○平成13年７月９日（月）16：00～18：00
○於：航空会館 501-502会議室
＜議事次第＞
午後４時05分開会
○自動車リサイクル対策室長 それでは定刻になりましたので、ただいまから第５回目の専門委員会を開催させていただきます。本日は大変お忙しい中、またお暑い中お集まりいただきまして、ありがとうございます。本日は19名の委員のうち16名の委員のご出席をいただいております。
それでは、まず最初に本日の資料を確認させていただきます。議事次第の後ろに名簿がついておりまして、その後に資料一覧がございます。それを参考にしていただきたいと思います。
資料１は「第４回専門委員会における拡大生産者責任に関する議論の概要」でございます。また、資料２が「産業構造審議会廃棄物・リサイクル小委員会自動車リサイクルワーキンググループ第２次報告書（案）」でございます。また、資料３が「自動車の不法投棄の防止とリサイクル促進のための抹消登録制度の改正の要件（検討中・仮案）」でございます。資料４が「減量化・リサイクル等に係る関係者の役割について（案）」でございます。また、資料５が『放置自動車問題に関する政策提言書』、資料６が「費用負担方法の検討について（案）」でございます。また、資料７は委員の先生方のみ配布させていただいておりますが、第４回専門委員会の議事録（案）でございます。これは委員の先生方にご確認いただきまして、もし修正すべき点などがございましたら１週間以内に事務局までご連絡をお願いしたいと思います。
資料の不足等はございませんでしょうか。よろしいでしょうか。
それでは、ただいまから議事に入らせていただきます。永田先生、よろしくお願いいたします。
○永田委員長 お忙しい中お集まりいただきまして、どうもありがとうございます。それでは、第５回自動車リサイクル専門委員会を始めさせていただきます。
今日はまず初めに、前回ご議論いただきました件に関しまして資料を整理したものをご説明してディスカッションさせていただくのと、あとはそれぞれ関連のところで報告書等がまとまりかけていたり検討が進んでいる部分がございます。その辺のところも後ほど議題にかけさせていただいてディスカッションをお願いしたいと考えておりますので、よろしくお願いします。
まず初めに、使用済み自動車の減量化・リサイクルの推進について事務局の方から説明していただきます。
○自動車リサイクル対策室長 それでは、ただいまから委員長からご説明がありましたように前回第４回のときに使用済み自動車の減量化・リサイクルの推進についてご議論いただいたわけでございますが、本日はその続きということでございます。そこで、前回の資料も参考としておつけしておりますが、こちらは説明を省略させていただきます。
資料１をご覧いただきたいと思います。前回この議題の中でどのような議論があったか概要を整理したものでございますので、簡単にご説明させていただきます。
まず、拡大生産者責任（ＥＰＲ）の考え方についてということでございます。家電リサイクルの場合には家電４品目を引き取ることになっておりますが、産構審で別途行われております検討の中ではシュレッダーダスト、エアバック、フロン等を引き取るという考え方になっております。拡大生産者責任（ＥＰＲ）との関係でどのように整理されるのか、また統括的責任と実施責任について整理して、わかりやすく説明する必要がある。
また、その次に排出者責任と拡大生産者責任の関係についてご質問がございまして、事務局からご説明したわけでございます。排出者責任は廃棄物処理法の原則でございますけれども、メーカーによる製品設計への配慮を促す必要がある場合などに活用できる一つの政策手法として拡大生産者責任の考え方があるということであります。
また、輸入事業者に関しまして事業規模が小さい業者の存在、並行輸入などの特殊な事情もあるということ。また、事業規模が小さい業者については輸入業者に限らず中小企業一般に言えることとして整理する話ではないかというご意見もありました。
また、販売事業者につきましては実態として最終ユーザーからの廃棄依頼を受けて引渡しをしている場合も多い。このような認識であるというご意見がありました。また、これに対しまして販売事業者が排出者とみなされる場合がある状況も踏まえつつ、販売事業者として果たすべき役割を検討していく必要があるのではないかということもございました。
また、さらにＯＥＣＤのガイドラインも資料でついていたわけでございますが、これについては政策ツールとして参考とすべきものであるという説明を事務局からさせていただきました。
そのほかのご意見としては、適正な処理が困難な有害物質に関する視点が抜けているのではないか。また、「所有者」とあるところは「使用者」の方が適切ではないかというご意見もあったところでございます。
以上が前回のこの点に関する議論の概要でございます。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
ただいまの説明につきましてご質問、ご意見等がございましたらお願いしたいと思います。何かおありになる方、よろしくお願いします。いかがでしょうか。
○益田委員 日本自動車工業会の益田でございます。先回の委員会に欠席いたしまして大変失礼いたしました。
今回、冒頭にＥＰＲの考え方についてということで１つ目の「○」にＥＰＲとの関係でどのように整理されるのかと書かれておりますが、自動車工業会といたしまして今回議論されておりますシュレッダーダスト、エアバック、フロンの引取りにつきましては、このＥＰＲ（拡大生産者責任）の考え方として大変重大な役割を担ったと考えております。当然、ＡＳＲにつきましては最終処分場の不足の顕在化への対応、あるいはフロン、エアバックのような最近の新たな環境対応項目であり、かつ、個々の解体事業者では効率的な処理が難しいようなものとか、今後持続的な対応が必要なものということでフロン、エアバックの引取りと処理責任を負ったという意味で大変重要な役割を担ったと考えております。また、既存の再利用、再資源化の事業者あるいはシステムを尊重した上で、それらをさらに円滑に機能させていくという意味での努力に努めていかなければならないと認識しております。そういった意味で、こういう３つの品目を引き取ることによりましてカーメーカーとしてはＡＳＲの発生を抑制させるような製品設計、あるいは部品一つ一つの再利用、あるいは再資源化性の視点からの設計のあり方が反映されていくと考えておりますことを冒頭お話し申し上げます。
以上でございます。
○永田委員長 ほかにご意見はございませんでしょうか。
よろしければ、前回お出しした資料に関してこういう議論があったという話と、この中でもまだ疑問形で終わっているところがございますけれども、またそれぞれの項目についてどういう対応をしていくのかという議論をしていきながらの中で皆さんの意見をまた再度それぞれの話題について聞くチャンスもあろうかと思っていますので、この議題につきましてそれぞれのところはこれぐらいでよろしいでしょうか。もしご意見がなければ、ここで締めさせていただいて次に入らせていただきます。
それでは、２つ目の議題が先ほども話題になりました産業構造審議会の方の第２次報告書（案）についてでございます。先週の金曜日に開催されましたワーキンググループで報告書（案）がほぼまとまっている状況でございますので、これにつきまして経済産業省の方から説明してもらいます。
○経済産業省 私、経済産業省の自動車課で企画官をしております富吉と申します。産業構造審議会自動車リサイクルワーキンググループ事務局といたしまして、先週金曜日に産構審でご審議いただきました報告書（案）の概要につきまして簡単にご説明したいと思います。なお、これはこの後、若干修正を加えまして７月中下旬を目途にパブリックコメントに付す予定の資料でございます。
それでは、１枚めくっていただきまして１ページでございますが、新たな自動車リサイクルシステムの構築に向けた基本的な考え方です。
その冒頭にございますように産業構造審議会では、昨年７月以来、約１年間にわたりまして自動車リサイクルシステムの検討を行っていたわけでございます。その中で４月には中間報告を取りまとめまして、その中でここに書いてあります４つの点を基本的な要素としつつ「ジャパン・モデル」を目指す。我が国の状況に的確に対応した実効性の上がるシステムをつくっていくことを目指そうということで法制化を念頭に置いて検討することになったわけでございます。そこに書いてございますように第１に不法投棄の防止、第２にリサイクル及び適正処理の取り組みが持続的に行われること、第３番目に最終埋立処分量が極小化されること、第４番目に現在の関係事業者の役割分担を前提としつつ、適正な競争原理が働くことといった４つの点を念頭に置いて制度化の検討を行ってきたわけでございます。
続きまして、２ページ目以下の自動車リサイクルに関する制度化に向けた考え方について簡単にご説明したいと思います。この部分では関係者の役割分担のあり方、費用徴収方法、制度化の対象とすべき自動車、輸出中古車の取扱いの４点について中間報告後、詳細な審議を行ってきたわけでございます。
まず第１に関係者の役割分担のあり方でございますが、最初に製造事業者、輸入事業者の役割でございます。これは２ページから３ページにかけて中間報告でどのような整理になっていたかを簡単に記述してあるわけでございますが、中間報告の４月の段階ではここにございますＡＳＲ（シュレッダーダスト）、フロン、エアバックの３品目の引取りを自動車メーカー等々が行い、それによって新たな自動車リサイクルシステムの構築及び運営の中心的な役割を果たす。そういう役割を自動車メーカーが担うことを提言したわけでございます。
その趣旨でございますが、３ページ目の上から10行目あたりの段落に書いてございます。
１つは、ＡＳＲを自動車メーカーが回収し、リサイクル・処理を行うことによりまして最終埋立処分量の極小化を図るという点。それから、自動車メーカー等がＡＳＲを引き取ることによって使用済み自動車がリサイクル実施過程において概ね有価で流通する状況をつくり出すという点。さらに、フロン、エアバックにつきましては再資源化事業者、解体事業者の段階におけます環境負荷あるいは安全な処理の実効的かつ効率的な確保といった観点から自動車メーカーが回収処理の役割を担う。先ほどの基本的な考え方でも申し上げましたが、これによりまして現在の関係事業者の役割分担を前提とし、すなわち関係事業者の役割、既存のシステムは基本的に使用済み自動車が有価で流通していくことを前提にこれまで組み上げられてきた点を踏まえまして、再び有価で事業者間を流通するシステムに戻していく。それを自動車メーカーの役割として担っていただくという点を強調したわけでございます。
その後、３ページの①以下が中間報告以後の議論を整理し、まとめたものでございます。
結論だけ簡単に申し上げますと、まず引取品目は中間報告で整理したシュレッダーダスト、フロン、エアバックの３品目が現段階では適切と考えられるということで、３ページの①（ア）の上から３行目から４行目にかけてこのような指摘をしております。ただし、今後いわゆる埋立処分量の極小化、あるいは概ね有価で流通する状況、あるいは環境負荷の発生防止、安全な処理、このような先ほどの観点から必要に応じてさらに引取品目を見直すことも検討する必要があるという指摘をしております。これは４ページの２行目から３行目にかけて書いてございます。
４ページから６ページにかけましては、自動車メーカー等がこういった３品目を引き取る場合の引取条件について整理した部分でございます。
詳細は省略いたしますが、この中で特に関係事業者の間で関心がございましたのはＡＳＲのリサイクル・処理あるいは減量化の部分でございまして、例えばシュレッダー事業者あるいは関連業者がＡＳＲを自ら減容・減量化する措置を講じた場合に何らかのメリットを付与することが考えられるのではないか。こういった措置を講じていくべきではないかという指摘、あるいはＡＳＲが発生しない工程を有する事業者については６ページの（ⅱ）ＡＳＲのリサイクル・処理の項の第２段落に指摘してございますが、こういうＡＳＲを発生させない工程を有する再資源化事業者の位置づけ、例えば自動車メーカー等とあらかじめ委託関係を結ぶといった考え方が適当ではないかという整理になっているかと存じます。
さらに、その次に６ページから７ページにかけては有害物質の使用削減の取組みでございます。
これは現在、鉛につきまして「使用済自動車リサイクル・イニシアティブ」ということで業界の自主的な取組みを行っております。これは2000年、2005年に目標を定めているわけでございますが、その目標は６ページの下から４行目、５行目に2000年で1996年の２分の１、2005年で３分の１と定められているわけでございます。既に2000年目標はクリアし、2005年目標に達しようといる状況で、比較的うまくいっている。さらに自動車リサイクルに関するＥＵ指令が出ておりますが、この中で７ページの一番上の行に書いてございます鉛、水銀、カドニウム、六価クロムの４品目について適用除外部品を定めた上で使用禁止と定めている。こういった状況を踏まえまして今後この４品目を少なくとも対象し、業界の自主的な取組みでこういう有害物質の削減に取り組んでいったらどうかという提言になっているわけでございます。
