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中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会
第4回自動車リサイクル専門委員会 議事録


○平成13年6月27日(水)10:00〜12:00
○於:虎ノ門パストラル 橘の間

<議事次第>

  1. 開会
  2. 議事
    (1) 適正処理の確保のための検討課題(案)
    (2) 使用済み自動車の減量化・リサイクルの推進について
    (3) シュレッダーダストの処理体制の整備について
    (4) その他
  3. 閉会

午前10時01分開会

○自動車リサイクル対策室長 それでは定刻になりましたので、ただいまから第4回目の専門委員会を開催させていただきます。本日はお忙しいところお集まりいただきまして、大変ありがとうございます。本日は委員19名のうち16名の方のご出席をいただいております。
 それでは、本日の資料をまず確認させていただきます。議事次第の後ろに資料一覧がございますので、これを参考にしていただきたいと思います。
 委員名簿が資料1でございます。資料2が「適正処理の確保のための検討課題(案)」、資料3が「使用済み自動車と廃棄物との関係」、資料4が「使用済み自動車等の引渡しの状況」、資料5が「解体事業者の廃棄物処理業の許可要件に関する調査結果について」、資料6が「使用済み自動車の減量化・リサイクルの推進について」、資料7が「シュレッダーダストの処理体制の整備について」、資料8が「自動車用緊急保安炎筒について」、資料9と資料10は委員限りのものでございますけれども、第2回と第3回の専門委員会の議事録(案)が配布されていると思います。これにつきましてはご確認の上、修正すべき点等がございましたら1週間以内に事務局にご連絡をいただければと思います。
 それ以外に、資料の番号を振っておりませんが、冊子になったものが2つあります。これも委員限りとさせていただいておりますが、「循環型社会の形成の状況に関する年次報告」と「平成13年度において講じようとする循環型社会の形成に関する施策」でございまして、いわゆる循環白書と呼ばれているものでございます。昨日の閣議で決定されたものでございますので、ご参考までに配布させていただいております。
 資料は以上でございますので、不足のものなどがありましたらお申しつけいただきたいと思います。よろしいでしょうか。
 それでは議事に入らせていただきますので、永田委員長に議事進行をお願いいたします。

○永田委員長 どうもおはようございます。この委員会はかなり高頻度で開催させていただいておりますが、本日も多数の方にご出席いただきまして、どうもありがとうございます。
 それでは早速ですが、議事に移らせていただきます。
 (1) 適正処理の確保のための検討課題(案)ということで、その案を事務局から説明させていただいた後、ディスカッションをお願いしたいと考えていますので、よろしくお願いします。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、資料2をご覧いただきたいと思います。資料2は使用済み自動車の適正処理を確保するためのさまざまな検討課題を整理してみたものでございます。
 資料の本文の1行目に「適正処理を確保するため、廃棄物処理法上の運用等に関し、次のようなことについて検討すべきではないか。なお、これらについては、今後、一層の減量化・リサイクルを推進するための新たな制度を検討する際に、改めて法制的な整理をする必要があると考えられる。」と書いておりまして、法制的にどういう整理をするのかということが今後の課題としてあるわけでございますけれども、このペーパーにおきましてはそもそもどういう課題があるのかを整理したわけでございます。
 まず、1.は適正処理の確保のための製造事業者等の役割でございます。
 廃棄物処理法におきましては事業者の責務といたしまして、物の製造、加工、販売等に際して、その製品等が廃棄物となった場合においてその適正な処理が困難にならないようにしなければならないという規定があるわけでございます。使用済み自動車に関しましては、シュレッダーダスト等の処理が困難となっていることを鑑みまして、製造事業者、販売事業者等が果たすべき役割があるのではないか。また、その検討の際、循環型社会形成推進基本法に規定された事業者の責務を踏まえ、どこまでの範囲が製造事業者、販売事業者等の役割と考えるべきか。このような検討課題があろうかと思っております。この部分につきましては大変重要な課題でもございますので、次の議題で詳しくご説明し、またご議論いただければと思っているところでございます。
 次に、2.は適正処理確保のための排出事業者、処理業者等の役割でございますけれども、まず資料3をご覧いただければと思います。資料3は使用済み自動車という分類と廃棄物処理法上の廃棄物という部分がどのような関係になっているのかをもう一度整理してみたものでございます。
 上の方から流れてまいりますが、まず左側に自動車として使用されております自動車があるわけでございますけれども、これらは自動車としての利用が終了する段階が来るわけでございます。そういたしますと、これが使用済み自動車となります。この使用済み自動車の中に廃棄物とそうでないものとがある。この部分は解体される前のものでございますので、自動車1個を自動車総体として考えているわけでございますけれども、使用済み自動車の中で他人に有償で売却できるようなものは廃棄物ではない。一方で、使用済みですから自ら利用しないわけでありますが、さらに他人に有償で売却もできないものは廃棄物処理法上の廃棄物としてとらえられているわけでございます。
 このような廃棄物であるもの、ないものがあるわけでございますけれども、使用済み自動車が解体されます。そういたしますと右側の方に来るわけでございまして、自動車の中にさまざまな部品等がございまして、その中で自ら利用するか又は他人に有償で売却できるもの、上の白い部分でございますけれども、この部分については利用されたり売却されたりする。つまり、廃棄物ではないということになります。
 その下の少し色がついている部分でございますけれども、自ら利用せず、他人に有償で売却できないものについては廃棄物となるわけでございまして、廃棄物として処分されるわけでございます。ただ、この場合にもその廃棄物の中からさらに有用なものを取り出すこともあるわけでございます。例えば廃車ガラから鉄スクラップを取り出すようなものもあるわけでございまして、そういう部分は廃棄物処分の中の再生と考えられることになっております。このように解体される前と後で様子が少し違っておりますけれども、このように整理できるのではないかと思っております。
 続きまして、その次のページはどういう段階で廃棄物になるのかという幾つかのケースを整理してみたものでございます。実際にはこれ以外にもいろいろあろうかと思いますけれども、代表的なものを整理しているものでございます。
 まず、廃棄物となる段階(その1)と書かれた図でございます。この場合はユーザーから使用済み自動車が販売事業者等に渡されるわけでありますが、ここは下取りという形をとるケース。そして、販売事業者等から解体事業者に使用済み自動車が売却される。解体事業者側から見れば買い取る、購入するという形になろうかと思います。ですから、ここまでは廃棄物ではないわけでありますが、解体事業者において解体されて有用な部品などが取り出されて、その残りが廃棄物として排出される。通常ここまで来ますと廃車ガラと呼ばれる段階になるわけでありますが、こういうケースが比較的多いのではないかと考えております。これが(その1)でございます。
 (その2)になりますと、もう少し逆有償が進んだ状態になろうかと思います。ユーザーから販売事業者等のところは(その1)と同じでありますが、販売事業者等から解体事業者に引き渡される段階で使用済み自動車が廃棄物となっているようなものでございまして、販売事業者側から処分費用を払って解体事業者に引き渡すというケースがあるわけでございます。
 (その3)でございます。その次のページでございますが、これはさらに逆有償が進んだ段階を考えております。ユーザーが販売事業者等に使用済み自動車を引き渡す段階で廃棄物になっているケースでございまして、この場合はユーザーが廃棄物として処分するために必要な費用を支払って引き渡しているケースも最近出てきていると聞いております。このようなケースにおいてはユーザーが排出していると考えられるかと思います。
 (その4)につきましてはユーザーが解体事業者のところに直接持ち込んでいるようなケースでございまして、ユーザーが廃棄物として処分するために必要な費用を支払って引き渡している場合です。こういうケースもあろうかと思っております。このように廃棄物となる段階も何通りかあると考えております。
 そこで、今お話ししました引渡しの状況がどのようになっているのかを整理してみたものが資料4でございますので、こちらをご覧いただければと思います。
 これは使用済み自動車、廃車ガラ、シュレッダーダストの平均的な引渡しの状況を把握するために日本自動車販売協会連合会、日本中古自動車販売協会連合会、日本鉄リサイクル工業会のご協力を得まして抽出調査を行ったものでございます。調査の実施時期は5月末から6月にかけてでございますので、最近のものでございます。抽出調査の対象数はそこに書かれたような数でございます。この調査結果を見ますと、実際にはいろいろなケースがあります。ですけれども、平均的に見てみるとこのようなものではないかということで下に図を書いております。
 例えば新車販売事業者から解体事業者に渡されるところにつきましては、括弧の中に「有償:無償:逆有償」とありますけれども、自動車の台数でもってどのぐらいの割合になっているのかという数字でございまして、有償のものが59%、無償のものが15%、逆有償のものが26%という数字になっていたということでございます。そのそれぞれについて引き渡す際に支払ったり、又はいただいた費用があろうかと思いますけれども、それを平均してみるとマイナス700円であった。つまり、700円の逆有償であったということでございました。中古車販売事業者から解体事業者に渡されるところにつきましては有償と無償と逆有償の割合が3:14:84となっておりまして、これも費用を平均化いたしますと1台当たり4,400円の逆有償であったという結果でございます。また、解体事業者からシュレッダー事業者に渡される廃車ガラにつきましてはトン当たり7,600円、これを1台当たりに換算いたしますと4,600円の逆有償であったということを示しております。また、シュレッダーダストにつきましてはシュレッダー事業者から最終処分業者に引き渡されるところの状況でございますが、1トン当たり2万5,000円、1台当たりに換算しますと5,000円の逆有償であったということを示しているわけでございます。
 その裏にはそれを地域別に整理してみたものが書かれておりまして、これをご覧いただきますと、地域によっていろいろ差があるということもわかるわけでございます。このあたりも後でご参考にしていただければと思っております。全国的に抽出した調査でございますので、すべてがこうだというところまで申し上げるものではないわけでございますけれども、大体の状況はこのようなものではないだろうかと考えているところでございます。
 先ほどの資料2に戻らせていただきます。
 資料2の1ページの2.でございますけれども、(1)であります。先ほどの図でご覧いただきましたように使用済み自動車は廃棄物と有価物が混在しているケースが多いわけでございます。しかしながら、両者に形態上の違いは特段ないわけでございます。単にそれが廃棄物であるか有価物であるかという違いであるということでございます。しかし、現在、廃棄物処理法に基づきまして廃棄物の場合にはさまざまな生活環境保全上の措置を講ずるための制度があるわけでございますけれども、一方で有価物の場合にはそういった制度がないということでありますので、有価物の場合であっても生活環境保全上の措置が講じられることが必要ではないかという検討課題があると考えております。
 次に(2)でございますが、廃棄物処理業の許可要件につきまして都道府県ごとに違いがあるのではないかというご指摘が今までございました。資料5をご覧いただきたいと思います。これにつきまして全国の都道府県と政令市に対しまして解体事業者についての許可要件を私どもの方で調査いたしました。その結果を整理したものでございます。
 資料5の2ページをご覧いただければと思います。2ページに結果の一覧を表で示しております。さまざまな許可要件を整理しておりまして、これを許可要件としている自治体の数と、それが全体の中で何%を占めているかということを整理したものでございます。
 一番上の流出防止のところをご覧いただきますと、「1)雨水等が事前選別を行う施設の外部へ流出することを防止できる開渠その他の設備を設けること」という要件につきましては、すべての自治体が許可要件にしているものでございます。ここでアンダーラインを引いておりますのは廃棄物処分法に基づく業の許可要件に相当するものでございまして、法律に基づく要件とほぼ同じ内容と考えていただければ結構かと思います。ですから、この部分については100%である。しかし、それにさらに加えて例えば次の「・隣接地に雨水が滞水するおそれがある場合には、これを常時、排水できる設備を設けること」という要件を許可要件にしている自治体が27ありまして、その割合が28%ですということを書いているわけでございます。
 また、地下浸透防止につきましては、2)にありますように「液状物が地下に浸透しないように、床面の構造、材料の設計・選択を行うこと」。これについては100%すべての自治体が要件にしておりますけれども、その中で作業床面をコンクリート構造に限定しているのは64の自治体があった。また、さらにその厚さを具体的に設定しているところが7自治体ありましたということ。それから、液状物浸透防止加工を施すことを求めている自治体が14カ所あった。例えばこのように地下浸透防止についてもそのレベルが違っていることがわかったわけでございます。
 そのほか、その下にありますように囲い等の設置でございます。施錠可能な門扉を設けることとか、みだりに人が立ち入らないように囲いを設けることなど、このような囲い等の設置を許可要件にしている自治体がこの程度の数あったということでございます。また、装置の設置では燃料タンクの穴開けなどに関する装置とか、フロンの回収装置を設置していることを要件にしている自治体もあったわけでございます。また、さらにその他には他の環境関係の法律に適合していることを許可要件としているものもございます。これは当然にして他の法律を遵守していただかなければいけないわけでありますが、許可要件にも加えていたケースがこの程度あったわけでございます。
 このように都道府県、政令市ごとに許可要件について内容の違いがあったということでありまして、これについてなるべく統一を図っていき、これを都道府県ごとに異ならないようにしていくべきではないかという検討課題があろうかと思います。
 資料2にまた戻っていただきますが、2.の(2)の最初の「○」が今申し上げたようなことでございます。
 次の「○」でございますけれども、先ほど廃棄物となる段階を図でもってご説明させていただきました。現状におきまして使用済み自動車は産業廃棄物のケースが多いと思っておりますけれども、ユーザーが排出した廃棄物とみなされる場合には一般廃棄物となるケースも一部あろうかと思います。そこで今後の検討課題といたしましては、家電リサイクル法の対象である廃家電製品のように、産業廃棄物処理業の許可を有する者は、自動車につきましては一般廃棄物の処理を業として行うことができるようにすべきではないかと考えているところでございまして、このような検討課題がございます。
 また、解体事業者は産廃処理業の許可を取得する際に現状においては収集運搬業という業に区分されているケースが非常に多くなっております。これは収集運搬の途中で部品などを取り外すというとらえ方をしているわけでございます。しかしながら実態を見ますと、むしろ中間処理をしているととらえた方がよいケースも出てきているのではないか、そのような位置づけも検討すべきではないかという検討課題でございます。
 裏をご覧いただきたいと思いますが、管理票(マニフェスト)についてでございます。自動車の場合には管理票の作業量がかなり膨大になることから、自動車に適したマニフェストとすべきではないか。また、より簡便な方法としての電子化も進めるべきではないか。このような検討課題もあろうかと思っております。
 さらに不法投棄対策でありますが、まず最初に景観上・安全上の問題を含めて不適切な野積みや不法投棄を防止するための仕組みを検討すべきではないか。また、今後新たな制度を検討するに当たりましては路上放置、野積み、不法投棄等が行われた使用済み自動車の回収、処理等の仕組みについても検討すべきではないか。さらに、国内でのリサイクルを推進すること等に伴い不適切な輸出が増えることにならないような仕組みを検討すべきではないか。このような検討課題があると思います。
 また、次の4.は処理施設の整備でございます。今後、シュレッダーダストなどにつきましてもリサイクルを進めていくことは重要だと思いますけれども、すべて100%リサイクルができるものではありませんので、その適正処理を確保するためには既存施設の活用とか新たな施設の整備を促進すべきではないかということでございます。この部分につきましては本日の議題(3)、最後の議題でまた改めて現状をご説明し、この対策についてご検討いただければと思っております。
 最後に、5.その他といたしまして自動車の設計・製造、修理、解体、発生する廃棄物の処理等に関し、調査研究、技術開発を推進すべきではないかという検討課題でございます。
 私ども事務局の方で整理してみました検討課題は以上でございますので、これについてご議論いただければと思っております。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、ただいまの検討課題につきましてご質問、ご意見をお願いしたいと思います。

