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中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会
第2回自動車リサイクル専門委員会 議事録


○平成13年6月12日(火)10:00〜13:00

○於:霞ヶ関東京會館 シルバースタールーム

<議事次第>

  1. 開会
  2. 議事
    (1)関係者からのヒアリング
    (2)その他
  3. 閉会

午前10時00分開会

○自動車リサイクル対策室長 それでは、遅れておられる先生もいますが、定刻になりましたので、ただいまより第2回目の専門委員会を開催させていただきます。
 本日はご多忙のところ本専門委員会にご出席いただきまして、大変ありがとうございます。
 本日は19名の委員のうち17名の委員のご出席という予定になっております。
 今回の委員会から社団法人全国軽自動車協会連合会の井上さんに委員としてご参画いただくことになりましたので、ご紹介いたします。

○井上委員 全軽自協の井上と申します。どうぞよろしくお願いいたします。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、本日の資料を確認させていただきます。
 議事次第を1枚めくっていただきますと、資料一覧がついております。資料の1といたしまして委員名簿、資料2が本日のヒアリングの時間割でございます。資料3が廃棄物の処理責任と措置命令について、資料4が各リサイクル個別法の概要、資料5は、委員に限って配布させていただいておりますが、前回の議事録の案でございます。これにつきましては、委員の先生方にご確認いただきたいと思っておりまして、修正がありましたら1週間以内に事務局の方にご連絡をいただきたいと思います。そのご意見を踏まえまして修正した後に公開ということになります。その後は本日ヒアリングでご説明していただきます方々からの提出資料でございまして、ヒアリング資料として1から7までお手元にあると思います。資料8につきましては後で配布することにしております。
 以上でございますが、資料の不足などはございませんでしょうか。
 それでは、永田委員長に議事の進行をお願いします。よろしくお願いします。