さらに、③は自動車メーカーとして３Ｒに配慮した自動車の設計・製造、あるいはセーフティネットとしての指定法人制度です。これは自動車メーカーあるいは輸入業者が倒産した場合に義務者が不存在になる事態を避けるための指定法人制度でございまして、例えば家電リサイクル法でも同様の措置がとられております。
⑤は自動車メーカーの情報提供、情報公開、こういったものを自動車メーカーとしてとっていくべきではないか。このような提言でございます。
２番目に、８ページ以下の引取者の役割でございます。
この引取者というのは最終ユーザーから使用済み自動車を引き取り、これを解体事業者等の再資源化事業者に適切に引き渡し、使用済み自動車を適切なリサイクルルートに乗せる役割を果たすということで、既存の自動車リサイクルシステムは多岐にわたる自動車が関係し、複数の事業者間を使用済み自動車が渡り、最終的にリサイクル・処理されていく。このような観点から引取者について制度的な位置づけを設けて対応していっていただくという考え方を提示したわけでございまして、９ページ以下はそれを詳細に整理したものでございます。
まず第１に①制度上の位置づけの（ア）登録制度と書いてございますが、いわゆる引取者につきましては行政庁の登録ということで制度的な位置づけを設けようということでございます。さらに、引取者は（イ）の（ａ）から（ｅ）に書いてございますさまざまな義務を負うということです。
ここを簡単に申し上げますと、ユーザーから使用済み自動車を引き取る義務、さらに引き取る際に費用が支払われているかどうかのチェック、あるいは引取品目の有無等のチェック、引き取った後一定期間内に速やかに再資源化事業者に引き渡す。さらに再資源化事業者に引き渡した後、管理システム、ここでは例えばマニフェストの活用が考えられているわけでございますが、そういったものを活用してリサイクル・処理の工程をチェックする。さらに、自動車ユーザーから求められた場合にその処理状況について報告する。こういったさまざまな役割・業務を果たしていく。これによりまして個々の使用済み自動車のリサイクルあるいは処理工程をきちんと管理していただくという重要な役割を担っているわけでございます。
次の11ページでございますが、こういう役割を担うという観点から引取者による抹消登録ということで道路運送車両法上の抹消登録制度とのリンクを図ることを考えております。この部分は後ほど国土交通省の説明があるかと存じますので、詳細は省略いたします。
続きまして12ページでございますが、引取者の登録制度、登録要件でございます。先ほど申し述べました引取者が果たすべきさまざまな義務を果たさなかった場合、これは登録取消し等の担保措置をとることによって義務をきちんと果たしていただこうと考えているわけでございます。その次の13ページの冒頭にいっていただきますと、そういう行為要件、行為義務をきっちり課していく必要があるかと思いますが、その他施設要件あるいは人的要件のようなものは必要最低限のものとして行為要件を中心に課していくべきではないかと考えているところでございます。
続きまして、13ページの（３）再資源化事業者の役割でございます。ここに位置づけられる事業者は解体事業者、シュレッダー事業者あるいはＡＳＲのリサイクル事業者が考えられるわけでございます。こういった事業者の役割といたしましては（３）の冒頭の行から書いてございますように中間報告においてリサイクルを実施するとともに、環境負荷発生防止のための措置を講ずる役割を担う事業者として制度上の位置づけが必要であると整理されたわけでございます。
この制度上の位置づけにつきましては、①以下にございますように行政庁による登録を受けなければならないということを14ページの１行目から２行目にかけて書いているわけでございます。こういう登録制度を導入してはどうかという考え方を提示しているわけでございます。この点につきましては、14ページの２段落目にも書いてございますように使用済み自動車のリサイクルに関与する事業者は廃棄物処理法の許可制が事業の全部又は一部について適用されている場合があることから、廃掃法等との整理を踏まえて法制的な観点から整理する必要があるところでございます。
それから、登録制度でございます。再資源化事業者については、②にございますように都道府県知事による登録制度を原則とするという整理をいたしております。
③は登録区分の整理でございますが、先ほど申し上げましたとおり再資源化事業者に該当し得る事業者の類型といたしましては解体処理を行う人、シュレッダー処理、それからＡＳＲのリサイクルという３つの処理工程に大別されると考えられます。さらに、実態を踏まえますと自動車メーカーの引取品目（フロン、エアバック）につきましては例えばディーラーあるいは整備事業者の段階で回収する様態も考えられる。以上４つの区分が必要なのではないかということで、それが15ページの第２段落に整理されているわけでございます。
次に15ページですが、⑤再資源化事業者の登録要件でございます。
この登録要件につきましては先ほどのリサイクル処理の適切な管理、いわゆる環境負荷発生の防止という観点から16ページから18ページの冒頭部分まで処理基準あるいは管理基準、設備・施設基準、このような基準を設けていくべきではないかと提言しているわけでございます。これらの基準を定めるに当たりましては、具体的には「使用済み自動車リサイクル・イニシアティブ」とか「シュレッダー処理される自動車及び電気機械器具の事前選別ガイドライン」を踏まえて整理していく必要があるのではないかと整理しているところでございます。
そのほか、18ページでございますが、産業構造審議会でも再資源化事業者等々からのヒアリングを実施してきたわけでございます。その中で、登録制度の導入に当たりましては（ウ）にございますような十分な周知徹底あるいは登録実施体制の整備、現に事業を営んでいる事業者に対して例えば一定の準備期間を設ける等の経過措置を講じるべきではないかという指摘が出ていたわけでございまして、こういう点も留意しながら制度設計をする必要があるという整理をしているわけでございます。
次に19ページでございますが、特に再資源化事業者の制度的な位置づけにつきましては⑦現行制度との調整にございますように廃棄物処理法を始めとする現行制度と調整を図る必要がございます。その際、制度調整の基本的な考え方といたしまして、まず２段落目でございますが、同一主体が関与する同一工程について同趣旨の異なる規制の対象とし、例えば二重規制となることがないように留意すべき。その次の段落、いわゆる個々の車両ごとの有償・逆有償での取引が混在するという状況で、その中で使用済み自動車が新たなリサイクルシステムにおいて制度上一貫した取扱いとなるという点。その次はフロン法が既に公布されているわけでございますが、フロン法において構築されますフロン回収・破壊の仕組みを引き継ぐといった現行制度との調整を図っていく必要があるのではないかと整理しているところでございます。
それから、自動車ユーザーの役割、行政の役割でございます。自動車ユーザーは基本的には引取者への使用済み自動車の引渡し、リサイクル料金の支払いといった役割を担うという点。行政につきましては、国は法制度の整備あるいは現行制度との調整、見直し、地方公共団体については特に都道府県は先ほど申し上げましたとおり再資源化事業者の登録主体となることを提言している。市町村につきましては、この法律によって不法投棄の防止を図ろうとしているわけでございますが、それでも実態上不法投棄をゼロにするという点は難しいと思いますので、それでもなお発生する不法投棄者についてこのリサイクルルートに乗せる役割を果たすという整理ではないかと考えております。
続きまして、22ページの費用徴収方法でございます。これにつきましては23ページにいっていただきたいと思いますが、産業構造審議会では中間報告の段階で23ページにございますＡからＦの６方式を提示いたしまして、どういう整理の仕方をすればいいのかという点を提言した。こういう方式の利害得失を勘案しながら費用徴収方法を決定していくべきだという整理をしたところでございます。
この23ページの（イ）中間報告以降の検討経緯にもございますようにそれぞれの方式に一長一短があるわけでございますが、議論の中では特にこの中でＦ方式（他車充当方式）、いわゆる新車から徴収いたしまして、その年に廃車される車に費用を充てるという考え方についてまず議論がされたわけでございます。そこに視点を幾つか書いてございますが、受益者と負担者が異なる、あるいは廃車と新車販売の関係で徴収料金が変動するといった点、さまざまな指摘がございまして、この他車充当方式についてはデメリットを指摘する意見が多かったということで採用しない方向で、基本的には自車充当方式（自分の車のリサイクル費用を自分で負担する方式）を中心に、あとは徴収時点をどう整理するか。すなわち新車時点で徴収するのか、いわゆる前取りをするのか。あるいは排出時点、いわゆる後取りをするのかという観点で議論が整理されていったわけでございます。
その際に論点として整理した点が24ページでございます。（ａ）は新車時徴収のメリットとして挙げられた点、（ｂ）は新車時徴収の場合はさまざまな対応を要する点があるわけでございまして、こういう点を一つ一つ整理していったわけでございます。メリットはとりあえず省略いたしまして、対応を要する点の整理について簡単にご説明したいと思います。27ページ以降でございます。
この部分につきましてはまず対応を要する事項、新車時に前取りして廃車まで約10年かかるわけですが、10年後の費用に充てるまでの間に自動車メーカーあるいはインポーターが倒産・解散した場合、前取りした料金が滅失してしまうのではないかという点の指摘がございました。これを解決する手段として公的な資金管理主体を設けまして、そこに資金を外積みし、リサイクル処理を終えた段階でその主体に自動車メーカーが費用を請求し、払うというシステムを産業構造審議会で提案したわけでございます。
このシステムを前提といたしまして、例えばその次に課税関係、いわゆる前取りした段階でリサイクル費用が発生しませんので、それがメーカーの収益となり、それに対して法人税等が課税されるという問題です。これはこういう徴収事業を公益法人の非収益事業と位置づけることによって解消する方向で法制度の検討を進めていくという提言。
その次に費用調整問題、いわゆる前取りをしますと10年後の費用を予測するのが非常に難しいという論点でございますが、これにつきましては原則として自動車メーカーが費用変動にかかるリスクを負う。
一方で、例えば自動車製造事業者の責めに帰すことができない理由、災害あるいは急激なインフレによってリサイクルシステムが機能しなくなることを防ぐという観点から費用が著しく不足する場合に何らかの補償システムを整理する必要があるという提言でございます。
それから（エ）後付装着物への対応、あるいは引取品目が追加された場合の対応については現状どのくらいのインパクトが後付装着物あるいは引取品目の追加の場合にあるのかを踏まえて現実的な対応をすべきであるという整理であると思います。
それから、（カ）個人輸入車・並行輸入車への対応でございます。これは数が非常に小さいわけでございますが、うまく費用徴収し、リサイクルのルートに乗せることを考えないとフリーライドが発生する可能性がある部分でございます。この部分について29ページにございますように一種のリサイクル料金の算定でございますが、徴収方法について別途検討する必要があるという提言をしている部分でございます。
それから、30ページの輸出により不要となったリサイクル費用についての取り扱いでございます。前取りした車が輸出されますと当然その費用は不要になるわけでございまして、この費用をどうするかということで、基本的に最終ユーザーに返還するという考え方で整理している部分でございます。
31ページでございますが、いわゆる新車に前取りいたしますと、7,000万台以上ある既に売られている車（既販車）について費用をどうするかという問題が発生いたします。産業構造審議会の第２次報告書（案）では基本的に新車時の徴収ルートを活用いたしまして、別途支払い窓口を設けてユーザーから任意時点で徴収するという提言をしているわけでございます。さらに、完全に任意にするかという点につきましては支払い期限を定めて早期に料金を徴収することがいいのではないかという議論も出ております。この部分につきましては31ページの下から２段落目にもございますが、例えば道路運送車両法における継続検査、いわゆる車検時等を活用した支払い期限の設定が可能かどうか、今、国土交通省とともに検討しているところでございます。
次に、32ページの④にいかせていただきます。先ほど費用徴収方法のところで公的な費用管理主体、これは公益法人を念頭に置くことを考えているわけでございますが、この部分につきまして昨今の公益法人・特殊法人の見直しの動きを踏まえますと、この法人は透明性・公開性の高い法人である必要があると認識しております。それについて32ページに書いてございますように車台番号ごとのリサイクル費用の管理、あるいは預貯金、国債、地方債を基本とした運用とか、その次のページの冒頭に情報開示規定の整備、外部監査の導入等々の極めて透明な方法を導入して国民からそしりを受けることのないような法人運営をしていく必要があると考えております。