○松波委員 基本的なところで確認させていただきたいのですが、最初の4行で廃棄物処理法の運用上で云々ということと、なお書き以降に新たな制度を、法制的な整理を行う必要があると考えられる。これは廃棄物処理法とは別途、あるいは他の省庁との関係等も含めてどういう視点から考えようとされているか。我々ユーザー側からすれば法律はなるべく簡素な方がいいと思うのですが、相当複雑になる可能性もあるようなお考えなのか、今の段階においてイメージを何か持っておられるのでしょうか。

○自動車リサイクル対策室長 この部分につきましては、まず現状において使用済み自動車が生活環境保全上という観点から適正に処理されているかを考えてみますと必ずしもそうではない部分もあるのではないかということで、まずそういうことがないように生活環境保全上支障がないようにしっかりやっていく必要があるだろうと考えております。そのためには廃棄物処理法が適用されている部分が今かなりあり、規制されていない部分もあるという問題を抱えつつ、廃棄物処理法でできる部分はどういうところがあるのだろうか、それはどういうふうにすべきだろうかということは私どもも検討しなければいけないと思っております。
 また一方で、リサイクルをさらに進めていく、逆有償化に対応してリサイクル制度をしっかりつくっていく、またさらにリサイクル率を高めていく制度が今求められているわけでございます。そちらの仕組みも専門委員会でご議論いただかなければいけないわけでありますけれども、そういう仕組みが具体化した段階でそれらをどのような法律でどう整理していくのかという議論がまた出てくるだろうと思います。つまり、それは廃棄物処理法でできる部分もあるでしょうし、そこではできない部分、新たな制度の中でやる部分をうまく棲み分けていくといいましょうか、関係をうまくつくりながら適切に分担していくようなことをいずれ考えなければいけないとは思っておりますけれども、現時点のこのペーパーの段階ではまだそこまで至っておりませんので、このような表現にさせていただいているところでございます。

○永田委員長 よろしいでしょうか。ほかにいかがでしょうか。

○大塚(直)委員 廃棄物処理法と自動車のリサイクルとの関係が問題になるところだと思うのですけれども、資料2の2.(1)あたりに出ている、あるいは資料3に補っておられるように最終的には産業廃棄物になることが非常にクリアに出ているという点で私もこのように考えますので、非常に重要な指摘ではないかと思います。
 私が質問としてお伺いしたいことは資料2の2ページの3.不法投棄対策です。特に1つ目の「○」と2つ目の「○」、景観上・安全上の問題を含めて野積みの防止ということが出てきている。あるいは、路上放置という問題が出ています。確かに路上放置という点では普通の不法投棄の場合と違う問題があるのかなという感じがしますが、私自身が通常の不法投棄の場合と自動車の不法投棄の場合はどういう違いがあるか、それによって違う仕組みを考えなければいけないような相違点が出てくるかが必ずしもクリアではないので、もしご説明いただけたらと思います。

○自動車リサイクル対策室長 3.の最初の「○」は防止対策、2つ目の「○」は防止対策を講じても起きてしまったいろいろな問題についてどう対応していくかという整理で書いているわけでございますが、使用済み自動車の場合、明らかに廃棄物として観念される場合につきましては従来から私どもが講じてきました廃棄物の不法投棄対策を応用して適用してやれるものだろうと思っております。しかしながら、なかなか難しいのはそれが廃棄物なのかどうなのかがなかなかクリアでないケースがあるということでございます。これはタイヤの場合にも同様な問題がありました。タイヤの場合にはどういうケースが廃棄物であるのかないのかということを昨年、通知でもって明確化したわけでございますけれども、自動車の場合にもそういうやり方が考えられるということでございます。
 またさらにもう一つの問題は、廃棄物ではない、廃棄物とはみなされないけれども景観上・安全上そういう野積みは不適切であるというケースもあるのではないかと思っておりまして、そのような場合にはどう対応すればいいのかという検討課題があるのではないだろうかと考えております。