○永田委員長 おはようございます。朝早くからお集まりいただきまして、ありがとうございます。
 本日は、前回お約束いたしましたように、関係者からのヒアリングの第1回目ということでございます。時間割の方は、資料の2ですか、かなりタイトになっておりまして、お一人15分の発表、5分の質問という形で進めさせていただきたいと思っております。遠方からお見えになっている方もいらっしゃるかと思いますが、非常に短時間ではございますけれども、要領よくお話し願えるとありがたいと思っております。
 使用済み自動車の適正処理、減量化あるいはリサイクルの推進にかかわるような観点からいろいろお話し願えればと考えております。
 それでは、事務局の方からご紹介いたしますので、ご準備いただいた資料等がありましたら、それをお示し願いながらご説明願えればと思っております。よろしくお願いします。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、まず最初に社団法人日本自動車工業会環境統括部統括部長の今城さんにご説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。○今城部長 ヒアリングで私ども自動車製造業界が取り組んでおります活動あるいはその考え方につきまして報告させていただく機会をいただきましたこと、大変感謝しております。限られた時間内ですべてを申し上げるのは非常に難しいことだと思われますし、また先生方の顔ぶれを拝見いたしますと、本日のテーマを熟知されている方々が多いということで、大変居心地の悪いところに座っている感じもいたすわけですけれども、与えられました時間を有効に使いまして、私どもの活動につきましてできるだけご理解が得られますよう努力いたしますので、よろしくお願いしたいと思います。
 本日のテーマにつきましては、目次をお配りしておりますが、大体3つに分かれると思います。1つは、使用済み車のリサイクルイニシアチブにおけます自動車業界の自主的な取り組み、さらには自動車業界の3Rへの取り組みというところでお話をしたいと思います。2つ目は、新たなリサイクルシステム構築に向けました産業構造審議会における検討への参加状況、主にリサイクル費用の徴収問題、特に実効ある費用徴収システムの条件あるいは課題等についてご報告させていただきます。3番目は、今後の課題ということでまとめさせていただいております。
 お手元の資料、たくさんございますが、資料に沿いましてできるだけ簡潔にご報告いたします。
 まず1番目の資料でございますが、「使用済み自動車リサイクルイニシアチブ(自主行動計画)の取り組み状況」、この資料は過去の産業構造審議会のリサイクル・廃棄物部会にも示させていただいたものでございますが、私ども、リサイクルイニシアチブに沿いまして自主行動計画を立案し、実行してまいりしまた。その取り組み状況、結果ということで簡単に書いてございます。A3の横長の資料、2枚目以降はその詳細でございますので、1枚目でご説明させていただきたいと思います。
 まず、我々の取り組みとしまして、これが自動車業界、自動車メーカーにとりまして一番重要な項目ではないかと思いますが、新型自動車のリサイクル性の向上ということでございます。これは自動車を企画、設計し、製造している私ども業界に与えられた最大の課題でございまして、取り組み状況・事例のところに書いてございますように、車両構造並びに素材の工夫等、リサイクルの容易性を配慮した車両設計の実施、さらにはその促進のために自動車工業会としまして各メーカー共通で活用できる事前評価ガイドラインを97年に策定いたしておりますが、その後のリデュース、リユース、リサイクルという3Rの要件に沿いまして、さらに判断基準の検討あるいはこれらを折り込んだガイドラインの改定を今後行っていく必要があろうというふうに考えております。
 次に、リサイクル率の向上という項目での取り組みでございますが、これは主に技術開発あるいはリサイクル品の用途拡大といったような問題を含むところでございます。
 まず、これは過去の事業でございますが、1999年を最終年としまして4年間のプロジェクトを行ってまいりました。この結果につきましてはいろいろな場所で既にご報告させていただいておりますので、内容をご承知の方も多いかと思いますが、私どもとしましては、車両分解の技術研究ということで、分解方法、分解装置・工具等の開発を行ってまいりました。それから、ASRの減容・固化、乾留ガス化の開発ということで、実証プラントを建設いたしまして、ASRを減容・固化、乾留ガス化という手法で、容積で5分の1、重量で3分の1にする技術開発を行っております。これは、リサイクルイニシアチブの中で掲げられております2015年に95%のリサイクル率達成に向けたシナリオを書くための取り組みでございました。
 かかる活動で得られました成果を広く公表しております。例えば、私どものホームページ等をごらんいただきますと、それらの成果が掲載されております。特に、課題にございますように、今後のサーマルリサイクル・インフラ整備のシナリオを書くためには非常に重要な取り組みであったのではないかというふうに思っております。
 さらに、素材関係のリサイクル活動、特に材料リサイクルの促進という観点から、関連の素材業界と連携した活動を行ってまいりました。特にガラス、樹脂、液類、木材、ゴムといったような品目につきまして、関係業界と共同で取り組んできたわけでございます。特に、インフラ整備がまだ完全に整っていないようなリサイクルが困難なもの、あるいはリサイクル素材とバージン素材のコストの差が極めて大きい、こういうことが研究の結果わかってきたところでございます。
 これはつけ加えですが、6番に書いておりますように、私ども自動車メーカー各社では、主に乗用車を中心にしまして全国で修理時に発生します使用済みのバンパーを回収しております。これは少し古い数字でございますけれども、年間八十数万本のバンパーを回収リサイクルしてまいりました。
 それから有害物質の使用削減、これもリサイクルイニシアチブの中で求められております大きな課題であったわけですが、特に鉛等重金属を中心に新型車から削減していくという計画を立てまして、2000年の目標につきましては、同年に発売された新型車48モデルにつきましてすべて目標値を達成しております。
 さらに、自動車専用マニフェスト制度の構築にも取り組んでまいりました。
 次に、エアコン用特定フロンでございますが、これは自工会、部品工業会等関係業界がCFCフロン回収・破壊システムを構築して、全国展開をしてまいっております。現在、同事業は新設されました自動車リサイクル促進センターに委託しまして実施しているところでございます。また、今年の春、経済産業省が実施された解体事業者さんに対するフロン回収機の普及促進事業に協力いたしました。その成果としましては、全国で1,900台強のフロン回収機が新たに配備されたということでございます。また、つい先般、5月末にはこれまでのCFCに加えましてHFCの回収・破壊ネットワークの構築が完了しまして、実施に移されております。
