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中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会
第7回自動車リサイクル専門委員会 議事録


○平成13年8月7日(火)10:01〜12:23
○於:虎ノ門パストラル橘の間

<議事次第>

  1. 開会
  2. 議事
    (1)自動車リサイクル専門委員会中間報告(案)について
    (2)その他
  3. 閉会

午前10時01分開会

○自動車リサイクル対策室長 定刻になりましたので、ただいまから第7回目の専門委員会を開催させていただきます。
 本日は、ご多忙にもかかわらず本専門委員会にご出席いただきまして、まことにありがとうございます。
 本日は、19名の委員のうち15名のご出席をいただいているところでございます。
 それでは、本日の資料を確認させていただきます。
 議事次第の後に委員名簿がございまして、その後ろに資料一覧がございます。
 まず資料1「自動車リサイクル専門委員会 中間報告(案)」であります。
 それから、資料2は委員限りでございますが、「第6回専門委員会の議事録(案)」でございます。これにつきましてはいつものように、先生方にご確認いただきまして、もし
修正すべき点などありましたら、1週間以内に事務局にご連絡いただきたいと思います。
 それから、委員からの提出資料といたしまして、本日ご欠席の福山委員から「自動車リサイクル専門委員会 報告書への「補強意見」」というものが1枚出されております。
 資料は以上でございます。過不足等ありましたらご指摘いただければと思いますが、よろしいでしょうか。
 それでは、早速議事に入らせていただきます。
 永田委員長に議事進行をお願いいたします。

○永田委員長 おはようございます。
 お忙しい中お集まりいただきまして、ありがとうございます。
 早速ですが、第7回専門委員会の議事に入らせていただきます。
 今日は、自動車リサイクル専門委員会の中間報告書(案)のご審議をいただきたいと思っております。
 まず事務局から報告書(案)を全文読んでいただきまして、その後ディスカッションを行いたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、資料1でございますけれども、これにつきましては、前回の専門委員会で骨子(案)をご議論いただきました。また、そのとき同時に廃棄物処理法の適用のあり方と、費用負担の部分についても別途ご議論をいただいております。そのようなご議論を踏まえまして、事務局の方で中間報告(案)として整理したものであります。また、今後の課題のところについても、今回、新たにつけ加えました。
 ただいまからこの報告(案)を読ませていただきますので、よろしくお願いいたします。