その次の33ページに（２）自動車ユーザーに負担を求める費用という項がございます。ここは詳細がこれからの検討課題となっているわけでございますが、少なくともここに書いております自動車製造事業者の引取品目、いわゆるシュレッダーダスト、フロン、エアバックの回収処理に要する費用は自動車ユーザーが負担する。
さらに、その次の34ページでございます。ここに公的な資金管理主体の管理運営コストとか先ほどの管理票システムの管理コスト、不法投棄車の処理費用、いわゆる離島等著しい条件不利地域への対策費用、こういった費用について自動車ユーザーの負担を求める費用に含めるかどうか、今後検討していかなければならないことになっているわけでございます。
その次に、３．制度化の対象とすべき自動車でございます。基本的に四輪乗用車を対象とするという整理でございまして、それ以外に四輪商用車、いわゆるバス、トラックのようなもの、それから二輪自動車の２つについてどうするかという点を議論したわけでございます。結論から申しますと、四輪商用車についてはキャブ付シャシと言われる前の運転席及びその下の車台の部分は自動車リサイクルの範疇で、分離可能な架装物、いわゆる荷台あるいは冷凍保冷車の箱のようなものはリサイクルシステムの対象としない。これは現状の取組みの高度化により対応すること。
二輪自動車は35ページの（３）です。流通廃棄実態が四輪乗用車とかなり異なるということで、この新たな自動車リサイクルシステムでは必ずしもうまくリサイクル処理が進まないのではないかという観点から、自主的なプログラムにより対応するという整理になっているわけでございます。
その他、中古輸出自動車につきましては国土交通省で検討されております抹消登録制度等の見直しの状況を踏まえて、これをうまく活用して中古自動車の輸出状況を把握していくという点。それからⅢ．以下、今後検討すべき課題ということで法律制定までに検討すべき事項、あるいは法律制定後に検討すべき事項を含めて１．から７．まで挙げております。まだ検討すべき事項がさまざま残っておりますが、これについても今後、９月以降引き続き産業構造審議会のワーキンググループで検討を進めていきたいと考えております。
長くなりましたが、以上でございます。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
それでは、ただいま説明をいただいた資料についてご質問、ご意見等があったらお願いしたいと思います。いかがでしょうか。
○梅屋委員 地方自治体の立場から少しご質問させていただきたいと思います。
今ご説明いただきました内容で不法投棄防止の対策について若干お伺いしたいのですが、現在、自治体が最も困っている点は不法投棄ということでございまして、現在のシステムは路上に放棄されている自動車につきまして市町村が自主的に関係団体の皆さん方の費用協力を得ながら回収処理を実施しているということでございます。本来は路上以外のものも含めまして製造事業者等がもっと積極的に関与すべきかと私は思っているのでございますけれども、それについて今回の産構審の中でどのような議論がなされたのか少しお伺いしたい。
もう１点はそれに関連するのですけれども、拡大生産者責任の考え方でございます。先ほどお話がありましたけれども、昨年制定されました循環型社会形成推進基本法の第11条第３項によりますと、製造販売等を行う事業者に拡大生産者責任の考え方が明記されているわけでございますが、今回の自動車リサイクルの取りまとめにつきまして拡大生産者責任という考え方がどのように表れているかをお伺いしたいと思うんです。少し厳しい言い方をさせていただけますならば、費用はユーザー負担、その資金につきましては別法人が管理運営することになりますと、いわゆる製造者責任がいささか弱いのではないかと考えているのですけれども、この辺の考え方を少しお伺いしたいと思います。
以上でございます。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
○経済産業省 まず第１の不法投棄の対策でございますが、不法投棄対策につきましては冒頭この報告書（案）でも申し述べましたとおり新たな自動車リサイクルシステムの最も重要な目的の一つであると考えております。このシステム全体として不法投棄を防止していくという考え方をとろうと考えておりまして、例えば自動車リサイクルシステムの中で先ほど概ね有価で流通するという考え方を提示しておりますが、これによりまして現在は逆有償、いわゆる費用を払って処理しなければならない方向に自動車のリサイクルシステムがぶれているわけでございますが、その中で処理コストの負担を嫌って例えば事業者が不法投棄をするといった点を避けていくことができるのではないか。
あるいは、費用徴収方法については先ほど説明を省略してしまったのですが、24ページから25ページにかけて新車時徴収導入のメリットについての検証、不法投棄増加の懸念が少ないことというところで簡単に書いているわけでございます。その中で特に25ページでございますが、いわゆる不法投棄対策につきましては例えば自動車登録届出制度で管理されている情報を使いまして、ユーザー情報を活用して警察等による取締りによって対応していくことも含めまして総合的な対応が必要だと考えているわけでございます。
ただ、そういう規制的、いわゆる取締りの強化のみではコストもかなりかかるであろうということで規制的手法以外の方法での不法投棄防止も重要ではないかと考えております。こういう観点から今回の提言では新車時に費用を集めるという整理をしたわけでございますが、それによってリサイクル費用はあらかじめ確保されている状態を確保することによって排出時にユーザーに新たな経済負担を求めない。あるいは、そういう状態で費用が回り、概ね有価で流通することによって事業者の不法投棄を抑止するという点でトータルのシステムとして不法投棄を抑制するという整理をしているわけでございます。
２番目のＥＰＲの考え方と自動車リサイクルシステムの考え方の整理でございますが、この報告書はかなり大部になってしまっていることもあって各関係事業者がどのような役割、どういう整理を果たしていくのかが若干見えにくくなっているという点はあるかと思いますが、それにつきましては資料２の一番最後に別添資料で「新たなリサイクルシステムのイメージ」を添付しております。これをご覧になっていただきたいと思うのですけれども、自動車製造事業者はこのシステム全体を回していく役割を果たすわけでございまして、その回していく発端となる部分が再資源化事業者のところでやりとりが出ておりますＡＳＲ、フロン、エアバックを引き取り、これを処理するということでございます。
この処理によりまして先ほど申し上げました概ね有価で回す、あるいは環境負荷の発生を防止する役割を果たしていただくと同時に、実際にこのイメージには出ていないわけでございますが、先ほどから少し出ております「使用済自動車リサイクル・イニシアティブ」を業界で自主的に今やっていただいているわけでございます。その中でもリサイクル目標を設定して、これを達成するといった観点でリサイクルを進めていくことを今でも自主的に進めております。「使用済自動車リサイクル・イニシアティブ」では2015年で95％という数字が出ているわけでございますが、これを達成するのは基本的に自動車メーカーの責務であると考えております。これを達成するためにこういう表向き３品目の引取り処理ということが出ております。
それ以外にも、３Ｒに配慮した設計に基づいて取り外しやすさといった情報を解体シュレッダー工程に展開することによりましてリサイクル率をより上げていくということで、これは自動車メーカーの役割どれ一つをとっても欠ければこのシステムが回らなくなるという意味で総括的な責任を負っていただく。その上でさらに法律上は個々の品目引取処理という責任を負っていただくという整理になっていると考えております。さらに、販売事業者につきましては先ほど申し上げました引取者の役割ということで、単にユーザーと再資源化事業者の間をつなぐだけではなくて、その後の解体工程、解体処理、いわゆるリサイクル処理工程をマニフェスト等で確認していただくというかなり大きな役割を担っていただくことを考えておりまして、ＥＰＲという考え方をかなり取り入れた制度ではないかと考えております。
○永田委員長 ほかによろしいでしょうか。
○大塚（直）委員 私も梅屋委員が今お聞きになったこととほとんど同じことを考えていますが、費用負担についてはまた後で扱われるみたいですので、それについてはご質問を今しませんけれども、２点ほどお伺いしておきます。
１つは登録制度をつくるということですけれども、これについては現在の廃掃法のシステムから外に出すというご趣旨ではないかと思います。これは産業廃棄物だということについてのお話が前回のこの会議であったのですけれども、そうだとすると廃掃法の中で新しい制度をつくっていく可能性も十分にあると思います。それについてはどうお考えかということが第１点の質問であります。
第２点の質問はむしろ確認ということですけれども、私も家電リサイクルの方は多少関わったのですが、指定法人については家電リサイクル場合とほとんど同じと先ほどおっしゃったのですけれども、資金を指定法人が集められるという点では全然違うということを確認として申し上げておきたいと思います。倒産とか離島についてはもちろん同じということになると思いますが、資金を指定法人が集められるところは全然違うということを確認させていただきたいと思います。
○経済産業省 第１点目のご質問でございますが、これにつきましては報告書（案）の19ページでございます。⑦の現行制度との調整ということで具体的にどういう法制度を整備するか、特に廃掃法との調整は今後図っていかなければいけないということを書いてあるわけでございます。この３段落目に書いてございますように個々の車両ごとに有償と逆有償での取引が混在するということで、実態上すべての使用済み自動車は産業廃棄物であるとは言えないのが今の現状でございます。
前回の中央環境審議会での資料でも一般廃棄物として事業者、いわゆる引取者（ディーラー）が引き取る段階で既に逆有償、廃棄物になっている実態があるという整理だったと記憶しております。ただ、実態こういったすべての処理の考え方あるいは規制を変えていくのは現場がかなり混乱するということで、そこに書いてございますようにこれを制度上一貫した取扱いにすべきではないかという整理を産業構造審議会の方でしているわけでございます。
先ほど確認ということでおっしゃいました指定法人の考え方でございますが、義務者が不存在になった場合、あるいは小規模事業者の場合にきちんとリサイクル処理を行っていただく必要があるということからセーフティネットとしてのシステムを設けるという点で家電リサイクルと同じという意味で申し上げたということでございます。
○松田（賢）委員 日整連でございます。たしか第７回のワーキングのときに引取者の行う新たな業務に対してリサイクルシステムの方から費用を支払うことを検討するという文言があったと思うのですが、第９回の資料を見せていただくと、その文言がなくなっているんです。特に検討した記憶はないのですが、いかがなものでしょうか。
○経済産業省 産構審での審議のレビューみたいになっておかしいのですが、１点お答え申し上げておきますと、費用徴収のシステム及び分配のシステムにつきましては管理システムが必要になってまいります。そのときにどの範囲でユーザーからいただいた費用を充てていくかについて議論があるということは富吉が今説明したとおりでございまして、そこでは34ページの上の方にございますように公的な資金管理主体の管理運営費用の次に管理票システムの管理コスト等々が具体的に挙がっております。ですので、お答えといたしましてはこの点も含めて引き続き検討事項として明示しているということで、松田（賢）委員が今おっしゃったことはその部分で今後検討されるべき事項ということになろうかと思います。
○松田（賢）委員 ありがとうございました。
○松波委員 先ほど富吉企画官からも話が出ていたのですが、19ページで現行制度との調整ということで上の段落の基本的な考え方としては「二重規制となることがないように留意すべきである。」、これは留意と書いてあります。その次の段落ではこのような観点から有償と逆有償のことで、最後に「使用済み自動車を制度上一貫した取扱いとすべきである。」と書かれておりますが、環境省の方々がこれを読まれまして現行法との間において実現可能性その他を含めて何かご感触があれば伺いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○永田委員長 まさにこの審議会の中での検討として重要な点、きっと現行制度との間の整合性の問題が出てくるだろうと思うので、もし何かコメントがあれば話を聞きますけれども、これからこの委員会でやっていかなければいけない話なので。
○松波委員 ただ、ご感想といいますか。
○自動車リサイクル対策室長 今のご質問の関係は次回以降またこの場で議論していただきたいと思っておりますが、私どもといたしましては一方で廃棄物処理法に基づく各種の規制をやってきておりますので、廃棄物としての一貫性もまた念頭に置かなければいけないところでございまして、またここに書かれてありますような課題も一方である。そこをどうやって調整していくかということはまたご議論いただければと思っております。
