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■議事録一覧■

産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会
使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループ、
中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会
使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループ
第3回合同会議 議事録


平成22年10月20日(金)

○波留自動車リサイクル室長 それでは、定刻でございますので、これより産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループ、中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループ第3回合同会議を開催いたします。 委員の皆様におかれましては、御多忙にかかわらず御出席いただき、ありがとうございます。本日の出席状況でございますが、現時点で14名の委員の皆様から御出席をいただいております。産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループにつきましては、12名の委員の御出席があり、定足数であるところの過半数に達していることを御報告いたします。
 なお、中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会使用済自動車判別ガイドラインワーキンググループにつきましては、定足数の規定はございません。
 また、本日の欠席委員の報告ですが、社団法人日本自動車整備振興会連合会専務理事の下平委員におかれましては、本日御欠席となっております。
 なお、川崎市環境局生活環境部長の横田委員におかれましては、御都合により、16時ごろの御出席となる旨、御連絡をいただいております。
 それでは、これ以降の議事進行を永田座長にお願いしたいと思います。

○永田座長 皆さん、こんにちは。それでは、早速ですが、会議に入らせていただきます。
 その前に、配付資料の確認を事務局からお願いしたいと思います。よろしくお願いします。

○波留自動車リサイクル室長 それでは、配付資料の確認をいたしたいと思います。お手元に資料1〜資料5までお配りしてございます。不足等ございましたら、事務局までお知らせいただければと思います。

○永田座長 よろしいでしょうか。
 それでは、議題に入ります。本日は大きく2つでございまして、1番目は、関係団体からのヒアリングを行いたいと思っております。まず、本日御出席の三重県環境森林部廃棄物対策室室長の岡本弘毅委員。同じく三重県環境森林部ごみゼロ推進室資源循環グループ副室長の尾邊俊之様。主幹の竹内英昭様。さらに、群馬県板倉町役場環境水道課長の鈴木渡委員。それから、川崎市環境局生活環境部長の横田覚委員より、それぞれ資料に基づきまして説明を受けた後、ディスカッションしてまいりたいと考えておりますので、よろしくお願いします。各団体10分〜15分程度でお願いできればと考えております。
 まず、岡本委員からお願いできますでしょうか。よろしくお願いします。

○岡本委員 それでは、三重県におきます不適正保管及び路上放置車両等の現状と対応状況につきまして、資料2で御説明させていただきたいと思います。
 まず、三重県におけます自動車リサイクル法の施行状況として、登録・許可の状況でございますが、平成21年度末の三重県の登録許可業者数は表1のとおりとなっております。いずれも前年度より減少しておりまして、特に平成21年度の引取業者数が大きく減少しているような状況でございます。
 これは、自動車を引き取る際に使用済自動車として取り扱うケースが少なく、中古車として引き取るケースがほとんどであったため、引取業者の登録は必要ないと判断し、更新時に届出をしなかった引取業者が多かったということが主な理由となっております。なお、県内におけます引取報告件数は表2のとおりとなっておりまして、大きな変化はみられておりません。
 めくっていただきまして、2ページでございます。不適正保管事案への対応として、三重県の指導状況でございます。三重県では、自動車リサイクル法の円滑な施行と運用を図るため、平成16年度から嘱託職員を各地域事務所に配置し、解体業者と破砕業者は年1回、引取業者とフロン類回収業者は3年に1回のペースで立入調査を行っております。平成21年度には、法第19条に基づきます指導・助言を124件行っておりますが、勧告、命令、取り消し等の行政処分はございません。
 その主な指導内容につきましては表3のとおりでございまして、解体業者における使用済自動車の保管に関するものが非常に多く、特に正規の保管場所以外で保管している事例が目立ったという状況でございます。
 「(2)不適正保管等の現状」でございます。三重県における不適正保管台数は、表4のとおりとなっております。自動車リサイクル法施行以降、不適正保管台数は確実に減少してきております。また、過去に離島で不法投棄がありましたが、離島対策支援事業等を活用いたしまして撤去が完了しており、現在、離島では確認されていないといった状況でございます。
 3ページに移っていただきまして、そこで、(3)の不適正保管現場における実際の対応状況でございます。7ページの次の参考1を御覧いただけますでしょうか。これはあくまで解体業者での不適正保管における中古車か使用済自動車か判断するときのフローとしてここに示させていただいておるのですが、現場で不適正な保管と思われる場合は、まず車台番号から、電子マニフェスト制度を活用いたしまして取引実施報告の有無を確認することにより、使用済自動車であるか中古車であるかを判断しております。
 そして、引取実施報告がない場合には、車検証等の書類を確認することになっており、その書類が整備されている場合であっても、後ほど説明いたしますが、三重県生活環境の保全に関する条例の自動車廃物認定基準というものを参考にいたしまして、総合的に判断して指導を行っております。
 もう一度資料2の3ページに戻っていただけますでしょうか。ここで、実際の指導事例を掲げております。1つとしては、引取業者を兼ねる解体業者の事例でございますが、保管場所として届出されていない場所に、100台以上の自動車が、3段を超えるような状態で保管されているのを、平成17年度の立入調査において発見しております。
 その解体業者は、法施行前に中古車として購入したものであり、引取実施報告は必要ないと主張していましたが、車検証等の書類がなく、容易に中古新規登録ができないような自動車であったことから、使用済自動車として適正な保管と適正な処理を進めるよう指導を行った結果、事業者も理解いたしまして、現在も撤去を進めているような状況でございます。
 もう一つ、指導事例[2]といたしまして、これも引取業を兼ねる解体業者の事例でございます。ここも保管場所として届出されていない場所に、これは数台なのですが、使用済自動車と思われるような自動車を保管しているのを、平成22年の立入調査で発見しております。
 この事業者は、オートオークションで購入したもの、あるいは中古車として引き取ったものであるという主張をしておりまして、確かに車検証等の書類も整っている状況でありましたが、車体の破損が著しく、エンジンルームは大破しているようなものもございましたため、使用済自動車と判断いたしまして、所定の場所に保管し、法に基づく適正な処理を進めるよう指導を行いましたが、現在も、あくまでも中古車であると事業者は主張しておりまして、処理が進まない状況があるという事例でございます。
 続きまして、4ページ以降はごみゼロ推進室から説明させていただきます。

○説明者(尾邊) 引き続きまして、放置自動車対策条例の制定状況を説明させていただきます。三重県では、平成13年10月1日に施行しております、県が所有し、または管理する土地において放置されている自動車、道路とか港湾、県立病院、駐車場、県立高校などに放置されている自動車を対象として条例を制定しまして、平成13年10月1日に施行しております。
 県内の市町におきましても、4月現在で全29市町のうち、15市町において、同様の放置自動車対策条例が制定されております。
 「(2)県所有地等における放置自動車の撤去状況」でございます。県が所有し、または管理される土地において放置されている自動車の撤去は、表5のとおりでございます。表の見方ですが、平成14年度につきまして説明させていただきますと、年度当初に274台ありまして、年度内に新規に188台確認しまして、合計462台になります。そのうち、141台撤去したという形になります。
 平成14年〜平成22年度まで、年度当初の台数をグラフにしたものが右の5ページ、図1になります。平成14年〜平成16年度にかけて放置自動車数は上がってきておりますが、当然、この間におきましても年間100台〜200台撤去しておりますが、それでも間に合わず、放置自動車は増えてきておりますが、平成17年1月1日、自動車リサイクル法の本格施行以降、これが下降気味になりまして、平成22年、今年度につきましては、現在、残存は37台となっております。
 戻りまして、表5の撤去の内訳でございますが、自主撤去台数と県撤去台数(条例)、県撤去台数(その他)というふうに分けております。この自主撤去台数というのは、いわゆる県費の負担なしに、行政指導によって警告書の貼り付け、それから撤去の要請、勧告に基づいた自主撤去をしていただいた数ということになりまして、一方、県撤去台数(条例)、(その他)でございますが、これはいわゆる県費負担をもって撤去した台数になります。この県費負担のほうにおきましては、当然その後、路上放棄車処理協会の寄附を受けているものでございます。
 比率として、自主撤去台数が約75%、県費負担による撤去が約25%になりまして、大部分が警告書貼り付け、撤去の要請等、行政指導によるもので片付いておるという状況でございます。
 市町村の撤去実績につきましても同様の傾向をしておりまして、平成21年度におきましては、資料はございませんが、県撤去は29台のところ、69台ほど撤去しておりますが、同様の比率になっております。
 ただ、現市町におきましては、両方とも言えることですが、私有地における放置自動車の撤去実績はありません。あくまでも、県、市の管理地においての撤去状況でございます。
 引き続きまして、「(3)条例における放置自動車の撤去に至る手続き」を説明させていただきます。詳細は参考2のフロー図のとおりでございます。概略を説明させていただきます。まず、道路、港湾等の管理者が放置自動車を確認します。それで、現場調査を行います。この際、警告書を貼り付けます。それから、犯罪等の観点から警察に立ち会いを要請します。それから、外部で所有者がわからない場合は、施錠解除の手続を行いますが、この際、日本自動車連盟に対して三重県と協定を締結しておりまして、日本自動車連盟に施錠解除の協力を要請しまして、解除します。その結果、車内調査を行いまして、車台番号、登録番号、ナンバープレート、それからいわゆる車検証などを確認します。その後、運輸支局・軽自動車検査協会に所有者等の照会を行います。
 この段階で放置自動車の所有者がわかれば、彼らに対して撤去を要請するという形になります。これは、放置自動車を当然所有者、使用者に撤去させることを前提としておりますため、このような手続としております。
 所有者等の調査を行いまして、不明な場合は、廃物の判断を行います。廃物の判断につきましては、後ほど説明させていただきます。廃物の判断が困難な場合は、廃物認定委員会というところに諮問するようにしております。この自動車廃物認定委員会につきましては、戻りまして6ページの表6に記載しておりますが、主に自動車の専門家、弁護士、それから、一般的な観点からの民意の反映ということで、合計8人の方で構成しております。この廃物認定委員会に諮問を行いまして、判定をしています。
 そして、その結果、廃物として判断できるならば、告示して14日経過後、処分を行います。廃物と認定することが困難で、所有者が判明しない場合におきましては、告示して3カ月経過後に処分するというふうにしております。なお、県が処分した後、所有者が判明してトラブルになったという事例はございません。
 本文のほうに戻ります。6ページ「(4)条例における手続きの所要期間」でございます。所要期間につきましては、放置自動車の状況、認定委員会の開催時期によりますが、最短で2カ月、認定者不明のときは最短で5カ月で処理できます。当然、所有者の調査の状況によって、所要期間が変わります。所有者が死亡していた場合とか、所有者が転居している場合等々、所要の調査がかかりますので、それによって期間は変わります。
 最後に(5)ですが、条例における廃物認定の判断です。7ページになります。放置自動車の所有者等が判明しない場合において、次の各号のいずれにも該当するときは、当該放置自動車を廃物と認定することができるとしています。廃物の定義としては、「放置自動車が自動車としての本来の用に供することが困難な状態にあり、かつ、不要物として認められるものをいう」と条例で定めております。
 なお、その条件でございますが、下の[1]〜[3]になります。「[1]道路運送車両法第11条の規定により取り付けられた自動車登録番号標が滅失していること」、「[2]警告書をはり付けた日の翌日から1カ月以上経過していること」、「[3]自動車の走行に必要な装置の主要な部分が破損し、若しくは腐食し、又は失われていること」となります。なお、実際の判断につきましては、参考3のとおり、放置自動車整理簿「自動車廃物認定基準」によって自動車の走行に必要な装置の破損状況を点数化して判断しております。
 参考3を御覧ください。左側に区分、項目があります。「外装」、「内装」、「走行及び操縦装置」とありまして、自動車の走行に必要な装置を並べておりまして、※につきましては、なおかつ主要な部分として※をつけております。
 それぞれの項目につきまして大破、中破、小破について調査しまして、レ点を打ちます。調査できた項目の調査にレ点して、破損等の該当欄に丸をつけます。放置の状況についても確認します。山中に放置されているか、室内にごみの散乱があるかについて記載されます。要は、車の状態が委員にイメージできるように、判断しやすいように記載します。
 最後に、「事務局使用欄」が右下にありますが、ここで点数化を行います。書類には記載しておりませんが、大破については※は10点、※以外は5点、中破は3点、小破は1点として、10点以上を目安として廃物判断を行っています。
 本文7ページに戻ります。ただ、この点数はあくまで目安ととらえておりまして、大破、中破、小破も明確な区分はございません。廃物と判断するには、物理的な破損の状況に加えて、放置の状況、放置の期間、車検証の有効期間等を総合的に判断しておりまして、認定委員の意見を聞いて判断することとしております。
 以上でございます。