○事務局 それでは、報告書(案)を読み上げさせていただきます。
 はじめに
 使用済み自動車の逆有償化がこの数年で顕著になり、不法投棄、不適正処理が増加するとの懸念が生じていること、最終処分場の逼迫等により使用済み自動車の処理過程で発生するシュレッダーダストの処分が困難になりつつあること、フロン類やエアバック等の回収・処理が必要になってきていることなどの情勢の変化により、使用済み自動車を減量化・リサイクルするための新たなシステムの構築が急務となっている。
 このため、中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会に設置された自動車リサイクル専門委員会において、このような課題について検討してきたところであり、今般、中間報告(案)をとりまとめたので、国民各層の意見を広く募集するものである。
 なお、使用済み自動車の減量化・リサイクルについては、産業構造審議会においても検討が行われているところであり、今後、両審議会の検討状況を踏まえ、政府部内において調整を図りつつ、適切な検討が行われる必要がある。
 注)本報告で使用される用語について
 ・「使用済み自動車」は、自動車としての使用が見込まれなくなった自動車を意味しており、中古車としてリユース(再販)される自動車は含まれない。
 ・特に断らない限り、「リサイクル」には「部品等のリユース(再使用)」が含まれるが、中古車としてのリユース(再販)は含まれない。
 1.使用済み自動車の処理の現状と課題
 (1)使用済み自動車の処理の現状
 平成12年の我が国における新車販売台数は約 600万台であり、そのうち輸入車販売台数は約27万台である。
一方、国内で使用済み自動車が年間約 500万台発生しており、そのうち輸出されるものを除いて約 400万台が解体処理されていると推計されている。
使用済み自動車の一般的な処理フローは次のとおりである。
ア、使用済みとなった自動車は、ほとんどの場合、最終ユーザーから新車販売事業者(約1万8千)、中古車販売事業者(約5万)又は整備事業者(約8万)を経由して解体事業者(約5千)に引き渡される。最終ユーザーから解体事業者に直接引き渡されるケースもある。
 イ、解体事業者は、使用済み自動車から有用部品等を回収するとともに、廃油、バッテリー等を選別し、残った廃車ガラはシュレッダー事業者(約 140)に引き渡される。
 ウ、シュレッダー事業者は、廃車ガラをシュレッダー処理して鉄・非鉄金属を回収しており、その際、残さとしてシュレッダーダストが生ずる。
 エ、シュレッダーダストは主に管理型最終処分場で処分される。
 このような処理フローにより、エンジン、外装部品、電装品などの部品として20〜30%、(重量比。以下同じ。)が、鉄、非鉄金属などの素材として50〜55%がリサイクルされ、全体としての自動車のリサイクル率は75〜80%程度である。
 (2)使用済み自動車に係る課題
 ・環境保全上の課題
 使用済み自動車が野積み又は放置されるケースがあり、そのような場合には、景観の悪化、さらなる不法投棄の誘発、土壌・地下水の汚染等の生活環境の悪化のおそれがある。(東京都及び12政令指定都市の放棄自動車の平成10年度における発見件数は約1万件であり、処理された件数は約7千件であった。)。
 また、解体現場の中には、廃油の流出等による土壌・地下水汚染など環境保全上の問題が生ずるおそれがあるものもある。
 ・最終処分場の逼迫
 近年の最終処分場の新規設置件数の激減により、廃棄物の最終処分場の残余容量が非常にひっ迫している。産業廃棄物の最終処分場の残余年数は、平成11年度末現在において 2.6年と推計されている。
 使用済み自動車の処理によりシュレッダーダストが年間約80万トン発生し、その多くが埋立処分されているので、これについて適切な処理体制の確保を図るとともに、減量化・リサイクルの推進等により、最終処分量の削減が必要となっている。
 ・使用済み自動車の逆有償化に伴う課題
 使用済み自動車は、有用な部品や鉄等を多く含むため、かつては、ユーザーから概ね有価で引き取られていたが、平成7年の廃棄物処理法施行令の改正による処分基準の強化(シュレッダーダストの最終処分先として安定型処分場を禁止)、最終処分場の残余容量のひっ迫等により、シュレッダーダストの埋立処分費用が高騰していること、鉄スクラップ価格が低迷しており使用済み自動車の資源としての価値が低下していること等から、使用済み自動車の逆有償化が進展し、ユーザーが処理費用を支払う場合が見られるようになってきている。また、フロン類、エアバッグ等について新たに対応が求められていること等も、使用済み自動車の逆有償化に影響を与えていると考えられる。このような使用済み自動車の逆有償化により、処理費用の負担を回避しようとする者による不法投棄や不適正処理の増加がもたらされる懸念が生じている。
 ・フロン類の回収・破壊の必要性
 本年6月に、業務用冷凍空調機器及びカーエアコンからのフロン類の回収・破壊を義務づける「特定製品に係るフロン類の回収及び破壊の実施の確保等に関する法律」(以下「フロン回収破壊法」という。)が成立した。この法律により、自動車リサイクル制度に関する法律の検討に当たっては、フロン回収破壊法のカーエアコンに関する規定について廃止も含めた見直しを行い、その結果に基づいて必要な措置を講ずることとされた。このようなフロン回収破壊法の規定を踏まえ、フロン類の回収・破壊を含めた使用済み自動車の減量化・リサイクルの仕組みを検討することが必要となっている。
 2.検討に当たっての基本的考え方
 (1)施策の優先順位
 循環型社会形成推進基本法に規定された政策の優先順位に鑑み、使用済み自動車について構ずべき対策の優先順位は以下のとおりである。
 ア、排出抑制
 自動車の長寿命化・長期使用、修理による自動車としての再使用をより徹底すること等により、使用済み自動車の発生を抑制することが必要。
 イ、リサイクルの推進
 使用済み自動車について、ア)再使用可能な部品の再使用を促進し、イ)資材として利用可能な鉄、非鉄金属、プラスチック等の回収・再生利用を促進し、ウ)残ったもののうち可燃物についてはサーマルリサイクルを促進するなど、リサイクルを進めることにより、最終処分量の削減を図ることが必要。
 ウ、適正処分の確保
 環境保全の観点から、ア)使用済み自動車の不法投棄を防止し、イ)リサイクルの過程
での環境保全措置を徹底し、ウ)リサイクルが困難なものを適正に処分することが必要。
 このような対策の優先順位を踏まえ、関係者による次のような努力が必要と考えられる。
 ア、自動車ができるだけ長持ちするものとして、また、減量化・リサイクル・適正処分しやすいものとして製造。(製造事業者、輸入事業者)。
 イ、自動車をできるだけ長期間使用し、ユーザーが手放した自動車はできる限り再び自動車として使われるよう修理又は販売。(ユーザー、販売事業者、整備事業者)。
 ウ、自動車としての使用が見込まれず、解体が行われる際には、できるだけ多くの部品を選別し、他の自動車の修理等に使用。また、解体に当たっては、平成7年に厚生省(当時)が策定した「シュレッダー処理される自動車及び電気機械器具の事前選別ガイドライ
ン」等に従って各種オイル、冷却液、バッテリー等を選別。(解体事業者、整備事業者)。
 エ、部品等が回収された後の廃車ガラからは鉄等をできるだけ回収。(シュレッダー事業者)。
 オ、残さとして生ずるシュレッダーダストは、さらに金属等を回収できるのであれば回収するほか、焼却処理等によりできるだけ減量化を図るとともに、焼却処理する場合には熱回収。(焼却処理事業者等)。
 カ、焼却灰は、管理型処分場で最終処分。(最終処分事業者)。
 キ、使用済み自動車の解体、廃車ガラの破砕、シュレッダーダスト等の焼却処理、残さの最終処分等に当たっては、環境保全措置を徹底。(これらを実施する事業者)。
 従来、このような取組が進められてきているが、今後とも一層の努力が求められるものである。
 (2)製造事業者等の役割の強化
 循環型社会形成推進基本法では、製造、販売等を行う事業者が生産・使用段階だけではなく、製品が使用され、廃棄物となった後まで一定の責任を負うとの考え方のもとに、事業者としての責務が明確に位置づけられたところである。
 使用済み自動車については、次のような理由から、循環型社会形成推進基本法の考え方を踏まえ、これまでのルール(排出事業者責任)に加えて、拡大生産者責任の観点から、製造事業者が応分の責任を果たすことが必要と考えられる。
 ア、産業廃棄物は、本来、排出事業者の責任により処理されるべきものである。これは、もともと排出事業者自らが処理することが基本という考え方に加え、排出事業者がその廃棄物の性状等を最も良く知っており、そのような者に一義的に責任を持たせることが適切という考え方にもよるものである。
 イ、自動車は、多数の部品等からなる複雑な製品であり、有害な物質や処理が困難な部品等が含まれている。また、廃棄物となった自動車の性状等については、排出事業者よりも製造事業者の方が的確に把握している。
 ウ、製造事業者は、自動車の設計及び原材料の選択等に当たってあらかじめ適正処理や減量化・リサイクルへの配慮が可能である。
 エ、逆有償化の進展により、近年、最終ユーザーが処分費用を支払うケースが出てきており、一般廃棄物と考えられる場合がある。しかし、使用済み自動車が一般廃棄物となるとは想定されておらず、これまでの実態から考えて市町村が使用済み自動車を処理することは困難である。
 オ、このようなことから、使用済み自動車の処理に関して、関係者の適切な役割分担に配慮しつつ、製造事業者側に一定の責任を転換することが適当である。
 なお、輸入事業者は、製造事業者と同様に我が国の自動車市場に製品を上市する立場であり、輸入する自動車に関する情報を把握していることから、使用済み自動車の減量化・リサイクルの推進に関して、製造事業者と同様の役割を担うべきと考えられる。
 (3)使用済み自動車の既存のリサイクルルートの有効活用
 使用済み自動車は、主として販売事業者、整備事業者、解体事業者がユーザーから引き取り、解体事業者、シュレッダー事業者等がリサイクルを行うという引取り・リサイクルルートが既に存在し、このような既存のルートによって75〜80%のリサイクルが実施されている。使用済み自動車の減量化・リサイクルを推進するための新たな仕組みにおいては、このような既に構築されているインフラを有効に活用することが適当と考えられる。
 3.排出抑制・減量化・リサイクルの推進方策について
 (1)排出抑制・減量化・リサイクルに配慮した自動車の製造、使用
 使用済み自動車の排出抑制の観点から、製造事業者がより長期間の使用に耐える自動車の製造に努めるとともに、ユーザーも、排出ガスや燃費に関する性能に留意しつつ、適切な点検・整備により自動車の長期的な使用に努めるべきである。
 また、製造事業者は、減量化・リサイクルを容易に行うことができる自動車を製造すべきであり、今後さらに強化すべき対策として、例えば、次のようなことが考えられる。
 ア、平成9年に通商産業省(当時)が策定した「使用済み自動車リサイクル・イニシァティブ」により自動車への鉛使用量が削減されてきているが、今後も有害物質の使用量の削減を図る。また、EU指令の動きも勘案しながら、有害物質の使用がやむを得ない場合には、使用する部品等を特定して、できる限り選別しやすい構造とし、解体事業者等に関
連の情報を提供すること等により、減量化・リサイクルの行程での有害物質の分離を図る。
 イ、使用済みとなった自動車からオイル、冷却液等の液状廃棄物を除去しやすい構造とする。
 (2)部品の再使用の推進
 自動車の修理・整備において使用済み自動車から回収した部品等の再使用を一層推進することが必要であり、このようなことについて、整備事業者等がユーザーに情報提供し、理解を得ていくことが必要である。
 また、製造事業者及び輸入事業者(以下「製造事業者等」という。)は、自動車の修理・整備等に必要な部品の情報に関し、整備事業者、解体事業者等に一層の提供を行っていくことが必要である。
 このような取組を推進するため、今後、回収した部品等の品質を保証する方法等について検討が必要と考えられる。
 (3)製造事業者等による処理について
 ・製造事業者等による引取りについて
 拡大生産者責任の考え方を踏まえ、使用済み自動車に係る廃棄物等を製造事業者等が引き取ることにより、使用済み自動車の効率的かつ適正な処理又は減量化・リサイクルへの配慮が今後の自動車の設計・生産等に反映されるようにすることが適当である。その際、例えば家電リサイクル法と同様に、製造事業者等が使用済み自動車を引き取るという考え方もあるが、自動車の場合には、前述したように、引取り・リサイクルルートが既に存在し、75〜80%のリサイクルが行われているので、これらのインフラを有効に利用すべきである。したがって、既存の引取り・リサイクルルートに乗せられた使用済み自動車については、製造事業者等が直接引き取る必要はないが、使用済み自動車の解体、破砕等により排出される廃棄物等のうち、適正な処理が困難なものや、減量化・リサイクルを特に推進すべきものを製造事業者等が引き取り、減量化・リサイクルを行うこととすることが適当である。
 ・製造事業者等が引き取る廃棄物等
 製造事業者等が引き取る廃棄物等は、主として使用済みとなった自動車から発生するものであって、以下のいずれかに該当するものとすることが考えられる。
 ア、適正な処理又は安全な処理の確保が困難となっている廃棄物等であって、製造事業者等が引き取ることにより、適正な処理等が可能なもの。
 イ、減量化・リサイクルの推進が特に必要となっている廃棄物等であって、製造事業者等が引き取ることにより、その一層効率的な排出抑制・減量化・リサイクルの実施が可能なもの。
 そして、次に挙げる廃棄物等については、このようなことに該当するものと考えられる。
 ア、フロン類
 フロン類は、温暖化に寄与する物質であると同時にオゾン層を破壊するものもあるため、フロン回収破壊法により、その回収・破壊が求められている。しかし、個々の回収した者においてその破壊処理を行うことは困難である。
 イ、エアバッグ
 エアバッグは、その処理を個々の解体事業者等が行う場合には、騒音、作業の安全性等に関する問題が生ずるおそれがある。
 ウ、シュレッダーダスト
 近年の最終処分場の残余容量のひっ迫への対応に加え、使用済み自動車の全体のリサイクル率の一層の向上のためにシュレッダーダストのリサイクルの推進が重要である。また、シュレッダーダストは、製造事業者等が原材料の選択、設計等を行った自動車の破砕残さであり、製造事業者等は、その性状を熟知していることから、より効率的な排出抑制・減量化・リサイクルの実施が可能である。
 なお、これら以外の使用済み自動車に係る廃棄物等についても、順次その実態を把握し
た上で検討を行い、製造事業者等が引き取る廃棄物等を見直していくことが必要である。
 これらの廃棄物等について、製造事業者等は、解体事業者、シュレッダー事業者等の求めに応じ、引き取ることとする。この場合、フロン類、エアバッグについては、解体事業者等が製造事業者等に対して適切な回収料金を請求できることとし、シュレッダーダストについては無償で引き取ることとするのが適当と考えられる。このような回収料金の定め方に関しては、フロン回収破壊法の関連の規定を踏襲することが考えられる。
 また、製造事業者等は、引き取った廃棄物等のリサイクル率を高めていくとともに、リサイクルが困難なものは減量化したうえで適正に処分することが必要である。
 なお、エアバッグの車上における適切な展開処理やシュレッダーダストを発生させない解体等のシステムの位置づけについても、さらに検討が必要である。
 ・使用済み自動車の引取り、引渡し
 ・に記したような製造事業者等による廃棄物等の引取りが円滑に行われるようにするため、関係者が適切に役割を分担することが必要である。
 現状では、販売事業者、整備事業者又は解体事業者がユーザーから使用済み自動車を引き取っており、今後とも、これらの者が使用済み自動車を引き取り、減量化・リサイクルルートに乗せる役割を担うことが適当である。このような使用済み自動車の引取りを行う者の資格と役割について、さらに検討することが必要である。
 また、ユーザーは、使用済み自動車を引き取ることのできる者に適切に引き渡すことが必要であるが、一方で、全国に広く存在するユーザーにとって便宜性の高い引取りの体制を整備することが必要である。
 ユーザーから引き取られた使用済み自動車は、一定期間内に、引取りを行った者から解体事業者に引き渡され、さらに、廃車ガラが解体事業者からシュレッダー事業者等に引き渡される必要がある。また、これらの者がフロン類、エアバッグ、シュレッダーダスト等を製造事業者等に引き渡す際には、異物の混入防止を図るとともに、・に記す管理票を添えて引き渡すなど、引き渡しの具体的な方法についてさらに検討が必要である。
 ・管理票
 使用済み自動車、廃車ガラの引取り、引渡しを円滑に行うとともに、製造事業者等が引き取る廃棄物等に関する必要な情報を製造事業者等に提供するため、使用済み自動車に関する管理票を使用することとする。管理票は、最終ユーザーから引取りを行った者が交付し、使用済み自動車又は廃車ガラとともに解体事業者、シュレッダー事業者等に回付され、フロン類、エアバッグ、シュレッダーダストを引き取る製造事業者等に回付されるものとすることが考えられる。また、ユーザーが使用済み自動車の減量化・リサイクルの状況を確認できるような仕組みについても検討が必要である。
 管理票については、使用済み自動車の減量化・リサイクルに関係する者が適切に交付、回付又は送付することができるよう、できるだけ簡素化することも必要であり、記載すべ
き事項、様式、回付・送付の方法、電子化の方策等について、さらに検討が必要である。
 ・費用負担方法について
 製造事業者等がフロン類、エアバッグ、シュレッダーダスト等を引き取って減量化・リサイクルを行うために必要な費用について、その負担の方法を検討した。
 ユーザーが排出する時点においてユーザーに費用負担を求める方法は、ユーザーによる不法投棄を誘発するおそれがあるので、避けるべきである。
 このため、新車については、ユーザーから排出時に徴収するのではなく、販売に当たって必要な費用の確保を図ることが適当であり、このような観点に立って具体的な費用負担方法を検討すべきである。
 また、製造事業者等に対し、減量化・リサイクルに配慮した自動車の製造を促すとともに、そのような自動車をユーザーが選択できるようにするため、製造事業者等は、販売に当たって、減量化・リサイクルに要すると見込まれる費用を例えば車種ごとに適切に明示することが必要と考えられる。
 他方、既販車については、その販売に当たって必要な費用を確保することができないので、別途の方法を考える必要がある。既販車についても排出時に徴収することをできるだけ避けるため、一定の期間内の任意時に徴収することが適当と考えられる。この場合、製造事業者等ができるだけ早い時期に徴収を終えることができるようにするとともに、任意時に的確に徴収するための方法をさらに検討することが必要である。このため、継続検査時等を活用して費用の徴収の有無を確認する方法の可能性等について、国土交通省等の協力を得て検討していく必要がある。
 なお、新車、既販車のいずれの場合も、製造事業者等が次年度以降の減量化・リサイクルのために準備した費用については、収益とみなされて課税対象とならないような仕組みを検討する必要がある。
 このような排出時にユーザーから徴収しない費用負担方法を採用することにより、使用済み自動車を手放すユーザーから見れば、フロン類、エアバッグ、シュレッダーダスト等の減量化・リサイクルのための費用が別途負担されることとなる。その結果として、鉄スクラップの市況の変動状況等にもよるが、使用済み自動車の引取り・引渡しの場面において有償となる場合が現状よりも増加するものと予想される。このことは、不法投棄の防止にも効果があると考えられる。
 また、不法投棄防止等の観点から、いわゆるデポジット制の活用についても検討された。しかし、自動車の場合には、もともと回収されリサイクルルートに乗る割合が高いという実態があるほか、さらに、新たな減量化・リサイクルの仕組みの構築や国土交通省において検討されている抹消登録制度の改正等の各種の取組みにより、不法投棄等が減少することが見込まれるので、デポジット制を導入する必要性は小さいと考えられる。
 以上のような費用負担方法に関する基本的な考え方を踏まえ、新車の販売に当たって必要な費用を確保するための方法についてさらに検討したところ、次の二つの案が考えられた。
 <A案>販売価格とは別にユーザーに費用負担を求める方法
 ○新車の販売時に、新車販売価格とは別に、当該自動車が使用済みとなったときに必要となる減量化・リサイクルの費用に相当する額をユーザーから徴収する方法が検討された。この場合、新車が使用済みになるまでには平均で約10年かかることから、ユーザーから
徴収した額を安全に保管・管理するための公的機関を設けることが一案として考えられる。
 ○このような方法の主なメリットは、次のとおり。
 ・車種ごとに定められた額を販売価格と別に支払うので、ユーザーにとってよりわかりやすく、減量化・リサイクルに配慮した車種の選択が促進される。
 ・公的機関が設けられる場合、ユーザーが支払った額が安全に保管・管理される。
 ○さらに検討すべき主な課題は、次のとおり。
 ・多額の費用を安全に保管・管理するための公的な資金管理機関のあり方。課税関係については、当該資金管理機関の事業が公益法人の非収益事業となるような制度設計。また、手続きのコストをできるだけ抑制する方法等。
 ・販売時に徴収した額と、減量化・リサイクルを行う際に必要となる費用の額との差を調整する方法。
 <B案>製造事業者等が費用を販売価格に含めることにより確保する方法
 ○製造事業者等が、減量化・リサイクルに必要な費用を販売価格に含めることにより確保する方法も検討された。この場合においても、製造事業者等が、例えば車種ごとの減量化・リサイクルの費用を明示することが必要である。また、費用の安定的な確保に資するよう一定額を積み立てて準備することが一案として考えられる。
 ○このような方法の主なメリットは、次のとおり。
 ・製造事業者等が自ら費用の管理を行うことから、基本的には資金管理を行う別組織を必要とせず、費用の授受等の手続が簡素となる。
 ・A案に比較して費用の積み上がりを少なくすることも可能。
 ○さらに検討すべき主な課題は、次のとおり。
 ・製造事業者等が次年度以降の減量化・リサイクルのための費用を準備することができるよう、このような準備に係る額について課税対象とならないようにするための税制上の措置。また、費用を価格に含めることにより自動車取得税の対象となることにも留意が必要。
 ・製造事業者等が倒産などにより存在しなくなった場合や個人輸入、並行輸入に対応するための、費用の安定確保のための方法。例えば小規模な事業者等を対象とした公的機関による費用管理の必要性等。
 4.廃棄物処理法の適用のあり方
 (1)基本的な考え方
 製造事業者等が使用済み自動車から発生するフロン類、エアバッグ、シュレッダーダスト等を引き取って減量化・リサイクルを行うこととする新しい仕組みが円滑に機能するよう、廃棄物処理法の適用のあり方について検討し、必要に応じて廃棄物処理法の適用を見直すことが適当と考えられる。
 また、使用済み自動車は、有価物の場合であっても、環境保全上の措置等については廃棄物の場合と同様の対応が求められることに留意すべきである。
 (2)製造事業者等による減量化・リサイクル
 製造事業者等はシュレッダーダスト等の引取り及び減量化・リサイクルについて一定の義務が課せられ、都道府県を越えた処理が想定されることから国が一定の監督を行うこととすれば、このような義務に基づいて製造事業者等が行う引取り及び減量化・リサイクルについては、廃棄物処理業の許可を不要とすることが適当である。
 (3)ユーザーからの引取り
 現在、廃棄物処理法に基づき使用済み自動車の収集運搬ができる者は、使用済み自動車の引取りを行う者の資格を有しているものとして位置づけるべきである。
 また、廃棄物処理法に基づき使用済み自動車の収集運搬ができる者以外の者であっても、一定の要件の下にユーザーから使用済み自動車を引き取ることができるようにすべきである。
 (4)管理票
 使用済み自動車について、3(3)・に記した管理票で対応する場合は、確実な減量化・リサイクル等の実施の確認等の管理ができるものであることを前提として、現行の廃棄物処理法に基づく管理票も同様のものとすることにより、使用済み自動車に適用する管理票の統一化を図ることが適当である。
 (5)使用済み自動車の解体
 近年の使用済み自動車の逆有償化に伴い、解体事業者による廃棄物処理業の許可の取得が増加してきているところである(平成12年度末現在、1643件)が、有価物である使用済み自動車のみを扱う解体事業者は、廃棄物処理業の許可は不要とされている。
 使用済み自動車の解体に関しては、有価物であっても廃棄物の場合と同様の環境保全上の措置が求められることから、有価物である使用済み自動車を扱う解体事業者についても何らかの資格要件を設けることが必要と考えられ、その場合の資格要件は、現在の廃棄物処理業の許可要件を参考とし、それに準じたレベルとすべきである。
 また、このような資格を取得した解体事業者が、廃棄物である使用済み自動車も扱うことができるとすることの妥当性について、検討する必要がある。
 さらに、資格の取得に関し、一定の準備期間を設ける等の経過措置を講じることが必要と考えられる。また、既に廃棄物処理業の許可を有する解体事業者にあっては、当然に引き続き使用済み自動車の解体を行えるようにすることが適当である。
 なお、従来、解体事業者は、産業廃棄物処理業の許可を取得してきているが、産業廃棄物処理業の許可を有する者は、一般廃棄物と考えられる使用済み自動車も扱えるようにすることが適当と考えられる。また、許可制度の運用については、都道府県等によって強弱が生じないようにしていく必要がある。
 (6)廃車ガラの破砕(シュレッダー処理)等
 廃車ガラを破砕して有用な金属等を回収するシュレッダー事業者は、通常、廃棄物処理業の許可を有しており、当該許可制度の下で適正に処理が行われている。また、シュレッダー事業者は、使用済み自動車だけを扱うのではなく、他の廃棄物も扱っていることが多く、この点からも引き続き廃棄物処理業の許可が必要となる。
 このようなことから、シュレッダー事業者については、環境保全上の観点から廃棄物処理業の許可に代わる特段の資格制度は不要と考えられる。なお、許可制度の運用については、都道府県等によって強弱が生じないようにしていく必要がある。
 また、シュレッダーダストの減量化・リサイクルを行う者については、シュレッダーダストが通常は廃棄物であると考えられることから、引き続き廃棄物処理業の許可を取得すべきと考えられる。
 5.その他の必要な対策
 (1)最終処分場等の確保について
 シュレッダーダスト等について減量化・リサイクルを進めると同時に、発生する残さを適正に処分する施設の整備が必要である。
 産業廃棄物の処理施設は、排出事業者又は民間の処理業者(製錬所等既存の施設の廃棄物処理施設への活用を含む。)により整備されることが基本であるが、最終処分場が逼迫している状況の中、シュレッダーダスト等の適正処理を確保するため、廃棄物処理センターをはじめとする公共関与による処理施設の整備を進めることが必要である。また、こうした施設が整備されるまでの間、地方公共団体の事情が許せば、必要な費用を徴収しながら可燃物について地方公共団体の焼却施設での受入れを検討すべきである。
 なお、このような処理を推進するため、シュレッダーダスト等への有害物質の混入防止を徹底することが必要である。
 (2)放棄対策について
 ・放棄の防止対策について
 廃棄物の不法投棄を防止するため、平成12年に改正・強化した廃棄物処理法の規制を厳格に行うほか、警察と連携した不法投棄摘発の体制強化など、その撲滅に向け、取締りを強化することが必要である。
 これに加え、今回の新たな仕組みが施行されると、減量化・リサイクルがさらに推進され、放棄件数が減少することが期待される。また、国土交通省では道路運送車両法に基づく抹消登録制度の見直しを検討中であり、このような見直しが放棄車の防止に寄与することが期待される。
 ・放棄車の回収、処理について
 ・により放棄車の減少が見込まれるが、このような措置にもかかわらず放棄車が発生した場合には、その回収・処理が必要となる。不法投棄された使用済み自動車に関しては、徹底して原因者等に対して原状回復を求めていくことが原則である。
 また、路上等に放棄された自動車を市町村が処理した場合、製造事業者、輸入事業者及び販売事業者は、路上放棄車処理協力会を通じて費用面での協力を行っているが、市町村が速やかに回収・処理できるようにしていくとともに、使用済み自動車の減量化・リサイクルに関する新たな仕組みが構築されることを踏まえ、放棄車に関する問題の解決に向け、その協力のあり方について検討することが必要である。
 6.今後の課題
 本中間報告(案)は、使用済み自動車の減量化・リサイクルを推進するための方策について検討した結果をとりまとめたものであるが、今後検討すべき多くの課題が残されている。既に記述したもの以外にも次のような課題が考えられる。
 (1)新しい仕組みに関する課題
 製造事業者等が使用済み自動車から発生するフロン類、エアバッグ、シュレッダーダス
ト等を引き取って減量化・リサイクルを行う新しい仕組みに関し、次のような課題がある。
 ○製造事業者等が、自らが製造又は輸入した自動車に係るものとしてシュレッダーダスト等を適切に引き取ることができるようにするための仕組み。
 ○小規模な製造事業者、輸入事業者又は個人輸入の場合であっても適切に減量化・リサイクルが実施されるようにするための仕組み。例えば、指定法人に委託することができる枠組みの導入等。
 ○中古自動車として輸出される自動車の取扱い。
 ○目標とするリサイクル率の設定の必要性と方法。
 ○使用済み自動車に関するこのような新しい仕組みが整備されるまでの間、フロン回収破壊法に基づき先行して実施されるフロン類の回収・破壊について、大気中への不法放出を防止し、回収の実効性を高めるための適切な施行。
 (2)その他、使用済み自動車の減量化・リサイクルに関する課題
 ○減量化・リサイクルの推進に関する技術開発の促進方策。
 ○減量化・リサイクルを行う事業者に対する融資や税制上の支援策、解体事業者等が適切な施設整備を行うことができるようにするための措置等。
 ○ユーザー、関係者に対する普及啓発等の推進方策。
 以上でございます。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、ただいま読んでいただいた中間報告(案)について、少し区切って議論していきたいと思います。
 6つの章から構成されているんですが、「はじめに」を含めて第1章、第2章について最初にやらせていただいて、それから、比較的長いんですが、第3章を次に。さらにその次に、第4章以降ということにさせていただきたいと思います。あと全体をまとめて、またご意見を伺います。
 それでは、まず第2章までで何かご意見、コメント等ございますでしょうか。