○永田委員長 よろしいでしょうか。
○八木橋委員 私も自治体の立場からお伺いさせていただきますけれども、35ページの二輪自動車の扱いについてでございます。
これを読みますと二輪自動車はリサイクル法の中で除外するという状況のようになっているわけですけれども、自治体としましては二輪自動車の不法投棄も四輪自動車と同様に非常に苦労している実態がございます。そういう中で35ページでは業界による自主行動プログラムで対応していくと明示されているわけですけれども、自主行動プログラムが実施されることになるならば、自治体としては二輪車について処理を行う必要がないというところまでいけるのかどうか。そこら辺、二輪自動車の扱いについてどういう状況であるのか、もう少し具体に自主行動プログラムの中身についてもご表示いただければと思います。
○経済産業省 経済産業省の方から八木橋委員のご指摘があった二輪自動車、特にどちらかというと原付の方に寄った部分で不法投棄問題がある実態も踏まえまして、この手当の部分をこちらに書いたというのが施行形態でございます。よってもって自動車の四輪等々を念頭に置いた解体リサイクル処理のスキームに二輪自動車を乗せないからといって、ここで手当を全くしない、ないしは手当を緩めるという趣旨では全くございませんので、その点をまず１点申し上げるとともに、次に八木橋委員が今おっしゃられた中でいきますと、今現に不法投棄の対象になっていて、その処理が要請されるものについては例えば放置自転車の問題との類似性等々、自動車とはまた違う要素が入ってきていると私どもは認識しております。その上で我々自身としてはその実態を十分に勉強させていただきまして、自動車リサイクル全体の中で取り扱うこととはなりませんけれども、例えば二輪車の放置車の問題、資源の有効利用の問題できちんと答えが出るように自動車工業会との連携協力のもとに対応してまいりたいと思います。そういう意味で今後の検討課題とさせていただきたく、今後ともよろしくお願い申し上げます。
○益田委員 基本的には経済産業省の方から今お話しになった方向で自主取組プログラムの中でどういう対応ができるのかということも含めまして議論させていただきたいと思っております。ただ、不法投棄につきまして一言申し上げたいことは、不法投棄はそもそも法律違反であり、この取締りの強化あるいは原因の追求といいますか、放棄者の特定の追跡といったことをぜひよろしくお願いしたいと考えております。
その前にお話のございました路上放棄の対策ということで、路上しか対象にしていないではないかというお話がございました。私もこれを確認してみますと、路上に加えまして国、地方公共団体が管理されている公園あるいは河川敷といったところに放置されている車両も処理の対象として処理させていただいていると聞いておりますので、その点だけ申し上げておきます。
○酒井（伸）委員 後で費用負担の議論があるようでございますので、その前提となるべき点だけ確認させてください。
この第２次報告を貫いている思想が有価で物が流通する状況をつくり上げる、それが大前提にあると聞かせていただいています。仮にＡＳＲを今回引き取るという状況をつくったとして、鉄スクラップ価格が低迷していくような状況が生まれた場合に有価で流通する今の状況を堅持できるのかどうか。その辺のところはどう見通しを立てておられるのか、お伺いしたいと思います。今日の日経の夕刊にも海外への輸出急増という指摘がございますけれども、これで国内が空洞化するようなことはないのかということでございます。これは後の費用負担の議論の前提とさせていただきたいということです。
もう１点、これは質問というか、ちょっとコメントでございます。先ほど有害物質使用削減の取組みで自主的取組みといいますか、イニシアティブで的確に下がってきた。そして、ＥＵ指令で掲げてある４品目に関して今後取組みを進めてまいりたいという説明だったのですが、ＥＵの枠組みは基本的にはこの４品目に対してＥＵ各国に法制化を求めているわけでございまして、そういう意味では今回の提案とは考え方が全然違うという点をまずご指摘申し上げます。
その上で、ＥＵにおきましてはその４品目に関してさらにエッセンシャルユースといいますか、適用除外ということでのリバースリストを整備して、そして各国に制度化を求めていくという考え方をとっておられますので、今回ご提案のシステムとは非常に異なるという点、あえてそういうシステムを提案した理由がございましたらお伺いしたいと思います。これはコメントのレベルでも結構でございます。
○経済産業省 まず第１点目ですが、有価で流通することを前提としているという部分につきまして、例えばＡＳＲのスクラップ価格の見通しとの関係ということでございましたが、この部分につきましてはこの報告書の中の３ページの一番下から４ページにかけての段落にも我々の考え方を書いているわけでございます。ここで「中間報告で示された観点、すなわち、最終埋立処分量極小化・・・いわゆる概ね有価で流通する状況の創出、環境負荷の発生の実効的・効率的な防止といった観点から、対応が必要とされるものを（引取品目と）位置付けていくべきであり、新たな自動車リサイクルシステムの立ち上げまでの間であっても、必要に応じ、例えば廃車ガラを対象にすることも含めて、今後自動車製造事業者と引取品目を見直すことが検討することが必要である。」ということで、現時点ではこの３品目の引取りでシステムが回るという判断をしているわけでございますが、その後の状況変化でやはりどうしようもないという事態となった場合は引取品目の見直しは今後の検討ということでオプションに入れているところでございます。
それから、先ほどの有害物質の自主的取組みはＥＵと考え方がかなり異なるということでございますが、法的な枠組みといたしましては考え方が確かに異なります。ただし、７ページの考え方を真ん中あたりに「－」を４つ引いてあるところでございますが、その２番目に書いてございます２行目から「自動車製造事業者の創意工夫による削減努力が柔軟に発揮される」という意味で総量での規制を考えていくべきではないか、総量で削減効果を生むためにはそこに書いてあります自主的な取組みということでやった方がいいのではないかという整理だったわけでございますが、ずっと先に進んでいただきまして、最後から２枚目の38ページでございます。今後の検討課題ということで５．の有害物質使用削減に向けた枠組み、いわゆる自主的取組みということでやっていくわけでございますが、「その際、実効性の確保の観点から必要な場合には、制度上の対応の可能性も含めて改めて検討すべき」ということで、一言で言うとうまくいかなかった場合は法律の規制の可能性もあり得るという整理をここでしているわけでございます。
○永田委員長 酒井（伸）委員のご質問の前半部分で土井委員からご発言はないですか。
○土井委員 概ね有償で回るということにつきましては私どもも非常に苦慮いたしました。これは何度も説明いたしましたが、現在のマーケット、現況は決して有償で回るような状況ではないと思っております。ただ、私どもがこの前の産構審でも発表いたしましたのは、我々シュレッダー業者、再資源化業者としては、まずこの法律を推進させてもらいたい。それでないと何も進まないということが１つ。それから、ＡＳＲの引取りをやっていただくことは非常に大きい負担減になるわけです。ただ、マーケットそのものを見たときにまだ逆ざやであることはこの間ご説明したとおりでございますが、この法律が実施されますのが2004年４月と聞いております。かなり先のことでございまして、今の非常に地獄のようなデフレ現象がそのときまで続くのかどうか、これはもう少し見てみようではないかということが１つ。
もう１つ申し上げましたのは、今日の話題で後で出るかもわかりませんけれども、当時の厚生省が事前選別ラインということを非常に強く出された。あるいは、当時の通産省もリサイクルイニシアティブを出されまして事前選別ということを非常に強く出されているんです。これが本当に実行されるようなことになれば負担が非常に減って、我々の費用の軽減にも助かる。したがって、言ってみれば今まで既にやろうと言ったことをまずやってみようということで概ね有償で回るだろうということを私どもとしては支持することにしております。
以上です。
○酒井（清）委員 自動車リサイクルの入口を担当します自動車解体業者として１つ確認させていただきたいのですが、今のご議論の中で土井委員がおっしゃったように我々解体業者がやらなければいけない項目はフロン、エアバッグのほかに、事前選別ガイドラインあるいはイニシアティブ等で定められた項目がたくさんあります。その処理をきちんとやるためには我々解体業者の役割は非常に大きいと考えるのですが、地域によって費用、コストに大分ばらつきがあるんです。これを全国一律の条件でやらせようとするのかどうかについて確認させていただきたいのですが。
○永田委員長 何かコメントはありますか。
○経済産業省 私の方からコメントいたします。まず、費用の面につきましては私どもの基本的な考え方として自動車メーカー、インポーターが引き取り、処理する先ほどの３品目については自動車メーカー自身に効率化努力をしていただいてということになると思いますので、この必要な費用については自動車メーカー自身がどういう形で効率的に実施できるか。それは環境への負荷を与えないような形でいかに、あとはそこから先を効率的に実施できるかを追求することになると思います。その結果といたしまして例えば全国一律の料金設定とした方が全体の処理効率が上がるのか、それとも個々の地域の事情に応じて設定した方が処理の確実性、効率性が両方とも上がっていくのか。このあたりの判断を今後していくことになるのではないかと思います。
いずれにいたしましても、例えばフロンの問題などは今後まずフロン回収破壊法で議論ということになるわけですけれども、大気放出されてしまうような形での料金設定だと何の意味もないわけでありまして、そこをベースラインとしてきちんと守った上で、そこから先は効率化ないしは地域差みたいなものに柔軟に対応できるようなものを検討し、設定することになると思います。るる申し上げましたが、全国一律とするしないということは決めておりません。ただ、決めていない背景は今申し上げたとおりということになります。
以上であります。
○永田委員長 よろしいですか。
この辺で少し切らせていただいて、最後にまた関連の話もいろいろ出てくるのではないかと思いますので、また何かありましたら質問という形で加えていただいても結構ですが、時間も大分経過しましたので先へいかせていただきます。
産構審の議論ですが、そのまとまり具合にもよりますけれども、適宜この場でもいろいろお話ししていただく。同じ問題を考えているのですから、逆にこちらの話も産構審等で少し話題に上げていただきながら情報交換を図ってまとめていく努力をしていきたいと思います。
それでは、続きまして自動車の登録抹消制度の改正の要点についてという議題で国土交通省の方から資料の説明をしていただきまして、ディスカッションしたいと思います。よろしくお願いします。
○国土交通省 国土交通省の石原と申します。
まず、国土交通省としましては自動車リサイクルが自動車の安全性の確保及び環境の保全と調和を図りつつ、かつ、的確に実施されるよう自動車登録制度、自動車整備事業等の監督を所管する立場から自動車リサイクルの促進のための施策を推進してまいりたいと考えております。まず、その中で自動車の不法投棄の防止とリサイクル促進という観点から自動車の抹消登録制度の改正を今回考えております。資料３は要点（検討中・仮案）ということで何のことを言っているのかよくわからないような表現ですが、本当にまだ検討中ということでございまして、今後の本専門委員会あるいは産業構造審議会の自動車ワーキンググループ等の報告あるいは今後検討されるリサイクル法のスキームによって多少の考え方が変わってくることもあり得るということで聞いていただきたいと思います。
まず１枚目の紙ですが、四角で１から３まであります。現行の永久抹消（15条抹消）、一時抹消（16条抹消）、この辺をいじりまして、ここだけで済むかわかりませんが、基本的にこの辺をいじって自動車リサイクルのスキームができた段階で流れをよくするような方法を考えていきたい。
１枚めくっていただきまして、改正のイメージということで改正前と改正後と書いてございます。
上の方の四角が15条抹消、これは解体以外の原因もありますが、現段階ではこの紙では単純に解体だけ、解体で運行停止を考えております。その下の方にいきまして、一時抹消（16条抹消）しまして中古新規として回る車、その下に構内利用その他、それから解体、輸出、それから運行停止即輸出という幾つかの流れがあると思います。この16条抹消の後に右の方の構内利用、解体、輸出が現法律の体系では手続が全くなされないということで、構内利用されているのか、解体されてしまったのか、輸出されてしまったのかが現制度では全くつかめないことがややもすると不法投棄の原因になっている可能性も高いということで、この辺を含めましてこれを右側の改正後ということで、解体を原因にする永久抹消は即運行停止ということで解体後に抹消登録されるという考え方は変わっておりません。
