステムを整備してくださいということまで踏み込んでいるつもりはなかったのですが、某メーカーさんではやられているということであれば、何らかうまく消費者の方々にわかりやすく、これは自分で計算すると多分大変だと思いますので、こういうふうに計算するとこれぐらい還付の可能性がありますよとか、そういった情報を提供していただけるというのはすごくこのガイドラインの趣旨に沿って望ましい流れなんではないかなと思っておりますが、実際に対応するとなると非常に大変だったり、いろいろ事情があるかもしれませんので、そこはこのガイドラインの展開といいますか、これからどうやって普及していくかというときに、消費者に対してどういう情報を提供するということがお互いにとって非常に円滑な取引になるのかということの観点からは、いろいろ御相談をさせていただきたいなと思っておりますが、先ほど説明で気になったのは、例えば計算して２万幾らか返ってくるとなったのに、取引の最終的な価格がそれと合わない。少なくなったり多くなったりするということはあんまり考えられなくて、それは車両の価格が値引きになったりプラスになったりすることは当然であって、これは税制上、還付を受ける権利があるわけですし、リサイクル料金もそれはその分、取引していただくことになっているので、この金額はベースとして消費者はちゃんと把握していただいたほうがいいとは考えております。
○林委員 リサイクル料金はこれで間違いないです。ただ、自動車税というのは、この条件では、例えばこういう形で書いてあっても、商談で新車が実際納車されるのが生産おくれとかで２カ月後、３カ月後になってしまったというような場合、下取車だって残月数が変わってきますね。そうすると商談時に１万2000円と言ったではないか。ところが実際に商談して納車されたときに金額がこれより少なくなるというケースもあるという意味です。
○畑田自動車課課長補佐 おっしゃるとおり、これはいろんな仮定を置いて計算しやすくしているものですから、実際これでやるといろいろ現場では問題があろうかと思っています。そこはまた具体的にいろいろ展開の場面で相談させていただくということかと思っております。
○林委員 了解いたしました。
○永田座長 趣旨はおわかりいただけたのではないかと思います。
○砂田委員 ガイドラインについて、分かり易くよいものが出来たと思っています。
林委員が発言された１－８ページのところですが、消費者は還付金がいくら返るかという情報は関心が高いと思います、消費者から思っていた金額より少ないと言われかねないと懸念されていることはよく分かります。ガイドラインにベースとしての金額の提示はしているが、車体の条件で多かったり少なかったりしますと、丁寧に説明をして頂ければ納得出来ると思います。
ガイドラインという大きな幹が出来ましたので、枝葉については各業界で工夫応用されると思います、ともあれ、ガイドラインをうまく活用してほしいです。
１－１３ページのＥＬＶさんが使用されている譲渡証明書ですが、はじめて拝見しました、預託金や還付金などについても記載されているはいいですね。
自販連さんは取引依頼書を出されていて、各業界で努力されていると感じましたし、査定協会さんがルールに基づいて査定されていることを知りませんでしたが安心できますね。
○永田座長 どうもありがとうございました。
○鬼沢委員 １－13ページの４にあります取引業者の資質向上のところでちょっと伺いたいのですが、一番最後にあります専門家として能力の向上に資する方策の検討が期待されるとあるのですが、現在の段階で考えられている方策とか、あるいはこんなことがあったらもっと進むのではないかということがもしありましたらお聞かせいただきたいのですが。
○畑田自動車課課長補佐 そこまで高度に能力を向上するための方策というのが今、具体的にあるわけではないのですけれども、まずは例えば今回、スクラップインセンティブがあって、非常に使用済自動車の引取台数もふえたわけですけれども、そのときに実際にはじめてこのシステムにさわって、それでエラーがあったというふうな事例も幾つかありまして、そういった意味から、まずはこの臨床システムに慣れ親しんでいただく。皆さん、一度はこのシステムをさわったことがあるという状態にしていただくということがまず第一なので、この練習用システムの利用率がどんどん上がっていけば、例えば皆さん、ここのところでつまづいているとかとすれば、もっとここについてはより具体的な研修が必要であろうとか、そういったことがどんどん発展していくと思いますので、そこは実際に運用していきながらどんどん高度化を図っていくというふうに考えています。
○鬼沢委員 それから、先ほど来、話題になっている１－８ページの情報の例、ユーザーにとってはとてもわかりやすいと思うのですが、これを半年なり、１年なり、例えばやってみて、その後、どんな反応だったか、どういうことがすごくよかったか、あるいはここが足りなかったかみたいな検証みたいなことはお考えなんでしょうか。
○波留自動車リサイクル室長 具体的な検証につきましては、現段階では今、考えているというわけではないのですが、当然毎年１回やっております定例審とか、そういうときに、そういうトピック的なアイテムとして入れさせていただくというのは可能でございますし、また、当然いろんなところに公表した段階でいろんな御意見をいただくと思いますので、そういうものの妥当性を含めて考えさせていただきながら、当然こういうのは固定するものではございませんので、次に改定する機会なりなんなり、もしくはまた違う、これだけを使うページとか、そういうもので対応していこうというふうには考えているところでございます。
○永田座長 よろしいでしょうか。
このガイドラインの運用の状況、あるいは運用にあたっての問題点とかいろいろ出てくるのではないかと思いますので、そういうのは適宜また収集、吸収しながら、ガイドラインの高度化を図っていくという、そういう作業は必要だと思っています。
○大橋委員 まずこのワーキンググループにおいては、入口のところ、消費者と引取業者の間での説明責任ですとか、そういった情報を加えるということが中心になって議論されてきたと思っております。
１－４ページにありますが、所有者の適切な判断に向けた必要情報ということで、査定基準価格ですとか、修繕をしても経済的価値が見いだせるかどうかとかいろいろあります。その最後の段にリサイクル料金の取扱いという言葉になっていますけれども、リサイクル料金の授受ですとか自動車重量税の還付、こういった情報というのが消費者にとって非常に我々以上に敏感な情報ではないかと考えたというところで、１－13ページにあります中古車流通、車の流通に対して必ず取り交わす書面として委任状、譲渡証明書、印鑑証明等ありますけれども、その中に情報を入れることによって間違いなく消費者に説明ができるという観点から、この書類を提出させていただきましたけれども、ＥＬＶ機構としては、当然中古車として引き取る場合も引取業者ですからありますけれども、この書面を今後、運用していこうと考えております。
その結果を踏まえてどういった反応が消費者からあったとか、そういったフォローアップも今後、必要なんではないかと考えております。
これも同じ引取業者として出席なさっている皆さんが、今後、どういった方策でこういった消費者に対する情報提供をされていくのか。そういったものも今後、方策を考えていらっしゃるかどうかということもお聞きしたいというのが１点。
それとそれに対する事務局側としての今後の、先ほども話がありましたけれども、消費者、あるいは車を引き渡したユーザーに対するアンケート調査ですとか、そういったものも今後、せっかくこういったワーキンググループで報告書をつくったのであれば、そういったフォローアップも必要なんではないかと考えておりますけれども、いかがでしょうか。
○波留自動車リサイクル室長 ガイドラインのある意味ではフォローアップというイメージでお尋ねのことだと思いますけれども、実態的にはやはりこういうものを出して、出てくる声、そういうものについては当然そういうものを問いながら改善していく方法、また、それを報告するということで、この会合といいますか、毎年の定例審の中なり、そういう機会がございますので、そういう場を通じて、またそれも具体的には御相談させていただきながら行いたいとは考えているところでございます。