○益田委員 第2章の5ページでございますが、役割分担につきまして、先回も意見として述べさせていただきましたが、各関係者の適切な役割分担は、循環型社会形成推進基本法にもうたわれておりますが、非常に重要な点だと考えておりますので、再度意見を述べさせていただきます。
 自動車のリサイクルにつきましては、ユーザー、メーカー、あるいは輸入事業者、販売事業者、整備事業者、再資源化事業者、また、再資源化事業者の中には解体事業者、シュレッダー事業者、ASR処理・リサイクル事業者等、非常に多岐にわたる関係者が関与しております。
 その中で、カーメーカーが中心的な役割を果たすことは言うまでもございませんが、このリサイクルシステムが円滑に機能するためには、各関係者の適切な役割分担が必要不可欠であります。この報告書には、各関係者の役割が抽象的に散見されますが、この専門委員会で今まで十分に審議してこなかったために、この報告書(案)にはそういった意味での各関係者の役割が具体的に記載されていないと考えます。したがいまして、新たなリサイクルシステムの中で各関係者が何をやるのか、また、何を主体的にやればリサイクルがうまく回るのか、ぜひ具体的に記述すべきであると考えます。
 例えば、管理票の回付等が若干書かれておりますが、そもそも管理票をどう回すかというのは、ツールとか方法論の話でございます。基本的に各関係者の役割を明確にした上で、その役割を果たすために管理票をどう回すかというような観点でまとめをする必要があると考えます。

○永田委員長 何カ所かに役割の具体的な話も書かれているんですが、確かに「2.検討に当たっての基本的な考え方」のところでは、役割分担そのものに関してまとめている部分がないことは事実ですね。

○自動車リサイクル対策室長 第2章までということですと、5ページの下「このような対策の優先順位を踏まえ、関係者による次のような努力が必要と考えられる」という部分で、アからキまでございますけれども、ここで基本的な役割をまず打ち出しているのではないかと考えております。
 また、第3章以降についてご説明いたしますと、前回も益田委員からそのようなご指摘がありましたので、例えば、8ページの(1)には、製造事業者だけではなくユーザーも長期の使用に努めるべきであるという趣旨を追加しております。また、10ページの「・使用済み自動車の引取り、引渡し」の部分も、前回のものに追加しておりまして、引取り、引渡しが円滑に行われるように関係者が適切な役割分担をすることが必要である、こういう考えのもとに、いろいろ書いてあります。また、10ページ・の3つの目の段落に、ユーザーとしても適切に引き渡すことが必要であるということ、それから、その下の段落では「一定期間内に、引取りを行った者から解体事業者に引き渡され、さらに、廃車ガラがシュレッダー事業者等に引き渡される必要がある。」ということですとか、また「製造事業者等に引き渡す際には、異物の混入防止を図るとともに、[4]に記した管理票を添えて引き渡すなど、」ということを追加させていただいております。
 また、管理票についても従来から記述があるところでございまして、事務局としては、製造事業者以外の方々の役割も、可能な限りこの案の中に書き込んだと考えているところでございます。

○益田委員 そういうものが散りばめられていることもわかるんですが、今おっしゃったことは現状やられていることであって、それを行うことによってリサイクルの仕組みがうまく回るとは余り思えません。やはり各関係者の役割をもっと細かく、突っ込んだ議論をされた方がいいのではないかと考えます。

○酒井(伸)委員 今の益田委員のご意見に対してですが、まず、今の段階で各関係者の役割をきめ細かく書くのは非常に難しい状況だという問題認識を持つべきではないかと思います。といいますのは、後の制度の組み方、特に今回のA案、B案という制度の方向性次第で、この役割は大きく変わってくる要素を持っているわけでございまして、そういう段階で個々の役割をきめ細かく書けというのは、土台無理な話だと理解すべきだと思います。
 すなわち、この役割は、コストをだれがどう負担し、それをどう流すのかで大きく変わってくるわけで、この段階で国民各層の意見を求めよう、そういうスタンスでいるわけですから、今のところ、事務局が書いている現段階の役割といいますか、努力すべき方向といった書きぶりで十分なのではないかというのが私の意見でございます。

○永田委員長 5ページの第2章(1)施策の優先順位では、上の方は施策的な話が中心かもしれませんが、後段は先ほど坂川さんから説明があったような内容から、ある意味では現行果たされている役割について書かれていると思うんですが、益田委員の言われているのは、役割の中身だけではなくて、役割分担の重要性も指摘しておいてほしいという話なのかなと思っています。そういう意味では、この辺、少し切り分けて書いていくというのは1つかなと思います。
 「優先順位」の中にこれが含まれているということで、若干違和感を覚えるところもありますし、それから(2)製造事業者等の役割の強化、ここで「役割」という言葉を使っていますので、そういう意味では、前半の方である程度の役割、現行果たされているものも含めて整理しておくということは、あり得るかなと思っています。