○永田委員長 よろしいでしょうか。ほかにいかがですか。

○酒井(伸)委員 資料2の2.(1)で廃棄物と有価物の混在というご指摘をされているわけですが、このあたりは今日の資料と全く同感でございまして、あらゆるフェーズで廃棄物という認識とともに、またあらゆるフェーズで再生資源という認識を持たねばならないだろうという思いを強くしたような次第です。
 一つ質問ですが、資料4でその裏づけとなる資料を見せていただいたのですが、2点ほど確認させていただきます。まず、自動車の引渡し費用の中身の問題ですけれども、輸送費用とか運搬費用の扱いはこの費用の中でどうなっているのかという点と、特に新車販売事業者からの引渡し費用の中で地域差にかなり濃淡があります。ある場合は有価、ある場合は逆有償という傾向が見えるのですが、そのあたりが起こっている理由をもし把握されておられましたら教えていただきたいと思います。

○自動車リサイクル対策室長 費用につきましては、ここは収集運搬費を含めてこのような形になっていると思います。思いますというのは、いろいろな団体の方々のご協力を得てやっておりますけれども、私どもとしてはそのようにとらえております。
 それから、地域ごとの差でございます。これについてはまだ必ずしも深く突っ込んだ解析まで行っていないのですが、例えば一番最後の最終処分の費用で言いますと、一番右側のところで北海道は最終処分の費用が他の地域に比べて比較的安いということになっております。恐らくはその影響もあって使用済み自動車の引渡し費用、左側のところも北海道が逆有償とはいえ比較的安くなっているということではないか。例えばそういうことも見受けられるわけでございますが、それがどういう要因なのか、それ以上のところまではまだ解析しておりません。

○永田委員長 よろしいでしょうか。その辺のところはまたいろいろ調査していただけるのでしょうか。

○自動車リサイクル対策室長 できる範囲でということですが。

○土井委員 日本鉄リサイクル工業会の土井でございます。本件はこの委員会のみならず産構審もかなり最終的なステージに来ておりまして、実は私どもも昨日、特別委員会を招集しまして今後どう考えていくかという打ち合わせをしております。まだ工業会としての結論が出たわけではございませんが、この問題を考えますときに一番難しいのは廃自動車が産業廃棄物であるかどうかということでございます。
 これは我々の反省もあるのですが、考えてみますと廃棄自動車から出るダストは要するに管理型だということからこの問題が出ております。その間たびたび私も訴えておりまして、この現状は全く変わっておりませんが、マーケットが下落したという二重パンチを食らいまして、私どもも慌てふためいたところがあったかなという気がしております。したがいまして、逆に1つ1つつぶしていきますと、ここにご指摘がございますように廃棄自動車は廃棄物と再生品がミックスしているわけです。私どもはもともと再生品を生かしていくのが業であったはずなので、そういう意味からしたときに廃棄物であるダスト(ASR)の引取りをメーカーがやってくださるということで区切りをまずつけるべきではないか。
 マーケットの問題につきましては我々もこの間申しましたようにビヨンドコントロールの問題ではありますけれども、例えば法律が出てまいります2年後に一体どうなっているのかということは私もそんなによくなっていると思いませんけれども、今これを決めつけるのはやや問題があるかという気がいたしまして、正直申しまして私どもも非常に悩んでおります。ということは、産業廃棄物だということで決めつけられますと先ほどどなたかがご発言なさいましたように法の網がかぶってくる。あるいは、これは後で出てくるかもわかりませんけれども、いわゆる拡大生産者責任だということでガラスのもののメーカーへの引取りという問題も起こってくるかと思いますが、これは板加工になるわけですから我々シュレッダー業者としましては自分の業を放棄することになるわけで、これは踏み込めないという議論もございます。
 そんなことで誠にクリアでないのですけれども、昨日そういった議論がございましたということをご報告申し上げます。

○永田委員長 今の話の中で資料2の1ページ目の下から2つ目の「○」の産廃・一廃の話とは違う視点でのことを言われているのかなと思ったんです。今まで家電などの場合には一廃・産廃の議論とか、どちらかというと一廃中心で出てくるものですから廃棄物の扱いになっていたのですけれども、自動車の場合には状況の変化によって大分変わってきたところもありますので、産業廃棄物処理業の許可でやっておられたところ、土井委員のところが中心だと思いますけれども、検討課題としてそういうものに関しては一廃の処理を業として行うことができるようにすべきではないかということについて何かお考えはありますか。

○土井委員 それはぜひお願いしたいと思います。ただ、これだけを取り上げたわけではございません。

○永田委員長 ええ。先ほどの話は視点がちょっと違うなと思って聞いていたんです。

○松波委員 今、世の中はすべて見直しの時代ということでありますが、先ほど廃棄物処理法で言いますと資料3でご説明があったように廃棄物と有価物と混在しているというご指摘ですが、この機会に物という現象面でとらえるのはいかがでしょうか。有価か有価でないかという判断から取扱いが分かれますと多分いろいろな体系が複雑になるのでしょう。暴論かもわかりませんけれども、物でとらえては扱いがなかなか難しいのでしょうか。

○永田委員長 廃棄物の対象物だけですか。

○松波委員 そういう現象、物だけで有価とか有価でないかということです。

○永田委員長 定義の問題ですね。

○松波委員 はい。

○リサイクル推進室長 廃棄物についてはそもそも定義の見直しの議論をしてはどうかというご指摘があって、これは近くまた中環審でそういう動きが始まると思います。資料3の丸で囲った廃棄物の外側部分、使用済み自動車の隙間の部分について、実態を見ると物としては同じ性状で、環境に与える負荷という観点で見ると、廃棄物として解体されているものとそうではない有価のものとして解体されているものも同じ状況が現にあるわけです。むしろそういう現象面に着目して一つの制度の切り口を考えていくことは一つの案として十分あるのではないかと思っています。その際になるべく今の制度とうまく整合することを言いながらその辺の整理をしていけないかということを今検討させていただいております。

○永田委員長 よろしいでしょうか。廃掃法の定義の見直しはまたやっていくことになると思いますけれども、一方で自動車リサイクルの法制度の問題に関しても使用済みという括りの中で廃棄物とは違った定義をしながら、そこから以降のものに対する対応の仕方を制度の中で実現していくという方向で考えてもらってもいいのかもしれませんね。
 ほかにいかがでしょうか。

○伏見委員 資料2でまとめて検討課題が出されておりますけれども、すべて非常によくまとめておられて、今後この課題でやっていただければと思いますが、2ページ目のマニフェストの交付でございます。販売業者に交付する場合、現在は環境省の産業廃棄物マニフェストと使用済み自動車のマニフェストの2通りがあって、先週、国会で成立しましたフロンのマニフェスト(管理票)もつくるような話になっていまして、マニフェストの統合というか一本化はできないものかどうか、ここはその辺まで念頭にあるのかどうかをお聞きしたいということです。
 それから、2ページ目の3.不法投棄対策で不適切な輸出というのは具体的にどういうことが不適切なのか。2点だけ確認したいのですが。

○自動車リサイクル対策室長 マニフェストにつきましては、自動車の場合をとらえてみると現在の産業廃棄物のマニフェストが最もいい形なのかという議論が一つあって、さらに今おっしゃったような有価物の場合には廃棄物処理法上のマニフェストではない別の形のものをやっていただいているということで、場合によって違うものができてしまって取扱いがなかなか難しい、煩わしいというご指摘もありますので、それは今後の検討課題だと思います。それは一つにまとめることができるのであれば一番いいのではないかと思っております。仮にまとめるとして、では今やっている廃棄物処理法のマニフェストとどういう関係があるのか。全く別なものなのか、それを一部変形したものなのかという検討をしていかないといけないのかなと思っております。
 不適切な輸出についてはいろいろなケースがあるのではないかと思っておりますけれども、現在、廃棄物として輸出するのは原則としてはいけないことになっております。ただ、有価物である場合には廃棄物という立場での規制は特段ないわけであります。ですから、それが廃棄物かどうか、又は紛らわしいということからして廃棄物同然のものが輸出されて、それが外国にいって何らかの環境問題を引き起こすようなことがあってはならないと思っておりますので、そういうことがないようにという趣旨で書いているものでございます。

○永田委員長 よろしいでしょうか。ほかにいかがでしょうか。
 あるいは今日の議論が終わった後でも検討課題としてこんなものが必要ではないかということがありましたら、まだ検討は続くわけでございますので、そういうときにテーマとして取り上げさせていただきたいと思います。何かありましたら事務局にご連絡いただきたいと思います。
 この議題(1)については議論もありますので、ここでは果たすべき役割があるのではないかという格好だけであって、あまり具体的な表現にはなっていないのですが、その辺のところも議論の対象としてこれから十分に詰めさせていただきたいと思います。よろしいでしょうか。

○大塚(直)委員 先ほど土井委員がおっしゃったことで多少気になったので一つ申し上げておきたいと思います。
 シュレッダー業者とか解体業者の方が拡大生産者責任についてご心配になっておられるようなところがあろうかと思いますけれども、別に産業廃棄物でなくても、循環基本法で言うと「廃棄物等」という概念をつくって再生品についても拡大生産者責任は当てはまるという条文になっています。産業廃棄物であるから拡大生産者責任ということではなくて、再生品についても拡大生産者責任は当てはまりますので、その点から産業廃棄物でない方がいいというお考えは必ずしも当然には出てきませんので、その点を申し上げておきたいと思います。もちろんシュレッダー業者のお考えはあると思いますし、それはそれで尊重すべきだと思いますけれども、産業廃棄物だから拡大生産者責任ということでは全然ないものですから、そこだけは申し上げておきたいと思います。