ただ、問題点としては、非常に定量的なもので取れるものと、そうでない定性的なものでしかないとか、そこを具体的にどういう形で御紹介できるかにつきましても、併せていろんな場面でお話をいただきながらやらせていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
○永田座長 よろしいでしょうか。
この合同委員会に関係者の方にみんな参加していただいて、この報告書をまとめていくという作業を行っていただいたので、それなりにきちんと受け止めていただいて、活動は展開していただけるのではないかと判断します。
○宮嵜委員 まず引取に際してさまざまな課題についていろいろはっきりしたと思います。ここまでまとめあげられた事務局に敬意を表します。
細かい点を３点だけお聞きしておきたいのですが、あるいは指摘申し上げたいのですが、１－３ページの流通実態のくだりの第３パラグラフでありまして、図の上に「ただし、中古車として云々」とあるのですが、その行の中で、「再販の見込みがない場合には、自らが…」とありますけれども、これは何が、誰がというのがはっきりしてないので、誰が自らというふうにはっきりしたほうがよろしいのではないかと思います。文脈上、ディーラーなどがということだと思いますが、読み込まないとわからない仕組みなので、はっきりされたほうがよろしいのではないでしょうか。
２点目は１－８と１－９ページのところでございます。
リサイクル料金の例の還付例なんですが、黄色く塗ったところが黒い字になっているのですけれども、事務局の意図は、本来、赤い字であるべきなのではないか、「３」とかいうところは字が変わっているので、多分、ここは赤くしたほうがよろしいのかな。それによって相手に合わせてこのところは数字を入れてくださいという意味になるのでしょうか。であるならば１－８ページと１－９ページは色を赤くされたほうがよろしいのかなと思います。
もう１つは、１－13ページに、譲渡証明書については適切な情報の提供を行う例として記述されました。そういうことであるならば、Ａ３の使用済自動車のガイドラインについてという資料がありますけれども、その中、左側の引取業者からの必要な情報の提供というところを見ますと、２番目の「・」ですが、「「使用済自動車引取依頼書」や中古車の「譲渡証明書」など、書面による意思確認の実施」とあるのは、これはちょっと違うのかな。「「使用済自動車引取依頼書」による意思確認の実施や中古車の「譲渡証明書」による情報提供の実施」ということではないのでしょうか。
以上です。
○永田座長 前半の２つは御意見のとおりで、そういうふうにさせてもらいますけれども、今の最後のここの記載の方法、情報提供のところ、何かコメントありますか。
○畑田自動車課課長補佐 そこのところは確かにおっしゃるとおり、引取依頼書のほうは意思確認で、中古車の譲渡証明書のほうは情報提供ですので、ちょっとこれだと誤解を招きかねないかもしれない。おっしゃるとおり修正したほうがよろしいかと思います。
○永田座長 よろしいでしょうか。
ここは修正をあとでさせていただきます。
○森山委員 それでは、１－20ページの本文中の文言と、このワンペーパーのところの文言の違いというのですか、例えばこの中で下の４行の中の特に２行のところ、各会場共通の規制項目を定めるのではなく、むしろ定期的な各会員会場への周知徹底等自主的な取組が図られるべきであるという、本文中ではこのような表現になっているのですが、このワンペーパーの中では、流札車両や使用済自動車と思われる車両の取扱いについては、客観的な基準を定めて遵守する等、まずは業界内の自主的な取組が望ましいというところで、かなり本文とここのワンペーパーをまとめられたところでは、ちょっと受取り方でニュアンスがかなり異なるのではないかと感じましたので発言させていただきました。
○永田座長 この記述自体はどこかに入っていますか。
○畑田自動車課課長補佐 そこはガイドライン本文のほうが新しくて、このＡ３のほうは多分ちょっと短くする関係上、古い記述というか、あいまいなことになっている可能性があるので、見直させていただきます。すみません。
○永田座長 このＡ３のほうはまとめということで説明は省略させてもらいましたが、そこと本文との間の記述の齟齬につきましては、本文のほうが正確だということで修正を加えさせていただきます。
よろしいでしょうか。
○大橋委員 先ほどのＡ３の情報の提供の中の２番目の・意思確認の実施というところなんですけれども、これは譲渡証明書によっても意思確認をしていただくつもりで私はこれは提出したわけです。
なぜかというと、ここで私はこれを使用済自動車としたいのだという意思を持ってこの譲渡書には押印しません。この譲渡証明書が中古車のためのものだという御発言も前回もありましたように、これを押すことは、ある意味では中古車として認めたということでもあるし、最終ユーザーがこれは使用済自動車としてくださいと言った場合は、この譲渡書には押印は必要ないわけです。ですから、そういった意味でも意思確認の書類としても使えるのではないかという意味でここに書いてあるという意味もございますので、これも十分に意思確認の１つの方法であると考えますけれども。
○畑田自動車課課長補佐 非常に折衷案みたいになるのですが、ある意味で中古車として譲渡するという意思の確認であり、一方で、ここの注釈を読みますと、車検残存期間等に応じて自動車重量税が還付されるという情報の提供という意味もありますので、ここのところは書面による意思確認の実施及び情報提供の実施みたいな感じで両方記載するというような感じで皆さん、よろしいですか。
○永田座長 よろしいでしょうか。
譲渡証明書もある意味、意思確認の書類ということにはなっているわけで、このためだけに使われているというわけではないのですけれども、そういう意味では意思確認の実施ということには該当しているのだろうということで、それを含めて意思確認と情報提供と両方入れさせていただく。
あとよろしいでしょうか。
もしよろしいようでしたら、第１部のほうはこれで切らさせていただいて、最後にまた全体のまとめの御意見をちょうだいしますので、そのときに御発言があったら触れていただければと思います。
それでは、引き続きまして第２部の説明のほうをお願いいたします。
○畑田自動車課課長補佐 第２部についても事務局から説明をさせていただきます。
第２部は、第１部に続けて資料をとじさせていただいておりますけれども、不法投棄及び不適正保管への対応に向けた使用済自動車判別ガイドライン（案）という名前をつけさせていただいております。
おめくりいただきまして、まず検討の背景及び基本的考え方からでありますけれども、まず不法投棄及び不適正保管の現況につきましては、自動車リサイクル法の制定前、自動車の不法投棄・不適正保管というのは大きな問題となっておりまして、これらの防止というのが法制定の１つの大きな目的でありました。
これは自動車リサイクル法の制定以降、預託金、それから、引取義務、関係者の責任で明確化ということで大幅に減少しているというのをここでは図で示させていただいておりますが、自動車リサイクル法施行前の平成16年９月には約22万台ありましたが、これが１万1000台まで減少している。それから、100台以上の大規模案件というものも13万台から1400台まで大きく減少しているというのをそれぞれ図で示させていただいております。
このように全体を見れば規模的には減少してきているわけですけれども、自動車リサイクル法施行前の案件というのはいまだに残存しているものもございますし、新たに不法投棄等の発生というのも一定程度見られておりますので、こういったものに対して地方公共団体への取組というのはさらなる支援が必要というふうな指摘もございます。