○松波委員 今の役割分担で言いますと、最終的に費用負担はすぐユーザーが出てまいりますので、今ご発言がありましたように、やはり「こういう役割の中で、それぞれが応分の負担をしたり、いろいろなことをやるんですよ」というくだりがどこかにあると、ありがたいと思います。
 それから、ほかの意見ですが、5ページの下のアに「減量化・リサイクル・適正処分しやすい」とあるんですが、この中間報告(案)の見出しは「減量化・リサイクルの推進」なんですね。適正処理みたいな話はあるんだろうと思いますが、その辺どう整理されるのか。次に、6ページあたりになりますと、今度は「廃棄物」ということで、一般ユーザーあるいは国民が広く理解しにくい「産業廃棄物」とか「一般廃棄物」という難しい言葉が出てきますが、パブリックコメントを求めるならば、何か概念を明確にしないといけないだろう。
 あるいはまた、私は、自動車は本当に廃棄物かなと。リサイクルしようとしているものを廃棄物に位置づけるというのはいかがかなと。したがって、私は、再生物と廃棄物との複合物みたいな概念ではないかと思います。新しい概念を起こさないと、先般の廃棄物処理法のご説明ですと、廃棄物はただ単純に「不要なもの」というような概念でご説明され、定義されているのが今日までの実態ではないかと思いますが、自動車の場合はリサイクル等が行われているわけですから、不要なものという概念で処理されるのはいかがかと思います。
 最後に、5ページで「施策の優先順位」と言っていますが、いずれも重要な課題ではないかと思います。順番があるという意味ではないと思いますけれども、全体が取り組むべき重要な施策、そういう位置づけで整理すべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○自動車リサイクル対策室長 まず「産業廃棄物」「一般廃棄物」というような用語の説明については、確かにパブリックコメントを求めるときには若干わかりにくい面もありますので、その辺の説明のための資料を準備したいと思っております。
 それから、廃棄物の場合「不要のもの」という法律上の定義がされておりますけれども、この不要なものをまたリサイクルしていくということも、これまた非常に重要なことでございまして、そういう意味で、廃棄物処理法の中では「再生処理」というものが処理の中に位置づけられております。ですから「廃棄物」になったからといってすべて処分というわけではなくて、廃棄物処理法の中でもそれをできるだけ再生、つまりリサイクルしていく、こういう考え方が既に導入されているところでございますので、その辺もできるだけご理解いただけるような資料を用意したいと思っております。
 あと、減量化・リサイクルと適正処分の関係でございますけれども、今回、特にこの専門委員会でご検討いただきたいことは、やはり「減量化・リサイクル」なんだろうと思います。ただ、その前提として、当然のことながら適正に処分する、適正に減量化・リサイクルする、そういうことではないかと考えております。ですから、この専門委員会の報告書の中には適正処分に関する内容も含んでおりますけれども、その中で、今回特にご検討いただいた内容としては「減量化・リサイクル」ということで、私ども、考えておりますので、このような表題にさせていただきました。

○永田委員長 一番最後に言われた取り組むべき重要な施策、第2章(1)の2行目には「講ずべき対策」と書かれていますけれども、この辺、表題のつけ方を少し考えさせていただきます。
 それから、この資料には1枚だけ後ろに図がついていますけれども、ただいま話があったように、これを補強する意味での資料については、参考資料として別途つけさせていただきたいと思っております。今日はちょっと準備ができていないんですが、できるだけわかりやすい形で皆さんにお示ししたいと考えています。

○伏見委員 まず、3ページの(1)のアでございますが、「新車販売事業者」と言った場合には会社の数になりますので、その数は約 2,000です。これを「事業所」とすると1万 8,000になります。どちらでもよろしいんですけれども、数はそれぞれそういう形になります。
 それから、5ページの下段にありますイで「長期間使用し、ユーザーが手放した自動車はできる限り再び自動車として使われるよう修理又は販売」となっていますけれども、道路運送車両法上でいきますと、「点検・整備し修理又は販売」とした方が正確かと思います。運行の用に供するという面では修理だけするものではなく、「点検・整備し修理又は販売」がよろしかろうと思います。
 次に、6ページですが、(2)は拡大生産者責任という観点で書かれてございます。そのイの2行目「廃棄物となった自動車の性状等については、排出事業者よりも製造事業者の方が的確に把握している」というくだりですが、性状と、それからそのボリュームですね。質と量は製造者が把握しているわけでございますから、「性状及び量等について把握している」というふうに、「ボリューム」を入れていただきたいと思います。
 それから、エの最終行、先ほど話題になりました産業廃棄物と一般廃棄物の話でございますけれども、「使用済み自動車が一般廃棄物となるとは想定されておらず」というのは、現行の廃棄物処理法上、想定されていないということでございます。これは第3章、第4章で重要なポイントになろうかと思いますし、今回この専門委員会でも、一般廃棄物になることを想定するよう具申する形になろうかと思いますので、「現行の廃棄物処理法上は想定されておらず」という書き方にしていただければと思います。
 それから7ページの一番上、これもちょっと矛盾するんですけれども、「市町村が使用済み自動車を処理することは困難である」というくだりですけれども、地方自治体でも取り組んでおられるところはございます。例えば、神奈川県ではフロンの回収ルートに取り組んでおられますし、地方自治体でもいろいろご努力されている点はあろうかと思いますので、この言い切り型がちょっと気になるところでございます。

○永田委員長 「自動車の性状等」に加えて「量」もという話ですけれども、これ「等」の中で読みとっていただく。ほかにもいろいろ出てくるのではないかと思っていまして、それをどんどん記述していくと、これが抜けている、あれが抜けているという話になってくるのかもしれませんので、この辺は「等」という表現のままにさせていただいて。「量」というのも、何のことを言われているのかなというのが1つ……

○伏見委員 後ほど第3章、第4章で出てくると思うんですが、要するに、回収の処理量とか目標値、あるいはスケジュール等が、後ほど出てくるこのくだりでは触れておられないものですからね、だからここで。

○永田委員長 それは、廃車になる量といったような話になるんでしょうかね。

○伏見委員 ええ。例えばフロンの回収量とかエアバッグのインフレーターの量とか、その伏線というか、前提条件として、ここに「性状及び量」と入れておきたいという話です。難しければ外してもいいんですが。

○永田委員長 今、言われた、自動車としてエアバッグがついているとか、どんなフロンを使っているとかいうような意味での性状と、その量の問題はきっと出てくるんだろうと思いますけれども、それは「性状等」という格好で読み取っていただくことになるかなと思います。
 それ以外の部分について、6ページ、(2)のエにかかわる話ですよね。

○自動車リサイクル対策室長 (2)のエ「一般廃棄物となるとは想定されておらず」ですが、従来、そもそも自動車が有価物としてとらえられていたということもあり、また、廃棄物処理法が制定された時代にもおそらくそうであったろうと思いますけれども、当時、一般廃棄物と産業廃棄物に分けて、一般廃棄物は原則として市町村が処理するとしたわけですが、そのときに、使用済み自動車まで市町村が処理すべきというところまでは考えていなかったのではないだろうかという意味合いで、「一般廃棄物となるとは想定されておらず」という書き方をさせていただいております。
 それから、「市町村が使用済み自動車を処理することは困難である」というところですけれども、おっしゃったように、例えばフロンの回収など一部行っているところはあろうかと思いますけれども、使用済み自動車全体を適切に処分するところまで市町村に求めるのは困難ではないか、このような意味合いで書いております。

○永田委員長 さっきのお話は、「現行の廃棄物処理法では」というような文章を入れた方がいいということですか。

○伏見委員 現行の廃棄物処理法上で、引取者としての立場で今、苦労しているところでございまして。

○永田委員長 わかりました。

○八木橋委員 「はじめに」の中で、産構審と中環審、両審議会の検討状況を踏まえてさらに調整を図り、適切な検討が行われる必要がある、こういうふうになっております。私、産構審には出ておりませんので、すべてを承知しているわけではございませんが、得ている資料の中では、中央環境審議会と、すべての物言いが一致しているという状況にはないんだろうという認識を持っております。
 そこで、環境省にお伺いしたいのは、我々としては、ここでやっている考え方といいましょうか、こういう方向で進んでもらえるとありがたいと思っているんですが、その辺、これからということになるんでしょうが、産構審との関係をどのような方向で整理するのか、その辺まず1点お聞きしたい。
 それから、今、話題になっておりました「市町村が使用済み自動車を処理することは困難である」という部分について、逆に現状認識から、果たして「困難」という程度の物言いでいいのだろうかと思っております。現実に、今の廃掃法の思想といいましょうか、そういうものと今の実態とを考えても、これから自動車の新しいシステムをつくる中で、これを市町村にということは到底考えられないんだろうと思っています。したがいまして、その辺、ひとつそのような形で対応していただければと考えております。

○自動車リサイクル対策室長 まず、産業構造審議会についてのご質問でありますけれども、たしか前々回だったと思いますが、経済産業省の方から産業構造審議会における検討状況といいましょうか、報告書の概要をご説明いただいたと思います。
 確かに、すべての面でこちらの報告書と全く一致しているわけではございませんけれども、基本的なところは、かなり同じような施策が打ち出されていると感じております。当然のことながら、まだまだ調整すべき点が残されておりますので、私ども専門委員会の中間報告も、これからパブリックコメントに付していきたいと考えているわけでありますけれども、そのような形で整理されましたら、産業構造審議会の事務局でございます経済産
業省ともいろいろ調整させていただきたいと考えておるところでございます。
 それから、後段の「困難」の部分でございますが、これは廃棄物処理法の中に「適正処理困難物」という、それに関連する規定があるものでございますから、私ども「困難」という言葉をよく使うわけですけれども、ほかにより適切な表現があれば、またご指摘いただければと思います。

○永田委員長 これはちょっと修文のところで考えさせてください。言われていることはきっと我々みんな同じようなことを考えているんだけれども、法律で使われている用語と一般の人たちに向けた話とを考えていくと、若干ニュアンスの伝わ
り方が違うのではないかという気がします。

○松波委員 5ページの下のイに「自動車をできるだけ長期間使用し」とありまして、循環型社会を考えますと大事なことですが、やはり自動車を使うということは人の命、健康にかかわることですから、安全性能とか公害防止機能、そういう機能を確保しつつ長期間使用ということにしていただけると非常にありがたいと思います。

○益田委員 6ページの(2)製造事業者等の役割の強化の、1ブロック目の下から2行目に「これまでのルールに加えて、拡大生産者責任の観点から、製造事業者が応分の責任を果たすことが必要と考えられる」とありまして、後のページにも「拡大生産者責任の観点」とか「考え方から」という文言が入ってくるんですが、この内容につきましては先回の専門委員会でも大変議論があったわけで、この拡大生産者責任の解釈というのは大変いろいろございます。また、聞きますと、中央環境審議会ですとか産業構造審議会でも、日本における拡大生産者責任のあり方についてこれから議論されるというような状況の中で、こういう言葉を一般国民に出すレポートの中で余り使われるのはいかがなものか。
 内容的には、この文章の上の方で「廃棄物となった後まで一定の責任を負うとの考え方のもとに、事業者としての責務が明確に位置づけられた」云々とございます。そういった意味で、「拡大生産者責任の考え方に基づいて」といった言葉は削除していただいた方がいいのではないかと思います。

○松田(美)委員 それはできないと思います。
 ただ、私も消費者として、難しくてわからないというところはあります。以前もプリントでいただきましたけれども、拡大生産者責任の考え方にはこういう考え方があって、今回はその中のこのような考え方に基づいて、このレポートをつくっていますよというふうに書いてくださればわかるんですけれども、キーワードがポンと出ただけで、いろいろな解釈がある中のどのキーワードで解釈するのかなと思うとわからなくなりますから、キーワードの前振りでわかりやすく書いていただいた方が、消費者はわかりやすい。
 でも、これはカットする言葉ではないです。絶対これは入れておかないといけない言葉だと思います。

○益田委員 ただ、その解釈する言葉としては、上に文章が入っていますね。それで十分ではないでしょうかということなんです。

○松田(美)委員 いえ、私は、これだけの文章では不十分だと思います。やはりわかりにくいです。

○益田委員 循環型社会基本法でも、たしか「拡大生産者責任」という言葉は一言も入ってこないですね。たしか、どういう考え方で責務を遂行するのかというようなことをかみ砕いた法律になっていると思ったんですが、余りこういう言葉を乱発すると、大変理解が拡散するのではないかと思ったんです。

○松田(美)委員 だから拡散しないように、きちっと解釈できるように書いていただきたい。

○永田委員長 拡大生産者責任の具体的な内容だとか、そのやり方については、理解の仕方としてある一定の幅の中には入っているんだと思うんですね。そういう意味では、この言葉でイメージされるものというのは、ある程度の共通認識を持てるような段階に徐々に近づきつつあるのかなという気がします。
 そういう意味で、これに対してはいろいろな議論もありますので、先ほどお話しした参考資料の方にそこのところは入れさせていただきたいと思います。ここに注釈をつけると結構長い話になってくると思いますので、そちらを見ていただくような形で処理させていただければと思います。
 ほかに、いかがでしょうか。
 それでは、時間も経過しましたので、次に第3章、排出抑制・減量化・リサイクルの推進方策についてお願いいたします。