○永田座長 どうもありがとうございました。
 続きまして、鈴木委員からお願いできますでしょうか。

○鈴木委員 群馬県の板倉町の環境水道課の課長の鈴木と申します。よろしくお願いしたいと思います。
 それでは、資料3によりまして御説明したいと思います。板倉町の事例ということで、実際あった話でございます。まず、不法投棄、路上放置車両対応ということで、実績につきましては、[1]にございますとおり、板倉町は人口が約1万6000人の小さな町でございます。平坦な地形にありまして、群馬県でも最東南端に位置しているところでございます。農村の町でございます。
 大分古い年度の話ですが、平成17年ごろに軽乗用車1台660cc相当の自動車を撤去したことがございます。この事例につきましては、町の公園の駐車場へ放置された車でございます。平成14年3月に公園駐車場に放置されまして、平成15年度にかけまして、移動撤去を促す貼り紙を6度行いました。しかし、効果がみられないために移動撤去は行われなかったということでございます。 その後、続いて平成16年度に公園の担当している課長と係長で、自動車所有者の確認ができましたので、直接自宅へ訪問しまして、早く撤去するよう指導いたしました。もし撤去できなければ町で撤去しますということで、撤去に要した費用につきましては本人に請求しますということを伝えて、その後撤去をしないために、平成17年に町で撤去処分をいたしました。それ以降は路上放置車両の撤去の実績はございません。
 また、[2]で私有地での撤去を行った実績もございます。これも古い事例でございますが、平成13年ごろに私有地の隣地の住民から、何年間も車が放置してあるので役場で片付けてほしいという連絡がございました。この車については4,000ccの外車でございます。おそらく10年以上利用されたと思われる車を1台撤去したことがございます。
 2ページをお願いいたします。行政指導、それと代執行等の事例紹介でございますが、平成19年ごろに、通行人から河川近くの道路へ乗り捨てられて1カ月近く放置されている車があるということで連絡を受けまして、警察へ通報しまして、その後、約1カ月間、乗り捨て者の割り出し調査を警察で行いまして、乗り捨て者の確認ができましたので、行政指導によりまして片付けをさせた例がございます。
 また、その下の「(2)廃物認定の手続き」につきましては、住民から通報を受けて、警察・県の環境森林センターへ連絡しまして、現場を確認しまして、約1カ月間貼り紙をして告示をしました。その後、警察・県・町とで廃棄物の判断、処理業者へ依頼・処分ということで、フローになっております。
 また、認定要件につきましては、基本的には所有者・使用者等の確認が何らかの方法で可能であれば、廃棄物として認定はしないということでございます。
 また、その下の[3]でございますが、所要期間につきましては、発見してから片付けるまでには、最低2カ月〜最高1年かかります。これにつきましてもケース・バイ・ケースでございまして、複雑な場合は何年も放置しておく場合もございます。これは近隣者等より苦情や支障がない場合でございます。
 根拠法令につきましては、非常に難しいのですが、廃掃法の第6条の2、あるいは第16条、第18条、それ以外にもあるかと思いますが、民法、遺失物法等も考えられます。
 問題の認識でございますが、不法投棄された車両については、原因者が特定できればいいのですが、対応を求めたとしてもなかなか対応できないということが非常に多いということでございます。
 また、原因者が判明しない場合には、廃自動車として認定し、自治体が撤去することになるのですが、問題は、その処理費用がかかるということでございます。
 次に、3ページをお願いいたします。廃物認定に当たっての判断要素でございますが、不法投棄と違法駐車の判断が非常に難しく、所有権などを踏まえてもめる可能性が特にございます。個人所有地に置いてある廃自動車。有価物として置いてあるのか、不法投棄であるのか、判断に困る場合が多いということでございます。特に、自動車のみ山積みになっているところは非常に難しいです。
 それと、「[2]廃物認定に当たって必要と思われる、または活用している外形的要素」につきましては、自動車自体が外見上誰が見ても道路を走れる状態でない場合。廃棄物か廃棄物でないかの判断は非常に難しく、廃棄物とするまでに労力と時間が掛かります。やたらに認定すれば、何らかのトラブルに巻き込まれる可能性が非常に大きいです。特に、車の置いてある付近の住民からは、役所はいつまで何やっているんだと怒鳴られるケースが多くございました。個人の財産権の絡みがございますので、慎重に対応しなければと思っています。
 続きまして、処理実績の多い町村の事例等について御説明を申し上げます。こちらにつきましては、全国町村会におきまして、過去の路上放置車両処理実績の比較的多い町村のうち、5町に対して調査を実施したものでございます。
 順に御説明いたします。今回調査を実施した自治体における撤去台数の実績につきましては、平成19年度〜平成21年度の3年間で5台〜60台、行政指導による原因者自らの撤去台数につきましては、0台〜49台ということでございます。
 これらの町のうち、私有地で撤去を行った実績の有無については、調査実施したいずれの町も私有地で撤去を行った実績はございません。私有地での放置車両問題には、町は介入しないということでございます。また、私有地の所有者と車両の所有者の間において解決を依頼しているということが現状のようです。
 続きまして、4ページをお願いいたします。[3]の行政指導及び行政処分、代執行を行った事例としましては、具体例ではございませんが、所有者が所在地不明となったもの。所有者への撤去命令等の実施が挙げられます。また、廃棄物認定後のトラブルの有無につきましては、調査した町では事例がございませんでした。
 続いて、「(2)通常の廃棄物認定手続きについて」でございます。実際の手続のフローですが、5町からそれぞれフローについて回答がありましたが、おおまかに言いますと、放置車両の発見後、警察と協議し警察による措置がなければ、警告書を添付した上で廃物認定を行うという流れになっております。別添1として、提供のありました町からのフローチャート図も添付しておりますので、後ほど御参照いただければと存じます。
 また元に戻っていただきまして、「[2]認定要件」についてですが、5町のうち4町は、それぞれの廃物認定基準を用いておりまして、採点によりまして廃物認定の判断を行っているということであります。基準点に達した場合は、基本的に廃物と認定しまして、基準点に達しない場合においては、有識者、自動車関連業者等で構成する判定委員会の決定によって廃物認定するといった方式をとっているとのことでございます。
 また、「[3]諸手続の所要期間」につきましては、短期間で処理できるものとしては、約1カ月との回答が1町。概ね6カ月との回答が3町。残る1町は約1年半の時間を要するということでございました。
 また、「[5]その他問題意識」でございますが、所有者が勧告等に応じない場合の対応をどうするのか。それと、廃物認定するまでの所要時間が非常に長くかかるというもの。また、離島を持つ町からは、定期船がない離島に放置された自動車処理では多大な経費を要するといったものが挙げられております。
 続きまして、「(3)廃物認定に当たっての判断要素」につきましては、基準点数を持っているのですが、基準点数に達しなかった場合。廃物基準の1つである、10年以上経過の車というものを判断する場合において、初年度登録年月日が不明であること。また、処理中に車両が移動してしまった場合。廃物認定後、所有者から所有権の主張があったもの、所有者の所在地等の把握が困難な場合といったものが挙げられております。
 また、[2]の廃物認定に当たって必要と思われる、または活用しているものですが、点数表、車種の型式、登録番号・車台番号等の認識ができないこと。また、自動車の走行に必要な装置の主要な部分が破損し、もしくは腐食し、または滅失しているといったものが挙げられております。
 最後になりますが、6ページをお願いいたします。ガイドラインへの期待ですが、「判断基準として必要と考える判断要素」につきましては、初年度登録年からの経過年数、所有権の権利放棄の確認、放置期間、走行の可否といったものが挙げられ、ガイドラインが作成された場合に活用を期待している場合につきましては、各市町村により基準が異なるため、統一的なガイドラインにより廃物かどうか迷ったとき。それと、放置自動車と路上駐車違反者との判別を行うとき。それと、私有地放置車両へ対処するとき等の場合に活用できるのではないかとの意見がありました。
 以上、町村の事例発表を終わります。