それから、そもそもガイドライン策定の目的に立ち戻りますと、不法投棄、それから、不適正保管の事案というのは、一義的には行為者にこれを撤去、改善させるということでございますが、地方公共団体というのは、通常、まずは調査をして、その行為者というのを確知して行政指導を行う。そこから状況に応じて廃棄物処理法に基づく措置命令、それから行政代執行、その中で自動車リサイクル法に基づく勧告・命令という法令に基づいて適切に処置することが必要である。これにあたっては、当然その当該車両を使用済自動車と認定するということが必要になります。
この使用済自動車の定義というのは、第１部でも御紹介しましたが、自動車のうちその使用を終了したものとされておりますけれども、不法投棄・不適正保管と疑われるような事案については、当該車両が使用済自動車に該当するか否かという判断が難しいという指摘がありますので、このガイドラインでは、上記を踏まえて、不法投棄・不適正保管事案の対処の出発点となる使用済自動車の該非判断についての考え方を整理して、迅速かつ透明性の高い法運営を確保するということを目的として策定するものであります。
そのガイドラインの基本的な考え方でありますが、通常は自動車を使用済自動車とするか否かというのは、特に第１部でも強調させていただきましたが、その所有者の意思というものによって判断されることになりますが、この不法投棄・不適正保管の疑いがある事案の場合では、その自動車の占有者が確知されない。または占有者の主張が社会通念と異なるということがありますので、当該自動車の客観的な状況に基づいて、場合によっては占有者の意思によらずに使用済自動車であるか否かを判断する必要があるという事情がございます。
それから、廃棄物の該非判断の考え方としては、この使用済自動車というのは、自動車リサイクル法第121条の規定によって廃棄物とみなされまして、不法投棄・不適正保管事案に関しては、廃棄物処理法に基づく対応を含む措置を講ずることとなりますけれども、この１つの要件となる使用済自動車の判断基準、これを定めるにあたっては、当然廃棄物行政といいますか、廃棄物の一般的な該非判断の考え方というのをもとに、自動車特有の条件を考慮するということが妥当と考えられます。
それから、放置自動車対策との関係。
この放置自動車という言葉はいろんな言葉を含んでおりますので、はじめに定義させていただきますと、道路、河川、公共施設、こういった公共用地に放置された自動車については、路上放置車両、路上放棄車両、いろいろ呼び方がありますが、すべて含めて今回では放置自動車と総称させていただきますが、この放置自動車については、通常、不法投棄・不適正保管の事案への対処とは異なりまして、公有地管理の観点から、地方公共団体が撤去指導等を行っております。
その放置自動車も含めた対応フローというのを下の図に示させていただいておりますが、こうした場合の手続、条件等は使用済自動車の該非判断の参考となりますので、これを本ガイドラインの参考材料とすることとさせていただきます。
それから、従来、放置自動車の中には、廃棄物の該非判断の困難性から、本来は使用済自動車の不法投棄・不適正保管事案に該当し得るものが含まれていたと考えられますので、このような事案については、使用済自動車の該非判断を効率化することによって、必要に応じて廃棄物処理法に基づく行政代執行を行いまして、センターによる不法投棄対策支援事業の対象とすることが可能となります。
それから、第２章では、その該非判断の考え方の整理をまとめさせていただいておりますが、一般的に廃棄物該当性というものは、平成17年、行政処分の指針についてという通知が出されておりますが、以下の各種要素の基準に基づいて慎重に検討して、それらを総合的に勘案して、そのものが有価物と認められるか否かを判断し、有価物と認められない限りは廃棄物として扱うことになります。
まず１つ目には、物の性状ということで、利用用途に要求される品質を満足し、かつ飛散、流出、悪臭の発生等の生活環境の保全上の支障が発生するおそれのないものであること。
２番目に排出の状況としては、排出が需要に沿った計画的なものであって、排出前や排出時に適切な保管や品質管理がなされていること。
３つ目には、通常の取扱い形態として、製品としての市場が形成されており、廃棄物として処理されている事例が通常は認められないということ。
４つ目に取引価値の有無ということで、占有者と取引の相手方との間で有償譲渡がなされており、なおかつ客観的に見て当該取引に経済的合理性があるということ。
５つ目に占有者の意思として、客観的要素から社会通念上合理的に認定し得る占有者の意思として、適切に利用しもしくは他者に有償譲渡する意思が認められること。または放置もしくは処分の意思が認められないこと。
こういった場合を有償物、有価物として、それが認めらない限りは廃棄物として扱うことが妥当とされておるわけですが、上記については、一般的な基準を示したものでありますので、そのものの種類や事案の形態等によって、これらの基準が必ずしも適用できない場合には、適用可能な基準のみを抽出して用いたり、当該物の種類、事案の形態等に即した他の判断要素をも勘案するなどして適切に判断されたいとしておりますので、今回のガイドラインの適用対象が不法投棄・不適正保管が疑われる自動車であることに照らせば、上記の５要素、すなわち未だに使用の途上にある自動車の判断要素の基準というのは、以下のように３つに整理できると考えられます。
まず第１には、自動車としての用に供する状態であること。
第２に、占有者が自動車として継続的に使用する。または自動車として他者に有償譲渡する意思が客観的に認められる。
３つ目には、自動車として使用されることを前提とし、需要に沿った適切な管理がされているということ。
先ほどの５形態でいうと、４の取引価値の有無というものがここには含まれておりませんが、自動車リサイクル法においては、使用済自動車はその取引価値の有無にかかわらず廃棄物とみなすというふうにされておりますので、この４、取引価値の有無については考慮されない。
これらをさらに具体化するための検討材料を得ることを目的として、次節では、事象の性格が不法投棄と類似しており、地方公共団体による対応例も数多い放置自動車への対応状況について整理をしております。
その放置自動車に対する地方公共団体における取扱いについてですが、通常、公有地管理の観点から、管理者たる地方公共団体による撤去指導が行われますけれども、現地調査、それから、警察等関係機関への照会を行っても所有者が確知されないという場合には、地方公共団体による撤去処分がなされております。
既に一部の地方公共団体では、条例・要綱等を定め、所要の手続に則って放置自動車を廃物として認定し、当該自動車の処分を行っています。
この状況は下の図で条例ありとしている自治体が全体の26％、要綱も含めて47％になる。約半数の自治体が定めているという状況等はここで紹介をしております。
それから、具体的には、廃物認定委員会と呼ばれる第三者機関や管轄する警察署の判断を根拠として、当該放置自動車を廃物と認定し、当該自動車の権限、これは法律を正当化する原因という法律用語なんですが、権限を有する地方公共団体が撤去処分をしているということでございます。
その一例は次のページの図２－３に示しております。
全国の放置自動車、これの実態を網羅した統計というのはないのですが、参考までに関係業界が設立した路上放棄車処理協力会、これによる路上放棄車処理協力事業の支援実績を示しております。
本事業は、路上放棄車両を市町村が処理するにあたって、同協力会が市町村に対して当該車両のリサイクル料金に見合う金額を寄附するというものでありました。
本事業の支援実績は、自動車リサイクル法施行前、平成15年には１万6051台でありましたが、平成21年度には1045台まで大きく減少をしております。
なお、自動車リサイクル法の施行以降、こういう放置自動車の撤去処分後に元の所有者からクレームを受けるという事例が全国で数件報告されておりまして、うち１件が損害賠償請求を提起されておりますが、既に棄却されておりますので、大きなトラブルに発展した事例というのはございません。