○脇山委員 費用負担のB方式については前回もいろいろ意見があって、私も申し上げたんですが、なおここにA案と並べて提示されておりますことに非常に懸念を持っているわ
けであります。
と申しますのは、ここに書かれているB案はメリットを強調し過ぎていて、そのデメリットについては触れられていないのではないか。これでは、委員の方がB案の意味を正しく理解しにくいのではないかと思われます。
 まず、B案の場合「別組織を必要とせず」と書いてありますが、A案であっても別組織をつくらないでやることが可能なんですね。A案の一つのバリエーションとして、課税問題が解決されるならばA案であっても別組織をつくる必然性はないわけであって、B案をとったから別組織を必要としなくて済むわけではないのであります。
 また、「A案に比較して費用の積み上がりを少なくすることも可能。」これも、A案においても費用はメーカー、製造業者等が決めるわけでありますから、その決め方いかんによっては費用の積み上がりを少なくすることが可能なのであって、B案であるから別組織が要らない、費用の積み上がりが少なくなる、これは正しい書き方ではないと思うのであります。委員のB案の功罪に対する判断をミスリードする書き方ではないかと思います。
 そして、このB案の一番大きな欠点、これは委員の方に本当によく考えていただきたいんですけれども、輸入の中の無視できないかなりの部分について、費用の徴収が絶望的だということなのであります。これはよくお考えいただきたいんでございますが、国産の場合と違いまして、正規輸入の場合であっても輸入業者が交代していたり−−いつも言っているんで、もう繰り返す必要はないと思うんですが−−それから並行輸入、個人輸入の場合は、だれが輸入したのか確認もできない場合が非常に多いのであります。
 ですからB案について、そういう致命的な問題があることに触れずにメリットだけがここに強調されて、これで委員の方がB案は非常にいいのではないかとお考えになるとしたら、これは私は大変なミスリードであろうと思っております。
 それからもう一つ、費用の安定確保のための方法を考えなければいかんと書いてあることはありがたいんですが、ここで「例えば小規模な事業者等を対象とした公的機関による費用管理の必要性等。」これも非常にわかりにくい文章だと思うんです。
 先ほどから言っていますように、B案の最大の問題は、輸入の中のかなりの部分について費用が確保できないということなんです。だから、費用安定確保のための方法を考えなければいけないと書いてあることは、ありがたいんですが、そこで「例えば小規模事業者を対象とした公的機関による費用管理」。公的機関は費用を管理することはできますけれども、費用を捻出することはできないのであります。どこかから集めない限り、公的機関が費用をクリエイトすることはできない。管理することはできます、ここに書いてあるとおり。ですから、費用の安定確保の解決策として「例えば……」ということにはならないのでございます。
 そういうわけで、このB案は非常にメリットがあることも認めるんですけれども、輸入車のかなりの部分については費用徴収のめどが全く立たないわけでございまして、これは我々輸入業者以上にご当局もお困りになるのではないかと思って、私、前回から申し上げているわけでございます。

○永田委員長 前半の部分で、A案でも別組織は必要としませんよというのは、どういう意味のお話ですか。

○脇山委員 A案であっても課税問題が解決されるならば、メーカーが集めたお金を管理することだって可能だと思うんです。A案であっても、公的法人をつくっても、どうせそのお金はトヨタさんの勘定、日産自動車さんの勘定と別のページに記入しなければいけない。これをどんぶり勘定にすることはできないんですから、それぞれメーカーの名前のついたページに書き込んで、別に計算しなければいけないと思うんですね。そこで、課税問題が解決されるならば−−課税問題が解決されないから別組織をつくるということになっている。課税問題で財務省の了解が得られるならば、A案であってもメーカーが自分で管理することだって可能なんですから。B案をとったから突然この別組織が要らなくなるということでは全くないわけです。

○永田委員長 今、言われた後段の話がB案になってくるんじゃないですか。

○脇山委員 ええ。ですから「別組織を必要とせず」というのは、A案だって別組織を必要としないんですよ。しかしながら、B案であるから別組織を必要としないかのように書いてあるのは、私は正しくないと思うんです。別組織を必要とするかどうかは、A案、B案は関係ないんです。

○永田委員長 この根本的な差というのは、今のお話からすれば−−これは「一案で」というような言い方になっていて、公的機関で、例えばA案の方でしたら資金管理をやりますよという話が出てきていますよね。A案の方ね。それでB案の方は、今度は企業の中で引当金的な格好で積み立てていきますよという話になっている。A案とB案の大きな違いはここなんですよね。

○脇山委員 A案とB案の基本的な違いは、メーカーが実力でお金をとって、ユーザーからとれなかったら製造事業者等が自分でかぶれということではないでしょうか。

○永田委員長 いや、そんなことないんじゃないですか。そこはきっとどちらも同じような状況になるんじゃないでしょうかね。

○脇山委員 同じような状況ならば、もうB案とするメリットはなくなると思うんですね。

○武藤委員 今の論点、脇山委員は外税か内税かというところを強調されているんだと思います。つまり、外税であればかなり強制的にユーザーからもらえるけれども、内税にしてしまうと結果的にもらえないことがいっぱいあるじゃないかという部分に力点があるのではないかと……。

○脇山委員 それだけではないですけどね。

○益田委員 A案、B案の違いは、どちらもユーザーからリサイクル費用を徴収するんですよ、でもB案については販売価格に含めてメーカーが徴収しなさい、そのお金はメーカーが企業内に貯め込んで使えるようにしましょうという理解でよろしいですよね。
 このB案につきましては、私は組織がどうのこうのということではなくて、私たち自動車工業会は、以前から、ユーザーへの過大な負担になるような徴収方法は避けるべきですとずっと申し上げてきました。課税問題というのは、そういった意味で大変重要なテーマで、産業構造審議会の方でご説明したときは「リサイクル費用に法人税がかかれば、その
170%のお金を徴収しないと必要とする費用が確保できません」と申し上げたわけです。
 そういった意味で、今回ここで示されていますB案というのは、課税問題の解決とか、その実現の可能性が全く示されておりません。そういった意味で、この課税問題の回避のために「税制上の措置」とありますけれども、具体的にどんな制度で、どれくらいの非課税措置をお考えなのか、また、その実現の可能性について環境省の事務局としてどうお考えになっているのか、後ほどぜひ聞かせていただきたいと思います。
 併せて、メーカーの中にお金を積むということは、メーカーが倒産したとき、あるいは撤退したときもありますけれども、そのときのセイフティネットをどう担保するのかですね。例えば、4割のシェアを持っているトヨタが倒産するようなことになったときも、10年間貯めたお金の担保、どういう形でセイフティネットを組むのか。そういった問題をもっともっと詰めた議論をしていただかないと、B案をこのままパブリックコメントに付すのは私は適切ではないと思いますし、必要ないと思います。
 そういった意味で、B案につきましても先回いろいろ議論いたしましたが、先回の議論を十分反映していただいたとは感じられません。できましたら課税問題の回避について、経済省の方でもいろいろ事前に審議されたと聞いていますし、財務省とも調整されたと聞いていますので、その辺の状況を含めて両省からコメントをいただければありがたいんですが、いかがでしょうか。

○永田委員長 わかりました。
 一つの焦点がこの税の問題だと思っていますので、それをベースにして両案が出てきたという経緯もこれまでの議論の中にはあっただろうと思っています。
 それでは、まず環境省の方から説明してもらえますか。

○自動車リサイクル対策室長 まず、B案についてのご説明ですけれども、前回この専門委員会でお示ししたB案と今回のB案は、一部変わっている部分がございます。前回いろいろご意見があったことも踏まえて修正を図っていますので、まずその点を簡単にご説明いたします。
 まず、B案の最初の○にありますように、B案においても、例えば車種ごとの費用を明示するということでございます。前回、B案の場合それぞれの車でどのぐらいの費用がかかるかわからない、それはユーザーにとって不安であるとか、またはユーザーが適切な車を選ぶことができないのではないかというご指摘もあったと思いますので、その点は費用を明示することにしたということ。
 もう一つは、B案の場合でも費用の安定的な確保が必要でございますので、そういう意味で、一定額を積み立てて準備する、そういう考えもB案の中にあるのではないかというところを追加しております。その点、前回と異なっておりますので、まずご説明させていただきました。
 続きまして、税制上の問題でございますけれども、これに関しましては益田委員がおっしゃったように、現状のままですと課税対象になってしまいますので、そういうことがないようにしていかなければならないと思っております。
 この場合、一定の額を各製造事業者に積み立てていただくことになるわけでありますが、その積み立てたものについて課税対象になりますよということになりますと、これはなかなか国民の皆さんのご理解も得られないのではないかと考えておりますので、私ども、
ここはぜひ非課税にしていただけるように財務省に要望していきたいと考えております。
 どういう形が最も適切であるのか、私どもも検討しているところでございますけれども、最も考えやすいものとしては、引当金という制度がございます。これについては最近だんだん縮小の方向にあることも聞いておりますので、必ずしも簡単ではないかもしれませんけれども、環境省としても、そういったことの実現に向けて要望していくということで、現在、検討しているところでございます。
 また、脇山委員からもご指摘があった、個人輸入や並行輸入などに対応するための措置でございますけれども、例えば個人輸入の場合ですと、これはもう完全に製造事業者が存在しないわけでございますので、この部分については、仮にB案のような方法をとる場合であっても、また別の何らかのルールが必要になるのではないか。個人の方に費用を負担していただく。その部分は、場合によってはA案に近い方法になるかもしれませんけれども、そこは別の方法が必要だと考えております。
 そして並行輸入の場合、個人輸入と同様と考えればいいのか、また通常の製造事業者と同様と考えればいいのかというところで仕分けをしていくことになるのではないかと思っておりまして、仮にB案の場合であっても、個人輸入や、場合によっては並行輸入も含めて、そこのところは例外的なといいましょうか、全く別のスキームをつくらざるを得ない
のではないかと考えているところでございます。

○永田委員長 税制の関係につきましては前回もいろいろ説明していただいたんですが、経済産業省の方からもう少しわかりやすく、検討の経緯も含めて詳しく説明していただけますか。

○経済産業省 産業構造審議会事務局の立場として、私の方から簡単にご説明申し上げたいと思います。
 産業構造審議会では、この報告書で言うA案の方向に議論が収斂したわけでございます。その収斂までに当たりまして、必ずしも産構審の中で明示的に議論したわけではございませんが、事務局の方で、どういう形で税制問題に対応すべきか検討しております。その事務的な検討過程について、簡単にご説明したいと思います。
 特に我々が検討したのは、いわゆる引当金、準備金をどう考えるかという点でございます。
 まず、一番考えやすい引当金でございますが、これは「将来発生する費用を今のうちに確保しておこう」という企業会計上の考え方に基づく制度でございまして、これについて、それを非課税にするという観点でいろいろ調べますと、将来、費用が発生することがほぼ確実という要件が課されているようでありまして、この典型例として、例えば退職給与について引き当てているようなものがございます。
 一方、自動車につきましては、新車時をとりますと必ず一定量輸出される。これは大体2割ぐらい輸出されると推計されております。そうすると、その分は必ず費用が不要になるということで、省内で関係者とも検討、調整したんですけれども、引当金そのものにならない可能性があるのではないかという指摘がございました。
 さらに、引当金と似たような形で、企業の中に税をかけられずに費用を積む準備金という方法があるわけでございますが、これについては、いわゆる租税特別措置法で特例措置が設けられているものでございまして、通常、企業の中に無税で積める金額には限度があり、なおかつ一定期間でその制度は廃止−−実際は、廃止のたびごとに延長要求をして対応している例が多いわけでございますが、ただ、大体2年に1回の見直しごとに「もっと積む金額を縮減すべきだ」とか、制度を縮めていくような圧力を受けているわけでございます。廃車につきましては平均約10年、費用を安全確実に管理するという観点から、その中で2年に1回制度が見直されていたのでは、非常に制度が不安定になるのではないかという点。引当金及び準備金については、まずそういう問題点があるという整理になったわけでございます。
 続きまして、仮に準備金制度が認められた、あるいは引当金が認められたという場合でも、いわゆる倒産、解散による費用の滅失を防止するという観点からは、いわゆるメーカーの外に積む外積み、しかも公的機関への外積みがどうしても必要になってしまうのではないか。これは準備金制度の中にも準備金を外積みにする制度が幾つかございまして、こういうものがヒントになっているわけでございますが、いずれにしても、外にお金を置いておかないとお金がなくなってしまうという点。
 さらに、いわゆる引当金にしても準備金にしても、無税で企業の中に積むわけでございます。その積んだお金は、いわゆる企業会計上、帳簿上そこに積んである形になっているんですけれども、実際そこに積んだだけのお金のキャッシュフローがメーカーの中に残ります。このキャッシュフローについては、実際はメーカーが自由に運用できるお金になります。それについて非常に違和感があるのではないかという点は、産構審の議論の中でも出てきている視点でございます。
 最後の点に関しましても、この引当金、いわゆる公的な議論の場、すなわち税制調査会でも議論されているわけでございまして、これはもうかなり昔、平成8年になりますけれども、税制調査会の中で法人課税を根本的に見直そう、具体的に言うと、課税ベースを拡大し税率を引き下げるという検討がなされておりまして、現在も、その平成8年の考え方に基づいて税制改正が続いているところです。
 その中でも、いわゆる課税ベースを拡大するという考え方から、引当金については廃止も含めて抜本的な見直しをするという方向性が打ち出されておりまして、その結果として、もともと法人税法には6種類の引当金があったんですけれども、うち半分の3種類が廃止になって、今、退職金の引当等3種類しか残っていないという状況でございます。
 こういう状況を踏まえて、引当金については可能性がほとんどないであろう、準備金については制度が非常に不安定になるという判断から、こういう制度をとらずに、何らかの課税がされないシステムがつくれないだろうかというところから、公的機関に外積みするという発想で議論をしたというのが、産構審あるいは経済産業省の中における検討の経緯でございます。