下の点線の四角の中の２番目に運行停止、それから更新とありますが、これは一時抹消、一時使用停止を期限をつけた登録制度にしてはどうか。どのような期限かというのはまだ検討中でございまして、例えば運行停止される車のほとんどが商品自動車という形で一時使用停止されていることを考えますと、販売店関係の方に聞きますとおおよそ３カ月で売れない車はあとは売れないでしょうという話がありますので、３カ月あれば大体の車が売れるということであれば６カ月とか１年という期限を設けて、その期限到来後に実際に運行を再開するのか。あるいは１年たってどうしようもないので解体します、いわゆる15条抹消と同じような制度で解体の永久抹消できるような方式を考える。それと、１年間さらにまだ置いておきたい、あるいは飾りで置いている車などについても更新制度みたいな形で１年、２年と続けていく。
もう一つは先ほどの２次報告（案）の中にもありましたが、輸出抹消です。輸出された車が結局100万台近くあると言われておりますので、その車を輸出しましたということで書類を整えて抹消して、実際に車が輸出されていないことも考えられますので、何らかの方法で輸出を確認する方法を考えていかないと、500万台の使用済み自動車に対して100万台ありますので非常に大きな話になるのであろう、その辺を何とか確認する方法を今後考えていかなければならないということでございます。その辺は現段階では方向がまだ見えておりません。経済産業省、それから税関等と検討させてもらっているところであります。
そんな流れを考えておりまして、一時使用停止から一時抹消、永久抹消ができる制度、期限つきの一時使用停止ということで考えてみたらどうかということでございます。
３枚目の紙ですが、現行の制度は最終ユーザーがおりまして、最終ユーザーから車を受け取った販売事業者等が解体するのかどうするのかを決めて、解体するのであれば解体事業者に車を渡してマニフェストとか解体証明書なる原因証書を交付していただいて、その証書をもとにユーザーに返す、あるいはユーザーから委任を受けていれば15条抹消（永久抹消）の登録をしているという状況でございます。これを使用済み自動車という観点からリサイクルのスキームができたときに法律の流れによって考え方が多少変わるかもしれませんが、登録の引取者に中心的な存在になっていただいて、車を受け取ってマニフェストを出して、再資源化事業者に車を渡すという流れで直接ここでユーザーに戻すことなく登録引取者が必要な書類を預かった上で抹消登録する。この辺は現状でも委任状があればやっておりますので、ここは委任状がなくてもできるようなスキームにしてはどうかと考えております。
１枚目に戻りまして今までの話を整理しますと、15条関係の抹消は永久抹消すべき車両ということで、今までは解体された車両を自動車リサイクル法のスキームに従って解体された車両、要するに適切に解体された車両という位置づけにして、輸出も何らかの形で抹消登録制度に加えて整備するような形になっております。今までは抹消登録の申請義務者が車両の最終所有者（ユーザー）だったわけですが、ほとんどが委任状という形で手続をとっておりますので、その辺を改善して登録引取者が直接抹消できる形を考えております。輸出の場合にどうするかという点も非常に問題点があるのが、いわゆる船員さん等が携行品として持ち出す車が今は書類が全くない状況で運用されているということでございますので、その場合はどういうふうにしたらいいのかをもう少し検討しないと、この辺がまた歯抜けになってしまう可能性があるということでございます。
16条抹消の方ですが、この辺は先ほど申し上げましたように運行停止ということで一時的に運行を停止するという登録です。抹消ではなくて、あくまでも一時運行停止という登録制度にして、そこに一定の期限を設ける。その下に永久抹消がありますが、一時的な停止ですから実際に車が解体されてしまった、あるいは輸出されたしまったときには実際に車を抹消しなければいけないということで一時停止後の抹消登録制度もつくるべきかと考えております。制度を考えていくのはいいのですが、問題点として先ほども申し上げていますように輸出される車をどういうふうに確認し、どんな紙をつけてもらったらいいのか、あるいはシステム的に何らかの解決策があるのか。時間はあまりないのですが、その辺も検討していかなければいけない。
それから、大きな話で先ほど１年間の使用停止登録中に実際には所有権が移転している場合がある。このときに実際にここで所有権を移転登録しないでそのまま１年後に車がどこかへいってしまいましたという話になると、また不法投棄につながりまして、なおかつ所有者が全くわからなくなるような状況も発生してくるだろう。そのために所有権の移転登録、所有権が変わった場合はどのぐらいの長さ――例えばオークション等で１日に２回も３回も変わったとしても、そこを全部登録してもらうのは負担が非常に大きくなりますから、その辺はまた考えなければいけないと思います。15日以内に変わったものとか、以上たって変わったものとか、いろいろな形で出てくると思いますが、そういう変わった場合の手当をどうしてつくっていくかということも検討しなければいけない。
もう一つは、今は15日以内に届けを出さないと、あるいは登録しないと罰金がかかるような罰則制度になっておりますが、罰則の告発がなかなかうまくいきませんので、この辺は罰則以外で適正な制度の実効性を担保する何らかの方法がないのかということも検討していかなければいけない。
今までは抹消登録ということでいわゆる登録車両について話をさせてもらったわけですが、このほかにリサイクルとしては軽自動車も念頭に置かなければいけない。今、7,250万台という話が出ておりましたが、その中の2,000万台以上が軽自動車という形になっておりまして、軽自動車も廃車された後の流れはそんなに大きく変わりがないということでございますので、ここも何らかの手当をしなければいけないということで、軽自動車については登録という制度はございません。ほとんどが届出制度あるいは検査制度という形になっておりますので、自動車検査所の返納制度というのがあるのですが、廃車した場合あるいは使用をやめた場合には返納しなければならないという形になっておりますので、この辺の活用をうまく切り分けしまして15条抹消、16条抹消に当たるような制度をつくっていけたらと考えております。
ざっと検討中ということで本当に申し訳ないのですが、国土交通省としては今こんな制度の改正を考えております。
以上でございます。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
ただいまの説明に関しましてご質問、ご意見等をお受けしておきます。いかがでしょうか。
○大塚（直）委員 先ほどの経済産業省のペーパーとも関連させてお伺いしておきたいのですが、既販車に対する対応につきまして車検を使ってチェックするという話も一時出てきたような気がします。先ほどの経済産業省の資料の31ページを見ると引取者に引き渡すというのは販売業者のことではないかと思いますけれども、車検によって登録制度との関連でチェックすることについて今お考えなのかどうかということについてお伺いしたいのですが。
○国土交通省 車検でチェックする、徴収するというお話でございますけれども、基本的に陸運支局で費用、お金を直接とることは考えられないと考えております。車検でチェックというと自動車税とか強制賠償保険のチェックが直感的にイメージされると思いますが、これらにつきましては紙１枚をチェックするような状況になっています。例えば自動車税の場合は納めていますよという紙を陸運支局を通してチェックして済んでいるような状況でございます。
それから、現時点では費用徴収の非常に細かい詳細な点が決まっていない状況です。こういう段階では実際的に車検で確認することを議論するのではなくて、実際に費用の徴収の方法とか、いつどこで誰がとるかという細かいことが決まったところでツールとして考えていく、議論していくというふうに考えております。
非常に技術的なことでございますけれども、技術的にもいろいろ問題がございまして、先ほど申しました軽自動車の関係でございます。こらちの方はいわゆるデータベースになっておりませんで、登録者という同じような形のデータベースはございません。現在、登録制度の電子化申請、いわゆるワンストップサービスを検討しているわけですが、その辺との関係とか技術的な問題もいろいろございます。その辺の技術的な問題がございますことをご認識いただきたいと思います。
結論的に申しますと、先ほど経済産業省の方からお話がありました31ページの検査という表現で検討していくことになろうかと思います。
○大塚（直）委員 経済産業省の方にお答えいただけますでしょうか。
○経済産業省 基本的な意識は先ほど国土交通省の方からおっしゃった点と同じでございます。産業構造審議会の議論では期限を定めて徴収すべきではないかという議論が出たわけでございますが、今後それも踏まえまして国土交通省と検討を進めていきたいと考えております。
○大塚（直）委員 先ほど梅屋委員が気にされていた不法投棄のことを考えると、この点のチェックはかなり重要な問題になりますので、どうぞご検討いただければと思います。
○脇山委員 今、料金徴収のお話が出まして、詳細はまだわからないというお答えだったので、これについても同じお答えだろうと思うのですけれども、先ほどのご質問は既販車について料金徴収の確認というご質問だったように思うのですが、新車についても新車購入者から料金が徴収されたことをご当局が確認していただくことがぜひ必要だと思うんです。支払いは公益法人の方にするにしても、確かに支払われたことを確認して初めて登録を受け付けていただくようにしませんと、先ほどから既販車の徴収についてばかり関心が集まっているのですが、新車についても特に個人輸入、並行輸入もあり、これらの人たちがちゃんとお金を支払ったことを確認していただいて初めてリサイクルシステムが回り始めるわけですから、これについてもぜひご検討いただきたいと思うわけであります。
○国土交通省 新車についてもというお話ですが、基本的には新車も既販車も継続検査とか、新車の新規登録とか検査という話で同じような問題があろうかと思いますので、同じようなお答えになろうかと思います。
○永田委員長 ほかにいかがでしょうか。よろしいでしょうか。
私から質問するのはあれですけれども、１ページ目の資料の中で永久抹消登録の申請義務者を改正後は登録引取者ということで考えています。まず一つの案としてこういうものもあるでしょうという発想ぐらいでいいのか、産構審の中ではこういう例もあるでしょう、それから使用者あるいは所有者がやる例もあるでしょうと書かれているのですけれども、こだわっているわけではないんですね。これは何かメリットがあるんですか。メリットというか、メリットはこういうふうにすれば出てくるものもあるでしょう。ただ、これだけでいいという話はいろいろ法律上の問題点があるのかなという気もしないではないので、所有者という私権の侵害みたいな話も含めながら、この間もそんな話が出ていたかと思いますけれども、こうしなければいけない、このものに限るという発想ではないかどうかということだけ聞かせてくれませんか。
○国土交通省 この点につきましては、現段階で我々が考えているのは可能であれば限りたい。というのは、そういう義務を課すことによってマニフェストの管理とか統一的なリサイクル過程の管理がさらに促進できるのではないか。そういう意味では引取者の責務がさらに重くなるけれども、最後の抹消登録は自分の名前でできるという形。いずれにしろ所有権が絶対に――印鑑証明書もない、何もない、ただ解体してしまったから私の名前で抹消しますということではないと思います。それなりに所有権を確認できるような形にして抹消しないと、そこはこの間のワーキンググループの中でも出たと思いますが、人のものを適当に抹消できるという制度はまずいのではないか。そこはそれなりの書類を整えた上で現行でも委任状でされているという点もありますので、その辺はそういう形で考えたい。中にはどうしても自分でやりたいという人が絶対に出てきますので、そこはどうするのか、あるいは今と同じように本人ができる場合という形で何らかの形をとっておくのか、その辺はまだこういう形の案を基本的に考えているということでございます。
○永田委員長 わかりました。いろいろな要素が入っているのではないかと思うので、この辺のところも慎重に考えていかなければいけない話ですね。使用済み自動車の定義の問題あるいはそれを引き取る側の引取者、この辺の接点は既存の体系から言えば経済産業省も環境省も国土交通省もちょうど重なる領域になってくるのではないかと思うんです。そういう流れの中でこの辺の整理を三者で時々話し合いを持っていただきながら検討していただけるともう少し効率的に進むのではないかと思っていますので、よろしくお願いします。よろしいでしょうか。
それでは、また先へ進ませていただきます。減量化・リサイクル等に関する関係者の役割ということで、これは事務局の方から説明を差し上げます。