この放置自動車の撤去に関する判断基準を整理しますと、条例・要綱による基準というのはさまざまであるのですけれども、大きく分けますと２つありまして、１つは自動車としての本来の用に供する可能性に着目した指標。
２つ目には、所有者または使用者の今後の使用継続の意図に着目した指標、この２つに大別される。
これらを組合せ、または単独で用いることによって廃物としての認定がなされています。
この１つ目の自動車としての本来の用に供する可能性に着目した指標というのは、フロントガラス、車枠、車体、タイヤ、ハンドル・ステアリング、エンジン、トランスミッション、バッテリー、燃料タンクなど自動車の走行に必要な主要部品、これらが取り外されている。または大きく損傷している車両。
あるいは火災によって車体が広範囲に延焼、水没により車体が損傷している車両というのは、自動車としての本来の用に供する可能性はないだろう。
もう１つに、所有者等の今後の使用継続の意図に着目した指標としては、車体番号が削られている。ナンバープレートがはずされている。車検証が存在しない。
または、所有者が確認できない。長期にわたって使用の形跡が認められない。車内にごみが散乱しているなど放置されていると判断される車両。
これは事例で写真を載せておりますが、こういったものは該非判断の材料となるだろう。
また、一部の地方公共団体では、従来の廃物認定の枠組みからさらに踏み込んだ判断基準というのを独自に定めて、いずれかの項目に該当するときには、使用済自動車とみなすという条例を定めて、それの撤去を行っているという例がありまして、これは後ろに千葉県の市原市の条例を参考として載せております。
これは大きく分けると4つありまして、1つはナンバープレートが欠損していて、所有者が判明できない。発見から１カ月以上経過している車両。
第２に、所有者に対して撤去指導を行ったものの従わない。期限を定めて撤去を命じたけれども、これにも従わないというような車両。
３つ目に、所有者は判明したものの行方がわからないということで、撤去命令を公示の方法により行って、通常公示から２週間たてば到達したとみなせるわけですが、それから１カ月の期間を置いた車両。
４つ目には、発見時には走行可能な状態である車両で、かつ所有者が判明しているものの行方がわからないという場合には、発見から１カ月が経過したときという場合には使用済自動車とみなすという条例を定めている例があります。
以上のような条例・要綱に関する情報というのは、放置自動車の撤去をより効率的に進めたい地方公共団体にとって有用と考えられますので、本ガイドラインの巻末参考資料に載せておりますので、参考２及び参考３を後ほど御確認いただければと思います。
次に第３章では、使用済自動車該当性の判断基準というメーンの内容になってまいりますが、第２章において整理した判断の考え方に沿って、占有者が確知されない不法投棄疑い事案と、占有者が中古車の保管と主張している不法投棄・不適正保管疑い事案の２つの場面について、使用済自動車の該非判断の基準を整理すると以下のとおりになります。
まず第１に、占有者が確知されない不法投棄疑い事案、これについては、行為者は少なくとも自らの占有権が及ばない場所に自動車を放置しているというものであり、客観的に見て適切な保管とは考えられず、また、他者への有償譲渡の意思があるとは考えられません。したがいまして、２章で示した該非判断の考え方に沿って、残りの論点である自動車としての本来の用に供する状態であるか否か。
それから、第２に、占有者が自動車として継続的に使用する意思が客観的に認められるか否かについて総合的に判断する必要があります。
この判断について、以下に具体的な確認項目というものを示しますけれども、実際の判断にあたっては、これらをすべて満たしている必要はないということについても留意が必要であります。
それから、自動車リサイクル法では、倉庫としての使用その他運行以外の用途に使用されているもの、これは使用済自動車とみなさないというふうになっておりますけれども、占有者が確知されないという場合は、当然運行以外の用途も想定する可能性は低いというふうに考えていいと考えております。
まず第１に、自動車としての本来の用に供する状態であるか否かというところでは、走行に必要な主要部品の装備状況がどうなっているか。
具体的には、先ほどの放置自動車と同じように、フロントガラス、車枠・車体、タイヤ、ハンドル・ステアリング、エンジン、トランスミッション、サスペンション、バッテリー、燃料タンクなど自動車の走行に必要な主要部品に腐食や大規模な破損がある。またはこうした主要部品が取り外されているという車両は、自動車としての本来の用に供することが期待されないと考えていいと考えております。
次に、自動車の損傷状況として広範囲な火災、水没により損傷している車両は、自動車の走行に必要な機能が滅失し、自動車としての本来の用に供することが期待されないと考えられる。また、損傷・劣化により燃料・エンジンオイル等が漏出している車両は、自動車としての機能が損なわれており、生活環境の保全上の支障につながるものと考えられます。
第２に、占有者が自動車として継続的に使用する意思が客観的に認められるか否かという点では、自らの占有権が及ばない場所に放置されており、一定期間の警告書の添付、２週間の公示等の所要の手続を行ってもなお事態が改善されず、占有者が確知できないという状況では、既に占有者が当該自動車を引き続き使用する意図を持っている可能性は低いと考えられますので、しかしながら、後日、万が一、占有者が判明する事態に備えて、判断を補強する材料として、以下が挙げられるということで３つあげておりますが、まず第１に、ナンバープレート、車体番号の存否。
ナンバープレートが外されていたり、車体番号が削られたりしているという車両については、自動車として公道を走行できる状況にはありません。また、所有者情報を隠蔽する意図というのもうかがわれますので、今後の使用継続を意図していないと考えていいと思います。
次に自動車検査証等の書類の存否。
車検証は自動車の所有権等を証する書類であり、当該書類が滅失しているということは、今後の使用継続を意図していないと考えられます。
次に、使用の形跡及び車内の状況ということで、長期間にわたって使用の形跡が認められない、車内にごみが散乱しているなど放置されていると判断される車両については、今後の使用継続を意図していないと考えられます。
また、こうした状況によらず、損傷等により燃料・エンジンオイル等が大量に漏出しているなど周辺環境への影響が容易に想定される車両、それから、崖下に投棄されているように投棄の意図が明らかな車両というのは、これにかかわらず使用済自動車と判断されることが妥当と考えられます。
第２に、占有者が中古車の保管と主張している不法投棄・不適正保管疑い事案については、占有者が実際に確知されていて、中古車の保管だと主張しているものの、使用済自動車の不法投棄・不適正保管と考えられる、こういう事案もございますので、これらを使用済自動車と判断するには、占有者の主張を退けるだけの確固たる論拠が必要となる。
また、１．の場合とは異なりまして、占有者自らの継続使用の意思だけではなくて、中古車として販売する可能性についても考慮が必要であるということで、このため、第２章で示した該非判断の考え方に沿って、まず第１に自動車としての用に供する状態であるか否か。
２に占有者が自動車として継続的に使用する意思が客観的に認められるか否か。
加えて第３に、自動車として使用されることを前提とし、需要に沿った適切な管理がなされているか否かについて総合的に判断する必要があります。
したがいまして、１については、先ほどと同じように、自動車としての本来の用に供する状態であるか否かということで、使用部品に腐食や重大な破損がある。あるいはこういった部品が取り外されているというものは、修理されるという合理的な見込みがある場合を除けば、自動車としての本来の用に供することが期待されないと考えられます。