○永田委員長 この件に関して、いかがでしょうか。

○梅屋委員 いずれにしましても、A案、B案とも課題がたくさんあって、どれがいいかという話にはならないと私は思っているんですが、特にA案について、倒産問題は確かにそういった形で解決できるんですが、ユーザーが積み立てる費用コストの問題が大きいと思うんですね。現在これを公正に保管、運用するシステムのために別法人を組織して、別法人で貯めていこうという形になりますが、そういったお金を十何年間維持していくための費用、そういった財団法人等の人件費とか、そういった諸々のコストすべてをユーザーが負担することになるのも少し問題だと思いますし、あるいは費用の不足、過剰のときにどうするかということも、A案の場合は課題になる。
 だから、当面この中間報告(案)という形では、やはりA案、B案両方出して、それでいろいろなパブリックコメント等をいただくことが一番適切なのではないか。いずれにしましても、A案、B案とも、個々現実的な形で詰めていくときに多くの問題があると思っております。

○松波委員 今、A案、B案についていろいろ討議されておりますが、このA案なりB案を出すときに、国民に聞くわけですから、やはり理解を深めるという意味においては、もともと端書に「減量化・リサイクルするための新たなシステムの構築が急務」という前提で始まっているんですね。このシステムの流れについて、物の流れについては一番後ろに少し書いてありますけれども、金がどうなっていくかということは目に見えないんですね。したがって、難しい問題だとは思いますけれども、理解を深める上において何か概略的な流れでも明示しないと、ただ費用負担のところだけ提起して「こうなりますよ」と、ある断面だけで判断しろというのはいかがかなと思うのであります。したがいまして、この流れの概略図をかいていただきたい。
 さらに申し上げたいのは、個人的な意見ですが、先ほどB案については益田さんから「こんな理解でいいですか」というお話がありましたが、A案は「販売価格とは別に、」云々と書かれておりまして、これを読む限りにおいては製造事業者等が、「確保する方法」と書いてありますから、ユーザーが全部払うのではなくて、事業者が確保していただいたら、あとの足らない分、その他は何らかやっていただける、こんな判断にもなるのではないか。
 したがいまして、もし対比的に書くとしましたら、なかなか難しいんですが、単純に販売価格に含めてユーザーに費用負担を求める方法とか、1番と同じような表現で整合性をとるならば理解が容易になるんですが、そこをなぜ意図的にこう変えられたのか、もしお考えがあれば明示していただきたいと思います。

○自動車リサイクル対策室長 お金の流れの部分につきましては、今回、後ろの1枚紙の中に重ねてそのような流れを書き込むとわかりにくくなるかなということもあって、そういう資料は用意しておりませんが、パブリックコメントに向けて、もう少しその辺がわかりやすい資料も検討してみたいと思っています。
 もう一つ、B案の説明書きなんですけれども、確かに、結果的にはB案の場合も、価格転嫁という形でユーザーが費用を負担していくことになるだろうと私も思っております。ただ、この場合、A案とB案の違いがわかりやすいようにということで、あえてこのような表現にしたわけでございます。
 B案の場合には、販売価格に含めて製造事業者が責任を持って確保する。また、A案の方は、販売価格とは別にその部分を明確にユーザーから徴収する、そういう書き方の方がわかりやすいのかなと思い、このように書いたわけでございます。

○大塚(直)委員 お金の流れのことでお願いがあるんですが、先ほど自治体の委員からもお話がありましたように、A案については巨額な基金がたまる、それが国民経済上むだではないかという問題と、手続のコストがかかるという問題がありますが、この手続のコストについて、特にどのぐらいの値段になるかということについて、ぜひ試算していただくと大変ありがたいと思います。これは別に報告書を変えてくださいということではなくて、今後の課題に入れていただけると大変ありがたいということですが、そのチェックのコストがどのぐらいかかるか試算をしていただきたいと思います。
 特にこれ、ここでは省略されていますけれども、中古車が輸出された場合の還付金について、この問題が出てくると思いますけれども、第6章の(1)の「中古自動車として輸出される自動車の取扱い」というのは還付金の話も入っていると理解してよろしいのかどうか、事務局にお伺いしたいと思います。入っていると考えれば、その中に入っていることになると思いますけれども、これに限らず、チェックのコストがどのぐらいかかるかについて、特にA案について関連する問題ですけれども、これを計算していただきたいということがあります。
 それからB案について、さっきからいろいろな話が出ていますが、準備金の場合は2年に1度見直しをするから制度的に安定していないということですが、これは現在の内閣でも環境問題についてはかなり重視しておられるようですから、最近は確かに財政は逼迫しておりますけれども、この問題について、ずっと準備金でいくという基本的な姿勢を示していただければ、租税特別措置法的な扱いはかなり長期的に対応可能ではないかと考えられます。これは今後のやり方次第ということになると思います。
 それから、メーカーが自由に使えるお金になるとよくないのではないかというご議論がありましたが、これは私は全然違う考え方を持っていまして、むしろ私はメーカーの方に味方することになるのではないかと思っているんですけれども、これはまさに、自由に使えるお金になることが環境適合的な車をつくることに資するということがあります。最初から「お金をこれだけ用意したからやってくださいね」という形では、決して環境適合的な車をつくる方向には動かないという−−これは先ほどから議論になっている拡大生産者責任の考え方の問題に関連しますけれども、そこのところが、まさにメーカーが自由に使えるお金になって安く済めば−−というか、環境適合的な車、リサイクルしやすい車をつくれば、それだけお金が余るということが、まさにインセンティブになるという、そこの考え方が非常に重要ではないかという感じがいたしております。
 それから、B案については倒産の問題が確かにありまして、それは既に検討すべき課題として書かれているわけですが、これはメーカーで基金を積み立てていただくとか、方法はいろいろあると思います。もちろんA案、B案それぞれ問題点はあると思いますけれども、A案については特に1兆円と言われる巨額の基金が積み立てられて、国民経済上むだだという点と、チェックのコストの点がありますので、特にチェックのコストについては計算していただけると大変ありがたいと思います。

○永田委員長 管理コストの話は、できるだけ抑制するようなことを考えていきますよという書き方になっているんですが、管理コストの試算というのは、もう少し具体的な状況
できちっと見えるような形になってこないと計算するのは難しいだろうと思っています。
 いずれかの時期にはそういうような費用を出していただく、あるいはそれを抑制する方策はどうなんだというようなことを考えていただく必要があると思います。
 もう一つ、積み上げられた多額のお金は国民経済的に役立たないような言い方をされていますが、ちょっとその辺が引っかかりますね。

○大塚(直)委員 10年間積み立てておかなければいけないという話を、どう考えるか。

○永田委員長 そうですね、その話は。
 もう一つは、積み上げる限度額が準備金などではどんどん圧縮されているといいますか、少なくする方向に向かわせようというのが税制上の問題として存在するんだろうと思うんですが、その辺は経済産業省の方で十分検討された中にも入っているのではないかと思いますので、もう一遍お話ししていただけませんかね。
 それから、そういう流れからすると、公平性の問題も引っかかってくるんだと思うんですね。さっきの企業の中で自由に使えるという話になってくると、企業の規模によって大分不公平がありますよという話も税制の中で出てきたのではないかと思うんですが。

○経済産業省 まず1点目の、1兆円のお金が積み上がってむだではないかという話ですが、たんす預金にするわけではなく、国債あるいは地方債という形で経済活動の中に入っていくわけなので、必ずしもむだではないと理解しております。
 それから準備金、小泉内閣のもとでは大丈夫ではないかという話ですが、もともと準備金というのは、企業の利益の一部を将来発生する事由のために留保することを政策的に認めるという制度でありまして、おのずと一定の割合がかかっております。それが将来的に縮減するという方向もこれありなわけですけれども、仮に一定割合しか無税の準備金が認められないとすれば、それ以外の部分をどうやって確保するかということになりまして、一定の税で引かれる部分を留保して−−というのは、価格転嫁して確保しないと、メーカーが生み出すことが難しいということであろうと思います。
 自工会で気にされていた点が、まさにその点だろうと思いますが、準備金が仮に認められたとしても、そういった割合がかかっている以上、最終的にユーザーに過重な負担がかかるのではないかと懸念するところであります。
 それから、メーカーの自由になるお金であることでインセンティブが働くということですけれども、これはユーザーの皆さん、消費者の皆さんとどういう関係に立つかということになろうかと思います。「これをこういうふうに使います」と費用を明示した上で、メーカーとユーザーの皆さんがそれぞれ負担しながらやると我々は理解しているわけですけれども、それが、メーカーが後で儲かってしまうようなことも自由自在になることでメーカーにインセンティブが働くというのは、やや今回のシステム−−それぞれがこのシステムに参加して、少しずつ負担しながら適正な処理をして、日本の自動車のリサイクルシステムをつくり上げていこうという考え方においては、ユーザーの方にちゃんと見せなければいけない部分ではないかと思いますので、そこは疑問を持っております。
 それから、メーカーの規模によって集まってくるお金が違うということになりますと、運用できるお金は非常に大きなお金になりますし、ユーザーがリサイクル費用として出したつもりのお金がそういった形で利用されるというのは、ユーザーの方の違和感も非常に強いのではないかと懸念いたします。

○永田委員長 反論があればどうぞ。大分時間も経過したので、できるだけ手短に。

○大塚(直)委員 第3点は、産構審のお考えはそうかもしれませんが、もともとの拡大生産者責任というのは私が申し上げたような考え方が主だと思いますので、それは産構審のお考えがそうだというだけのことではないかと思います。
 それからリサイクル関係について、B案は、減量化・リサイクルの費用を車種ごとに明示すると書いてありますので、今の明示されることが大事だという点は変わらないのではないかと思います。
 それから、メーカーの規模によって集まる金が違うという話がありました。これはA案でも車種ごとに違う集め方をすることが前提になっていたのではないかと思うんですけれども、そこはどういうお考えなのかお伺いしたいところです。
 第1点については、国債にされるならそれは一つの方法だと思いますが、それが本当にベストな運用の仕方かどうかという問題もありますし、最近、年金等について「結局赤字になってしまって」という問題が出ていますけれども、どういう使い方をするかは非常に大きな問題が生じるのではないかという感じはします。
 とりあえず、その程度にさせていただきます。

○永田委員長 メーカーごとに積み上がる金額が違うのではないかという話、私の理解では、それを例えば準備金だ、引当金だとやっていくと、結局、メーカーが自分たちで自由に使える金額はそれぞれ規模によって違ってくる。特に、大規模なメーカーほど有利になりますよという意味で、公平性という問題が1つ出てきてしまうのではないか。これは税
制調査会でも別の話の中で指摘されていると思いますが、そういう話ではないんですか。

○経済産業省 ええ。

○永田委員長 では、それで片づけさせていただきます。

○松田(美)委員 消費者の立場でお話ししたいと思います。
 今日この会場の中にも 100人以上の方たちがいらしておりますけれども、今、生活者の立場でどちらがわかりやすいかを国民が選択する場にあると思います。公平に考えたときに、日本のごみを減らすに当たって一番わかりやすい方法はどうなのか。これは原則的な、法律上の解釈のあるべき論のほかに、日本の社会を現実にプログラムで動かしていくときに、消費者が参加しやすいかということになると思います。
 私は個人的に、また、皆さんの気持ちも聞いてみたいんですけれども、家電リサイクル法はわかりやすかったですよね。出すときに取られるから長く使おうとか、これだけ出しているんだから管理してみようとか。ところが、A案もB案もたくさんのプログラム、問題点はあるんですけれども、B案にして内部化してしまうと、まだ国民全体が慣れていないから抑止力が効かなくなるのではないかとか、わかりにくくなるのではないかと心配しています。
 ですから、最初にこのプログラムの組み方の中で、循環型社会という方向の解釈を含めて拡大生産者責任の中で、消費者があらゆる費用を負担する時代が来たんだ、廃棄物の処理費用を負担する時代が来たんだということを大前提にして、そしてA案とB案を公平に見ていったときに、どちらが国民にわかりやすくなるかを国民が判断できるような書き方にしていただきたいというのが一番の願いです。そして、国民の判断を得た上で決めることによって、私たちは自動車リサイクルに対して本気でかかわることができると思います。わかりやすさという点では、私は、現在はやはりA案を支持します。

○永田委員長 例えばB案なりA案が国民にとってわかりやすい−−というのは、その案自体の説明としてですよ。説明として理解しづらいところというのは、具体的に結構ありますか。