○永田座長 どうもありがとうございました。
 最後になりますが、横田委員からお願いできますでしょうか。

○横田委員 川崎市の横田でございます。遅れまして申し訳ございません。
 資料4によりまして、川崎市における放置自動車の対応状況について説明させていただきます。まず、表紙をめくっていただいて、2ページを御覧ください。川崎市では、放置自動車の関係の処理要綱といたしましては、4つございました。1つ目は、川崎市営住宅等敷地内放置自動車処理要綱。2つ目といたしましては、公園緑地内駐車場等放置自動車処理要綱。3つ目は、港湾局管理施設放置自動車処理要綱。4つ目は、川崎市路上放置自動車処理要綱ということで、3つ目の欄の施行年月日を見ていただけるとわかると思うのですが、市営住宅から港湾局管理施設については、いずれも17年5月1日。それ以前の路上については、それ以前から対応されていたということで、この辺、経過を調べましたら、平成17年当時、ちょうど議会でいろいろ質問がございまして、その関係で対応を図ったということで、標準的な要綱みたいなものの鑑をつくって、それに準じて各管理主体が要綱を策定したという経過があるようでございます。市営住宅から港湾施設までは、目的等あるいは放置自動車の定義、廃物の定義、ほぼ同じ内容になっております。
 そして、路上の放置自動車につきましては、あくまでも道路上に放置された自動車ということに限定しておりましたが、その他の要綱につきましては、自動車又は原動機付自転車、つまりオートバイも対象にしているということでございます。
 廃物等の定義につきましては、路上については著しく修理不可能で、かつ自動車としての機能を失っている路上放置自動車のうち、所有者が確認できないもの。つまり、所有者が確認できないことを原則として置いています。
 その他の要綱につきましては、相当期間置かれている物件で、本来の用に供することが困難な状況であることなどを認定したものをいうということで、これらについては認定基準を設けているということでございます。
 3ページを御覧ください。各要綱の処理の流れでございます。市営住宅等敷地内・公園緑地内及び港湾管理施設放置自動車の要綱につきましては、まず放置自動車が発見・通報された場合、現地調査を速やかに行うということで、調査事項といたしましては、状況確認のための写真撮影、登録番号、車台番号等の確認。ドアの開閉が可能な場合については、中に書類等が置かれていれば、その確認を行う。あわせて、所有者等の調査も行うのですが、一方で、放置自動車調書の作成を行いまして、7日間以上放置する。放置自動車として認定して、警告書を放置自動車に貼付するということで、この段階で警察のほうに犯罪性の有無の照会を行いまして、犯罪性が判明すれば、所轄の警察の指示に従う。犯罪性がなければ、放置自動車に警告書を貼付した段階で所有者等の調査を行いまして、判明した場合については、当然所有者等への撤去命令を出す。
 所有者がわからなかった場合あるいは判明しなかった場合については、14日後に処分する旨の公告を行いまして、撤去通告書を貼付ということで、その上で廃物認定した上で、放置自動車の撤去処理を行うという流れになっております。
 路上放置自動車につきましては、放置自動車の発見、通報があった場合に現地調査の実施を行いまして、この段階から所轄の警察署との協議を行うということで、所有者の確認と、経済性の価値の判定を警察にお願いするという形をとっております。
 警察署から道路管理者に、廃物自動車と判定する旨の回答や、廃物自動車認定通知書というものが送られてきます。その上で、道路管理者は放置自動車の処理調書を作成いたしまして、次に警察官立ち会いのもと警告書を貼付ということで、猶予期間2週間経過後も放置されていた場合については、警察へ連絡いたしまして、業者に撤去を依頼するということでございます。
 その上で、道路管理者は、警察官、業者立ち会いのもと、廃物の自動車の引渡書により業者に処理をしてもらうということで、最終的には処理調書等を警察署に送付するのと、あと自ら保管するという流れになっているところでございます。
 4ページを御覧ください。放置自動車の状況でございます。1が発見台数でございまして、路上が最も多くて、次に港湾管理施設ということでございます。ただし、路上の平成17年、平成18年につきましては、自動二輪も含んでおりますので、件数がやや多くなっています。この辺の区分については、担当部署から現段階では分けることができないと伺っております。
 台数的には、発見台数も年々減ってきているということです。ただ、港湾管理施設につきましては、平成21年度は平成19年度、平成20年度より増えているという状況になっております。
 2の撤去期間・台数でございますが、撤去期間はそれぞれの敷地によって若干異なります。市営住宅等の敷地につきましては、これは当然市が管理している敷地ですので、1カ月程度という形で処理をしています。公園緑地については1台しかないということで、記録も残っていなくて、はっきりした期間はわからないという回答でございました。そして、港湾管理施設については、約6カ月程度。路上については、通常は2カ月〜3カ月程度なのですが、警察からの回答等が遅くなったりという場合もございまして、2年間を要したケースもあったということです。こちらも平成17年度〜平成21年度と数字が載っておりますが、発見台数と同様に、路上の件数が一番多くて、次いで港湾管理施設という形で、合計数も年々減少傾向にあるということでございます。
 5ページが実際の港湾管理施設の事例です。投棄車両等の位置図の例ということで、左側の上にありますとおり、車上生活者ということで、駐車場みたいなところに車が置いてありまして、その中に生活している方がおられるということで、実際現場を見に行きましたが、見ていたら怒られたということがありました。
 そのほかに、調査対象車両とか、あるいは確認車両という呼び方を港湾局サイドはしております。調査対象車両というのは、所有者等の調査を開始している車両。観察車両というのは、投棄車両かどうかの状況について観察を行っている車両ということでございます。ニッサン・バネットと右側にありますが、次のページの左側の車両がこの調査対象車両だということでございます。
 実際に貼られている警告書が、左側の下です。「この車両はここに放置されることにより施設の管理に支障をきたしています。所有者は至急撤去してください」という警告書を貼付しています。
 さらに、先ほど公告をするとお話ししましたが、ここは市営住宅等のケースなのですが、川崎市の公告第何号、放置自動車の処分ということで、市有地の管理及び通行の妨げになっているため、いついつまでに撤去されない場合、本市が処分することを公告しますということで、この車名についてはキャデラックという車名で、こんな形で公告されるということでございます。
 次に、7ページが廃物認定基準ということで、これらの根拠につきましては、先ほど申し上げました市営住宅と公園緑地内駐車場等と公園管理施設。これはいずれも、川崎市放置自動車対策連絡協議会設置要綱の中の第2条第5号に廃物認定基準の策定及び改廃という、この連絡協議会の所掌事務が載っておりまして、それの別表という形で掲載されているものを整理したものでございます。
 認定基準といたしましては、1といたしまして、「該当すれば廃物」ということで、登録番号標と車台番号標がないというものでございまして、ナンバープレートが外されており、車台番号が確認できない。不法投棄の意思が明らかな場合と。基本的に、廃物認定に当たりましては、1の基準を基本に考えているということでございます。2といたしましては、該当すれば廃物ということで、これは火災により損傷というケースでございます。3が、(1)〜8ページの(3)までございまして、(1)といたしましては、自動車としての機能が破損しているため廃物と判定ということで、具体的な事例といたしましては、エンジンなしとかエンジン損傷とか、トランスミッション等の走行機器の破損ということで、機能の点では6項目です。
 8ページでは、放置の状況から廃物と判断ということで、1カ月以上にわたり使用の形跡がないとか、車内外にごみが散乱しているということで、先ほどの6ページの左側のバネットの写真を見ていただけるとわかると思うのですが、扉が開くものはごみがかなり入れられている状態が実際にあります。ですから、処理に当たっては粗大ごみの処理も伴うという話も聞いております。
 8ページに戻っていただきまして、管理者による判断ということで、ただし、2番目以降、先ほどの火災から今申し上げました管理者による判断までは、所有者が確認できないことが前提になるということでございます。ですから、所有者がはっきりしている場合については、当然所有者にやってもらうという形になります。
 そして、判定といたしましては、その別表の中に、調査の物件を廃物と認定するか、あるいは保留するかということで、保留する場合については理由を書くような形になっております。ただし、基準につきましては、私自身もいろいろホームページを調べたのですが、なかなかホームページで引けませんでした。なぜかということでいろいろ聞いたのですが、どうも市の内規の基準として扱っているということでございますので、皆さんがホームページを調べられても、多分引けないのではないかと思います。
 そして、もう一つの要綱である路上放置自動車処理要綱につきましては、路上放置自動車処理要綱の第3の中に、「放置自動車の調査及び警察協議」という規定がございまして、この中の基準等では、「所有者確認及び経済的価値の有無を警察において判断」ということで、具体的な判断基準につきましては、警察に一切委ねていると。担当部局にも確認したのですが、部局も実際にはあずかり知らないと。警察からこれは廃物ですよと認定されたら、そういう扱いをするということですので、具体的な判断は市のほうでは把握していないということでございます。
 9ページ以降が、不適正保管車両の対応ということで、この辺について廃棄物指導課とかいろいろ聞いてみたのですが、実は川崎市は特に該当するものがないということでございましたので、全国市長会にお願いいたしまして、他の市の状況を調べていただいたということでございます。
 この結果から言いますと、A〜D市まで、4市を調べていただきました。不適正保管の状況の推移といたしましては、平成20年度が80台〜828台ということで、平成22年度3月末では28台〜287台ということで、不適正保管の状況につきましても、年を追うごとに減少傾向にあると言えるかと思います。
 そして、使用済自動車か中古車かを判断する基準ということで、A市の場合につきましては、自走の可否あるいは車の置かれている状況や所有者の意思。B市におきましては、自走の不能、ユーザーが解体を希望した場合。C市におきましても、所有者の意思等、基本的には所有者の意思か、あるいは自走できるかというあたりが共通の判断基準になっているのかなという傾向があります。D市については、独自の判断なしということでございます。
 10ページでございますが、指導事例ということで、解体業者への保管超過の指導とか、B市については、指導事例はないということで、C市につきましては運用として、前の判断基準に従い指導しているということや、D市につきましては登録・許可業者の保管量の違反という形で指導しています。
 次に、[3]の使用済自動車か否かの認識の違いにより所有者の指導に苦慮したあるいは苦慮している事例ということで、A市については特に事例はない。B市につきましては、行政側で当該不適正保管車両についての見極めは困難であるという御意見でございます。C市につきましては、当該不適正保管車両について、商品価値があるかどうかの見きわめは難しい。あるいは、使用済自動車とみられる車両でも、所有者側に使用済自動車ではないと断言されてしまうと、それ以上の追及は困難と。D市につきましては、原因者が使用済自動車ではないと主張した場合、指導が行えないということを挙げられております。
 その他の問題認識といたしましては、A市につきましては、リサイクル料金の発生以前からの投棄されている自動車への対応が問題であるという認識をしています。2点目といたしましては、民有地に200台の不適正保管車両が放置されているということで、これらの対応について、弁護士の助言を受けるように指導したとしております。
 なお、川崎市の場合、民有地に放置されているものについては、行政は一切タッチしません。土地所有者がやってくださいという形で対応していますし、民有地の自動車の処理についての予算の措置もしておりません。
 そして、B市につきましては、特に大きな問題はなしということと、C市につきましては、実際に車を扱っている業態の実情を考慮した上で判断基準が求められるのではないかと考えておりまして、D市についても大きな問題はなしという状況でございます。
 そして、期待されることということで、資料としてはまとめなかったのですが、実際にガイドラインができますと、現在放置されている自動車の撤去の手続も、ある程度円滑化するのではないかと考えます。市の中でも判断基準が今のところ分かれているところもありますのと、使用済自動車の適正な処理と、再生利用という狙いで法律ができていますので、そこが促進されるのではないかなと思います。
 それと、今までこのワーキンググループに参加させていただいて思ったのが、今までの業界の皆さんの御意見を伺った中では、市場経済性の話が随分されているということで、市場経済に重きを置いて所有者の意思を確認するということになると、経済的なインパクトを与えないと、所有者も幾らかでもお金が入ればそちらのほうに回します。例えば中古車で幾らかでも売れますよと言えば、多分そっちに動くと思うのです。
 ですから、1つの方法なのですが、これは私見になりますけれども、デポジット的なものを当初の販売価格に上乗せしておいたらどうかと。使用済自動車とした場合については、デポジットとして上乗せしておいた5000円なり1万円なりは戻ってきますよと。それをもらうのか、あるいは中古車として売るのか、それは使用者の判断に委ねたらどうですかという手もあるのかなという、これは2回目に出されたお話を聞いた中での私見でございます。
 説明は以上でございます。