次に、自動車の損傷状況についても同じように、火災、水没により損傷している車両というのは、自動車としての本来の用に供することが期待されない。
それから、損傷・劣化により燃料・エンジンオイル等が漏出している車両というのは自動車としての機能が損なわれておりますので、修理の見込みがない場合にあっては、これも自動車としての本来の用に供することが期待できず、生活環境の保全上の支障にもつながると考えられます。
次に、占有者が自動車として継続的に使用する。または自動車として他者に譲渡する意思が客観的に認められるか否かというところでは、まず第１に車体番号、自動車検査証の書類等があるかどうかということ。これがないということは、公道を走行できる状況になくて、今後の使用継続、それから他者への譲渡というのも意図していないと考えられますので、ただし、所要の手続によって自動車として再登録することで中古車として他者に譲渡することが可能となる場合があることにも留意が必要であります。
次に自動車検査証の記載内容の事実関係。
この記載内容が事実と異なっていて、その合理的理由が説明できない場合というのは、所有者情報を隠蔽する意図が存在していると考えられますし、今後の使用継続、他者への譲渡を意図していないと考えられます。
次に部品の取り外し状況ということで、外装・内装部品、タイヤ等も含め、部品が取り外されている車両というのは、この部品の取り外しが当該車両の整備交換のためであるものを示す合理的な根拠がない場合には、使用済自動車として解体されており、今後の使用継続や他者への譲渡を意図していないと考えられます。
それから、３つ目に、自動車として使用されることを前提とし、需要に沿った適切な保管がなされているか否かというところについては、保管方法、保管場所等が重要なポイントになると思っておりまして、これを大量に積み上げたり、車両の外装・内装が汚損され得る状態にしたり、車両の管理が困難な山中に保管する等というのは、自動車として使用または他者に譲渡するに当たって適切な保管がされていないと考えられますので、これらは判断の参考材料になると考えております。
最後に第４章ということで、使用済自動車の不法投棄・不適正保管事案への迅速な対応のためにということで、全体を振り返りますと、自動車リサイクル制度というのは、使用済自動車の適正な処理を確保する社会システムとして、関係者の適切な役割分担のもと、法律施行以降、社会に根付き、不法投棄・不適正保管の事案の減少に大きく寄与しているものの、なお新たに発生し、または法施行前に発生した事案が残存していることも事実であります。
こうした事案への対処については、地方公共団体は行為者にこれを撤去・改善させることを第一義とし、法律に基づいて適切な処理を行うこととなっております。具体的には、行為者を確知し行政指導を行いますけれども、状況に応じて法律に基づく勧告命令、それから、廃掃法に基づく措置命令、行政代執行等を行いますけれども、こうした対処にあたっては、まず当該車両が使用済自動車かどうかということの判断が難しいという指摘がございます。
したがいまして、今回の検討では、地方公共団体における不法投棄・不適正保管の事案への対応を迅速化・効率化することを目的として、この対応の入口となります使用済自動車の該非判断の基準について、これまで産業廃棄物一般について通知で示されていました廃棄物への該当性の判断の考え方に準拠しつつ具体的に整理をしております。
この第２章のガイドラインにつきましては、現状で可能な限り広く情報を収集してとりまとめたものでありまして、一般的な事案の対応には広く活用できると考えられますけれども、特殊な事案というものもございますので、こちらについては、この第２部ガイドラインのところに示しました要素と、必要に応じて他の要素とを合わせて総合的に勘案し、使用済自動車の該当性について適切に判断することが必要であろうと思います。
これまで不法投棄・不適正保管の対応に時間を要するなどの課題を抱えていました地方公共団体において、このガイドラインが使用済自動車の不法投棄・不適正保管事案の解消に向けて活用されるということが期待されます。
なお、今回の検討の過程で、不法投棄・不適正保管の事案に参考になる取組として、地方公共団体における放置自動車対策、これについて都道府県・保健所設置市を対象に、条例等の制定状況及びその内容を調査しております。こうした情報は放置自動車対策にも資すると考えられますので、本ガイドラインの参考資料として末尾にとりまとめておりますので、これを地方公共団体においても活用していただきたいと考えております。
以上であります。
○永田座長 どうもありがとうございました。
参考資料の内容だけ確認していただけますか。大体第２部の関係がほとんどなんですが。
○畑田自動車課課長補佐 最後に第２部の参考資料がつけておりますが、まず参考１というのが廃棄物行政一般に使われております環境省からの通知になります。
おめくりいただきまして、２－19ページのところでは、都道府県・保健所設置市における条例・要綱等の制定状況の一覧ということで、その１、その２と続きになっております。
続きまして２－21ページ、参考２－３では、これは三重県での生活環境の保全に関する条例を参考例、条例の例として載せております。
続きまして２－25ページでは、これは放置自動車の処理に関する条例の一案ということで、踏み込んで定めているものです。千葉県市原市の放置自動車処理に関する条例を参考として掲載しております。
それから、対応処理フローとしては、参考３－１、２－27ページですが、三重県における放置自動車の処理の流れということを載せておりますし、その次の参考３－２では、三重県における自動車の廃物認定に関する調査項目というものも参考として載せております。
それから、今後、活用していただきたいフォーマットとしては、次の２－29ページ、それから２－30ページの参考４、参考５として、参考４のほうは占有者が確知されない場合の該非判断に必要と思われる項目、これは先ほど文章で説明させていただきましたが、それが実際に活用いただきやすいように表形式にして、それぞれの項目にのっとって判断していただくというふうな例であげております。
同じように、参考５では、占有者が中古車の保管と主張している場合についての該非判断の必要と思われる項目について同じように表でお示ししております。
こちらは見開きで２－31ページまでになっております。
参考資料は以上です。
○永田座長 どうもありがとうございました。
それでは、御質問、御意見をちょうだいしたいと思いますので、また名札をあげていただけますか。
○鈴木委員 私のほうから、前回もお金に関することを申し上げたと思うのですが、非常に今回、このガイドライン、わかりやすくて突っ込んだ話を入れていただきまして本当によかったなと思っております。
ただ、市町村とすれば、片づけるのはいいのですけれども、その費用等が、大分年数がたっておりますので、台数は大分減ってきておりますので、費用の面も少なくなっているのはわかるのですが、この中古車と使用済、この判断も大まかこれで判断ができると思います。
ただ、それを処分、あるいは運搬なりする費用、それをできればこういう協会、あるいはいろんなセンター、そういうところを通じてもっとリサイクル券のちょっとした部分を活用していただいて、もしそれができれば非常にありがたい。そういうふうに私は思いますので、この席で発言をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
以上です。
○永田座長 どうも。