○松田(美)委員 先ほど経済産業省の方も大塚委員もおっしゃったように、積上金がたくさんある、これに対する対策をどうするのか、そこの安心感というか保証みたいなものが欲しいというのもあります。「これだけ積み上がっていくんですよ」という言い方をされてしまうと、消費者は「そんなに積み上げなくていいんじゃないの」みたいに思ってしまうことがありますから、「これは何に使うために確保されているお金で、安心できるお金なんだ」ときちっと書いていただくことがありがたいと思います。
 内部化されてきますと、価格に書くとおっしゃっていますけれども、福山委員がお書きになった文書では、どうせ売買するときに値切られてしまうんだからB案の方がいいという書き方をなさっているんですけれども、これはちょっと次元の違う話であって、私たちは消費税と同じように払いたいんです。
 わかりやすく言うと、消費税の内税は不透明でわかりにくい、外税の方がわかりやすい。家電リサイクル法は税金ではありませんが、これも外だからわかりやすい。これが内部化してしまうと見えなくなってしまう。その見えないところの保証をどうわかりやすくするか、書かれていますけれども、もっと具体的に見せていただければ、国民が判断するでしょう。そのためパブリックコメントの意義があるでしょう。ここが曖昧なままでパブリックコメントを出しても、私たちは判断の材料がなくて、難しくなって、だれもパブリックコメントを出さなくなってしまうのではないかと思います。

○永田委員長 我々、前からこの問題を考えている中で、きっとベストの案はないだろうと。

○松田(美)委員 ないです。

○永田委員長 きっとそれぞれ相対的に費用の安全管理の面、あるいは積立額の問題、税の問題、得失があって、若干の強弱があるんだと思うんですね。その辺をはっきりさせるのと、それから、それに対する対応ですね。弱ければ弱いところをどう補強していくのかという課題と、それに対する方法。これはなかなか「これで行くんだ」という形では書けないかもしれませんけれども、「一案として、こういうやり方がありますよ」そういうものをもう少し詳しく説明していった方がいいというのが松田委員のご意見だと聞いておけばよろしいですか。

○松田(美)委員 はい。

○永田委員長 脇山さん、この件に関して何かご意見ありますか。

○脇山委員 いいえ。

○大塚(直)委員 座長がおまとめになったので、本当に簡単にしか申し上げませんが、A案であってもメーカーの方がリサイクル費用を決めますので、益田委員がおっしゃったように、リサイクルにかかるお金が確実に全部ここに明示されるわけではありません。B案の方も減量化・リサイクルの費用は明示することになりましたので、その点は余り変わってこない可能性も高いのではないかということが1点。
 それから、消費税と同じように払いたいとおっしゃいましたが、車種ごとに違うとなると、消費税と同じという発想には必ずしもならないのではないか。
 もう一つは、デザイン・フォー・エンバイロメントですね。例えば「お金が積み上がったので、これでリサイクルしてくださいよ」という形では、なかなかリサイクルしやすい車づくりにはつながらないということについては、松田委員はどうお考えなのかお伺いしたいです。

○永田委員長 その議論は繰り返しになっています。
 EPRの議論がどこから始まったかという原点は、大塚委員の言われるような話かもしれません。ただ、さっき申し上げましたように、EPRの考え方の方向性はある程度見えますけれども、その中にはいろいろ幅がありますよということだと思うんですよね。その中での議論をしているんであって……

○大塚(直)委員 私も幅は認めていますけれども、ちょっと違うということを言っているだけですので。

○永田委員長 ご意見としてはお伺いしますけれども、大分時間も経過しましたので、この辺でこの件についての議論は終わりにさせていただきます。
 次に、第4章以降について、ご意見を賜っておきたいと思います。

○益田委員 第4章に入る前に、第3章のところで二、三お願いを申し上げたい点がございます。
 8ページの環境負荷物質につきまして、今回こういうふうに記述していただいているわけですけれども、先回、自動車工業会として、今までのリサイクルイニシアチブに基づくような形で実質的な総量削減方式で取り組みたいという意見表明をし、また、使用部品等についても情報提供していくというようなことをお話し申し上げまして、おおむねご了解と賛同を得られたのではないかと思っています。そういった意味では、そういった方向といいますか、状況をぜひ記述していただければありがたいと思います。
 それから、9ページの引取品目に対する考え方につきまして、先回も申し上げましたし、もう今日は時間もございませんので後ほどペーパーで提出したいと思いますが、この考え方をもう少し具体的に示していただいた方がいいと思います。引取品目の安易な追加ということはないかと思いますけれども、やみくもにユーザーの負担につながるということもありますし、できるだけ具体的にその考え方を示していただいた方がいいかなと。
 あわせまして、引き取りに伴う条件設定みたいな考え方もぜひお願いしたい。
 それから、9ページのエアバッグの処理につきましては、現状、車上展開は問題が生ずるおそれがあるというようなことを書いてございますが、現状、自動車工業会としては車上展開を推奨しております。車上展開処理を適切に実施していただくことは、リサイクルの実施過程における安全性を損なわないで効率的な処理ができると考えますので、ぜひそういった観点での記述をお願いしたいと思います。
 それから、リサイクル費用について車種ごとに明示ということで、先ほど来意見が飛び交っておりますが、車種ごとの費用設定については、これから検討していかなければいけない問題だと考えていますので、「車両の特性等を踏まえたリサイクル費用の明示」とか、現時点ではもう少し大括りにしていただいた方がよろしいのではないかと考えます。

○永田委員長 今のお話、大分重要なご指摘もあったような気がするんですけれども、具体的にまた書面等でお出しいただけますか。

○益田委員 はい。

○土井委員 16ページの5.その他の必要な対策、(1)最終処分場等の確保についての中で、後段でございますが、「こうした設備が整備されるまでの間−−こうした設備というのは公共関与による処理設備を言っておられると思いますが−−地方公共団体の事情が許せば、必要な費用を徴収しながら可燃物について地方公共団体の焼却施設での受入れを検討すべきである」非常にはっきり言っていただいて、ありがとうございます。ぜひこの実現についてご努力いただきたいと思います。
 それから、18ページの6.今後の課題の(2)でございますが、この3点、非常に大事なことを言っておられまして、減量化・リサイクルの推進に関する技術開発の促進方策、2番目としまして減量化・リサイクルを行う事業者に対する融資や税制上の支援策、解体事業者等が適切な施設整備を行うことができるようにするための措置等、この辺、非常に大事な点でございます。ぜひお願いいたします。
 それに加えまして、ぜひひとつお願いしたい点は早期実施でございます。環境省でも、この施行を2004年4月以降とお考えになっておられるかもわかりませんけれども、今、2001年でございます。これで2004年まで待てということは、非常に負担が大きゅうございます。したがいまして、ここでせっかくいいことを決めようとしておられるものですから、私どもとしては、たとえ経過措置あるいは仮施行の形であっても、遅くとも2003年4月ぐらいにはこれが施行されるという措置をぜひお考えいただきたいと思っております。

○酒井(伸)委員 もう第5章、第6章に入ってしまっているようですが、さっき益田委員は8ページの(1)のところを言われたのかと思いますが、前回の議論であたかも総量削減あるいは情報提供、イニシアチブ方式が合意されたかのようなご発言をされました。しかし、決してそれはまだ合意に至っていないと私は理解しております。
 少なくとも、もう少し原則使用禁止物質を定める方式、あるいはそれに伴って例外規定のみを定める、少なくともいわゆるガイドライン方式での一定の有害物質の削減プログラムがはっきり見えてきた方が、私どもはいいと思っております。また、国際ルールの中でも、片やEUに輸出される車に対してはそういう対処をされつつ、国内に向けてはまた別の制度を求めるという考え方自体が、まだ十分に理解できない段階でございます。
 そういった意味では、今回の8ページの部分は、両方の立場を踏まえた非常に中庸的な原案になっておろうかと思いますので、私は、現段階ではこれで十分ではないかと。今、益田委員が言われた合意された方式としてイニシアチブ方式を書けというのは、ちょっと難しいというふうに意見表明をしておきます。

○永田委員長 第4章以降でお願いします。

○松波委員 18ページの(2)その他、使用済み自動車の減量化・リサイクルに関する課題では、中段に事業者に対する税制上のことが書いてありまして、最後に啓発活動だけユーザーに対して書いてありますけれども、手続しやすい環境というインセンティブから言いますと、できれば重量税の還付といったような、少しでも手続がしやすい環境づくりということを明記していただければありがたいと思います。
 もう一点、ここには法整備をするという前提がどこにも書いていないんですけれども、我々が出したお金がきちっと使われてうまく処理されるんですよ、それは法で整備するんですよというようなことは、まだ言えないのかどうか知りませんけれども、その辺の安心感を出すような部分も今後の検討課題ですよということに触れられると、ありがたいと思います。

○永田委員長 法制度化の話は、前の方に書いたところがあるのではないかと思っていたんですが……。言われていることはよくわかりますので、その辺は表現の中で少し考えさせていただきます。

○八木橋委員 最終処分場等の確保の部分で「こうした施設が整備されるまでの間、地方公共団体の事情が許せば」と。事情が許さなければこういうことはできないんだろうとは思いますが、こういう形でここに記述されますと、これらが恒久的に一般廃棄物処理施設で処理される、そういうことを求められる可能性があると思います。
 「事情が許せば」という前文が入っておりますけれども、これらがこういう形で−−というのは、地方公共団体が、現実に最終処分場あるいは焼却場、これらを立地するときには地域の住民と相当な、市民が出したもの以外は入れないだとか、いろいろな苦労があるわけです。そうした中で、自治体の事情によってそれが許されなければやむを得ないよと読めばいいんでしょうけれども、ですから、十分その辺も踏まえて記述していただければと思います。
 それから、自治体にとって一番問題なのは不法投棄車両になるわけですが、この中でも自動車登録制度との関連をこれから検討すると。11ページにも「継続検査時等を活用して費用の徴収の有無を確認する方法の可能性等について、国土交通省等の協力を得て」となっておりますが、ぜひその辺の具体的な部分について明記していただければと考えております。
 そして、この不法投棄にも多少関連するわけですが、先ほどの費用負担の部分ですけれども、新車の部分については明確になっております。既販車についてはこれから検討していくことになりますが、A案にしてもB案にしても、このままパブリックコメントということになると、例えばA案では平均で10年というところから、一般の消費者は、自分が納めたものが10年間プールされることになるのかなと。そうすると、既に売られている車のリサイクル料金はどこから出てくるんだろうという素朴な疑問もあるだろうと思うんですね。ですから、その辺ももう少しわかりやすく、このパブリックコメントを求めるときにはこの部分が整理できるといいのかなと考えております。

○永田委員長 費用徴収の問題は、既販車に関しての考え方はA案、B案共通なので、前の方に書いてありますよね。
 それから、国土交通省の方の話はまだ検討中ということなので、きっと個々に具体的な話は書けないだろうと思います。順次、自動車リサイクルを制度化する全体像の中で、国としてそういう情報を流していく役目はあるんだろうと思いますけれども、今この時点の中では、ちょっと無理だなと思っております。

○八木橋委員 要望として申し上げておきます。

○自動車リサイクル対策室長 16ページの「地方公共団体の事情が許せば」のところでございますけれども、ここについては以前の専門委員会でもご説明をしたところでありますけれども、排出事業者または民間の処理業者により施設が整備されることがまず基本であるということは、ここに書いてあります。ただ、現状においては、来年12月にダイオキシンに関する規制が非常に厳しくなるということもありまして、産業廃棄物の焼却施設が減少する可能性がございます。そんなこともありまして、特にここ数年間は焼却施設の不足に何とかして対応していかなければいけない、そういう事情もあるわけでございます。
 また、この文章にも書いてありますように、こうした施設が整備されるまでの間ということではありますので、地方公共団体での受け入れが主たるものになっていくとは私ども考えておりませんけれども、あくまでも事情が許せば、その範囲内でこういった処理もお願いしたいという趣旨で書いておりますので、ご理解いただきたいと思います。

○大塚(直)委員 6の(1)新しい仕組みに関する課題の下から2つ目でございますが、目標とするリサイクル率の設定の必要性と方法ということですけれども、ぜひこの中で、シュレッダーダストについて、どれだけのリサイクル率を達成するか法的義務を課することをご検討いただきたいと思います。
 というのは、3品目のうちリサイクルするのは結局シュレッダーダストだけということですので、それだけが結局問題になってしまうことになると思いますけれども、これはまさにこのためにお金を徴収するわけですから、家電リサイクル法でもそうなっていますけれども、ユーザーからお金を徴収しておいてリサイクルの義務について目標が立っていないというのは、余りにもひどいという感じもいたしますので、ぜひこの点についてご検討いただければ幸いです。