○土井委員 よくわかりました。

○永田委員長 それでは議題(1)はこの辺にさせていただきまして、次のテーマに入らせていただきます。
 (2)は使用済み自動車の減量化・リサイクルの推進についてということで、これにつきましても資料をまず事務局から説明していただきます。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、資料6をご覧いただきたいと思います。これは先ほどの検討課題の中で1.の製造事業者の役割がいかにあるべきかということを議論するために作成したペーパーでございます。
 まず、資料6の1ページ目の1.は循環型社会形成推進基本法の基本理念、廃棄物行政の立場からのプライオリティを整理しますと以下のとおりではないかということでございます。まず、廃棄物の排出をできるだけ抑制し廃棄物の発生量を少なくすることが重要でございますし、廃棄物として出てきたものでもリユース・リサイクルを積極的にやっていくことが重要でございますので、そのような観点からつくったものでございます。
 まず[1]でありますが、自動車ができるだけ長持ちするものとして製造するよう努力することが必要ではないか。
 また、[2]といたしまして所有者は自動車をできるだけ長期間使用し、手放された自動車はできる限り、そのまま又は修理の上、再び自動車として使われるよう努力。
 [3]として、自動車としての使用が見込まれない場合、解体を行うこととなるが、できるだけ多くの部品を選別し、他の自動車の修理等に活用されるよう努力。
 [4]として、部品等が回収された後の廃車ガラからは金属をできるだけ回収するよう努力。
 [5]として、残さとして生ずるシュレッダーダストは、さらに、金属を回収できるのであれば回収し、残りは焼却処理等によりできるだけ減量化を図るとともに、熱回収するよう努力。
 [6]として、焼却灰は、管理型処分場で適正に最終処分。
 このようなことにつきましては今までもかなり進められてきていると思います。また、一定の努力が行われているのではないかと考えております。また同時に、今後ともさらに進めていかなければいけないということだろうと考えております。
 次に、2.の論点に「拡大生産者責任」という言葉が出てまいりますので、これにつきまして先に資料をご説明したいと思います。3ページの参考1をご覧いただきたいと思います。拡大生産者責任といいましてもいろいろな考え方があろうかと思いますけれども、すなわち製造者又は販売者といたしましてそのものが廃棄物となった後のことまで考えて何がしかのことをやらなければいけないということが基本ではないかと思われます。これが制度的に今までどのように位置づけられてきたのかという経緯を整理してみたものでございます。
 まず、廃棄物処理法が昭和45年に公布されておりますけれども、このときに事業者の責務という規定がございました。その内容は「事業者は、物の製造、加工、販売等に際して、その製造、加工、販売等に係る製品、容器等が廃棄物となった場合においてその適正な処理が困難になることのないようにする」、このような規定が昭和45年当時からあったわけでございます。
 そしてその後、平成3年になりまして廃棄物処理法が改正され、いわゆる適正処理困難物に関する制度ができたわけでございます。これは当時、一般廃棄物の処理責任を負っておりました市町村の処理施設ではなかなか処理できない、処理が困難な一般廃棄物が出てきた関係上、これをどのようにしていけばいいかという問題が起きましたので、これを解決するためにできた制度でございます。その内容は「市町村の一般廃棄物の処理に関する設備及び技術に照らし、その適正な処理が全国各地で困難となっていると認められるとして環境大臣が指定するものについて、市町村長は、一般廃棄物になる前の製品、容器等の製造、加工、販売等を行う事業者に対し、当該一般廃棄物の処理が適正に行われることを補完するために必要な協力を求めることができる」、このような規定でございまして、一言で言いますと関連する業者に市町村長が協力を求めることができるという制度でございます。この適正困難物に指定されておりますのがゴムタイヤ、大型テレビ、大型冷蔵庫、スプリングマットでございます。このうち、テレビと冷蔵庫に関しましては家電リサイクル法の中で新しい仕組みができてきたわけでございます。
 さらに、平成7年になりますと容器包装リサイクル法が制定されております。これは容器包装の利用事業者等に対しまして市町村が分別収集したガラスびん、ペットボトル等の容器包装の再商品化を行うことを義務づけたものでございます。容器包装は一般廃棄物でございますので従来は市町村が処理していたわけでございますけれども、この法律の中では市町村は分別収集まで行い、そこで分別収集されたものについては利用事業者等が再商品化を行うということになったわけでございます。
 また、平成10年になりますと家電リサイクル法が制定されております。現在、廃家電製品としてエアコン、テレビ、電気冷蔵庫、電気洗濯機の4種類が指定されておりますけれども、この4種類につきましては製造業者、輸入業者が引き取り、再商品化を行うことが義務づけられております。また、この法律の中では小売店に対する引取り義務も併せて制度化したわけでございます。
 このように拡大生産者責任の考え方がだんだんと具体化して制度化されてきているわけでございますけれども、昨年(平成12年)になりまして循環型社会形成推進基本法の中で事業者の責務が位置づけられたわけでございます。これにつきましては後ろの方に資料を用意しております。7ページをご覧いただきたいと思います。参考5でございますが、循環型社会形成推進基本法における拡大生産者責任の考え方でございます。実際の条文はその後ろの8ページ、9ページにあるわけでございますけれども、これを読みましてもなかなかわかりにくいものですから、7ページでご説明させていただきます。
 まず、第11条に「事業者の責務」という部分がございまして、自ら製造、販売等を行う製品等について、製造、販売等を行う事業者が生産・使用段階だけではなく、それが使用され、廃棄物となった後まで一定の責任を負うとの考え方のもとに、次のような事業者の責務が定められている。まず、第11条第2項におきましては製品の設計を工夫すること、また製品の材質又は成分の表示を行うことと書かれております。さらに、第11条第3項におきましては製品等に係る設計及び原材料の選択、収集等の観点から、その事業者の果たすべき役割が重要であると認められるものについて、それが廃棄等された後、引取りやリサイクルを実施することという内容になっております。
 また、これに関連いたしまして第18条第3項に国の施策として書かれている部分がございます。そこを見てみますと、国は、(ア)処分の技術上の困難性、循環的な利用の可能性等を勘案し、(イ)関係者の適切な役割分担の下に、(ウ)製品等に係る設計及び原材料の選択、収集等の観点から、その事業者の果たすべき役割が重要であると認められるものにつきまして、製造、販売等を行う事業者が、製品の引取りやリサイクルを実施するよう必要な措置を講ずるものとされている。このような内容になっているわけでございます。これが循環型社会形成推進基本法におきます拡大生産者責任の考え方でございます。
 これが今までの我が国におけます法制度の中で拡大生産者責任がどのように位置づけられてきたのか、その経緯でございます。
 10ページでありますが、最後に参考といたしましてOECDが策定、公表した「拡大生産者責任ガイダンス・マニュアル」がございます。ここでも拡大生産者責任とはどのようなものなのかが整理されておりますので、ここに参考としてお示ししているものでございます。
 その定義といたしましては、製品のライフサイクルにおける消費者より後の段階にまで生産者の物理的又は経済的責任を拡大する環境政策上の手法でございます。具体的には生産者が製品のライフサイクルにおける影響を最小化するために設計を行う責任を負うこと、また生産者が設計によって排除できなかった製品による環境影響に対して物理的又は経済的責任を行うことでございます。
 これにより期待される主な機能といたしましては廃棄物処理のための費用又は物理的な責任の全部又は一部を地方自治体及び一般の納税者から生産者に移転することでございまして、目的としては発生源での削減、廃棄物の発生抑制、より環境にやさしい製品設計、持続可能な発展を促進するとぎれのない物質循環の輪でございます。
 また、効果として製品の素材選択や設計に関して、上流側にプレッシャーを与える。生産者に対し、製品に起因する外部環境コストを内部化するように適切なシグナルを送ることができるというものでございます。
 また、責任の分担でございますが、製品の製造から廃棄に至る流れにおいて、関係者によって責任を分担することは拡大生産者責任の本来の要素であるという趣旨のことも書かれております。
 また、6.に具体的な政策手法の例として[1]から[6]にあるようなものも紹介されているところでございます。
 これがOECDのガイダンス・マニュアルの概要でございます。
 あと、このペーパーには廃棄物処理法の関連の条文とか容器包装リサイクル法の仕組み、家電リサイクル法の仕組みも添付しておりますが、この部分は説明を省略させていただきます。
 2ページに戻っていただければと思います。このように拡大生産者責任の考え方が整理されてきておりまして、また一部の製品については既に実際に制度化されている状況の中で自動車についてどう考えるのかということでございます。
 まず、2.の(1)は「自動車については、通常のルールとは別に、拡大生産者責任の観点から、製造事業者が応分の責任を果たすこととする必要はないか」、(2)といたしまして「現状よりも高度なレベルのリユース・リサイクルを推進するための仕組みを構築するに当たり、拡大生産者責任の観点から、製造事業者が一定の責任を果たすべきではないか。なお、既に相当割合の使用済み自動車がリユース・リサイクルされていることから、既に構築されているインフラを活用した仕組みを検討することが重要ではないか」、(3)といたしまして「輸入事業者も製造事業者と同様の責任を果たすべきではないか。また、製造事業者が一定の責任を果たす場合に、その確実かつ効率的な実施に資するとの観点から、販売事業者、整備事業者、解体事業者、シュレッダー事業者等の関係者が果たすべき役割はどのようなものか」、このような論点があろうかと思っております。
 また、理由でございます。産業廃棄物はもともと排出事業者がその処理責任を負っているということでございますけれども、これは排出者自らが処理することが基本であるという考え方があるわけでございますが、それに加えまして通常は排出事業者がその廃棄物の性状を最もよく知っている。つまり、何らかの事業活動に伴って出てくる廃棄物でございますので、その排出事業者が性状を最もよく知っているということもあったのではないかと考えております。
 しかしながら、自動車ではどうかということになりますが、自動車の一つの特徴といたしまして多数の部品からなる複雑な製品でございます。その中には有害な物質や処理が困難な部品等も含まれているという特徴があろうかと思います。また、これはいろいろなケースがあるわけでございますけれども、使用済み自動車の排出者は販売事業者等のケースが多いのではないだろうかと思われます。しかし、廃棄物となった自動車の性状につきましては製造事業者の方がより的確に把握できているのではないだろうかということでございます。このようなことを考えますと、使用済み自動車の処理に関しまして関係者の適切な役割分担に配慮しつつ、製造段階からの配慮が可能な製造事業者側に一定の責任を転換することが適当ではないかということを考えてみたわけでございます。
 また、責任の転換といってもいろいろなやり方があろうかと思います。例えば製造事業者が一たん何らかの形でそれを負担した場合でありましても、通常はその費用が製品価格に上乗せされるケースも多いのではないかと思われますけれども、結果的に市場を通じて消費者が負担することになるだろうと考えております。このような自動車の特徴を踏まえて拡大生産者責任という考え方をどのように適用していけばよいのかという点についてご議論いただければと思っております。