○自動車リサイクル対策室長 それでは、資料４をご覧いただきたいと思います。これは今後、使用済み自動車のリサイクルと減量化を進めていくためにどのようなスキームにしていけばいいか、その中で関係者の方々にどういう役割を担っていただくのが適切であるのかという事務局としての考え方を整理したものと、それを検討するに当たっての検討課題を整理したという性格のものでございます。
そこで、まず減量化・リサイクルを推進するための自動車を製造する者に関する役割でございます。自動車を生産する方々に関しましては拡大生産者責任の考え方を踏まえ、次のような役割を担うべきではないか。
まず、自動車の設計、製造等に関することでございますけれども、排出抑制の観点からより長期間の使用に耐える自動車を製造するとともに、修理に関する補修用部品の保有期間の長期化等に努めるべきではないか。また、それが使用済みになってから減量化・リサイクルを容易に行うことができる自動車を製造すべきではないか。例えばとして２点書いておりますけれども、先ほども既に多少の議論はあったわけですが、５ページをご覧いただきたいと思います。これは産構審のワーキンググループで使われた資料をお借りしているものでございますが、「欧州ＥＬＶ指令における環境負荷物質の現状について」というペーパーでございます。
そこにありますように［１］経緯の(2)でありますが、欧州、ＥＵにおきましては2000年９月に制定され、(3)にありますように各加盟国は2002年４月までに法制化が必要とされております。対象車両は2003年７月１日以降の新規販売車両、対象物として鉛、水銀、カドミ、六価クロムの原則使用禁止ではありますが、適用除外部品リストとして免除規定がある。このような制度になっております。そして、適用除外リストに関しましては現在継続して検討中のようでございます。
また、その裏のページには具体的にどのような部品、材料が検討されているのかが提示されておりますので、ご参照いただきたいと思います。左側に鉛、六価クロム、水銀、カドミ、この別に現在検討中の部品、材料が並んでおります。そういうことで、これは参考としてつけさせていただいております。
このようなＥＵなどの動きもあるわけでございますけれども、１ページに戻っていただきまして、減量化・リサイクルという観点でも有害物質は非常に重要ではないかと考えております。そこで、自動車の製造段階での有害物質の使用を抑制する。有害物質を使用せざるを得ない部品もあるわけでございますので、そういうものについては解体の際にできるだけ選別しやすい構造とすることも必要ではないかということであります。また、使用済みとなった自動車から不凍液等を除去しやすい構造としてはどうかということが考えられるかと思います。
続きまして、(2)の減量化・リサイクルの実施に関することでございます。この関係では例えば家電リサイクル法のように製造事業者、輸入事業者が使用済み自動車を引き取るという考え方もあるところでございます。しかし、自動車の場合には家電と異なりまして既に引取り・リサイクルルートが存在している。そういった現状の体制でもって75％から80％のリサイクルが行われている。こういう実態がございますので、これらのインフラを有効に活用することが適当と考えられます。
したがいまして、ア．でございますが、主として販売事業者、整備事業者、解体事業者が使用済み自動車を引き取り、解体事業者、シュレッダー事業者等がリサイクルを行っている現状の引取り・リサイクルルートを引き続き今後とも活用することとし、これらの者が引き取った使用済み自動車については製造事業者等が引き取る必要はないと考えられるのではないかというのが１点でございます。
２ページ目のイ．でございますが、使用済み自動車の解体、破砕等により排出される廃棄物等のうち、適正な処理が困難なものや、さらにリサイクルを推進すべきもの等を製造事業者等が引き取り、減量化・リサイクルを行うこととすることが適当ではないか。このようなものとしてフロン類、エアバッグ、シュレッダーダスト等が考えられるということでございまして、別紙参照となっておりますが、同じ資料の７ページにつけております。
７ページをご覧いただきたいと思いますけれども、製造事業者等が引き取るものとして１．の①、②に整理してみました。まず①として「個々の自動車解体事業者自ら又は通常の処理委託においては適正に処理することが困難であり、当該品目に関する情報を熟知している製造事業者等が引き取ることにより、適正な処理が確保されるもの」又は②として「製造事業者等が引き取ることにより、その一層効率的なリサイクルの実施が可能であり、かつ、その実施が廃棄物の減量化・リサイクルの推進等の観点から重要であるもの」、このようにしてはどうかという考え方でございます。このようにすることによって今後の自動車の設計・生産等に反映され、効率的かつ適正な処理又は減量化・リサイクルの一層の進展が図られることが期待されると考えられます。
そこで、では具体的にどういうものが該当するのかということでございます。まず２．の1)でありますけれども、フロン類に関しましては別途フロン法におきましてその回収・破壊が求められております。その破壊処理を個々の解体事業者等において行うことは困難であることから①に該当するのではないか。また、エアバッグにつきましては騒音、作業の安全性等に関する問題が生ずる可能性があるということで①に該当するのではないか。また、シュレッダーダストに関しましては製造事業者がその性状を熟知していることから、より効率的かつ適正なリサイクルの実施が可能である。また、近年の最終廃棄物場の残余容量の逼迫を踏まえ、使用済み自動車全体のリサイクル率の一層の向上のためにシュレッダーダストのリサイクルの推進が重要であることから②に該当するのではないかということで、この３品目について該当するのではないかということであります。
また、これ以外のものにつきましても今後さらに実態を把握した上で上記要件に該当するものについては引き続き追加を検討することが必要ではないかと考えられます。
そこで２ページに戻っていただきますが、製造事業者の役割といたしまして(3)情報の提供に関することでございます。自動車の製造、材質等に関し、減量化・リサイクルの推進のために必要な情報をユーザー、販売事業者、整備事業者、解体事業者、シュレッダー事業者等に提供すべきではないかということでございます。
また、続きまして自動車を輸入する者でございますが、輸入事業者は製造事業者と同様に我が国の自動車市場に製品を上市する立場であり、輸入する自動車に関する情報を把握していることから、減量化・リサイクルの実施及び情報の提供に関して製造事業者と同様の役割を担うべきではないかということでございます。
また、３．は使用済み自動車を引き取る者でございますけれども、ユーザーから引き取って確実にリサイクルルートに乗せるということで非常に重要な位置を占めるわけでございます。
そこで、この引取者に関する検討課題でございますが、まず(1)の最初の「○」でございます。現状を踏まえますと、引取者として販売事業者、整備事業者、解体事業者が想定されるわけでございますけれども、これらの方々が有すべき資格、引取りのあり方等についてさらに検討する必要がございます。例えば現在、廃棄物処理法におきましては廃棄物処理業の許可又は環境大臣の指定制度によりまして、廃棄物となった使用済み自動車の収集運搬を行うことができる人がおります。今後、こういった方々と使用済み自動車を引き取ることができることとする者との関係を整理していく必要がございます。
また、家電リサイクル法では家電製品の小売店に対して一定の引取義務をかけております。下の「・」にありますけれども、家電製品の購入者から同種の家電製品の引取りを求められたときの引取義務と、その次のページの一番上にあります過去に販売した家電製品の引取義務があるところでございます。使用済み自動車の場合には必ずしも家電製品と状況が同じというわけではございませんけれども、このような家電製品の小売店に対応するものとしては販売事業者ということになるわけでございますけれども、同様の引取義務を課すことが適当なのかどうかを含めまして検討する必要があるのではないかという課題でございます。
また、３ページの上の方の「○」でございますが、使用済み自動車を引き取る者が全国的に適切に分布することが必要でございまして、そのための仕組みが必要ではないか。例えば離島などで近隣に引き取る者が存在しない場合であっても確実に引き取られるようにする必要がある。そのための仕組みをどうするか検討する必要があるのではないかということでございます。
また、(2)として引き取った後の引渡しの方法でございます。ユーザーから引き取った使用済み自動車を確実に次の段階の引き渡すことと、最終的にシュレッダーダストなどは製造事業者に引き取っていただくことになりますので、引き取った使用済み自動車に関する情報を併せて製造事業者等に伝えることが必要になります。そういう意味で管理票を交付することなどが必要ではないかと考えられます。このような管理票の記載事項、様式、交付・回付の方法などにつきましては、現在、廃棄物処理法に基づく産業廃棄物の管理票の制度がございますので、これとの関係も整理しつつ、さらに検討する必要があると思います。
次に、４．は自動車を整備・修理する者でございます。自動車の整備・修理につきましては自動車の長期使用を可能とすることにより排出を抑制するという意味を持っておりますので、今後とも非常に重要でございます。また、整備・修理に当たってはリユース部品の活用に努めるべきではないかということであります。
それから、解体、破砕等を行う者でございます。解体事業者、シュレッダー事業者に関しましては使用済み自動車から有用な部品や金属等を回収しておりまして、現在、75～80％という高いリサイクル率を支えているところでございますが、今後ともリサイクル率の向上のために重要な役割を担うことが期待されるかと思います。解体事業者に関しましては有用な部品の回収に努め、そのリユースを一層推進することと、エアバッグを製造事業者等に、廃車ガラをシュレッダー事業に確実に引き渡すことが求められます。
また、シュレッダー事業者に関しましては廃車ガラからの有用な金属等の回収に努め、そのリサイクルを一層推進することが期待される。さらに、排出されたシュレッダーダストを確実に製造事業者等に引き渡すことが求められるかと思います。これらの解体、破砕等を行う方々が有すべき資格に関しましては、現在、廃棄物処理業の許可を有しておられる方もたくさんおられますので、こういった許可制度の枠組みも踏まえてさらに検討していく必要があると考えております。また、フロンの回収を行う方々が確実に回収し、製造事業者等に引き渡すことが求められるわけでございます。
また、６．として自動車を購入・使用する者でございます。ユーザーは排出抑制の観点から減量化・リサイクルが容易な自動車を選択し、その長期使用に努めるべきではないか。また、整備・修理に当たってはリユース部品の活用に努めるべきではないか。また、使用済みとなった自動車を適切なリサイクルルートに乗せることが必要であるということでございます。
ここまでご説明した内容を絵にしてみますと、この資料の一番最後のページでございますが、使用済み自動車の減量化・リサイクルの流れを絵に描いてみました。左の方からユーザーが使い終えた使用済み自動車でございますけれども、これが整備事業者、新車販売事業者、中古車販売事業者を経まして解体事業者に渡されることになります。また、ユーザーから直接解体事業者というケースも一部あろうかと思います。解体事業者におきまして部品が外され、これが整備事業者にいって再利用されたり、その部品が直接鉄スクラップとなって右側の方にいくケースもあります。
また、オイルなどの処分、タイヤ、バッテリーの回収、再生利用も解体事業者のところで発生いたしますので、これらの処分、回収、再生利用なども必要になります。廃車ガラにつきましてはシュレッダー事業者に渡され、ここで鉄・非鉄スクラップなどが選別されて利用される。このような流れになるわけでございますけれども、この流れの中で処理が困難なものとか、さらにリサイクルを推進する必要があるものが自動車製造事業者、輸入事業者に渡されて、ここで自ら又は業者に委託して処分又はリサイクルされる。こういう流れになるのではないかということでございます。
このような減量化・リサイクルの流れについてこれからシステム、スキーム、制度をつくっていかなければならないわけでありますが、また一方で放棄車対策も必要になるわけでございます。これに関しましては、資料５に『放棄自動車問題に関する政策提言書』を用意しております。これは昨年10月に大都市放棄自動車対策連絡協議会がまとめたものでございます。大都市と言いますと具体的には東京都と12政令指定都市でございまして、合計13の都市において協議会を設け、政策提言を行ったものでございます。
本日は時間がなくてあまり詳しいご説明はできないのですが、この資料は11ページから資料編になっておりまして、その中で14ページをご覧いただきますと、これら13都市で放棄自動車がどの程度発見されたか。また、その中で処理したものが何件あるか。このようなものが表としてまとまっているわけでございまして、表の右下でありますが、全体を合計いたしますと発見数が10,179件、処理数が6,852件となっております。