○永田委員長 こういう書き方の中で、それが入っていますよという理解はできませんか。

○大塚(直)委員 もちろんそれで結構ですけれども、ご検討いただければ幸いだということです。

○酒井(清)委員 4.廃棄物処理法の適用のあり方で、リサイクルの現場を担当する我々としては、今までリサイクルイニシアチブとか事前選別ガイドラインというものがあったわけですけれども、若干内容が変わっていまして、どう理解していいのかわかりにくいという部分がありました。ここでも、これからつくろうとしている自動車リサイクル法がどこまでやって、廃棄物処理法がどこまでやるのかというようなところをもうちょっと明らかにしていただいた方が、業界の中にはスッと入ってきやすい内容になるのではないかと考えています。
 例えば、管理票はどういう形になるのか、自動車リサイクル法で言われる管理票と廃棄物処理法で言われる管理票がどうなるのか、あるいは資格の問題がどうなるのかといった部分について、少しわかりにくいことになっているのではないかと思いますので、その辺をお考えいただければと思います。

○永田委員長 この話は前回、費用の問題と一緒に議論していただいたことなんでしょうけれども、余り十分な形で時間をとっていなかったものですからね、ここに書いてある内容、書き方の問題としてわかりにくいというご指摘もあるんだろうと思いますので、その辺は訂正させていただきますけれども……

○酒井(清)委員 いずれにしても、二重規制にならないような形は達成していただきたいんです。

○永田委員長 そういう表現も入れておけという話ですね。わかりました。

○大塚(元)委員 もう時間を超えておりますので、手短に申し上げます。
 14ページの4の(2)でございますが、申しわけありませんが前回欠席させていただきましたので、この辺の議論はちょっとわかっておりませんが、都道府県を越えた処理が想定される、したがって「製造事業者等が行う引取り及び減量化・リサイクルについては、廃棄物処理業の許可を不要とすることが適当である」とされておるんですけれども、リサイクル及び減量というのは、産業廃棄物、一般廃棄物全般に言えることでございまして、都道府県を越えた処理を前提にされるとなると、産業廃棄物のほとんどがそうなんですが、その途端に許可を不要ということになると、この辺は廃掃法との兼ね合いで、私は、もう一工夫あってもいいのではないか。
 例えば、通常の許可以外に廃棄物の再生事業者の登録制度も用意してありますし、再生利用の特例の規定もございまして、これは環境大臣が認定することによってリサイクル化を進めることができるという制度を最近わざわざ設けたわけですね。そういったところが酌み取られずに、いきなり許可不要という形になると、ほかのリサイクル、家電もそうですし、古くからやっているいろいろなリサイクルは全部、処理業の許可の上でやられていますので、その辺の公平性を考えていただきたいと思います。

○自動車リサイクル対策室長 そこの部分は、(2)の1行目からなんですが、今回この新たな仕組みの中で、製造事業者等がシュレッダーダストなどを引き取って、さらに減量化・リサイクルを行う義務が課せられるというのが1つ前提になっております。処理をしなければならないことになっているということもあって、国の一定の監督のもと、許可を不要とする、こういう考え方が主でございます。
 さらに、それに加えて都道府県を越えた処理が想定されるということもあるわけでございまして、都道府県を越えているから許可が要らないわけではございませんので、そこはご理解いただければと思います。
 家電リサイクル法も同じような考え方で、製造事業者に義務が課せられると同時に許可を不要としているということでございます。

○永田委員長 ちょっと書きぶりがあれなのかもしれませんね。

○大塚(元)委員 それと、引き取りの場合とリサイクルする場合、減量化する場合、これが一括して書かれていますので、全部が許可の対象外になってしまうんだというふうな読み方をされてしまうわけです。
 もう一つ、廃掃法では、自家処分の場合はあくまで許可が要らないことになっていますが、これは自家処分とはまた違いますので、その辺の整合性をきちんとしてください。

○梅屋委員 引取者の資格の問題で、実は産構審では登録制による新たな枠組みという形で提案されているわけなんですが、ここでは15ページに「解体事業者についても何らかの資格要件を設けることが必要と考えられ」と書いてありまして、実際問題、登録制にした場合、やはり施設基準とか設備基準、運営基準が大変重要になる。現在、野積み状態等の業者が多いわけですが、それらが有価物という形で法的な枠組みの中に全然入っていない。ところが、それが地域環境に及ぼす影響が非常に大きいという問題が提起されておりまして、私は今回のこの制度のときに、登録者を許可にするのか登録でいいのかということは非常に重要な問題だと思います。したがって、施設基準とか設備基準等をどの程度網羅した形で登録制にするのか。産構審によりますと、知事が登録制を受け付けるというような形になっていますが、都道府県知事が受け付ける場合に、やはり私は許可制のような形で、廃掃法との関連の中で処理した方がいいのではないかということを、少しご検討いただきたいと思います。

○自動車リサイクル対策室長 今、梅屋委員からご指摘があった野積みの問題とか、廃棄物処理法では有価物まで規制の対象とはなっていないという問題、そういうことを踏まえた上で、ここのところは考えていかなければならないと思っております。ですから、問題意識としては全く共通しているのかなと思っております。
 この場合、ここでは資格要件と書いておりますが、それがどの程度のレベルが必要であるのか、廃棄物処理業の許可要件と同じぐらいのレベルが必要なのか、若干そこは違えていいのかというところも今後の検討課題だと考えております。

○国土交通省 今、車検時の費用徴収という点がありましたので、若干コメントを申し上げます。
 国土交通省としては、費用徴収の主体は自動車製造事業者だと考えておりますので、まず、徴収そのものを国土交通省がすることは考えていません。では次に、徴収したかどうかの確認を車検時にするかどうかということなんですが、これについても、徴収確認がなければ車検証を交付しないということについては、ユーザーによく理解してもらう必要が
ありますので、いろいろ問題が山積していると認識していただきたいと思います。

○伏見委員 先ほどの酒井委員のご意見と同じなんですが、14ページの廃棄物処理法の適用の基本的な考え方、「廃棄物処理法の適用を見直すことが適当と考えられる」ということで、見直すことになるということでございますが、見直すことによって我々引取者、販売事業者、現行の廃棄物処理法にのっとって進められている使用済み自動車の流れが大幅に変わるわけでございますから、そういう面で、一定の期間あるいは準備期間を考えていただきたい。
 例えば(4)の管理票、マニフェストについて、「管理票の統一化を図る」と書かれてございます。フロン回収法の成立でフロンのマニフェストもできるということでございますので、その辺の準備期間を十分ご配慮の上、見直しをしていただくことをお願い申し上げます。

○松田(美)委員 国土交通省のお話の中で、ちょっと私、気になったんですが、「問題が山積している」というのはやらないということなんでしょうか、それとも善処するということなんでしょうか。
 私、この委員会にかかわってきて、今このシステムを救うを救わないも、国土交通省のさじ加減ではないかと思っておりまして、国民のために、新しい循環型社会を築くためにぜひ、もうひれ伏してでもお願いしたいんですが、このシステムが動くためのお力添えをぜひお願いしたいと思っております。

○国土交通省 私どもとしても、このリサイクルシステムをよいものにするために協力は惜しまないつもりであります。
 まず、抹消登録制度については、これはもう見直すつもりでやっております。
 検査時の費用徴収については、なぜ検査時にそういった……

○永田委員長 検査時に費用徴収という考え方ではないでしょう。

○国土交通省 検査時に費用徴収の有無を確認するということですね。
 その点については、不法投棄防止対策ということなんでしょうけれども、今、考えられている案では不法投棄防止対策がいろいろ講じられるようになっていますので、なぜそれに加えてさらに検査時の確認が必要なのかは、まだよく整理されていないのではないかと思っておりまして、その辺はユーザーの理解を得ていく過程でもクリアにしていく必要があるかなと考えているところでございます。

○永田委員長 そういう格好の疑問はきっとおありなんでしょうから、この辺はちゃんと整理していくと。我々の方も責任みたいなものがあると思いますのでね。
 これは我々も言いたいことはいっぱいあるので、なぜそうしなくてはいけないかという流れが説明できるような資料は準備しておかなければいけないでしょうね。
 ほかには、よろしいですか。
 それでは、最後に全体をまとめて何かご意見ございますでしょうか。
 これからの進め方として私が考えていますのは、今日いろいろご意見をいただきましたので、大至急事務局と修正版をつくって皆さんに1度お送りします。そして、非常に期間が短くなるかもしれませんけれども、ご意見を返していただくということで、申しわけありませんが、その後いただいたご意見については委員長一任ということで、できるだけ早い機会にパブリックコメントに付したいと考えておりますので、ご了承いただればありがたいと思っています。

○土井委員 私どもは、先ほど指摘しました点も含めまして、今回の報告書は非常によくまとめていただいたと思っております。ですから、できるだけ早くパブリックコメントに付していただきたい。先ほど省庁間の調整も必要だと言っておられましたが、これは今、産構審でもパブリックコメントを募集しておられますので、大体同じようなタイミングでまとめ上げていただきたい。私どもの願うところは、暫定的な形にしても、一刻も早く施行していただきたいということです。

○脇山委員 最後にもう一回だけB方式について、これは現在、委員の方も、B方式について非常に幻想を抱いておられると思うんです。例えば、さっきから出ていますB方式にすればお金が積み上がらないとかですね。B方式においても、10年分お金を貯めなければいけないことは同じなんです。ただ、さっき若干議論が出ていますように、メーカーに少し自由裁量が与えられて、メーカーが流用することが認められる。その流用がいいかどうかは別として。だから、B方式も10年分お金を貯めるんです。これはA方式と同じなんです。既販車についてはB方式を適用しないと原案に書いてありますから、B方式が適用されるのは新車なんです。10年分貯めるんですよ。同じなんです。ただ……

○永田委員長 その辺は我々みんな理解していまして、その金額の多寡が全額なのか、それともさっきの引当金みたいな話からすると何%とか、最近40%とか30%とかいう話になっていますが、その金額の話になってくるでしょう。そして、それを安定的に確保するためには、あるいは外出ししなくてはいけませんねという議論もさっきありましたよね。そういう流れの中での金額の多寡という意識はあるんですよ。

○脇山委員 よく理解できないんですけれども、その辺の説明が不十分なんですね。だからさっぱりわからないんです。
 「A案に比較して費用の積み上がりを少なくすることも可能」なぜ可能なのか、流用だから可能なのか、何かほかの理由があるのか、私は今この文章で見る限り、10年分を貯めるということにおいて変わりはない、若干メーカーに自由裁量が任されて、それをほかの目的に使うことを許すか、許さないかという違いだけだと思うんです。
 ほかにも、さっきから言っていますとおり、別組織というのはB案だから可能になるのではないと思います。A案でも別組織をつくる必要はない。同じなんです。
 だからそういうことを、B案に非常に幻想を抱かせるような作文になっているということ。

○永田委員長 わかりました。さっき益田委員からもご指摘いただいたように、このA案、B案の説明はもう少しきちっとさせていただきますので、またそれをごらんいただけますか。

○長門リサイクル推進室長 今日お出ししたA案、B案は、ある意味では欲張った書き方をしていまして、先ほど来何人かの委員の方からご議論ありましたように、消費税で言いますと内税か、外税かの議論があったように、リサイクル費用を価格に対してどうするかという議論と、積み上がりますお金について、リサイクル費用の確保の観点なり税の問題から何らかの外部的な組織をつくって積み立てる方式か、それとも企業ごとに内部で積み立てていく方式かという、その2つの論点を、まとめて書いたことによって、今日は若干議論がわかりにくくなった点があったかと思いますので、そのあたりは今日のご指摘も踏まえて整理したいと思います。

○永田委員長 これだけ皆さんから貴重なご意見をいただきました。
 先ほど申し上げたように、皆さんに1度完成版をお送りしますので、ごらんいただいて、お返事いただく。その後は一任していただけるかどうかお諮りしておきたいんですが、2回目以降については私の方にご一任願うということで、よろしいでしょうか。

(異議なし)

○永田委員長 それでは、そのようにさせていただきます。
 あとの事務的な処理、また、その後の話については事務局の方からお願いいたします。

○自動車リサイクル対策室長 パブリックコメントに付すまでの流れにつきましては、ただいま永田委員長からご説明があったとおりでございますので、よろしくお願いいたします。事務局でも本日のご意見を踏まえまして、できるだけ早く修正して、また委員の皆様方に見ていただきたいと思います。
 その後ですけれども、ここは専門委員会ということでご検討いただきましたので、今回の中間報告を、いずれかの機会に中央環境審議会の廃棄物・リサイクル部会に報告させていただきたいと思います。その後どのように進めていくかにつきましては、廃棄物・リサイクル部会の部会長ともご相談した上で決めさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
 本日はどうもありがとうございました。

○永田委員長 長時間にわたりまして、どうもありがとうございました。

午後0時23分閉会