○永田委員長 どうもありがとうございました。いかがでしょうか。

○松田(美)委員 恐らく私の役割は拡大生産者責任という言葉が21世紀のキーワードになっていったときに市民にいかにわかりやすく説明するかということになると思うのですけれども、今まだ私の中で整理されていないのは、家電リサイクル法の場合だったらメーカーが引き取りますから、家電リサイクル法の場合はメーカー責任ですねという図が描けるわけです。
 ところが、自動車の場合は自動車メーカーの他に引取者みたいな形のものがあって、ここでマニフェストの管理がきちんとできてきますねとなってくると、自動車メーカーの拡大生産者責任の役割はどういうことでしょうかというときにシュレッダーダストの引取りとエアバッグとフロンという話をして国民がわかりやすいのかというのが疑問です。ここをきちんと委員会の中でまとめていただければいいと思っています。やはり私たちはお金を出す立場ですし、拡大生産者責任という言葉が21世紀のキーワードであるときに国にきちんとした整理をお願いしたい。永田先生にもよろしくお願いいたします。

○永田委員長 わかりました。この問題は時々別の会合、経済産業省の方でも話題になる話と共通しているところがあるのかと思っているんです。EPRの議論、OECDの話もそうですけれども、私自身は責任の内容をもう少しきちんと整理した方がいいのかと思っています。そういう意味では経済産業省の方で原案として出てきているような、あるいは自工会が出してきていると言ってもいいのかもしれません。その中で統括的な責任と本当の実施責任が切り分けて書かれていると思うので、その実施責任の方だけの話をされてしまうと統括の部分が見えなくなってきてしまうと思うんです。
 そういう意味では中間報告は自動車製造業者として統括の責任を負っているという内容で書いてあるはずなので、そこをきちんと説明していかなければいけないのかと思っています。EPRの議論も整理の仕方が責任という一つの言葉の中でばらばらと書かれてしまっているところがありまして、そういう意味で若干見えなくなってしまっているところがあるのかと思っていますので、その辺は注意しながらこれから書くようにしたいと思います。

○脇山委員 輸入業者も応分の責任を果たすべきだと思いまして前向きに取り組みたいと思っているわけですが、拡大生産者責任のことで「生産者・輸入業者責任」とも読めるんです。輸入業者も責任を果たさなければいけないことは承知しておりますけれども、製造業者とはまた違ったご配慮をいただかないといけないケースがたくさんございます。
 第1に、輸入業者は製造業者ほどかっちりとした資力もありませんし、少ないわけでありまして、しかも輸入代理店は常に何年おきかに変わります。1年に10台ぐらいしか輸入しない輸入業者もたくさんいるわけです。これは産構審の方で主に申し上げているのですが、輸入業者が責任をとりたいと思っても非常にとりにくいような並行輸入というものもございます。これをどうするのか我々も考えたいと思っておりますけれども、製造業者と輸入業者は同じだということで一括して拡大生産者責任というのではなくて、特殊な事情にも十分ご配慮いただきたいと思うわけでございます。

○永田委員長 今の話は輸入業者で切り取る話ではなくて中小企業とか零細企業という括りの中でそういう人たちにはどういう配慮をしていくべきなのかという切り口だと思うんです。ですから、ヨーロッパでもよくやっていますし、あるいはOECDの検討の中でも製造業者と輸入業者は同格で置いているわけです。そこはきっと考慮の余地はないのではないかと思っているので、企業規模のレベルに対してどう対応していくのかという話はいろいろ考えておかなければいけない話があるのでしょうということだと思うんです。
 よろしいでしょうか。

○松波委員 OECDの拡大生産者責任ガイダンス・マニュアルというご説明を10ページでされましたが、その中の主な機能というところで廃棄物処理のための費用云々で地方自治体及び一般の納税者から生産者に移転することと書いてあります。さらっとはご説明があったのですが、もう少し中身が理解できるようにご説明願えるとありがたいと思ったのと、このガイダンス・マニュアルは国にとってどういう重みがあるのでしょうか。

○永田委員長 まず前半の部分は従来の廃棄物処理体系の中でそれぞれ役割があったわけですけれども、特に行政サイドの役割は非常に強かった。それをもう少し生産者、上流側に移そうという発想の中で考えているわけで、必然的に行政のところで使っていた費用は税金という格好に出てきているものがかなりの割合であったわけですが、その部分の話が今のような書き方になっている。ですから、今までのバランスを変えていこうという発想がベースにあります。それは上流側の方に移そうという発想で考えていると見てもらえればいいと思います。
 あとはOECDのガイダンス・マニュアルの取扱いみたいな話ですね。

○自動車リサイクル対策室長 これについてはOECDで当然、我が国も参加する形でいろいろな議論がなされて、今年その結果がまとまって公表されたものでございます。ただ、これはOECDの加盟国に対してこれに従わなければならないという拘束力を持つものではないものでございます。ただ、各国それぞれ拡大生産者責任又はそれに類するようなこと、いろいろなことを検討して政策上それを実現しようという動きがある中でこの考え方をどのように整理していけばいいのか。また、その政策ツールとしてどういうものがあるのかを整理して、これを各国の政策の参考資料とするような性格のものだと理解しております。

○永田委員長 よろしいでしょうか。まだ発展途上だという感覚もあって、そういう意味ではいろいろな形で研究した成果をこれからも収集していかなければいけないという書き方にもなっていたと思います。

○大塚(元)委員 非常に基本的な質問で申し訳ないのですが、拡大生産者責任が循環型社会形成推進基本法等で取り上げられたという話になっておりますが、廃棄物処理法はもともと排出事業者責任ということを明確にうたっております。この排出事業者責任と言葉として最近出てきました拡大生産者責任はどう違うのか、どの辺が一致なのか、その辺のところが明確にされていないと廃棄物処理法と各種リサイクル法との関係の整合性をきちんととり得ない部分が出てくるのではないかと思うんです。私ももうひとつ整理できておりませんので、その辺を教えていただければ非常にありがたいと思っております。

○自動車リサイクル対策室長 まず、排出者責任につきましては廃棄物処理法で産業廃棄物についての基本的な考え方として従来からずっと来ておりますし、今後とも引き続きそういう考え方に基づいてやっていかなければいけないだろうと考えております。しかしながら、すべての責任を排出者に課していいのかどうかはいろいろな論点があるところだろうと思っております。といいますのは排出者だけでは解決できない問題、むしろ製品をつくる側、また販売する側にいろいろ工夫していただいたり、ある程度責任を持っていただかなくては結果的に廃棄物処理問題がうまく片づかないことがあるのではないかということでこういった議論がなされているのだろう、また一部の制度化もなされてきているのだろうと思っております。
 そこで、先ほど7ページで循環型社会形成推進基本法においてはこうなっておりますということをご説明したわけでございます。例えば1.の[3]は「製品等に係る設計及び原材料の選択、収集等の観点から、その事業者の果たすべき役割が重要であると認められるものについて」と書いておりますけれども、つまり廃棄物処理といいましょうか、循環型社会をつくっていく上で製品等の設計とか原材料の選択が極めて重要なポイントを握っているようなものにつきましては、それが廃棄された後、生産者の方で引取りやリサイクルを実施することもあるのではないかということでございます。では、それが具体的にどういうものなのかにつきましてはそれぞれ個別に検討していかなければいけないものだと思っております。そういう意味で自動車の場合にこの考え方をどのように適用していけるのか、適用するとすればどうするのかということをいろいろご議論いただければと思っております。

○永田委員長 ほかにいかがでしょうか。
 資料6の前半の方、1ページで気になるのが有害物質あるいは後ろの方に出てきた処理困難なものという書き方になるのでしょうか。それが例えばエアバッグとかフロンということにも絡んでくるかと思うのですけれども、その視点を書いていないなというのがあって、それは入れておいてもらわないといけないと思います。
 それから、製造事業者ということでイメージはすぐ組立メーカー、自動車メーカーという話になって出てきたのですけれども、この間の話にありましたタイヤあるいはバッテリーなども含めてもう少し──当然その中には部品メーカーも入りますし、あるいは廃棄物処理上問題になっているようなものもあるのでしょうということを意識していただきたいと思います。
 それから、もう一歩進んで素材産業というのも製造事業者の中には含まれて、あまりこれを幅広く考え過ぎてしまうとまずいので、メーカーがいわゆる制度設計の主体的な役割を担いますという話と、ここで書かれている使用済みになった後での物理的あるいは財政的な責任として負わなければいけないところがあるのでしょうというのは当然そういう格好で決めておかないといけないところがあると思うんです。ただ、先ほどの話ではないですけれども、一方でそれに対して実施責任的なものとしてはもう少し幅広い人たちが関与しなければいけないところがあるわけで、これから整理するときにはその辺のところを明示的になるような形で書き方に対して配慮していただけるといいのかと思っています。
 ほかにはよろしいでしょうか。