○永田座長 どうもありがとうございました。
 3つの団体の方々から御説明いただきました。御質問とか御意見があればまとめてお伺いしたいと思っております。また、恒例でございますように、御意見のある方は札を立てていただきますと、マイクのほうが参るかと思います。いかがでございましょうか。
 鬼沢さん、どうぞ。

○鬼沢委員 最初に説明をいただきました三重県の方に伺います。3ページの指導事例[2]の一番最後の行に「処理が進まない状況にある」とあるのですが、これはこの状態で、例えばガイドラインができれば処理が進むとお考えですか。それとも、それとはまた別に何かあれば、処理がもっと早く進むとお考えになっているのか、そこをお聞かせいただきたいのですが。

○岡本委員 三重県の岡本でございます。
 御質問は、ガイドラインができた場合、こういった処理が適正に進むのかという御趣旨の御質問ですが、私としては、三重県もそれなりの判断基準なるものを作成しておりますが、それでも所有者の意思というものがございまして、それを覆すだけの根拠を持ち合わせていないということで、なかなか進まないのではないかと思っております。
 ただ、今、非常に川下的な対応を、地方自治体ではやっておるわけなのですが、川上の部分で、例えば今、車が白紙委任的な引き取りをやられている状況をみて、そういったものをもう少し所有者の意思が反映できるような手続が制度の中で盛り込めないか。あと、当然車の状態を考慮する必要はございますが、そういったものがガイドラインの中で担うべき役割ではないかなと個人的には思っております。

○永田座長 よろしいですか。
 大塚先生、どうぞ。

○大塚委員 群馬県の板倉町の方と川崎市さんにお伺いしたいのです。群馬県の板倉町の方の6ページですが、ガイドラインが作成された場合に活用を期待している場面ということで、各市町村によって基準が違うので統一的なガイドラインが欲しいというので、私もこれは非常にいいことだと思いますが、ここで説明してくださった市町村に関して、細かい違いは幾つかあったのですけれども、最大のポイントはどの辺になるのでしょうか。手続の所要期間は大分違うと思いましたが、ポイントになるところを教えていただければありがたいと思いました。
 それから、川崎市さんの3ページのところで、路上放置自動車に関してもそうですが、これは猶予期間2週間だけなのですよね。ほかのところの三重県さんとかは、所有者がわからない場合は3カ月というのを別につくっているのだけれども、ここは違うと考えていいのですか。違いがあるということでしたら、そこも御説明いただければありがたいと思いました。
 それから、これは聞きにくいのですが、7ページ以降の廃物認定基準に関して、内規ということで表に出しておられないのは、どういう経緯があってそういうことになっているのかというのを、おそらく出していただいたほうがいいという面もあると思うのですから、そこについて、もし何か御説明いただければ大変ありがたいと思います。
 以上でございます。

○永田座長 鈴木さんからどうぞ。

○鈴木委員 板倉町からお答えさせていただきます。
 別添のフローチャートから、別添2−4まであるのですが、廃自動車の別添2−1を見ていただきますと、A町については、廃自動車の判定表、こういうふうな様式でやっている。実際は、右側の一番下に「廃棄物判定基準点」と書いてありますが、自動車については、100点以上は廃自動車と判定したものとみなすと。二輪車については70点以上とかあります。こういう点数表がございます。
 また、次のページの別添2−2あるいは別添2−3はB町、C町ということで、点数ですが、B町については50点〜5点。さらに、別添2−3のC町については2点あるいは1点ということで、この中身も非常に細かくなっております。それぞれみんな違うということでございますので、やはり基準表があっても、この相違をある程度統一できればありがたいなと思っております。よろしくお願いいたします。

○横田委員 川崎市でございます。
 まず、3ページの2週間で撤去していると。三重県さんは3カ月間様子をみるというのがあって、そこの違いで2週間かということなのですが、4ページ2の撤去期間を見ていただけるとわかると思うのですが、所要期間が市営住宅の場合は概ね1カ月、港湾施設の場合は6カ月程度、路上の場合は2カ月〜3カ月。実際に公告2週間という形で置いているのですが、合計すれば7日と2週間で全部処理しているかというと、そういうことではなくて、適宜様子をみながらという形で実際にはやっているようです。ただ、三重県さんのように、特別にまた3カ月みますよという規定は、要綱上は特に置いていないということでございます。よろしいでしょうか。

○大塚委員 はい。

○横田委員 もう一点、先ほどの内規の話です。実は、先ほど申し上げました川崎市自動車対策連絡協議会設置要綱ということで、7ページの根拠のところに書いておきました。この要綱なのですが、実はこの要綱の目的は、川崎市で管理する公共施設における放置自動車の防止及び適切な処理を図るため、関係部局が連携し対策を検討することを目的として川崎市のこの連絡協議会を設置するということで、所掌事項については、関係部局の要綱の見直しとか防止対策、撤去対策の検討、あるいは自動車対策要綱等の制定の検討とか、基本的には要綱をつくるための連絡協議会という位置付けです。要綱がある程度でき上がった段階ですので、これについて内規と先ほど申し上げたのですが、ある程度目的を達成したということで、廃止はしていないのですけれども、対外的にホームページに載せたりという扱いはしていないということでございます。

○永田座長 よろしいですか。
 武藤さん、どうぞ。

○武藤委員 質問というか確認なのですが、私の理解で今までの各市町村さんのお話を聞いていると、まず所有者がいないとか出てこない場合に、もしガイドラインが全国で標準化されたものができれば、運用上、処理をするのに非常にありがたいというのが第1点。
 第2点目は、所有者がいて、あるいはこれは使用済自動車ではないというか、廃物ではないというか、中古車だと主張した場合は、たとえガイドラインがあっても、現実的になかなか難しい、処理はすぐにできるわけではないと。これは財産権の問題という御指摘が出ていましたけれども、そういう理解でよろしいのかどうか。もしそうでないのだったら、御意見いただければと思います。

○永田座長 それぞれお伺いしていきましょうか。岡本さんから、どうぞ。

○岡本委員 所有者がいる場合は、確かに中古車という主張をされまして、ガイドライン、三重県もそれなりの基準を設けておるのですが、そこは適正処理が進むというのはなかなか難しいと思っております。

○永田座長 鈴木さん、どうぞ。

○鈴木委員 板倉町です。
 所有者がわかっていても、なかなか言いづらいところといいますか、小さい町ですから、何か言われるのではないかと。特に、先ほども書いておりましたが、一番は、近くの人が非常に困ったときに、役所は何をやっているんだと言われることが非常に多いのです。ですから、それを時間的なものでなるべく早くどかす。あと、中古車かどうかの判断が非常に難しいので、ある一定のガイドラインといいますか、線があればそれを利用させていただいて、今後はやっていきたいなということでございます。

○横田委員 川崎市でございます。
 ガイドラインにつきまして、位置付けをどうするかというのがまず1点あると思うのです。それがナショナル・ミニマムなのかナショナル・スタンダードにするのかということで、今多分、各都道府県、市町村ともにばらばらな形でやっている。ある一定の方向が出れば、全国どこもこのガイドラインで一緒ですよという説明は、事業者に対しても、所有者に対してもしやすくなるだろうと。ただ、それがナショナル・ミニマムなのかナショナル・スタンダードなのか。
 例えば、先ほど川崎市の例で言いました路上放置自動車については、ある意味警察に委ねているわけです。ですから、行政としては楽な状態なわけです。じゃ、これをガイドラインに変えるかというと、現実的にはなかなか難しいのかなと。ですから、どれほどの縛りをつけるものかというのが、ひとつあるのかなと。
 ただ、全然ないよりかは多分いいと思うのです。例えば、三重県さんと板倉町さんと川崎市が全然違う考え方でやっているとすると、それはちょっとおかしいんじゃないかという。これは当然、処理される側からすればそういう行政不信感というのはなくなるのではないかなと。
 それから、所有者が存在している場合については、ガイドラインだけで今の自動車リサイクル法の規定で、これが絶対ですよということを言えるかというと、多分言えないと思うのです。やはり、所有者の意思という部分が当然働いてきますので。ですから、それは絶対的な要件にはならないと思うので、先ほど申し上げた経済的なインセンティブもあわせて考えないと、難しい部分が出てくるのかなという感じがしております。
 以上でございます。

○永田座長 どうもありがとうございました。
 今の質問の中に、不適正保管の話が出てきているのだろうと思いますので、事務局サイドで、このガイドライン制定に当たって、基本的にそこまで視野に入っているということもありますので、考え方を説明してもらえますか。

○坂口自動車リサイクル室長代行 事務局からですけれども。今、所有者があるかどうかというだけでお話が進んでおりますが、今回問題にしておりますお話は、おそらく大きく分けて2つあるだろうと思っていまして、いわゆる放置車両として所有者がいる場合、いない場合両方あるのだと思います。もう一つは、例えば解体業者若しくは無許可解体業者といった方々が意図的に車を集めて、はたから見ると不適正保管をされているようにみえるものに対してどう対処をするかという2つの問題に分かれるだろうと思っています。
 特に、今問題になっているのは後者の問題ではないかと思っていまして、こちらについて、確かにガイドラインさえ制定すれば、それをもって強権的に県もしくは政令市で保健所の方が指導できるかと言われれば、これは法律ではありませんので、そこは確かに難しい部分もあるかとは思いますが、今回、議論のスタートとしまして、やはり社会通念上も明らかにこれは不適正保管とみえる条件というのを何かしら整理をした上で、ある程度自信を持って自治体の方々にそういった事例に対処していただくための根拠みたいなことを出していこうというのが、今回のガイドラインの議論のうちの一つの位置付けだと思っております。そういった意味で、中身の整理をしていきたいと思っております。