また、15ページ以降に自治体の取組とその問題点がいろいろ書かれております。例えば15ページでは近年、放棄自動車の発生が増加傾向にあるのではないかということ、また1)には市民生活の安全上の問題があるということ、2)では環境・衛生上の問題があるというご指摘、17ページ、18ページのあたりは写真が続きますが、19ページには道路交通上の問題がある。このような指摘がなされているところでございます。また、21ページ、22ページでは自治体で放棄車に関する対策を行っているのですが、その対応の限界もこのあたりに書かれているものでございます。
そこで、このような実態を踏まえまして政策提言として４ページから書かれております。まず、捨てない環境づくりのためにということで４ページの中ほどに書いてあります。「循環型社会の構築に向けての生産者への期待」ということで、生産者に対する期待、拡大生産者責任を踏まえたものを期待しているということでございまして、具体的にはどのようなことかということは５ページの上から３つ目の段落になります。「具体的には、現在、自治体で処理した放棄自動車の台数に応じて、路上放棄車処理協力会が『寄付』という形で処理費用の一部を負担しているが、少なくとも国産車については放棄自動車の回収も検討し、一部モデル地域でのトライアルを実施するなどの取り組みを期待したい。」と書かれております。
また、６ページには循環型社会に向けての市民・事業者への啓発の必要があるということ。
また、２．捨てにくい環境づくりのためにというところでは名義変更の促進とか、８ページにまいりますと名義人課税の提案。また、先ほど国土交通省からご説明いただきました抹消手続の改善、適正ルートのＰＲ、このようなことが書かれております。
また、10ページには捨てさせない環境づくりのためにということで取締りと連絡体制の強化、またＰＲと啓発活動の推進、こういう政策提言を掲げているところでございます。
そこで、先ほどの資料４に戻らせていただきますが、４ページの使用済み自動車の放棄対策でございます。
ます、放棄を防止することが大前提でございまして、今後とも環境意識の醸成とか放棄車の取締りの強化を図ることが必要でございます。また、先ほどご説明いただいた国土交通省における検討も放棄車の防止に寄与することが期待されるものでございます。また、このような対策を講じても放棄されてしまったものに関しましては、まず不法投棄されてしまったものについては原因者に対して原状回復を求めていく必要があるということ。また、現在、路上放棄車処理協力会を通じて製造事業者等の費用面での協力を行っていただいているわけでありますけれども、製造事業者に関しましてより主体的な関与を行っていく必要があるのではないか。また、路上以外の場所に放棄された自動車の回収、処理についても検討していくべきではないかといったことも一つの検討課題ではないかと考えております。
以上、減量化・リサイクルの新たな制度を制定するに当たっての考え方と検討課題をご説明いたしました。
○永田委員長 どうもありがとうございました。
それでは、ただいまの説明に関してのご質問、ご意見等をお伺いしたいと思います。
○益田委員 何点かございますので、順番にご質問させていただきます。
資料４の(1)の設計、製造等に関することということで、２行目に修理に関する補修用部品の保有期間の長期化等に努めるべきではないかということでございますが、現在、自動車は特に期限を切らずに、ある意味お客様からの要望があれば期限なしで対応しているという現状でございます。一方、聞きますと家電製品は７年でお切りになっているという話もございますが、そういう状況の中でこの文章をどのように考えればいいのかというのが１点目でございます。
また、この(1)に書かれています内容は資源有効利用促進法の中の省令でうたわれている内容とほぼ同じではないかと理解いたしますので、その点についてどのように考えるかということでございます。
３ページ目の５．解体、破砕等を行う者についてということで２つ目の「○」でございますが、「解体事業者は、使用済み自動車からの有用な部品等の回収に努め、そのリユースを一層推進することが期待される。また、エアバッグを製造事業者等に、廃車ガラをシュレッダー事業者に確実に引き渡すことが求められる。」という内容ではなくて、これは例えばの表現ですが、エアバッグは自ら適正処理を行うか、あるいは車上展開という表現でも結構ですが、もしくは必要に応じて製造事業者に確実に引き渡すことにより適正な処理が求められるとか、自ら処理を行うという要素をぜひ入れるべきだと思います。
シュレッダーダストについてはその３つ目でございますが、３ページの最後の「排出されたシュレッダーダストを確実に製造事業者に引き渡すことが求められる。」ということではなくて、シュレッダーダストを必要に応じ製造事業者に引き渡すなど、確実な適正処理が求められるという意味ではないかと理解します。また、フロンにつきましても、フロンの回収を行う者は確実に回収し、必要に応じ製造事業者に引き渡すなど適正処理が求められるということではないかと考えます。
その下のところに放棄車の回収処理についてということで、(1)放棄の防止対策についてはぜひこの方向でお願いしたいと思います。(2)の１つ目の「○」もぜひその方向だと思っておりますが、２つ目の「○」の３行目に「製造事業者等は、より主体的な関与を行っていく必要があるのではないか」とコメントされております。今回、不法投棄も含めて自動車リサイクル法によってこの問題を少しでも削減しようという狙いであるわけで、不法投棄が助長あるいは正当化されるような仕組みを現時点で議論することはいかがなものかと考えます。
最後の点でございますが、製造事業者が引き取るべき品目についてということで、環境負荷物質の後に資料が１枚ついてございます。この資料につきましては考え方として私たちは従来から産業構造審議会でも再三申し上げてまいりましたが、個々の解体事業者自ら又は通常の処理委託において適正に処理することが原則であるが、私たちが申し上げてきたことは大部分の使用済み自動車から新たに発生し、環境負荷防止、次の工程への安全確保の面で新たに処理インフラを構築する必要があるもの、また適正なＡＳＲ処理や再資源化及び有害物質拡散の観点からシュレッダー工程以前に確実に回収した方が効率的であるもの、また今回のシステムの狙いであります概ね有価を著しく困難にするものについてカーメーカーが引き取り、自ら又は委託により処理するという考え方で申し上げてきたわけでございます。最後に、一番下に「なお、３品目以外の品目についても・・・製造事業者が引き取るべき品目に追加していくことが必要である。」とございます。追加だけではなくて削除することも当然あるわけで、削除及び追加を含めて検討することが必要という表現が適切ではないかと考えます。
以上でございます。
○永田委員長 どうもありがとうございました。今日は時間もあまりないものだから、それに対して一々答えていくという格好とはさせていただかないで、ご意見として伺っておきます。
○松田（美）委員 私が今一番気になっているのは、2004年の法律が施行された後のことについては恐らく日本のリサイクルシステム、自動車についてかなり心配ない方向にいくと思うのですけれども、現在が2001年で、そして2004年までの間に４年間のタイムラグがあるわけです。そこにフロンが出ていく車の廃車率がかなり高いだろうと予測しております。フロンを含んでいる廃車の中の６割くらいのものが４年の間に出ていくのではないか。これは私の意見と考えですが、メーカーたちはどの機種にフロンの何のタイプが入っているかということはわかっているわけですから、2004年からメーカーはフロンに責任を持つのですが、４年の間の臨時的な措置として前倒しして使われた車種について廃棄していく、リサイクルへ回っていくフロンの含まれている量とか回収する量を考えて積算していただきまして、それが地球温暖化にどのような影響を与えるかということを知りたいのが一つです。
そして、例えばテレビが爆発してしまったというときにこの番号のテレビは全部回収しますというのがありますけれども、フロンについてもこの製造番号のものは必ず回収しますからということをやっていく必要があるのではないだろうかということを考えているんです。メーカーとか環境省の皆さんの意見、益田委員が代表でもいいのですけれども、聞いてみたいなということを思っております。
○益田委員 私からでも結構ですが、環境省からお話しされても。ちょっと説明させていただきます。
フロンにつきましては先般この６月にフロンの立法が制定されましたので、その中で自動車のフロンについては来年10月までにできるだけ速やかに回収を実施しなさいと決まっております。そういう意味で、このフロンは特定フロンもＨＦＣも含めたフロンになっておりますので、今おっしゃっている内容は我々も早急にカーメーカーとして対策を打つということで準備しておりますので、ご安心していただければと思いますが、よろしいでしょうか。
○永田委員長 よろしいですか。
○松田（美）委員 はい。
○武藤委員 ４点あります。
まず、資料４の１ページの製造する者についてです。有価取引の復活を非常に重要視する観点から新車へのリサイクル品なりリユース部品の使用は現実的になかなか難しいとは思いますが、やはり何らかの形でうたう必要があるのではないかというのが第１点目です。
第２点目は引取りのところです。販売事業者等は環境大臣指定で収集運搬できることになっているのですが、処理料金は取れないことになっておりますので、その点は手当が必要であると考えておりますので、よろしくお願いしたいということが２点目です。
３点目は引取りをする人ですが、家電リサイクル法においては小売事業者と市町村という二本立てになっているかと思います。つまり、市町村の引取りルートが存在していると思いますが、自動車においてその辺をどういうふうに考えるか。不法投棄、あるいは離島対策というところでもその辺の位置づけをどういうふうに考えるかが３点目です。
４点目は、引渡しの方法で管理票を使う。これは管理票を使うということでいいのですが、前回の資料には自動車独自のものを使うという表現があったかと思いますので、現在の廃棄物処理法、産業廃棄物のマニフェストという紙でいろいろやりとりすることにあまりこだわると、つまり電子化も進めて紙も残すことになると二重の負担になるということを考えて、あまりこだわらずに自動車独自のものを考えた方がいいのではないかということです。
以上です。
○松波委員 リユースの立場から申し上げたいのですが、４ページの自動車を購入・使用する者について「リユース部品の活用に努める」とありますが、このためにはリユースしやすい設計上の配慮とか技術開発、あるいは情報提供という裏づけが必要になるのではないか。そうなりますと、１ページの自動車の設計、製造等に関するところでリサイクルという言葉の中に入っているとは思うのですが、リユースに関して配慮された部品が出るようにとか情報提供という発想が要るのではないかと思いますが、お願いしたいと思います。
○土井委員 私は２点申し上げたいと思います。今、リユースについて触れられましたので、その話からいたします。３ページの解体、破砕等を行う者について「○」の２番目に「有用な部品等の回収に努め、そのリユースを一層推進すること」とございます。リユースを推進する方は製造事業者であるということを忘れないでいただきたいと思います。ここに解体事業者と書いてございますが、これは再資源化事業者でも結構でございますが、私どもは回収に努めますが、リユースするということは製造事業者でなければできないことなんです。この点をぜひお願いしたいと思います。
これはこの前申し上げましたが、具体的には平成７年の事前選別ガイドラインでガラスとバンパーとタイヤを取ったものは安定型になるということを書いてあるわけです。これは厚生省が出されたガイドラインです。タイヤは実行されておりますが、ガラスとバンパーについては何ら手が打たれておりません。この２つが確実に回収されるようになれば、ＡＳＲの負担は非常に軽減するはずでございます。これは何も私どもだけでなくて、この前も申し上げましたようにＡＳＲをお引き取りになる自動車メーカーにとって大変大きいメリットになると思います。
もう一つは１ページ目でございます。一番下に「これらの者が引き取った使用済み自動車については、製造事業者等が引き取る必要はないのではないか」とございます。私も全くないと思います。これは廃車ガラをメーカーが引き取ると読むのですが、もしそのようなことになれば我々の立場は委託を受けるだけの話になってしまうわけで、私どもは自分で作業した鉄くずを製鉄ミルに持っていくのが我々の仕事でございますので、ここで委託加工の仕事を受ける立場に甘んじるつもりは全くございません。
以上でございます。
○永田委員長 前半のメーカーの役割の中で、特に設計、製造の話の部分は資源有効利用促進法の方で判断基準とかいろいろなことが示されていて、それとダブるような話を書いてありながら抜け落ちているところが結構多いものですから先ほどのようなご意見が出てきたのだろうと思っています。整理はさせていただきますけれども、基本的なところは役割分担としてこういうことがありますという話は別の法律で生かされているところもありますので、製造、設計とかいろいろなことを考えていったときにそれこそダブルで書き合ってあってもしようがないと思います。そういう意味では役割としての認識としてこんなものを持っていただいた上で既存の法体系の中でやるものはやっていくし、そうではないところのものはこちらの制度の中で取り込んでいかなければいけないということもあると思いますので、そういう整理の仕方をさせていただきながら、ここはもう一度見直させてもらいます。