○伏見委員 2ページの理由のところの2つ目の「○」ですが、「使用済み自動車の主たる排出事業者は販売時に下取りした販売事業者等であるが」と書かれているんです。先ほど永田先生がおっしゃったとおり観念上はあくまでも販売事業者としては仮置きの排出事業者といういう議論で進んでいるのですけれども、実際に実務面では販売事業者は新車・中古車の販売が主たる業務であって、従来は商品価値がないものとして解体事業者にタイヤが4つついた車を解体車として有価で渡していた。それが逆有償になっているということで、使用済み自動車の排出という考えは販売事業者にはほとんどないんです。その辺の観念上の排出事業者と位置づけられると異論があるという気はいたします。
 実際に自動車販売業者の会計上、下取ってきた、あるいはオークションで買い入れた車を中古車としてお客様あるいは中古車斡旋業者に売却して売上げを立てるわけですけれども、逆有償は解体車という商品分類で解体業者に売上げを立てていた。それが逆有償になって三角で売上げを立てているという感覚です。だから、要するに使用済み自動車を排出しているという感覚は感覚的にミスマッチということだけは申し上げておきたいと思います。

○自動車リサイクル対策室長 確かに自動車の場合はかつてはほとんど有価物としてとらえられていたこともあって廃棄物という観念がなかなか定着していないというのでしょうか、そういうところはあるのではないかと思います。ですから、そういう意味でほかのものと事情が違っているのかもしれません。しかし、一方で下取りをしたものについて排出事業者から出るところで処分費をつけて解体事業者にお渡ししているケースであれば、やはりその部分で排出事業者としてみなさざるを得ないのではないだろうか。つまり、それは販売行為という営業に伴って発生した廃棄物とみなさざるを得ないのではないだろうかと考えております。ケースとしてはいろいろあるのだろうと思いますけれども、私どもの考えでは販売事業者が排出事業者であるケースがかなり多いのではないかとも考えているところでございます。

○伏見委員 その「かなり」というのが引っかかるんです。販売事業者としてはお客様から使用済み自動車、要するに前回の産構審の定義で言えば販売事業者とユーザーとの間でコンセンサスを得られた廃棄依頼された車という廃棄物処理法に則った形で依頼書をいただいてお客様から処理費用をいただいて解体業者に使用済み自動車を渡す。これが廃棄物処理法上の手続です。要するに下取ってきた車、あるいはお客様から有価で引き取った車が解体業者に渡される。それで前回も細田先生から追求されましたけれども、誰が解体車として認識しているのか。それは会計処理上、販売事業者は解体処理、去年の実績では解体比率が27%ありますけれども、使用済み自動車を解体業者に渡している。廃棄物処理法上は使用済み自動車といった時点でユーザーから廃棄依頼された──それが今この議論になると思いますけれども、ここの感覚は冒頭から拡大生産者責任の中で販売事業者が排出事業者だと言われると異論を唱えたくなってくるんです。だから、廃棄物処理法上でどうやって使用済み自動車を拡大生産者責任のもと、考え方のもとで円滑に回していくのかは今からの議論になると思います。その観念上のギャップをどう埋めていくかが今からの議論だと思いますけれども、やはり販売事業者としてはなかなか納得しがたいところです。

○リサイクル推進室長 かなり前の話になるかもしれませんが、従来の議論として一つは使用を終えたというか、ユーザーの方が引き渡される車について有価でもらっている部分があったわけです。その部分は確かに廃棄物処理法の世界とは縁がなかったわけですが、一方で下取り行為が現に行われていたわけです。
 下取り行為というのは自動車の場合だけではなくていろいろな産業であって、そういう下取り行為はまさに事業活動の一環として行っている行為で、そこから出てくるものは事業の結果、産業廃棄物として出てくるもので、物によりますけれども、廃棄物処理法上の中では事業系の廃棄物として整理されていたケースが基本的な法律の解釈であったと思います。その上で最近は有価で動いていた部分についても──確かに今ここでは販売事業者等ということで簡単にまとめて書いておりますから、若干そういう受け止め方をされる部分があるのかもしれませんが、引き取られる方々も、いわゆる新車のディーラーの方も、例えば中古のディーラーの方もおられるし、整備工場の方もおられるし、場合によっては先ほどのように解体事業者に直接引き渡される場合もあるわけです。そういう今の実態を見てきますと、そこはだんだん逆有償化も進んでいますし、下取り的な要素が強まっているのではないかということが一つは考えられるのではないかということです。
 ですから、ここではその辺も含めてこういうふうに書かせていただいたと思うのですが、確かに従前と同じように有価で残っている部分があるのではないかということについて、今後そこをどのようにここでの議論にうまく取り込んでいくかということは確かに整理しなければいけない課題だと思っています。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 EPRの議論と今の排出事業者、こちらの方はどちらかというと廃棄物として見たときの排出事業者という感覚で見ているのですけれども、10ページ目の先ほどのOECDのガイダンス・マニュアルでも基本的には拡大という視点は使用するところだけではなくてさらに広がって、それが使用済みになったところまで生産者なりがそれなりの責任を果たしていくような体系になってきますということを言っているわけです。これは生産者という言葉になっていますけれども、先ほど申し上げたように総括的な話と実施責任の中では生産者以外の今まで動脈に携わっていたような方々の中にもそれなりの責任があります。その部分も恐らく拡大していくことにはなると思うんです。そういう視点でこれから考えていかなければいけないというのがEPRの議論の中身だろうとも思っています。ここは生産者という言葉が中心的に出てくるのですけれども、下の方に責任の分担というところで今申し上げたようなニュアンス、おっしゃるようなことが書いてあるのだと思います。

○武藤委員 販売の観点からただいまの自販連さんの意見に補足させていただきます。
 現場の実態としてご理解いただきたいと思いますが、資料3で出ておりました3ページに廃棄物となる段階(その3)がございますように、ユーザーから販売事業者に渡る段階で既にここでありますように廃棄物となっている(その3)の事例が実態としてはかなりあることをご理解いただきたい。先ほどの主たるというところにかかることだと思います。廃棄物処理法をどう位置づけるかという問題はあるかと思いますが、そういう実態があり、販売事業者は(その3)の意識の中で取り扱っているということを申し添えます。

○リサイクル推進室長 今、伏見委員にも少しお答えしたのですが、要するに主たるというのはある意味ではこれまでの整理として下取り事業でとらえられていた部分についてこれまでの主たる排出事業者であったということだと思います。ですから、そういう意味で最近まさに(その3)のケースが増えてきているのではないかという中で、そこはここでまだ議論していきましょうということです。
 さらに申し上げると、(その3)のケースについてもここでは廃棄物として処分するために必要な費用を支払って引き渡している場合と書いてありますが、実際の車の引渡しの際には登録抹消とかいろいろな手続を代行していただいている部分などがあって、費用明細は必ずしも明確に意識されていないような実態もあるように感じております。これはユーザーの意識の問題もあるのかもしれませんが、その辺も整理しながら実態の整理をしていく必要があると思っております。

○松波委員 1ページでありますが、それぞれの方がこういう努力をとありまして、先ほど委員長も制度利用者の概念でもう少しとおっしゃっていましたが、[2]に書いてございます所有者という言葉です。一般的には先ほどユーザーという言葉がありましたように道路運送車両法上の車両でも使用者と所有者があって、使う方は使用者なんです。だから、第一義的には使用者と書かれた方が適切な対象になるのではないかと思います。

○永田委員長 ここは最後の責任の話になってくると所有者ということで書かないといけない部分と使用者と書かなければといいますか、意図的にはそちらの方が伝わるという部分があるのだろうと思います。この辺は制度として実現するときの話は別として、こういうことをやっていただく主体としてどういう人たちがいるかということを整理するときには使用者という言葉でもいいと思います。
 ほかにはいかがでしょうか。

○土井委員 この図で申しました販売事業者の排出者責任ということが問題になっておりますが、私も一度申し上げましたとおり排出しているかどうかということよりも預かった自動車を誰に渡して適正に処理されたかどうかを確認することが排出者責任という言葉で表されていると思います。自販連、中販連の方にしてみれば納得いかないということもおっしゃっていますけれども、この責任をしっかりつかんでもらわないと、この流れは生きないと思います。

○永田委員長 ですから、それは先ほど議論したEPRの話にすぐに切り替わっていると思うんです。どちらかというと、2ページ目の廃棄となる段階の左側の歴史が非常に長かった。売却できるような状況が非常に長くて、それが(その2)の段階に入って、これもしばらく併存であったのかもしれませんし、今でもそうだと思いますけれども、すぐに3ページ目の(その3)の段階が見えてきてしまっているという話なんです。あるいは実態としてもそれがどんどん進行している状態が生まれているということになってきますので、その流れの中で先ほど申し上げたEPRを果たすのは土井委員も今おっしゃったような話になって出てくるわけです。

○土井委員 私はやはりメーカーの責任が非常に重いと思います。ただ、例えばシュレッダー業者の立場にしまして、出てきたシュレッダーダストに対してはシュレッダー業者の排出者責任があると思っております。これを逃れるとか勘弁してくれと言えば、このシステムは崩壊すると思うんです。

○永田委員長 ですから、先ほどから申し上げているように統括的な責任の話と自動車メーカーとして独自にやらなければいけない環境配慮型設計の話はそれはそれであるでしょうと。先ほどからのご発言はそれ以外にそれぞれ既存のシステムとして関与されている方には実施の責任としていろいろなものが出てきますという話のことだろうと思っているので、これまでの話だけではなくて今後はこういう考え方になっていくのではないでしょうかということもお考えいただきたいと思います。