○武藤委員 今の御説明で私なりの理解をすると、所有者がいない場合といる場合と2つに分ける。ただし、所有者がいる場合の中でも、オークションみたいな流通の場面あるいは不適正保管みたいな状態の、ストックヤードに積み重ねて置いているとかいう場面が当然考えられるわけで、結局、ガイドラインを作るときに、場面ごとに、と御説明いただいたということでよろしいのでしょうか。

○坂口自動車リサイクル室長代行 はい。

○永田座長 札を立てられた順番で、砂田さんから。

○砂田委員 先ほど板倉町の方がおっしゃっておりましたガイドラインの期待というところで、同感するところがあります。「市町村によって基準が異なるため、統一的なガイドラインにより、廃物かどうか迷った時の判断が期待できる」というところは、いいのではないかと思っております。
 地元の市なのですが、この間、担当課の人にお聞きしましたら、2年間、市の駐車場に放置している自動車がありまして、所有者は事業が倒産して行方不明。だけれども、ひょっこり出てきた場合に私のだと言い張ったらどうしたものか。無料駐車場なのですが、そういうガイドライン、基準がないから困っているというお話をされておりました。各市町村でガイドラインができましたら、ガイドラインに従いましたよと言うことができるのではないかと思うのです。
 市民にとっても、市民が放置したということではない場合が多々ありまして、市民以外が路上放置した場合があるのですけれども、そういうとき、撤去費用に市税を使うということに対しても、市民としては不満があるのです。だから、その辺、きちっとした線を引いてもらいたい。その所有者がよその市町村であれば、そこから払ってもらったらいいのではないかという話もされておりましたが、そういう意見がありましたので、ガイドラインの期待というところでおっしゃったことはいいのではないかと思います。
 もう一点、川崎市の短期間の間に撤去されているという。地元としては本当に警告書を出して3カ月たってもまだ安心して撤去できないというのがあって、すでに2年間、不法駐車していて、まだこれから続くと思うのです。こういう短期間の間に処理した場合、トラブルが今まで起こっていないのかどうか。それをお聞きしたいと思います。

○永田座長 どうぞ。

○横田委員 担当部署に確認しましたところ、そういったトラブルは特に起きていないという回答を得ています。

○永田座長 今日お話しいただいているところでは、基本的にはトラブルがなかったという認識で話を聞かせていただいたのですけれども、間違いないですか。三重県のお話の中にもなかったですね。板倉町では。

○鈴木委員 私のほうでは、トラブルといいますか、苦情がございまして、先ほど外車を市有地から片付けた例を申しましたが、それも警察を入れたのですけれども。これは特殊な事例かも知れませんが、ある程度たってから、勝手に片付けたと言われまして、町のほうも非常に困りまして、その当時大分古かったですから、条例ももちろんありません。そういう指導もなかなかできない中で、処分してしまったのですが、2カ月ぐらいたってから役場のほうへ来まして窃盗罪だ、勝手に処分したと。
 役所も非常に弱い面がありまして、警察も、窃盗罪の届けがあればそれなりに動かなくてはならないということで、当時、警察もある程度動きました。裁判までという話にもなりまして、実際は町のほうも、非常に小さい町ですから、そういう例は滅多にないのですが、実際やってみようということで、相手にいろいろ説明をしまして、何とか相手の方がおりたということがございました。

○永田座長 よろしいでしょうか。
 森山さん、どうぞ。

○森山委員 森山でございます。よろしくお願いいたします。
 先ほど、三重県の環境部から御発表ありました、日々御苦労さまでございます。興味深く拝聴したのですが、4ページの自主撤去台数が75%におよびましたよということで、御発表があったかと思います。
 ガイドラインを作っていきましょうというのは、自主撤去にも応えてもらえないような方々に対しての対応なのか、自主撤去を求めれば75%の方が回答してくれる、対応してくれたということでは、ガイドラインのつくり方もまた違ってくるのではないか。この自主撤去に応じてくれた方々が、なぜ放置自動車のこういうことを起こしてしまったのかということを分析されたものがあるのであれば御報告を頂戴できればと思います。

○説明者(尾邊) 三重県の尾邊でございます。
 自主撤去台数につきまして、警告書を貼り付けしまして、その後1カ月放置しますが、その間になくなっているという事実が主に確認されているだけという内容でございます。それ以外に改善の撤去要請をした数というのは、把握はしておりますが、それをはるかに上回る数が警告書を貼り付けた結果、1カ月以内ぐらいにはなくなっているという事実だけで、分析した事実は特にございません。

○永田座長 よろしいですか。
 仁井さん、どうぞ。

○仁井委員 三団体への質問ではなしに、先ほどの坂口さんのコメントについてですが、私は前々から、市場での取引というのはやっぱり当事者の意向というのがあるので、かなりブロードなものにしかできないのではないだろうかと申し上げておりましたけれども、一方では不適正保管とか、路上放置とかいう状態に対しては、法律ではないからどうのこうのというような、かなり引っ込んだ言い方を先ほど少しされたのですが、まさに法解釈として示すとか、処理基準として示すという形で、本当に前線に立って頑張る県、政令市をきっちり霞が関がサポートしなければ、ある意味では訴訟リスクを負うわけですから、こっち側はそれぐらいの気でつくらないといけないのではないのかなという意見です。

○永田座長 どうもありがとうございました。
 何かコメントありますか。

○坂口自動車リサイクル室長代行 それに至る材料を集めるべく、肝に銘じて頑張りたいと思います。

○永田座長 一方で、さっきの御紹介にもありましたように、条例で整備されている地方自治体も大分あるようなので、どういう関係を持つかという話もきちっと対応していかないと、混乱を招くことになってしまうのも困るなという気がしておりますので、またまとめる段階では、皆さんのほうからもいろいろその辺に関して御意見を頂戴できればと思います。
 大橋さん、どうぞ。

○大橋委員 先ほどの不適正保管の問題ですが、三重県の資料の御指摘は、2つとも解体業者の事例ということで、不適正保管というものは、解体業者は許可業者でありますから、こういったものは行政に照らして行政指導をできると思うのですけれども、そういったものでガイドライン云々ではなくて、適正に保管しなさい、適正に処理しなさいといったことはできるわけですから、こういった不適正保管の事例としては、この場で適切かどうかなと思うのですが。

○永田座長 どうぞ。

○岡本委員 ここにも書かせていただきましたように、使用済自動車として保管されているものでないというところで、要は中古車として保管しているというものですので、先ほどの法の範疇での指導が及ばないという状況でございます。

○永田座長 よろしいですか。

○大橋委員 不適正保管の状況によって、これもまた違ってくると。今回は、不適正保管よりも放置車両のほうが中心となった議論の場だったのかなと思いました。解体業者として、これはしっかり指導していただいて結構だと思います。

○永田座長 ELVとして使用済自動車の中に入ってきたやつに対する話と、今おっしゃっているのは中古自動車という格好で、まだ販売できるよという形で主張される。ただ、それが本当にそうなのかという話があるわけですよね。その段階。不適正保管の状況にも入ってくるのだと思いますし、大規模なものについては、今までのやり方でやってきましたが、小規模な場合の対応をこれからまた別途きちっと考えていかなくてはいけない話だということで、ここでも対象にしますよということでやってきたのだと思います。
 あとはよろしいでしょうか。
 それでは、3団体からのヒアリングにつきましては、これで終わりにさせていただきます。どうもありがとうございました。
 続きまして、議題の2番目ですが、判別ガイドラインに係るこれまでの論点について、資料5に基づきまして事務局のほうで説明いたします。その後、皆さんからもいろいろ御意見頂戴すると。どうぞお願いします。