○坂口自動車リサイクル室長代行 今、御指摘いただいた部分ですけれども、今回のガイドラインの中にもある程度記載をさせていただいているのですが、２－４ページをごらんいただきたいと思うのですけれども、恐らく今、おっしゃったところ、従来、放置自動車の中でやられていた部分等々ではなかろうかと想定しますけれども、２－４ページの２パラ目のところにございますとおり、今後、もともとある規定ではありますけれども、廃棄物処理法に基づきます行政代執行を行った場合、それにかかる運搬費用、処理費用、その一切合切の８割を補助するという制度がございます。これまで全国でも２例しか活用されていないという状況なんですけれども、今回のガイドラインで該非判断ということについては少し明確化をさせていただいたつもりでございますので、こういったものも使いながら、それから、また、今回の調査とは別なんですけれども、行政代執行の手続が実際、どのぐらいの手間のかかるものなのかとか、そういったところも踏まえてもう少し詳しい情報をお出しするようなことを考えておりますので、本当に環境保全上の支障があるような難しい事案で不法投棄として対策を打ちたいというようなものについては、せっかくの制度ですので、ぜひ御活用をいただきたいと思っております。
以上です。
○永田座長 よろしいでしょうか。
80％に対しても御不満がおありになるのですか。
○鈴木委員 そうではないです。信用していただきたい。それだけです。
○仁井委員 ガイドライン全般を第1部と第2部と大きくすっきりと分けていただいて非常に読みやすくなったといいますか、流通の過程の頭と、不適正保管的なものに対する頭と切りかえるという意味で読みやすくなったなと思っております。
１点だけちょっと気になりますのが、例えば２－14ページのところで写真が３つほどありまして、これに対して不適正保管事案と書かれている。前のほうのは不法投棄事案というので、文脈からいくと、前のほうの不法投棄事案というのは占有者が確知されない状態なので、保管だと主張する人間がいないから不法投棄だということかなとは思うのですが、２－14ページの状態を見ても、これはまず使用済自動車と見て、これを廃棄物として見たときに、不適正保管なのか、まさに不適正処分なのかというのはちょっと決めうちをするのはきついのではないか。せっかく見出しのほうは中点で２つを引いているので、写真の注のところもＡかＢかといういずれかという表現のほうがいいのではないだろうかと思っております。
以上です。
○坂口自動車リサイクル室長代行 御指摘ありがとうございます。
実を言いますと、この事案の写真を提供していただいた自治体さんがどういう扱いになっているかということによって実はこの表記は決まっているのですけれども、それが結果として誤解を招くということになるといけないので、それは可能かどうかわかりませんけれども、配慮ができるかどうか少し調べてみたいと思います。
○仁井委員 個別の処分はＡでもできる、Ｂでもできるというのはあると思うのですが、これは必ず保管であるというふうにこのクレジットでいってしまうのがいいのかどうかということです。
○坂口自動車リサイクル室長代行 わかりました。
○永田座長 わかりました。
もともとの写真も適切かどうかということをちょっと考えさせていただきながら。
あとほかにはいかがでしょうか。
○大塚委員 今回、これに関しまして、廃棄物の該非判断に照らした使用済自動車の該非判断の考え方というのと、それから、放置自動車についての対応というのに２つに分けて議論がなされているというところをよくお考えになったのだろうと思っています。
放置自動車対策については、公共用地に放置した自動車についてという整理がなされていて、私もこれでいいと思っているのですけれども、ここで検討されているのが条例とか要綱だけになっているので、道路法とか、遺失物法との関係は若干触れてもいいのかなと私は思っていたのですけれども、これはわざと落とされたのかなとも思いますので、もしその点について何かコメントしていただければありがたいということです。
○坂口自動車リサイクル室長代行 この件については、ちょっと前にも実はそういった御指摘をいただいて、我々のほうでもいろいろ調べをしたのですけれども、確かに道路法、河川法等々である程度撤去をできるという部分もありはするのですけれども、一方で、そういった手法がありつつも、なおかつ各自治体でこういった条例・要綱で対応がされているというのが実態になっていまして、恐らくこれも調べきれなかったのですけれども、やはり道路法等々のいわゆる法令に基づいてやれる範囲というのにどうしてもある程度限りがあって、だからこそ各自治体ではこういった対応がとられているのだろうなと思った結果、どちらかというと、より広く各自治体で行われている実情について今回は整理をさせていただいたということでございます。
○大塚委員 ちょっと気になるのは、道路で放置されている場合は道路法の適用があるわけですね。ガイドラインにはそれが一切触れていないというのは、若干不親切かなという感じもするのですけれども、その辺はいかがですか。
よりよくするかどうかという意味で、別に総体に文句を言っているわけではないですから。
○坂口自動車リサイクル室長代行 ちょっと考えてみたいと思います。
恐らく適用の範囲というのがある程度限られるということなんだろうとは思うのですけれども、そこがなぜ道路法がありながら、路上放置のところで条例でなければ対応できないのかというところがいろいろ調べてもよくわからなかった部分でもあり。
○大塚委員 廃物の認定みたいな制度が道路法はないですものね。そこがちょっとネックかなと思うのですけれども、何も書かないというのは、目をつぶれば世界がなくなるみたいな感じだから、そういうわけでは実際ないと思いますので、ちょっと私は何かメンションしたほうがいいかなという気はしますけれども、そのぐらいにしておきます。
○永田座長 例えば具体的にいえば、どの辺に入れるとあれなのかな、これだと放置自動車に対して、基本的な考え方の最後……。
○大塚委員 入れるとすれば、２－３ページとかのあたりにちょっと書いていただくとか。
○永田座長 放置自動車対策との関係だから、ちょっとここは違って、ここもまた以下の文章の中でちょっと触れておくということになりますか。
○大塚委員 むしろ最初のほうで、２－５ページから始まっているところに入れてしまうとか、判断基準に入れるのはちょっと無理だと思いますので、どこかに言及がないとまずいかなという趣旨です。
○坂口自動車リサイクル室長代行 わかりました。
○永田座長 事実としてどういう関係にあるのだということだけを書いておけばいいということですね。放置自動車に対しての対応の話としてはまた別だ。
○大塚委員 はい。だからあまり具体的な内容の話ではないです。
○永田座長 あとはよろしいでしょうか。
○宮嵜委員 非常に細かい点を２点だけお聞きしたいのですが、２－11ページでありまして、それの２行目にあります「自らの占有権が云々」というところの最後、「２週間の公示等…」、ここは具体的な期間が入ってしまっているのですが、その前の一定期間の警告書の貼付というのがありますし、公示について何らかの法令で２週間と決まっているのであれば２週間と明示すべきですが、そうでなければ一定期間、恐らく条例でどのようにでも決まるのかなと思いますので、多分これは一定期間のほうが適当なのかなと思います。
それから、もう１つ、２－15ページでございますが、これはちょっと論旨の流れの問題でありまして、下から３番目と下から２番目のパラグラフは入れ替えられたほうがいいのかなという気がいたします。下から２番目のこれまでというパラグラフは、このガイドラインの一般的な活用の期待を書いてあるわけでありまして、これが一番結論なんですけれども、その上の下から３番目の「本ガイドラインは…」というパラグラフは、使用する場合はさらにもうちょっと適切な判断を加えてくださいねという注釈ですから、ここは先に個別に一般的に活用できると考えられるけれども、個別に判断しようというと全部否定してしまうものですから、これは先にこれまでいった上で留保はしてください、なお書きとしてこういうこともつけ加えてありますから、それも参考にしながら個別に判断してくださいという流れのほうがいいと思いました。
○坂口自動車リサイクル室長代行 御指摘ありがとうございます。
最後の部分については、入れ替えなどを行った上で、さらにもう少し多分つながりがその関係で多少おかしくなる場合もあるかもしれないので、そこも含めて検討したいと思います。