○脇山委員 廃棄物となる段階(その3)ですけれども、これは産構審でも申し上げたんです。特にということもないのかもしれませんけれども、販売事業者が引取者として位置づけられれば廃棄物を引き取る義務が生じるということを検討されているわけです。これは果たして販売業者にとって権利義務のバランス上、非常に妥当なことなのかどうかをご検討いただいた方がよろしいのではないかと思うんです。つまり、ユーザーからリクエストがあれば必ずこれを引き取らなければならない。家電法の定義に照らしても、家電法の場合は小売店にそこまでの義務を課していないわけです。自分が販売したもの、あるいはトレードインで持ち込まれたものということですが、(その3)のようなケースは家電法のフレームワークを越えて販売事業者にかなり大きな義務を課す。これが義務になればということでございますが、その辺を販売店代表の方はどういうふうにお考えなのか。輸入業者のディーラーとしては非常に大変だ、困ったなという声が強いわけでございます。

○永田委員長 その話はこの間も出したのではないかと思うけれども、富吉さんから今の件に関してコメントを言ってくれませんか。あまり断定的な言い方をされると、この間の話からすればそこはまだ検討課題ですよということになっていたはずですね。

○経済産業省(富吉) ここの議論とは若干ずれているかと思うのですけれども、コメントさせていただきます。
 産構審の方では今の引取者の義務のところは方向性を出してきているわけですけれども、例えば具体的にどういう義務を課し、設計にするか。先ほど脇山委員から並行輸入車問題をどうするかというコメントもございましたけれども、今後そういうものも含めて詳細を設計していく。先ほど永田委員長から中小企業者への配慮というコメントもございましたけれども、そういう視点も含めて考えていかなければいけないものではないかと思っております。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 ほかにございませんでしょうか。もしよろしければ議題(2)はこの辺で終わりにさせていただきます。製造事業者としては主体的な役割になる自工会から益田委員にご参加いただいているのですけれども、今日たまたま都合がどうしてもつかないということで欠席でございます。この問題は非常に重要な話なので、もう少し整理する段階の中でまたいろいろご意見を賜らなければいけないと思っておりますので、それぞれの役割分担という話にもつながってくるのだろうと思います。引き続き次回以降も議論してまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。
 議題(3)はシュレッダーダストの処理対策の整備についてということで、これにつきましても事務局から説明していただいてディスカッションに入りたいと思います。

○事務局 それでは、資料7に基づきましてご説明申し上げます。
 まず1点目に、産業廃棄物の最終処分場の残余容量について現状をご説明いたします。
 ページをめくっていただきまして、3ページ目以降に別紙1といたしまして平成10年度の実績を取りまとめて発表したものがついております。これは6月22日に産業廃棄物課から発表させていただいたものでございまして、これが最新値になります。排出量につきましては四角囲みの一番最初に書いておりますが、平成10年度の総排出量で約4億800万トンということで若干減少している傾向にあります。
 最終処分場の実績につきましては13ページにグラフを載せております。この表は平成10年度のところまでは実績値として記載させていただいておりまして、平成11年度のものにつきましては推計値又は速報値でございますので、今後も変動はあり得ることにご注意いただきたいと思います。平成10年度の残余容量でございますが、左上の図−1でございます。これは安定型、管理型、遮断型をすべて合わせた残余容量でございますが、1億9,000万立方メートルという残余容量になってございます。
 その隣の図−2に新規施設の数が記載されております。平成10年度までは大体100を超える新規施設がありましたけれども、廃棄物処理法の改正が施行された平成11年度には26と非常に激減しているということがございますので、図−3の残余年数にいたしますと平成10年度の実績で全国平均で3.3年分あるわけでございますが、施設の減少に伴いまして2.6年ぐらいに減ると予測しております。ですから、現時点では非常に逼迫してきていると予想しております。これが産業廃棄物全体につきましての残余容量の状況でございます。
 続きまして1ページ目に戻っていただきまして、シュレッダーダストに特化してデータを集めたものを2つ目にまとめております。シュレッダーダストがどれぐらい発生し、どのように処理されているかにつきまして日本鉄リサイクル工業会の方で調査されたものを2行にわたって書いております。年間90万トン発生しており、その70%が管理型最終処分場へ埋め立てられ、残り30%が焼却処理されている状況という調査結果だそうでございます。
 一方、環境省が都道府県、政令市に対しましてシュレッダーダストを受け入れている最終処分場について調査しました。その表を1ページの下のところに書いておりますが、これを見ますとほぼ全国的に処分場が分布していると見受けられます。残余容量をそれぞれ書いてございますけれども、ここで注意いただきたいのが、これはシュレッダーダストを受け入れている処分場全体の残余容量でございます。そのほかの産業廃棄物も受け入れておりますので、この残余容量すべてをシュレッダーダストのために活用できるものではございませんで、シュレッダーダストの埋立可能量は未知数という形になるところにご注意いただきたいと思います。
 続きまして2ページ目でございますが、こういった状況を踏まえまして今後どのような処理体制を整備すべきかということを幾つか取りまとめております。産業廃棄物の処理施設につきましては排出事業者が自ら処分又は民間の処理業者に委託することが基本となっておりますので、排出事業者とか民間の処理業者、この中には製錬所といったものも含まれているわけですが、こういったところが施設を整備するのが基本だとは思いますけれども、先ほどご覧いただきましたように最終処分場が非常に逼迫している状況の中でシュレッダーダストの適正処理を確保するためには、例えば廃棄物処理センターを初めといたします公共関与による施設の整備も重要ではないかと考えております。また、自治体の方もいろいろな事情がありますけれども、その事情が許せば必要な費用を徴収しながら自治体が持っておられます焼却施設での受入れも考えていくことはできないかということがございます。ただ、この際にはシュレッダーダストの中に含まれます有害物質の混入防止を徹底する必要があることには注意が必要だということをまとめております。
 状況その他については以上でございます。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 そのほかの件に関しましてもご質問等があろうかと思います。よろしくお願いします。

○酒井(伸)委員 自工会の委員の方に少しお聞きしたいと思っていたのですけれども、産構審の議論との関係でございます。
 今回の資料7の2ページで処理体制の整備、適正処理という観点からかなり幅広なメニューの可能性を示唆いただいているのは今後の適正処理のためには結構だと思います。一方、産構審の中間報告の中でシュレッダーダストの製造事業者引取りという概念が提出されているのですけれども、それとこの整備方策との関連性についてぜひお尋ねしたいんです。誰に聞くのがいいのかよくわからないのですが、もし経済産業省の事務局の方からでもお話しいただければと思うんです。といいますのが製造事業者がASRを引き取り、その後は一体どうするのか。マスタープランという意味で今どのような絵が描かれているのか。それと、今ここでメニューとして提出されている資料7の2ページとの関係はどのように意識されているかということをお伺いしたいと思います。

○経済産業省(富吉) 経済産業省、産構審の事務局の立場からコメントをさせていただきたいと思います。
 この点につきましては自動車工業会、メーカーサイドも非常に関心を持っているところでございまして、まず結論から言うとうまい絵を描けていないのが現状でございます。ただ、いわゆるシュレッダーダストの処理について責任を持ってやることは自動車工業会の中で意思決定したと聞いておりますので、今度は一体どうやって責任を果たしていくのか。その点は今後の検討課題というレベルにとどまっております。そこは具体的にどういう形でリサイクルを進め、処分場逼迫の中で極小化を図っていくかが非常に重要なポイントではあると思いますけれども、それはこれから内容を詰めていっていただくことはもちろん考えております。
 それと同時に、短期的に見た場合にシュレッダーダストを全量リサイクルして即座にシュレッダーダストの量を減らすのはかなり難しい部分もございます。いわゆる最終処分場もしばらくの間はある程度の量を処分していただかなければいけませんし、リサイクルがかなり進んだ段階でも排出量をゼロにすることは不可能だと思いますので、そういう観点からも最終処分場をどうするかということは自動車工業会も非常に関心を持っていると私も聞いております。

○酒井(伸)委員 ということは、処分の必要性は十分に認識されているという理解でよろしゅうございますね。そういうことでございましたら中間段階のリサイクルの具体的な技術あるいは適正処理の技術の具体的な絵を持って今日の資料7の2ページとの関係を議論させていただきたいということで、これは強く希望を申し上げます。具体的な絵なしで将来像を議論することはできないと思いますので、よろしくお願いいたします。

○経済産業省(富吉) わかりました。

○永田委員長 こういう取り組みも基本的にはきちんと評価できるようなシステムを考えていかなければいけないのだろうと思っています。引き取るという言葉の中には例えば引き取るまでの間になされた有効なさまざまな方策、ここで言う例えば地方自治体での焼却の話、あるいは減量化の話はきちんと評価されるようなシステムになりますということを付け加えて申し上げたいと思います。
 もう一つは先ほどの議論の中であまり明示的には出てきていないのですけれども、これが例えば自動車リサイクル法という形で制度化されて実際に施行に移るまでの間、その段階でも先ほどの状況を見ているとシュレッダーダストの処理に関しては逼迫の度合いが急激に高まっていく可能性がかなりの程度あるし、あるいは今でもそういうご指摘をいただいているわけです。そういう意味ではその辺のところも追い追い制度化の話等を含めて議論していただく必要がありそうだなと思っていますし、実際に制度化された後も先ほども話がありました対価分みたいなものがどういう形で出てくるのかということも含めて対応をある程度お考えいただいておいた方がいいのかなと思っています。ここには直接的に書いてありませんけれども、その辺も機会があったときに議論していただければと思っています。よろしくお願いします。