○畑田自動車課課長補佐 それでは、資料5につきまして、説明させていただきます。この資料は、第1回及び第2回の審議会で、委員の皆様から御議論いただきました論点を事務局のほうで、箇条書きの形でまとめさせていただいております。これは、ガイドラインの骨子という位置付けではなく、あくまで皆様から指摘していただいた点をできるだけ網羅するという観点からまとめておりますので、それぞれの項目は若干重複する部分もあります。
 資料の中身ですが、まず始めに、ガイドラインの位置付けとして、[1]では法律上の位置付けを書いておりますが、自動車リサイクル法第4条に規定する関連事業者の責務。それから、第6条に規定する国の責務及び第7条に規定する地方公共団体の責務に基づく関係者の認識の共有化を図るということが位置付けであるという指摘をいただいております。
 最後の5ページのところに、別添という形で法律の抜粋を載せておりますが、まず「第4条(関連事業者の責務)」というところでは、特に引取業者について、自動車の所有者に周知を図るということが法律上位置付けられております。
 それから、「第6条(国の責務)」というところでは、「国は、教育活動、広報活動等を通じて、使用済自動車の再資源化等に関する国民の理解を深める」ということが位置付けられております。
 加えて、「第7条(地方公共団体の責務)」では、地方公共団体は、国の施策と相まって、必要な措置を講じるということが法律上明記されておりますので、こういったところを根拠にガイドラインをつくっていくということについて、意見をいただきました。
 それから、2つ目には法律の第5条の関係で、自動車のユーザーというのは、できるだけ自動車は長く使うということが明記されている以上、このガイドラインは決して使用済自動車を増やすことを目的としているものではないということについて、意見をいただいております。
 3つ目に、ガイドラインは大きく分けて2種類あるわけですが、1つ、まず使用済自動車の適正な流通の確保という場面に関しては、流通における当事者間の問題であることから、ある程度幅のあるものであるべきだと。一方で、不法投棄、不適正保管事案への対応の迅速化については、これは行政権の発動につながるものでありますので、ある程度明確なガイドラインが必要。このようなガイドラインの違いを踏まえて策定を行っていくべきという意見をいただいております。
 続きまして、2ページ、ガイドラインの内容についてですが、まず「引取業者から自動車ユーザーへの情報提供のあり方」というところでは、1つ目に、引取業者が自動車の下取り又は使用済自動車の引き取りを行うに当たっては、以下のような内容について情報提供すべきだということで、まずは自動車リサイクル法に基づく使用済自動車の処理の流れについて。それから、費用負担をしていただくものとして、登録抹消費用の負担。逆に還付が期待できるものとして、自動車保険の解約に伴って還付される残存金額や、あるいは車検の残存期間に見合った重量税の還付というものもあります。こういった内容をしっかりと情報提供すべきだという意見をいただいております。
 第2に、市場の評価というのは当然市場が決めるものでありますから、自社内での査定結果というのは、あくまで目安としての情報提供にとどめるべきではないかということもいただいております。
 逆に、3番目のところでは、当然、自動車ユーザーの意思を尊重しつつという前提ではありますが、引取業者というのは、指導についての知見がありますので、それに見合った適切な助言を行うべきだという意見がありました。
 4つ目には、ユーザーが所有する自動車の処理に関して、意思確認の手段として以下のような書面を活用してはどうかということで、1つには、引取業者が交付している「使用済自動車引取依頼書」。それから、第2に、中古自動車取引の際の書面の譲渡証明書。この中にも使用済自動車とするかどうかという意思確認は明記するということを意見としていただいております。
 2番目には、使用済自動車と判別される車両の判断基準として、まず走行距離、年式、査定価格、自走の可否等の項目を始めの基本的考え方に挙げさせていただきましたが、こういった項目は、製品の状態によって異なるので、一律の基準をつくることが難しいのではないかという意見をいただいております。
 2番目には、査定協会における査定基準価格の設定がない場合、これは最終所有者の意思確認の上で、使用済自動車として引き取られていると。既にそういう実態があるので、こういったことは考慮してもいいのではないか。
 同様に、査定基準価格の設定がない場合に、少なくとも以下のような車両は実態上、半数以上が使用済自動車となっているということを踏まえて判断してはどうかということで、初度登録後13年以上が経過した車両、あるいは走行距離が10万kmを超えた車両が例として挙げられました。
 それから、これはプレゼンテーションをしていただきましたが、大手自動車販売会社では、初年度登録から15年を超過した車を原則として使用済自動車としている例があるということも、御紹介いただいております。
 なお、査定基準に当てはまらない希少車、それから骨董的価値のある車両というのが存在し、オートオークションの現場では市場価値が認められるということも当然あり得るので、そのような点は考慮すべきであるということも指摘をいただいております。
 6番目に、車両に何らかの不具合または欠損・損傷があり自走不可能であって、これらを修繕しようとした場合、修繕費が修繕後の車両価格を上回る場合には、使用済自動車と判別されるのではないかということで、不具合または欠損・損傷の例としては、エンジン、ミッション、足回り等に重大な欠損・損傷がある車両。それから、事故等により車両骨格に重大な損傷がある車両。3つ目に、冠水等により、外見上の損傷が認められないけれども、重要個所に損傷の可能性がある車両ということです。
 3つ目の場面として、オートオークション会場における使用済自動車と思われる車両の扱いについては、オートオークション会場というのは使用済自動車の引取窓口ではなく、あくまで商品車である中古車の流通市場であるということですので、自動車としてのリユースが困難な車両については取り扱うべきではないのではないか。例えば、以下のようにエンジンやミッションが取り外されている車両や、多数の部品取りがされた車両、ルーフ切断等により接合車の可能性がある車両、広範囲で延焼している車両、自走不可能車、未登録車、メーター改ざん車などは出品を断るべきではないかという意見がありました。
 なお、参考ですが、現在、各会場での共通事項として、使用済自動車として引取報告がなされている車両や、違法車、抵当権設定車、犯罪関与車等法的な問題がある車両や、譲渡書が添付されていない車両については、現状でも出品を断っているということも御報告いただいております。
 ただし、事故車両であっても、修繕費が修繕後の車両価格を下回る場合は、修繕後に修復車両としてオートオークション会場に再出品されているということがありますので、こういった事例も考慮すべきだとの意見も出ております。
 3つ目には、自動車としてのリユースが困難な車両は、解体業の許可を持った業者のみ参加可能な「使用済自動車コーナー(仮称)」というものを設置して、そこで取引することとしてはどうかという意見もいただいております。
 2つ目のところについては、今、まさに御議論いただいたところでありますので、早急に事務局のほうで、同じように論点という形でまとめさせていただきたいと思います。
 このように、これまでいただいた意見をできるだけ網羅するという形でまとめておりますので、例えばこういう意見もあったのではないか、あるいはここはもう少しこういうふうに記載したほうがいいとかいったところを始めとしまして、論点について皆様から御意見をいただければと思います。
 事務局からは以上です。

○永田座長 どうもありがとうございました。
 それでは、今日の部分のところは、先ほど御説明にあったように、これからまとめることになりますが、その前のほうの部分で何か御意見等がございましたら、お話しいただければと思います。
 大橋さんのほうから行きましょうか。

○大橋委員 前回、説明不足もあったかもしれませんので、もう一度御説明させていただきたいのですけれども、査定価額ゼロとか、初度登録13年以上とか、走行距離が10万kmを超えた車両といった数字を出させていただきました。これがすなわち使用済自動車にしてください、しなさいといった誤解を受けているといけないと思いまして申し上げたいと思います。1つは、これが一般消費者、最終ユーザーに適切な判断材料として、情報としてきちっとお伝えするとともに、リサイクルに必要な費用あるいはそれによって戻ってくる費用をきちっと説明して、何らかの書面で交わすということが必要なのがこういった車両ではないかということを申し上げたかったわけで、すなわちこの数字が、イコール使用済自動車であると申し上げたのではないということを、最初に申し上げておきたいと思います。

○永田座長 わかりました。
 鬼沢さん、どうぞ。

○鬼沢委員 (1)の取引業者からユーザーへの情報提供のあり方の部分の、特に[3]のところに、「自動車ユーザーの意思を尊重しつつ」とあって、確かにそのとおりなのですが、具体的に何なのか分かりません。私はやはりここの「自動車ユーザーの意思を尊重しつつ」というのは、最終的に車を手放すときのユーザーにメリットと思えるような情報が伝わらないと、それはユーザーのほうが、ちゃんと情報を伝えていただいたという気持ちにならないのではないかなと思います。ですから、先ほど、例えばというお話で川崎市の方がおっしゃったように、例えば中古車として売るときにはこうですとか、ちゃんとお金の部分もはっきりして、伝えていただいた情報が自分にとって非常にメリットがあって、有効な情報だなとユーザーが思えないと、信頼関係が築けないと思います。家と同じで、車も耐久消費財でローンを組んで借金してまで買うものですから、最終的に手放すときも、ちゃんと有効な情報提供があるということが次のリピーターにまたつながると思います。私も30年来、免許をとって車に乗っていますが、この車がどうしても欲しいという以外のときには、やはり今までの関係の信頼ある人から買おうと思いますから、そういうユーザーにとってメリットと思えるような信頼できる情報提供がとても大切なのではないかなと思います。
 そういう意味で、それが具体的にどいうことかというのは、これからまた譲渡証明書でちゃんと公表していくということも大事になるのですが、まず考え方として、そういう情報提供が大切なのではないかなと思っております。

○永田座長 わかりました。
 仁井さん、どうぞ。

○仁井委員 個々の項目は今まで出てきたそれぞれの委員のコメントを整理したものだということで、入口のところがすごく気になっているのです。「中古車であるか使用済自動車であるかの決定は所有者の意志を踏まえつつ、所有者と引取業者の間で決まるものであるものの」と、こうやって入り込んだら、もうこのワーキンググループ、何もやることないんじゃないかという気がするので、これはちょっと違うだろうと思うのです。いや、取引の際においての話はこういうことが基本なんだろうなと私も思うのですが。
 そうではなしに、まさに今日問題になっていたような放置であるとか過剰保管の話であるとか、それを最初に入手したときは、明らかにこういう形で中古車として入手したということはあっても、それでもって5年も10年も放置しておけば、やはり客観的に使用済自動車になるという節目はあるんだということをしないと、多分、行政命令出せるような話はないと思うのです。少なくともここは事務局責任の部分でしょう。

○永田座長 今日議論したような内容の話と、ここ全体の部分とが一緒になって書かれているようなところもありますので、そこのところは仕分けしながら。

○仁井委員 これ自体が取引にかかわるものだということであれば、何の違和感もない。ただ、ここは一応全体のガイドラインをというような感じで書いてあるので。前々から私が言っているように、まさに行政権発動に係るガイドラインと取引に係るガイドラインと2部構成にしていただければ、それはそれですっきりするかと。

○永田座長 わかりました。今日ここに入っていない議論になった話をまた<2>でまとめますので、そこの論点の整理と矛盾ないような形で、前書きのほうは書かせていただくということで。
 宮嵜さん、どうぞ。

○宮嵜委員 鬼沢委員の意見の関連であるのですけれども、2ページの「<2>.ガイドラインの内容」、1.(1)の[1]、一番上のコメントなのですが、往々にして、販売の現場でユーザーに情報提供しなきゃいかんことはたくさんあるわけなのですが、これを見ると、手続的なことを詳しく説明せよということが書いてあるように思うのです。一番大事なのは、ユーザーは一体幾らお金が掛かるのか、戻ってくるのか。そこをはっきりと書かれたほうがいいんじゃないかと思うのです。判断する場合にユーザーが判断するのは、もちろんこれは下取りしてほしいから、あるいはもう使用済自動車にするかという話もあるのですが、その際重要な判断基準というのは、言ってみればお金がどれぐらい返ってくるか、どれぐらいどういうところでかかるのか。それで判断すると思いますので、それぞれの例えば登録抹消だとか保険が解約したとか重量税の還付、こんなところはユーザーにとってどうでもいいわけで、そんなことは自動車の専門であるところの販売店がやってくださいねという話ですから、こういうきちんとした手続をすべてこうやるとこうですよということは、事務局のまとめた本意ではないと思うので、ユーザーにどういう費用が発生し、どういう費用が返ってくるか、その辺をきちんと説明するということでいかがでしょうか。

○永田座長 わかりました。手続の内容だけではなくて、こういう行為によってそれぞれ返ってくる費用、負担しなくちゃいけない費用が発生するわけで、それについても合わせて書けという話ですよね。