それから、先ほどの御指摘の２週間の公示という部分でございますけれども、これについては、通常、これはだいぶ前に厚生省時代に出した通知などにもあるのですけれども、こういった放置されている自動車について公告をする場合にどうするか。こういう場合の方法として、通常ですけれども、民法第97条の２という条文がありまして、そこに公示による意思表示という規定がございます。通常はこれを類推適用して２週間にわたって市町村の広報・掲示板等に掲載することが適当と通常いわれておりますので、ここについては明確化ができるので２週間と書かせていただいたということでございます。
○永田座長 よろしいでしょうか。
○砂田委員 一般消費者は処分する側ではありませんので、あまり関係ないような感じもするのですが、放置自動車が不法投棄されたもの、不適正保管されたものというのは区別が写真を見てもよくわかりませんし、３項目並べられても何かなとよくわからない。とにかく壊れた車かなという感じぐらいでよくわからないのですが、この辺がどうでしょうか。消費者にはわからなくてもいいかな、処分する側でないので責任がないのですが。
２点目ですけれども、このガイドラインができまして、その活用について各市町村に周知をされるのでしょうかということ。それから、また、このガイドラインに従って行政が処分、撤去した場合にトラブルが起こりますね。ガイドラインに従ってやりましたよといったトラブルに対して、市町村で１００％解決処理しなければならないのか、国も関与支援されるのか教えて下さい。
○永田座長 わかりました。
○坂口自動車リサイクル室長代行 前半の部分ですけれども、基本、放置自動車か不法投棄か、不適正保管かという点について、確かに写真ではちょっとわかりづらいといった話もありましたが、２－４ページのところに、それぞれの扱いに関してフロー図みたいなものをつけております。放置自動車というのは、先ほど文章の説明もありましたけれども、まずは公有地に放置された車で、交通の邪魔であるからという観点で問題となる事案であります。
○砂田委員 ２－１４ページの写真ですが、私は今、お聞きしているので分かりますが、この写真は分かり難いと思います。分かり易い写真、説明があるとよいと思います。
○永田座長 わかりました。
選んだ写真も含めてちょっと考えさせていただくということで、２－14ページの問題かなと思っています。
○坂口自動車リサイクル室長代行 基本的にはこれは自治体の方々に使っていただくためのガイドラインでもありますので、そのあたりは御理解いただけるのかなと思うのですが、御指摘のとおり、これが完成しました段階で、各都道府県、政令市を通じて周知がされるようにしていきたいと考えております。
それから、トラブル事案についてということですけれども、通常、先ほど文章にもありましたとおり、やはりこういった不法投棄・不適正保管、それから、路上放棄車両を仮に撤去を行って、あとから所有者というのが仮に出てきた場合にクレームを受けるという事案は確かにございます。この場合、これまでは基本各市町村及び都道府県でクレームを受けて何らかするというところも、自治体の通常の仕事の一環でもありますので、それはそれぞれでされているのが通常かと思います。
ただ、このガイドラインの例えば書き方がわかりにくい、そのおかげで例えばトラブルになったとか、そういったことがあれば、当然その責任は私どもにありますので、それは運用の場面、場面ごとに、例えば都道府県を通じて、もしくはそういうところから我々も御相談に乗っていきたいと考えております。つくりっぱなしではないということです。
○永田座長 よろしいでしょうか。
○砂田委員 はい。
○横田委員 川崎市でございます。
１点だけなんですが、実際、このガイドラインを作成されて、多分、後日、市町村のほうに通知が来るかと思うのですが、市町村として今現在、放置自動車として担当部署が処理している中で、これが来たときに、新たなアクションを起こさなければいけなくなることは何かあるのかどうかというあたりをちょっと教えていただきたいのです。
○坂口自動車リサイクル室長代行 今、起こさなければならないアクションといいますのは、例えばこれまで放置自動車の世界でやってきたものを、あえて例えば不法投棄とか、そのように扱う必要があるかどうかといった御質問でよろしかったでしょうか。
これについては、私どもはあくまでも放置自動車をどうこうという以上に、不法投棄とか不適正保管が疑われるものの処理について迅速に進めるためのガイドラインと考えております。
したがって、これができたことによって、これまで放置自動車の世界にあったものを、様々な理由をつけて全部不法投棄・不適正保管にもっていくべきとは思っておりません。ただ、選択肢がふえるという可能性はありまして、先ほど文章にもありましたけれども、これまで本当は不法投棄・不適正保管と扱ってもよかった事例が、手続、認定の難しさなどから、それから、事案の規模があまり大きくなかったということで、あえて放置自動車の世界でやられていたものについては、不法投棄・不適正保管と今後このガイドラインに基づいて認定をし、何らかの環境問題として処理、対処をしていくということも可能とはなるということかと思っております。
○永田座長 よろしいですか。
あとよろしいでしょうか。
もしよろしければ、２部のほうに対します御意見、御質問をこれで終わりにさせていただきまして、あと全体をまとめて何か御意見のある方おられましたら、どうぞまた札を立てていただければと思います。
○大橋委員 先ほど林さんのほうから御指摘があったこのＡ３のガイドラインの件なんですけれども、引取業者からの必要な情報の提供の中で、やはり見ていますと、経済的価値に、リサイクル料金の授受ですとか、重量税等の還付といった文言を経済的価値のあとにつけたほうが判断材料になるのではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○永田座長 別に書くということですね。
○大橋委員 別というか、ここに並べてありますね。経済的価値。
○永田座長 カンマのあとに今のやつを。
○大橋委員 カンマのあとに、リサイクル料金の授受、重量税等の還付、こういった情報も必要な判断材料の提供になるのではないかと思うのですけれども。
○畑田自動車課課長補佐 確かに今回のガイドラインの趣旨からいえば、そこは明示したほうがいいだろうという判断もあると思うのですが、一方であまりこの経済的価値括弧何とか、何とかを含むみたいなのが１行半ぐらいまでいくと。
○大橋委員 括弧でなくて並べて。
○畑田自動車課課長補佐 ただ、それは当然に経済的価値であるような気もするので。
○永田座長 これを見たときに、それを読み込めるか、これを見ただけで。
○大橋委員 そうすると一般的に中古車の流通の中では、リサイクル料金というのは、その車両価値の中に込み込みで流通されているという実態もある場合もあると思うのですけれども。
○永田座長 わかりました。
そこはまだ後ろにスペースもあることですので、おっしゃられた内容を、先ほども御質問があって、これは経済的価値の中に入っていますよという話だったですけれども、これだけ見た限りにおいてそれが思い浮かぶかどうかという話はちょっとあれなんで、情報提供というのは、一部の中で非常に重要な話になっていますので、その点も踏まえてここに入れさせていただく。できるだけこのスペースの中にうまく納めるような形で書くということでよろしいでしょうか。
○武藤委員 関連なんですが、私の場合、戻って１－８ページの参考資料１のところで、今の話もちょっと関係してくるのですが、情報提供、伝えることは非常に重要なことなんですが、ちょっと油断して間違って伝わることを避ける意味では、用語の使い方にも気をつけたほうがいいなという話です。
まずここのタイトルで、車両引き渡し時におけるリサイクル料金及び自動車諸税等還付例なんですが、これは恐らくリサイクル料金という表現ではなくて預託金相当額を話しているのではないかな。リサイクル料金というのは今、ほとんど新車のときにしか払わないものですから、中古車の授受のときにはこの下の図にあるところで預託金相当額と書いてあるわけですから、預託金相当額という言い方で通したほうがいいのではないかな。リサイクル料金というのとはちょっと違う。それは下のところに書いてある[5]がはずれるのですね、預託金相当額では。そういうところもちょっと整合性を取ったほうがいい。