○土井委員 今、永田先生も触れられましたが、このペーパーの2ページの一番最後に「・自治体の事情が許せば、必要な費用を徴収しながら自治体焼却施設での受入れを進める必要がある。(別紙3)」とございます。この現況はどこまで進んでいるのか、どのようなお考えなのか、ぜひお聞かせいただきたいと思います。

○自動車リサイクル対策室長 先ほどは時間の関係であまりご説明できていないのですが、15ページの別紙3をご覧いただきたいと思います。これは廃棄物処理法第5条の2に基づく基本方針でございまして、この中で3の(2)に産業廃棄物の処理体制の確保という記述がございます。「また、」のところには公共関与も必要であるということが書かれてありまして、なお書きのところに今ご指摘の市町村において事情が許せば一般廃棄物と併せて産廃を焼却することに関しまして検討するとなっております。こういう基本方針が今年5月に環境省告示として出されているわけでございます。従来から廃棄物処理法上、市町村がその処理施設でもって産廃を処理することは可能である。その市町村の判断によってやることはできるという制度があったわけでございますけれども、この基本方針の中でさらにそういうことを検討するようなことを書いたということでございます。
 現状はどうかということでございますが、これについて全国的な統計は必ずしもないわけでございます。まさに市町村ごとにいろいろ事情が異なっておりまして、そもそも焼却施設などに余裕がなければできないものでもございますし、必ずできるというものでもございません。実態を見ますと、よくあるケースとしては市町村の地場産業などで出てくる産業廃棄物を焼却施設で一部受け入れているというケースはあちこちで聞くわけでございます。ただ、一方でシュレッダーダストについて受け入れているものは私どもも聞いたことはまだないわけでございます。やはりプラスチックが主だということになりますと発熱量がかなり高いですから、受け入れるにしても一定の量的な制限もあろうかと思います。しかしながら、シュレッダーダストの処分に非常に困っている状況を踏まえれば市町村における処理も検討していくべきではないかということで今回このようなペーパーを用意させていただきました。

○廃棄物対策課長 廃棄物対策課長ですが、ちょっと補足させていただきます。
 今の15ページの基本方針の文章の書き方ですが、なお書きの上段で「公共関与による施設が整備されるまでの間」という非常に限定的な言い方をしております。これは何かといいますと焼却施設でございますので、来年12月からダイオキシンの厳しい規制がかかります。その厳しい規制に耐えられない産業廃棄物の焼却施設が相当出てくるだろうということです。市町村は今お金をかけて立派な焼却炉をつくっておりますので、そのときに緊急避難的にそういうところで一定期間の間、今言いました地場産業の産廃処理をやらなければいけないようなものを受け入れる方向を検討するというのを基本方針で書いてございます。正直申し上げまして、シュレッダーダストはどの市町村も多分嫌がると思いますし、今シュレッダーダストを受け入れている市町村焼却炉はないと思います。だから、これは事情が許せばということで書いてございますけれども、ある意味では緊急避難的な措置と考えておいた方がいいと思います。
 もう一つは余裕があればというのですが、市町村焼却炉は補助金が出ていまして、あまりたくさん入れますと当然、補助金適正化法の関係で補助金の返還の話になってきます。そうなると大変な話になりますので、基本的には燃やしても問題にならないような産業廃棄物について余力のあるところで緊急避難的に受け入れることをここでは基本方針に書いているということでございます。

○永田委員長 よろしいでしょうか。あと、この件に関してご質問、ご意見等はございませんでしょうか。
 それでは議題(3)もこの辺にさせていただいて、もう一つ資料が提出されております。これは第1回の委員会で事務局の方に質問が出ていた部分でございまして、それについて資料8でございますけれども、事務局から説明させていただきます。

○事務局 それでは、資料8に基づきまして発炎筒についてのご説明をいたします。
 正式名称といたしましては自動車用緊急保安炎筒でございまして、その構造とか性能につきましてはJISで規格が定められております。JISでは使用有効期限を4年という形で区切られることになっております。図に書いてございますが、基本的には紙とか合成樹脂といった可燃性の材料でできた筒の中に発炎剤が詰め込まれていて、その頭部に摩擦式の点火部があるという構造になっております。基本的には花火のようなものと考えていただければ結構だそうでございます。
 廃棄量につきまして2つ目に書いておりますが、こちらは工業会の方で推計された値が記載されております。排出ルートとしましては大きく分けて2つございまして、廃車時に伴って出てくるものが使用済み自動車の台数から500万本程度であろうという推計、あとは車検のときに取り替える。先ほど有効期限が4年とありましたので、2回に一遍の車検時に取り替えるものが400〜500万本程度発生しているということで、合計しますと年間に900〜1,000万本程度廃棄されているだろうという推計となっております。
 これらのものがどのように処理されているかにつきまして一番最後に書いてございますが、これまでは整備工場とか解体事業者のところで個別に焼却処理されていたのが現状だそうでございます。
 ただし、近年、焼却施設に関します規制が厳しくなったということで小型焼却炉による焼却が難しくなってきていることも踏まえまして、工業会が中心となりまして全国的な回収処理ルートを現在構築しようという努力がなされております。昨年4月から一部新車ディーラーの方で排出されるものにつきましてシステムが動き始めているところでございます。具体的なものは一番最後の「※」に書かれてございますが、新車ディーラーから各県の部品共販店にまず集められ、そこから保安炎筒メーカーが持ち帰りまして焼却業者に委託するという形で処理されるシステムが一部動いているところでございます。
 以上でございます。

○永田委員長 どうもありがとうございました。この件について何かご質問とかご意見はございませんでしょうか。

○松田(賢)委員 これは道路運送車両の保安基準にこういうものをつけなければいけないという規定があるのですが、その中に発炎筒はこういう形式のものでなくてはいけないという規定はなくて、電池とかそういうものを使用したものでもOKだと思うんです。今日は自工会さんがいらっしゃらないのですが、こういう発炎筒を実際に機能させたのは非常に少ないと思うので、発炎形式のこういうものだけではなくて電池式とか、そういうリサイクルできるもの、ほかのものも少し考えていただきたいと思っております。

○事務局 工業会に問い合わせた際にこの点を聞いてみたのですけれども、1つは1本当たりのコストの面でこの形式のものが一番安いということから種類はほとんどのものがこれで対応されているということと、電池形式のものにつきましては電池の交換等があることから普及がなかなか進まないということを伺っております。あと、この形式のもののリサイクルについて検討は始めておられるそうですが、実際に動き出すところまではまだいっていないということだそうでございます。

○永田委員長 よろしいでしょうか。ほかにございませんでしょうか。
 もしなければ、これで今日ご議論いただきたい資料はすべて終わりでございます。全体をまとめてもし何かありましたら最後にどうぞ。

○大塚(直)委員 1点は確認と、もう1点お願いですけれども、先ほどOECDの拡大生産者責任ガイダンス・マニュアルが資料6の参考7に出ておりました。これは先ほど松田美夜子委員からのご質問があった点と関係する点ですけれども、1.定義の[2]にありますように拡大生産者責任と言えるためには生産者が──物理的というのはリサイクルとか実施の責任のことですが、あるいは経済的というのは費用の支払いの責任ということですけれども、どちらかは負わないと拡大生産者責任とは言わないということですので、それは確認させていただきたいと思います。
 つまり、別に私はメーカーが実施責任を負った方がいいということを言っているわけではないのですけれども、逆に費用支払いの責任は負うか、どちらかは負わないと拡大生産者責任とは言わないということを言いたいだけで、別にメーカーが実施しなければいけないと言っているわけではありません。つまり、家電リサイクル法の場合は実施の責任をメーカーが負っているわけですけれども、そうではなくて支払いの責任を負うだけでも拡大生産者責任と言えるということも同時に今申し上げておきたい点であります。そういうことを確認のために申し上げておきたいと思います。
 それからお願いですけれども、今の点とも少し関連します。自動車リサイクルに関する費用の支払いについて経済産業省の産構審の方でもご議論なさっているようですが、ここでもぜひ環境保全の観点からご議論いただきたいということをお願いしておきたいと思います。
 以上です。

○永田委員長 後段の話はやりますので。今のところの話も、そうした主な機能という中に全部又は一部という言い方が入っていて、これも物理的・経済的制限の中の全部又は一部という書き方がここにも入っている話だと思います。おっしゃられるとおりなので、このOECDのガイダンス・マニュアルから言えばそういう定義になっていますという話です。
 ほかにどうぞ。

○大塚(元)委員 資料2の2.の(2)に処理業の許可の意見が出ておりますし、資料6にも廃掃法の許可の問題が出ておりますが、同じ廃棄物処理法の中に再生事業者の登録が第20条の2にあるんです。環境省令の定める要件があっていれば再生事業としての登録を行えば再生事業を行える。知事の登録だと思うのですけれども、これが抜けているんです。せっかくリサイクル法の議題に上っているわけですから、この活用も検討していただければと思うのですけれど。

○自動車リサイクル対策室長 今ご指摘の登録に関する制度も廃掃法にございますので、これと今後この使用済み自動車を扱う方々との関係も含めて整理して検討してまいりたいと思います。

○永田委員長 よろしいでしょうか。

○武藤委員 1点、県をまたぐ広域処理の観点の検討も加えていただければということをお願いいたします。
 以上です。

○永田委員長 わかりました。よろしいでしょうか。
 それでは、これで本日の会議を終わりにさせていただきます。貴重なご意見を多数いただきまして、どうもありがとうございました。また次回の検討に向けての参考にさせていただきます。
 あと、次回の日程等につきましてお願いします。

○自動車リサイクル対策室長 既にご連絡しておりますが、次回は7月9日(月)16時から18時でございまして、航空会館の会議室において開催させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

○永田委員長 それでは、今日は長時間にわたりましてありがとうございました。これで散会とさせていただきます。どうもありがとうございました。

午後0時01分閉会