○宮嵜委員 はい。

○永田座長 わかりました。
 武藤さん、どうぞ。

○武藤委員 まず、別添の法律が第4条から書かれているわけですが、今回、ガイドラインを議論しているわけですから、これは自動車リサイクル法第2条の第2項に何て書いてあるかというのをまず書かないと、議論がぶれちゃうんじゃないかなと思います。
 具体的には、御存じだと思いますが、読ませていただくと、『この法律において「使用済自動車」とは、自動車のうち、その使用(倉庫としての使用その他運行以外の用途への使用を含む。以下同じ。)を終了したもの。』これが法律上の定義ですから、ガイドラインをつくるに当たっては、この定義を踏まえて当然ガイドラインをつくらなくてはいけないということになると思いますので、パブコメにかける際に、こういった法律の説明を当然しなくてはいけないのに、この別添のところに第2条第2項が載っていない。これはちょっとおかしいのではないかと思います。
 最初に戻って、一番最初のページで、先ほど仁井委員からも意見が出たように、いきなりこの文章がくるよりは、場面ごとにガイドラインは違うという話を、初めに議論したとき、平成22年1月の評価検討に関する報告書の中に、「オートオークション、不法投棄に対する地方公共団体の対応等、場面ごとの判断の際の拠り所となるガイドラインが必要であり」と書かれていて、これをスタートで議論しているにもかかわらず、この頭書きのところで、それが書かれていない。これはやっぱり、そのところを明らかにして、その上で場面ごとにガイドラインがこうだああだという意見が後ろのほうにいろいろありますよという流れになるんじゃないかと思うのです。
 2ページのほうになると、ガイドラインの内容で、『1.「使用済自動車の適正な流通の確保」に関する論点』。論点と書いてあると、まとまっているように聞こえてしまうので、これは何を下に書いてあるかというと、皆さんの意見を羅列しているわけですよね。ということは、タイトルとして書くとしたら、使用済自動車の適正な流通の確保に関する意見の論点とか、意見を整理したものだということをはっきりここは書いて、パブコメにかける必要があるんじゃないかなと思います。
 [1]のほうは使用済自動車の引き取りの情報提供なのですが、同時に第5条で、長く使うのがユーザーの義務だということになっていますので、そういった情報の提供もあわせて、[1]に書くのか、もしくは[3]の市場についての知見、要するに実際にオークションで幾らで売られているかとか、こんな価格で流通している、あるいは国際的にこういう車が輸出されているというのがもしかしたら必要かもしれませんが、そういう観点での情報提供も当然必要ではないかなと思います。
 あと、(2)の[3]の「半数以上が使用済自動車となっている」という書き方なのですが、これは裏返せば、半数以下だか以上だかわかりませんけれども、中古車として皆さんが乗られているわけですよね。だから、書きぶりとしては、そういう実態であるということがちゃんと伝わるように、書いたほうがいいのではないかと思います。
 最後に、場面ごとのというガイドラインの整理なのですが、場面ごとに実際に今問題になっている車の台数がどのくらいあるのか。これはどこにも書いていないのですね。やはり、問題の重要性を考えたときには、こういう問題で市町村がどのくらい苦労しているとか、あるいはオークションの場で問題が起きているとか、そのバックデータが載っていないというのも、パブコメとしてはどうかと思いますので、そこも御検討いただければと思います。
 以上です。

○永田座長 わかりました。できるだけ、調査は定量的な話としてやる予定ではおるのですが、1台であっても2台であっても、今日のお話のようなものですと、そういう意味では業者サイドの中では非常に苦労しながらおやりになっていらっしゃる場面が出てくる。また、路上放棄車に関しての制度が打ち切りになるという状態になってくると、またそれに対する費用の負担の問題が、先ほどもお話があったように、自分のところで出したものではないのに、何で費用負担をしないのかという議論も出てくるわけで、そういう意味では台数だけで問題の大きさがわかるということでもないのだろうと思っていますので、そういう点も含めて議論の対象になってくるのだなと思っています。
 それから、今日のお話の中で気になっているのが、1つは、確かにそれぞれ自動車を使用済みにするかあるいは中古車にするかという所有者の判断が非常に重要な要素だということで、その中では特に経済性の問題が重要なんですよというお話をいろいろいただいたのですが、一方で、自動車リサイクル法の成立の経緯とかいろんなことを考えてみますと、環境に対する配慮として、所有者がどういう姿勢で取り組まなくてはいけないかということは非常に重要な柱になっているわけでありまして、経済性の問題だけで議論していってしまうと、また元に戻っちゃうのかなという気もしていますので、そういう意味での情報提供ということでも、最初のほうでは出てくる話だろうなと思っています。
 いかがでしょうか。
 森山さん、どうぞ。

○森山委員 それでは、論点整理の「(3)オートオークション会場における使用済自動車と思われる車両の取扱い」は、プレゼンではオークション会場において出品をお断りする事例紹介ということでございまして、ここは「使用済自動車と思われる」という表現ですと、私どもの御報告した内容と大いに異なるということと、その文章の中で、したがって、そこの関連で、例えばこの<1>、<2>、<3>、<4>という以下のような車両は出品を断るべきではないかという中の<3>に、「ルーフ切断等により接合車の可能性がある車両」と表現されていますが、専門家の皆様がお揃いですので、当然、改造申請などされて、改造許可が出た切断車両も出ているわけですから、この言葉だけぽつっと出ちゃうと、そこは大いに誤解を招きますよというところ。また、<5>の未登録車、メーター改ざん車と書いてありますが、未登録車というところだけ出ますと、御存じのように外国、公使館の車など未登録車ということもありますので、この辺は使い方が違う。また、メーター改ざん車というのは未登録車とは全くリンクしませんよね。これは、私どもはメーター改ざん車というのを、走行管理上の巻き戻し等ということであって、使用済みとか、出品をお断りするというものと違いますので、そこのところは是非まとめていただく段階で御配慮を賜りたいと思います。よろしくお願いします。

○永田座長 わかりました。
 どうぞ。

○横田委員 1点お願いなのですが、このガイドラインの位置付けをきちっとしておいたほうがいいのかなと。資料5の1ページの[3]にもあるように、行政権の発動につながるものと理解されている方はおられるのですが、基本的に行政権の発動ということであれば、条例なり法律に書かないと発動にならない。実際に川崎市の場合でも処理要綱でやっていますが、要綱ですから、あくまでもお願いとか、あるいは手続を定めたものの範疇だけなのです。仮に環境省なり経済産業省のほうでガイドラインをつくられても、あくまでも判断の指標でしか、多分、ないはずなのです。一連の手続がないと、その次につながらないということがあると思いますので、その辺をきちっと明確にしませんと、お話を聞いていると、ガイドラインができると、全部使用済自動車に決められちゃうみたいな話になる感じを受けているのですが、そこはパブコメをやられるということですので、そこを明確にしないといろんな意見が出ちゃうのかなということ。これはお願いでございます。

○永田座長 わかりました。
 さっきの仁井さんの話と。

○仁井委員 場合によっては行政処分とかかわる場合がありうるものと考えています。使用済自動車とみなされれば廃掃法の廃棄物とみなされて、それに則って、必要な場合には行政処分があり得るという前提なんじゃないんですか。私はその前提で参加していたのですが。

○永田座長 使用済自動車に認定されればという話ですよね。

○仁井委員 使用済自動車だという判断がなされれば、それは廃掃法の廃棄物とみなすという自動車リサイクル法の規定があって、それでもって廃掃法の行政権能が動くことあり得るべしということなんじゃないんですか。

○坂口自動車リサイクル室長代行 それはあり得ると思っています。例えば、自動車リサイクル法の場合、施行通知みたいな形でやってはいないのですが、これまでもこういった使用済自動車、例えば不法投棄であったり、不適正保管であったりといった行為者を実際、直接調査、取り締まりをされる自治体の方々に対しては、法律の文書そのもののほかに、例えばその解釈に関する文書を出しておりまして、それに類する扱いとして、こういった場合については使用済自動車と考えられるために、厳しく指導されたいといった文書を出すことはあり得ると思っていますし、それとリンクするものとして、このガイドラインの中の不適正保管に対するものとしては、そういった扱いを我々としても考えております。

○仁井委員 ですから、今日プレゼンいただいた方々はそれぞれの要綱をベースとしてやられていて、そこでは廃物という概念を持ち出して、廃物認定という言葉で法律との直接のつながりはしていないと思うのですが、この使用済自動車の判断基準というのは、まさに自動車リサイクル法の使用済自動車であって、自動車リサイクル法と廃掃法のリンク規定にかかるものという理解でよろしいのですよね。

○坂口自動車リサイクル室長代行 まず、使用済自動車と判断されたものは、廃掃法に基づく廃棄物とみなされる。これは法律の条文として書かれていることであります。
 あとは、使用済自動車の定義をどうするかということになるわけですけれども、条文にこれを書くというわけではありませんが、このような場合にはこれは使用済自動車とみなすべきであるといった考え方を示すのが今回のガイドライン。ただ、それは場面場面という話もありましたので、取引の場に関してもそのようなはっきりとしたものを示すという意図ではありませんが、例えば不適正保管の場面においては、このようなものは使用済自動車とみなすべきであるといった考え方を示すというのは、このガイドラインとしてはありだと思っております。

○横田委員 今の御説明ですと、このガイドラインによって使用済自動車と認められた場合については、廃棄物になるということですよね。他の場合については、廃棄物の保管基準の範疇なのでよろしいのですけれども、例えば放置されていた場合。これはもう不法投棄ですよね。そうなると、自主撤去しますといった場合であっても、放置しておいたわけですから、あなた、不法投棄ですよということで告発の対象になってくるということになりますが、そこまで考えていないのですか。

○坂口自動車リサイクル室長代行 そこの扱いは、路上に放置した車と意図的に集めて不適正保管をされた場合とでは、また少し場面が違う可能性がありますので、そこは少し考慮が必要かと思います。

○横田委員 実際に行政側で考えているのと警察で考えているのは全然違って、実際の野焼き、屋外燃焼でもベニヤ板1枚燃やしても摘発されているケースがあるのですよ。ですから、これを厳密に廃棄物であって、路上に放置されたものが不法投棄であると国が認定すれば、明らかにこれはもう告発対象とか摘発対象になってきてしまうのですが、そこまでの概念でこれを運用していくという理解でよろしいのですか。

○坂口自動車リサイクル室長代行 これはまたいろいろ御意見いただきながらと思いますが、放置された車と、意図的に集めて不適正に保管をしている、これは使用済みではなく中古車というふうに言い張るといった事例は、少し扱いが違うのではないかと考えているのですが、そこは同じであるべきというお考えでしょうか。

○横田委員 先ほど最初に言いましたように、保管基準であれば改善命令とかワンクッションあるから、まだそれは柔軟に対応できると思うのですよ。直罰規定のところまで、これは廃棄物ですよという話になって、要は路上なり港湾施設に1カ月、2カ月置いてあって、いざ処分しますというところになったら、私ですと手を挙げてきた人がいれば、それは明らかに不法投棄していましたよねという話になるんじゃないですかという、そこをちょっと懸念しているわけですよ。要は、間接的な処分と直接的な処分と、罰則規定はあるので、直接のところを、社会通念上行き過ぎじゃないような形でどう運用できるかというのは、行政側としては考えなきゃいけないんじゃないのかなということです。