○大塚（直）委員 先ほど松田美夜子委員が聞かれたフロンのことについて一言だけ申し上げておきたいと思いますが、確かにフロンの回収破壊法が６月に制定されたのですけれども、費用負担については今ブランクになっているという状況です。この自動車リサイクル法との関係で決まることになると思いますが、先ほど松田美夜子委員もおっしゃったようにフロンの場合は特に既販車の問題が非常に大きくて、既販車にちゃんと対応しないとどんどん出ていってしまう。新車だけ対応してもフロンの問題はうまくいかないということと、ご承知の方がほとんどだと思いますけれども、温暖化に関してはＣＯ２の8,500倍ないしその程度の影響がありますので、この点については先ほどのお話に関連するわけですけれども、もし既販車について任意時徴収にされたとしたときにチェックシステムが非常に重要になる。そうしないと不法投棄されてしまうというか、フロンの場合は特に穴を開ければすぐに出ていってしまうという非常に簡単なことですので、特に慎重なご検討をいただきたいと思います。
○伏見委員 ２ページの下の３．(1)の引取りについてというところで先ほど中販連からもお話がありましたけれども、現行引取者、販売事業者としては今、廃棄物処理法に則って措置しているわけでございます。先ほど永田座長からもお話がありましたとおり産構審のワーキンググループで引取者がどういう位置づけになるかによって現行収集運搬の広域指定業者に位置づけられている販売事業者がどういう――２番目の「○」に書かれている関係を整理する必要がある。「引き取ることができることとする者との関係を整理する必要がある」というのが何回読んでもよくわからないのですけれども、どういうイメージを描けばいいのか、もしおわかりであれば教えていただきたい。
○自動車リサイクル対策室長 今の点でございますけれども、使用済み自動車について言いますと、一方で現在、廃棄物処理法の世界で廃棄物となったものについても収集運搬を行うことができるという制度があるわけです。今後、使用済み自動車の新しい制度を考えていくときにどういう人が引き取ることができるのか。これは産構審の方では一定の考え方が示されておりますけれども、そういうことについて廃棄物処理の立場から考えていかなければいけないと思っています。その場合に２つの制度が非常に似たような制度でありながら全然違う内容になっているということであれば運用に混乱を招きかねないので、そこは問題のないようにしていかなければいけないということをここで言っているわけでございます。いずれにしろ２つの制度、今ある制度と今度新しくつくろうとしている制度はうまく整合性が保たれるように調整していかなければいけないという趣旨でございます。
○永田委員長 よろしいでしょうか。時間が迫っている中で急がせたような格好になってしまっておりますが、一応これで役割の話は終わりにさせていただきます。
もう一つ資料が残っているのが費用負担の方法の検討についてということですが、この資料を簡単に説明していただいた後ご意見は伺いますが、この話はまた次回にでもやらせていただきたいと思っています。こんな視点でいいかどうかということを中心に見ていただいて足りないところがあったら言っていただくということで、費用負担の話についてはいろいろ議論もおありになるでしょう。そうした中にあって次回にそれをやらせていただくということで、この辺は簡単にご指摘だけを受けて終わりにさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
○自動車リサイクル対策室長 それでは資料６でございますが、委員長からご説明がありましたようにもともと費用負担についての議論は次回にお願いしたいと考えていたところでございます。本日はどういう視点で費用負担方法の検討をしていくべきなのかということをご議論いただければと思いまして、用意した資料でございます。
いろいろな観点がございますけれども、まず１．として適切な役割分担と費用負担の公平性でございます。関係者の適正な役割分担についてはこの前の議題でさまざまなご意見もございましたけれども、そういったものを踏まえて適切なものであるかどうか。また、公平性は確保されているかということが非常に重要だと思います。また、減量化・リサイクルを一層推進していくために、その費用負担方法が効果的であるかどうかという視点。３番目として、不法投棄を招くおそれがないかという視点でございます。特に既販車については購入時に徴収する方法が既にないわけでございますので、その扱いについての検討が重要だということであります。また、４．として費用負担が実際に確実に行われるかどうか。また、その費用の算定とか管理が可能であるかどうかという視点もあろうと思います。また、５．として消費者の理解が得やすいかどうかという視点も重要でございます。そのほか、税制等との関係を整理していく必要があるということと輸出される車両の扱いについても検討が必要と思います。そのほか、いろいろあるのではないかと思いますけれども、事務局として特に重要と考えられるものについてまとめてみました。
以上でございます。
○永田委員長 どうもありがとうございました。いかがでしょうか。
○大塚（直）委員 梅屋委員が先ほど聞かれたこととも関係しますけれども、ＯＥＣＤのガイドラインも出ていますし、ＥＵの自動車リサイクルについての考えもそうですが、拡大生産者責任の考え方について環境負荷を減らしていくという観点から、特にリサイクル適合的な自動車をつくっていただくという観点からご検討いただけると大変幸いだと思います。
少しだけ補足しておきますと、例えば産構審の先ほどのお話においては預かり金についての税金をどうするかという格好ではかなり議論されたようです。これも先ほど梅屋委員が言われたことですけれども、その発想は結局ユーザー支払いの責任を前提にした考えで、この仕組みは結局ユーザーから金をとって、それを預かってメーカーにリサイクルしてもらいましょうという基金とか費用徴収制度みたいなことになっていて、拡大生産者責任の話とは大分ずれてきていると言わざるを得ないところがあるのではないかということです。
あまり詳しいことは申し上げませんが、もちろん解体業者とかシュレッダー事業既存の仕組みについては十分に配慮しつつ、別にメーカーをきついことを言っていることでは全然なくて、私の考えだとメーカー支払いの責任ということはメーカーが徴収したメーカーのお金だということを前提にして議論して、もちろんある種のリサイクル義務はかけられるべきだと思いますけれども、義務と権利は当然一体になっているわけですから、そのお金はユーザーの金ではなくてメーカーの金だということを前提にして考え方を進めていった方が――もともと拡大生産者責任というのはそういう考えですから、ずっとすっきりした考えになるのではないかと思います。
これは支払いの話をしているだけで、別にリサイクルの実施についての話をしているわけではありません。私が申し上げていることは、解体業者等については今の制度と変わらないことになりますし、メーカーについても最初にお金をとったら、リサイクル費用が安くなったらそれを返すという話は全く出てこなくて、ご自身がリサイクル費用をすごく安くできるような車をつくっていかれれば、それについてのインセンティブを働かせるのがまさに拡大生産者責任の考えですから、別にメーカーにとってもきついことを申し上げているわけでもありません。かつ、もし別途の料金設定という形にすれば販売業者にとっても特にお困りになるようなことでもないと思いますので、自社充当とか他社充当という話が産構審では結構されているようです。
ユーザー支払い、ユーザー負担が前提になっているものですから、どうもそういう話に終始しておられるのではないかという感じがいたします。あまり細かくなって恐縮ですけれども、そういう考え方もあるということを申し上げておきたいと思います。
○永田委員長 わかりました。
ただ、私が大塚（直）委員の話に疑問を感じるのは、ＥＰＲの考え自体は相当幅広く、いろいろな形のものが考えられますと言っているので、あまり決めつけたような言い方をするのは言い過ぎではないかと思っています。大塚（直）委員のような考え方もＥＰＲの一つの話としてＥＰＲの実現としてあり得るでしょうということは理解しますので、そういう意味ではその考え方に則ったような案がどういう格好になるか、少し見ていただくのもいいのかという気がしております。
○武藤委員 ４．費用負担の確実性等の２つ目の「○」費用の算定についてですが、先ほどからいろいろ出ています有価取引の復活がなされるような考え方を取り入れるべきではないかと思います。
以上です。
○松波委員 ここにも書いてございますが、消費者の理解が得やすいかというところで一番上の方に必要な費用を誰がというときに必要な費用のイメージみたいなものが要るのか。あるいは手続の簡素化という視点がどこにあるのか、あるいは管理されるその他の費用の最小化といいますか、社会的コストといいましょうか、そういう全体についての付言がどこにあるのかという感じがいたしました。
○永田委員長 そういうことを入れろという話ですね。
○松波委員 はい。
○永田委員長 ほかにいかがでしょうか。よろしいでしょうか。この話はまた次回やりますので、そのときでもご指摘いただければと思います。
○松田（美）委員 経済産業省の方では具体的なお金の中身についてとか、どれくらい積算されるとお金がどういうふうに動いていくのかというイメージをつくらないままにパブリックコメントに出してきたわけですけれども、この委員会では具体的にこのシステムに乗っていったときにはお金はこれくらいたまっていって、そしてそのお金はどういうふうに使ってという具体的な案を１案、２案、３案みたいなことでつくっていければいいかと思っています。特に不法投棄に対しては国民が過去に犯した繁栄の罪みたいなもので消費者も責任があるし、メーカーも拡大生産者責任という意味では一つの枠組みの中に入ってくるわけですので、不法投棄した日本中の車を法律が施行される前の2004年までにどうやって片づけるか、そのお金をどういうふうにつくり出すかということもイメージの中に入れていければいいと思っています。
○永田委員長 その制度の議論をしているときに直接そこまで踏み込むかどうかわかりませんけれども、前から私が申し上げているような制度施行までの間の話あるいは施行直後の問題とか、いろいろ出てくるだろうと思うんです。家電の場合もそうだったのですけれども、その辺のところも検討会の中では考えていただく必要がありそうだと思っています。
○松田（美）委員 よろしくお願いします。
○永田委員長 あとはよろしいでしょうか。
それでは、今日は本当に時間のやり繰りがうまくできなくて申し訳ございませんでした。最後のところはもう少し時間をかけたかったのですけれども、次回お願いするということで今日の資料の説明とディスカッションはこの辺で終わりにさせていただきます。
あとは次回以降の日程の件ですが、事務局の方からお願いします。
○自動車リサイクル対策室長 次回以降の日程のご連絡をいたします。実は以前ご説明していた日程を少し変えたいと思っておりますので、申し訳ありませんが、これからご説明させていただきます。
いろいろ事情がございまして委員長ともご相談させていただいたのですが、誠に恐縮でありますけれども、次回はもともとの予定では来週月曜日７月16日ということでご連絡を差し上げておりましたが、これを延期させていただきたいと思っておりまして、その次の予定されておりました７月23日を次回とさせていただきたいと思います。ですから、７月16日は一回とりやめて７月23日を今日の次にさせていただきたいと思っております。23日は本日と同じ16時から、場所は環境省が入っております合同庁舎五号館の２階の講堂でございます。たしか第３回目の委員会で使った場所でございますので、よろしくお願いいたします。
その７月23日のさらに次の委員会でございますが、これについては委員の先生方の日程をお聞きいたしました。その結果、最もたくさんお集まりいただけるのが８月７日の午前中ということで、できましたら８月７日の午前10時からお昼の12時までということでお願いできないだろうかと思っております。この８月７日につきましては場所がまだ未定でございますので、これは追ってご連絡を差し上げたいと思います。
今後のスケジュールは以上でございます。急に変更して大変申し訳ございませんけれども、どうぞよろしくお願いいたします。
○永田委員長 よろしいでしょうか。これはお願い事項で、こちらの日程のやり繰りがつかないということもございましたので、若干後ろずらさせていただいた。８月に入りますと夏休みになるところもおありになるかと思いますが、ぜひこの辺でご了承いただきたいと考えていますので、よろしくお願いします。
それでは、今日は長時間にわたりまして貴重なご討議をどうもありがとうございました。
午後６時35分閉会