このところの四角い囲みで新車及び中古車の購入者は云々とあるのですが、新車はリサイクル料金なんですが、中古車の場合は預託金相当額ということで分かれているので、これを一緒にまとめて書くと、これまたちょっと誤解をしちゃうかな。
あえて今の預託金相当額についてお話しますと、リサイクル料金はユーザーが支払いを義務づけられている。このとおりなんですが、預託金相当額は、義務というのはどこにも出てこないのですね。いわゆるみなし規定というのがあって、リサイクル法の77条に、売買が行われた場合は、買ったほうの人が預託したものとみなすということなので、支払いは義務づけられているわけではないので、ちょっとこれを誤解があるので避けたほうがいいと思います。
あとちょっと細かい話なんですが、下のほうで税とかの話があるのですが、税というのは納税義務者にしか還付されないのです。これは自動車重量税租税特別措置法で書いてもらうときに、これもみなし規定をつくってもらって、最後に引き渡した人が納税者だとみなす。つまり車検を取ったときは違う人が重量税を納税していて、廃車のときには別の人が引き渡すということが当然考えられるので、その人に重量税を還付するのはおかしいということになるので、わざわざ租税特別措置法でみなし規定を入れているわけです。
それを考えると、自動車税も同じことがあって、自動車税も４月１日の所有者が納税義務者なんですが、その後、名義が変わったりしたらどうなるかというと、何ら手続が行われてなければ納税者のところに自動的に還付されるのです。これは申請しなくても還付されるのです。重量税は申請しないと還付されないのですけれども、自動車税は手続は抹消だけで還付になるのですけれども、そういう仕組みになっています。
もう１つ、自賠責は、抹消したから還付されるわけではないのです。保険会社に解約金の返戻の手続をしなくてはいけない。これはまためんどくさくて、営業所ではだめで、支店とかそういうところに行きなさいという話になって、ではこれも自賠責を支払った人は誰か。権利の譲渡がされているかどうかというようなことも出てくるので、前提でそういうことをちゃんと入れておいたほうがいいのではないかな。つつかれないようにという意味なんですけれども。
あとはこの還付金額が4725円と書いてあるのですが、ここも金額をちょっとチェックしておいたほうがいいかな。これも定かではないのですが、円単位で計算していいのかどうかとか、100円単位だというのも何かあったりするといけないので、これは全くわからないのですが、そういうチェックもしておかないと、役所がつくったもので違ったことが書いてあるとまた問題になると思いますので、その辺をお願いできればと思います。
以上です。
○畑田自動車課課長補佐 趣旨は、そういう誤解がないように、間違って使われないようにということだと思いますので、それには万全を期したいと思いますが、一方でわかりやすく情報提供ということになると、結局は個別に各ディーラーの皆さんが引取の段階で説明していただくということ我々の趣旨でございますので、そこはある程度一列としてお示しをして、実際にはさまざまなケースがありますのでというふうに誤解のないように、悪用されたりなんていうことが万が一にもないように我々としても注意をして公表したいと考えております。
ありがとうございます。
○永田座長 よろしいでしょうか。
それでは、全体に対する御意見よろしいでしょうか。
きょうは活発な御議論をいただきまして、この報告書の原案に関しまして御議論を賜りました。
皆さんからいただいた御意見、文言の訂正、若干の差し替え、写真等も含めて、そういうことが中心だったかと思っています。全体的にはこの報告書の骨子については御了解いただけたのかなと考えております。
ということで、文言等の技術的な修正につきましては、私と事務局のほうに御一任いただけますでしょうか。よろしいでしょうか。
それでは、そのように取り扱わせていただきます。
それから、第４回に報告させていただきましたパブリックコメントに対する結果につきましては、この報告書が確定したあと速やかに公開するということで、この内容に沿った形でパブリックコメントの質問事項、あるいは御意見に対して回答するということになろうかと思います。
本日、長時間にわたり御熱心な御討論をいただきましてありがとうございました。
今後の報告書の取扱い等につきまして事務局より説明させていただきます。
○波留自動車リサイクル室長 永田座長をはじめ、各委員の皆様におかれましては、昨年７月から５回にわたり長い、また熱心な御議論をいただきましてまことにありがとうございます。
おかげさまでさまざまな視点からの課題が掘り下げて討議されたということで、また、それを踏まえた形で報告書が作成できる手はずになったということで、改めて御礼を申し上げたいと思います。
本日いただきました御意見につきましては、座長と相談させていただいた上で、報告書の修正という形で反映させていただきまして、その反映させた報告書案につきましては、２月中をめどに公表を予定しておるところでございます。
なお、本日の資料の取扱いにつきましては、公開とさせていただきたいと思っております。
また、本日の議事につきましては、発言者を無記名とした議事要旨を作成しまして、永田座長に御相談の上、会議終了後、速やかに公開することといたしたいと思います。さらに本日の詳細な議事録につきましては、発言者を記名したものを後日、各委員に配布させていただき、事前に各委員の御了承をいただいた上で公開いたしますので、御了承いただければと思います。
最後に、環境省大臣官房廃棄物リサイクル対策部企画課リサイクル推進室の森下室長より一言ごあいさついただきたいと思います。
○森下リサイクル推進室長 環境省の森下でございます。
本日は、使用済自動車判別ガイドラインに関する報告書のとりまとめにつきまして御了解、御了承いただきまして大変ありがとうございます。
本報告書でございますけれども、昨年の１月にとりまとめられました合同審議会への報告書の中で課題とされました中古車と使用済自動車の取扱いの明確化につきまして明らかにするという課題について、今回、御対応いただいて、５回にわたりまして熱心に御審議をいただきました。大変ありがとうございます。
御尽力いただきました永田座長、また、御参加いただきました委員の皆様方に心より御礼申し上げます。
本ガイドラインでございますけれども、２つの場面、流通の場面、それから、不法投棄及び不適正保管事案への対応に関する場面、この２つの場面におきまして、適切な対応、そのための考え方等につきまして記載をしていただいておりまして、これらの場面に応じましてさまざまな関係者の皆様方の理解を深めていただくことができる、そういった内容になったのではないかと思っております。
私ども環境省といたしましても、このガイドラインの活用によりまして、流通の場面における使用済自動車に関する認識の共有化が進み、また、不法投棄・不適正保管事案への対応が迅速化することを期待をしております。
また、今回、いろいろ御議論の中でも出てまいりましたけれども、流通の場面での関係者の認識の共有化といったようなことにつきましても、夏の定例の合同審議会でのフォローアップ等々につきまして関係者の皆様方とも御相談させていただきながら対応を進めていきたいと考えております。
また、昨年１月の合同審議会でも課題になっておりますその他の課題、例えばリサイクルの高度化といったようなことにつきましても順次対応していきたい、検討を進めていきたいと思っております。
引き続き自動車リサイクルの一層の推進、ひいては循環型社会の構築に向けまして皆様方の一層の御指導、御協力をお願いをいたしまして御挨拶とさせていただきます。
ありがとうございました。
○永田座長 どうもありがとうございました。
それでは、本日の会議はこれで終了とさせていただきます。
どうも長時間にわたりありがとうございました。
（閉会）