○坂口自動車リサイクル室長代行 まず、直罰にかかわるものについては、「みだりに放置」したとかワンクッションもございますので、このガイドラインでは、場合によって、それから状況に応じてどのように判断するかということを示す指針と思っております。このガイドラインで何か書いたことによって、むしろ現場が混乱するようなことは確かに本意ではありませんので、そこは十分気をつけて書きたいと思っております。
 ただ、意図的な不適正保管について余り腰の引けたやり方もよろしくないといった御指摘もいただいているところですので、そこも含めて検討させていただきます。

○仁井委員 私は、法的には廃棄物だと言った途端に、今の話というのは当然負うべき話だと思いますよ。あとは、不法投棄に該当する「みだりに投棄」という状況に社会通念上みなされるかどうかというのは、私はよくわかりません。人の家にただぽんと置いてあったという状態がみだりに投棄という概念にはまるのかどうかというのは、保管基準とか割と外形的にはっきりしている基準ではなくて、社会通念でかなり律している規定なのでわかりませんが、それは当然あり得るのだということでやらないと、廃棄物みなしというので結びつけちゃっていて、不法投棄の部分は除外するなんていう規定は何も置いていない以上、保管基準違反だって発動できないと思うので、そこはもうしょうがないと割り切るか、廃掃法、不法投棄は、たばこ1本だったら要らないと書くのかという話だと思うのですよ。だけど、そういう内容をみんな包含して、「みだり」という中で社会通念とのバランスをとっているんじゃないのかなと私は思っているのですが。

○森下リサイクル推進室長 今まで御指摘いただいている部分については、そのとおりだと基本的に思っております。ただ、今横田委員から御指摘あるいは御質問があった部分については、直罰と間接罰とのお話がございましたので、必ずしもそこの1対1の対応になるものではないだろうということで御説明させていただいているということでございまして、法を適切に執行されていない、守られていないということであれば、それは厳しく追及していくという方向性はもう間違いないと思っておりますので、ガイドラインでできるだけ現場の方々の実務に混乱を来さないように、なお環境保全上、適正にこういった廃棄物、使用済自動車のリサイクル回収をきちんと進めていくのに役立つようなものをきっちりつくっていきたいと思っています。

○永田座長 よろしいでしょうか。今の言葉で集約されるのかなと思っていますので。
 今、ガイドラインにかかわる論点というところで、後半の部分がないものですから、今日いろいろ御意見いただいた中で、今の趣旨を体現するような形で<2>の論点のほうを整理させていただきます。
 大塚先生、どうぞ。

○大塚委員 今の議論は結構おもしろかったのですが、資料5の最初に出てくるところは、普通に一般的なことを言っているだけで、これ自体、私は別にそんなおかしくないかなと思っているのです。仁井さんがおっしゃるように、取引の当事者間の場合と、それから行政権の発動につながる不法投棄の場合は違うので、これはちゃんと分けたほうがいいと思いますが、廃棄物の定義を考えるときにも、所有者の意思は考慮せざるを得ないので、これ自体は別におかしくないのかなという気もしました。「所有者と引取業者の間で決まるものであるものの」というところが要らないのですかね。これは一つのほうだけを言っていることになってしまうというところがちょっと問題かもしれません。
 それから、<2>のところはこれから検討するので今日はやらなくていいのかもしれませんが、環境省さんにお伺いしておきたいのは、今回は無理だと思うのですが、三重県がやっているような認定制度みたいなものとか、公告の制度みたいなのは、将来的には多分つくったほうがいいのかなという気もするのですけれども、本当に対応しようと思えば、これはガイドラインだけでは無理なので、先の話ということになると思うのですが、その点についてはどういうふうにお考えになっているのか教えていただけますでしょうか。

○坂口自動車リサイクル室長代行 現段階ではそこまで考えていなかったのですが、今回はあくまでも、自動車リサイクル法という範疇の中で使用済自動車というものの扱いをどうするのかということでして、ある場所にある車を撤去する判断基準とかいうものを、自動車リサイクル法の範疇の中でやるのかというのはちょっと別の話なのかなという気はしております。
 ただ、あとは自動車リサイクルの流れの中で、そういったことまでしないとリサイクルは立ち行かなくなるといったことまで生じた場合には、また別途検討ということになるのかと思いますが、現段階ではそこまで視野には入れておりませんでした。

○大塚委員 ただ、廃掃法との関係ではやっぱりやらなくちゃいけないことかもしれないですよね。自動車リサイクル法自体の話かどうかという問題もあると思いますが、廃掃法との関係では、多分どこかでやらなくちゃいけない話なのかなという気はしますので、一応そういうふうには申し上げておきたいと思います。

○坂口自動車リサイクル室長代行 わかりました。

○永田座長 条例等で整備が進んでいるところがありますので、あるいはそういうものを尊重しながらの話として出てくるのかなとも思います。今のところ、このガイドラインの<2>のほうの書き方が、今日お話しいただいた状態でこれからまとめていくので、まだ十分ではないと思います。議論も決して十分ではないという中で、パブコメをとるような手続に入らせていただきますけれども、そこでいろいろまた御意見を頂戴し、最終的にどうしていくのかということはまとめていったほうがいいのかなと考えています。
 よろしいでしょうか。
 砂田さん、どうぞ。

○砂田委員 1ページの書き出しのところがすっきりと納得いかないという感じがします。「中古車であるか使用済自動車であるかの決定は、所有者の意志を踏まえつつ」と書かれておりますが、所有者の意思はほとんどないわけでして、引取業者の方がおっしゃった言葉にしたがって、使用済みなのか、中古車なのかということを判断する場合がほとんどです。次の「実際の中古車流通や不適正保管の現場においては、明らかに自動車の機能を損ない、使用済自動車と考えられる車両も存在している」と言葉が続いておりますと、所有者の責任が問われているように読み取れるのです。このところの書きぶりを考えていただきたい。

○永田座長 わかりました。全体をぎゅっと圧縮して書いてしまったもので、もうちょっと前書きを長くさせていただいて、さっきの話ではないですが、それぞれの場面ごとの話とか、問題点としては切り分けて書いたほうがいいのは事実です。

○砂田委員 よろしくお願いいたします。

○永田座長 わかりました。
 よろしいでしょうか。
 時間も過ぎておりますので、今日の議題全般についてのお話はこれで終わりにさせていただきます。
 この後の取り扱いあるいは今後の予定の話なのですが、今日いただいた御議論をベースにして、資料5はつくり直させていただいて、内容につきまして、もう一度この会議を開いていると大分後のほうにずれ込んでしまいますので、できましたら私に御一任いただきまして、ガイドラインの骨子案的なものをまとめ、それで議論を逆に広げて、いろんな方から御意見を頂戴するという形をとっていったほうがいいのかということで、先ほど申し上げたパブリック・コメントに付していきたいと考えておるところでございます。詳細については、事務局から説明させてもらいます。

○波留自動車リサイクル室長 御議論いただきましてありがとうございます。本ワーキンググループ自体、本日を含めましてこれまで3回開催してきたということでございまして、各関係者の方からの御意見を一通り伺ってきた段階、使用済自動車と中古車の判断の状況が想像以上に多様であることがわかってきたというところでございます。
 したがいまして、事務局としましては、より広く検討材料を集めたいと考えておりまして、あえてこの段階でパブリック・コメントを募集することとしております。本日いただいた御意見につきましては、座長と相談させていただいた上で、使用済自動車判別ガイドラインの意見の論点案ということで準備が整い次第、環境省、経済産業省の両省においてパブリック・コメントに付すこととしたいと考えているところでございます。
 パブリック・コメント終了後は、いただきました御意見も踏まえまして、現在、12月に開催を予定しております第4回の合同会議の場におきましてガイドライン骨子案を提示させていただきたいと考えているところでございます。
 なお、本日の議事録につきまして、発言者を記名したものを後日各委員に配付させていただきまして、事前に各委員の御了承をいただいた上で公開したいと考えておりますので、御了承いただきたいと思っております。
 次回のワーキンググループにつきましては、座長と調整の上、改めて御案内申し上げたいと考えておるところでございます。以上でございます。

○永田座長 どうぞ。

○武藤委員 今、パブコメの案をまとめてという話なのですが、まとまった段階で委員の皆様にも。

○永田座長 もちろん、お送りしています。

○武藤委員 是非お願いしたいと思います。

○永田座長 わかりました。

○仁井委員 幅広く意見を募るということ自体何の否定もする気はないのですが、通常のパブコメとすると、検討者側の検討成果としては、中間的にこういうものですが、こういうものに対する賛否あるいはコメントを求めますというのがパブコメだと思うのですが、そういうレベルで提示するような話としては何らまとまっていないと思っております。

○永田座長 基本的にそうです。

○仁井委員 今回の話自身も、相矛盾するものが羅列している状態なのですね。ですから、一つの材料としてこういうものを出すのはいいのですが、私としては、中身よりもパブコメの呼びかけのほうの仕方が非常に気になります。そうでないと、この委員会の位置付けみたいなのが、世間に対して非常にミスリーディングなことになるのかなと。

○永田座長 例えばどういうことを。

○仁井委員 こういうものでパブコメを求めるのという。

○永田座長 ですから、従来のパブコメと考え方が違うのかもしれないので、そのパブコメの前書きの部分は、おっしゃるように、ここは議論の中で出てきた意見が中心で書かれていますよと。そういう意見に対して、まだほかにも意見がある、いや、この意見に賛成だというような。

○仁井委員 ですから、同じパブリック・コメントという言葉を使って意見募集するので、呼び掛けの部分については、今回のパブコメの趣旨がわかるように是非お願いしたい。

○永田座長 わかりました。それはきちっと入れるようにします。
 ほかにいかがでしょうか。
 考え方の違う意見がいろいろ出てきましたので、これで詰めていって、またその上でパブコメという話になってきますと、また少し時間の掛かるような形でこの委員会もやっていかなくちゃいけない。それだったら最初に、かなり方向性の違うような意見はいろいろいただいておいたほうがいいのかなということで、このレベルでのパブコメという話に事務局サイドではなったということで御理解いただければ。そういう状況ですよということはきちっと明らかにしながら、パブコメをとらせていただく。
 よろしいでしょうか。それでは、今日は長時間にわたりまして、貴重な御議論をどうもありがとうございました。またよろしくお願いいたします。

──了──