 エアバッグ装置の適正処理に向けた活動ということでは、車上作動処理容易性に向けての取り組みを実施してまいりました。今後エアバッグの装着が非常に普及してまいるのみならず、1台の車に数ヵ所のエアバッグが装着されるというような事態を想定いたしまして、簡便に車上で作動できるような装置の開発を行ってきております。
 加えまして、有害物質といいましょうか、従来、アジ化ナトリウムがガス発生剤として使われていたわけでございますが、その転換を行いまして、1999年末におきましてはすべての新車についてアジ化ナトリウムの使用を撤廃いたしております。
 さらに、99年10月より自動車工業会・部品工業会が協力しましてエアバッグインフレ−ターの回収・破壊処理システムを構築して、現在その実証事業を展開しております。全国数千ヵ所の回収拠点でエアバッグインフレ−ターを回収して、決まった処理施設で破壊処理をするというような事業を行っているところでございます。
 啓発活動ということで、例えば、各社におきましては標準的な解体マニュアルを作成して、販売ネットワークを通じて関連事業者さんにご提供するというようなことを行ってきております。また、自工会のホームページ上にリサイクル情報のコーナーを設けまして最新情報の提供を行う、あるいはその他もろもろの機会を通じまして適正処理促進のための理解活動を行っておるところでございます。
 最後にその他と書いてございますが、従来から行ってまいりました路上放置車処理への協力ということで、継続して取り組んでおります。
 部品再利用促進等の活動、これはなかなか実効が上がっていない部分かもしれませんが、そういう取り組みも行ってまいりました。
 最後になりますが、リサイクルイニシアチブの中で検討されてまいりましたリサイクル促進センターを関連9団体とともに設置いたしまして、昨年末より運営しております。主にフロンの回収・破壊事業を委託して、実施しているところでございます。
 次に、自動車メーカーにおけます3Rの取り組み状況ということで、次の紙でご報告したいと思います。
 従来のリサイクル中心から新しいコンセプトとして3Rの促進が要請されておるところでございますが、これはメーカーの基本的な役割であります設計・製造という段階にも大いに関係する部分で、部品メーカー、素材メーカー等の協力により実施を行っているところでございます。
 紙に縷々書いてございますが、これを全部ご説明しますと時間的にも難しくなりますので、かいつまんで申し上げますが、3Rの中のリデュースから順番にご説明申し上げますけれども、リデュースとしましては、省資源化設計というのが一つの大きな項目、それから長寿命化設計、3つ目にリペア体制の充実ということで挙げてございます。
 特に省資源化設計ということでは、小型化・軽量化ということで自動車メーカーは取り組んでいるところでございますが、車の根幹的な性能、例えば運動性能ですとか、燃費ですとか、居住性、商品性、そういうものに直接結びつくということから、従来から積極的に取り組んでいるところでございます。近年、特に燃費規制ですとか衝突安全性、こういうものを両立するためには非常に重要なテーマということで取り組んでいる部分でございます。
 それから、部品数の削減という項目で、共通化・規格化による部品数の削減、これは生産性及び部品の管理面でも非常に重要ということで、これも従前から熱心に取り組んできたところでございます。
 次に、ページが変わりますが、環境負荷物質の使用削減ということで、先ほど申し上げておりますイニシアチブの中でも取り組んできておりますが、鉛を中心とした重金属の使用削減あるいはCFCの削減ということから省冷媒エアコンの開発等を中心に行ってきております。
 あと長寿命化、リペア、これは車の信頼性というような観点から非常に重要なことでございまして、従来から取り組んできております活動をさらに強化していくということでございます。その他、サービス性向上のための人材の育成ですとか、整備技術の向上というようなところも重要な課題というふうに理解しております。
 次にリユースでございますが、リユース容易な製品仕様、リユースのためのシステム構築というところでの取り組みを行っております。
 かなり時間がたってしまいましたので、次に進みたいと思いますが、こういうことから、私どもとしましては、昨年の7月28日に産構審が法制化を視野に入れた新しいシステムづくりに取り組まれたのに参加してまいったわけでございます。
 次に「新たなELVリサイクルに向けた自動車メーカーの取り組み」という紙がございますが、これは産構審の議論の中でちょうど中間あたり、昨年の12月に私どもが策定してお示ししたものでございますが、ここに私どもの取り組みの基本的な考え方が含まれております。
 新たなシステムに関する自工会の基本的な考え方としましては、既存のインフラを尊重して、より高度な姿に成長を促す。2番目として、適正な競争原理が機能することにより社会コストを最小化する。3番目としまして、現在の商習慣や流通形態を基本として、日本社会に最適な独自のシステムづくりを目指す。4番目に、適正処理費用の透明・確実な授受ができるシステムとする。この4つの項目を掲げて、私どもの考え方をこれまで主張してきたわけでございます。
 特にその中でメーカーの役割としましては、幾つか掲げてございますが、まずリサイクルを進めることの目的としては、使用済み自動車から発生する最終的な廃棄物あるいは有害または環境負荷物質の量を最小化することだというふうに位置づけております。同時に、ここにかかります社会的費用をなるべく低く抑えることが重要であることも主張してまいりました。費用をご負担いただきますユーザーに対しまして説明可能な公平性あるいは透明性のあるシステムとしていくことも重要だということを主張しております。
 私ども自動車メーカーとしては以下の役割を果たすということで、ただいまも説明してまいったとおりでございますけれども、製造・設計段階におきまして有害物質使用の最小化あるいはリサイクル容易性の向上を図っていくということを通じまして、リサイクル率あるいは適正処理の向上を図るため、各製品ごとにリサイクル性の評価を行って、取り組みの促進を行っていくべきであるというふうに考えております。
 さらに、関係者が役割分担をして、円滑かつ効率的に機能して、高度化していくような総合的な視点に立った施策の計画・立案、あるいは適正な運用のための行動を自動車メーカーとしては主体的にとっていく必要があろうと考えております。また、諸関係者もそれぞれの適正なリサイクルと効率化の役割を果たしていっていただくようにお願いしているところでございます。
 そういう議論の中で、次の紙は「新たな自動車のリサイクルシステムについて」ということで、産構審の議論の結果として示された新たな考え方の骨格でございます。これは経済産業省の紙をお借りしてここで示させていただいたわけですが、皆さん、普段からごらんになっているものではないかと思います。
 この中で基本的な考え方として挙げております項目は、私どもが基本的な考え方として示してまいったところと整合するということで、私どもとしては支持しているところでございます。

○今城部長 産構審の中では、ご承知のように、埋立場の逼迫というような観点からシュレッダーダストを自動車メーカーが引き取り・処分する、あるいはフロン、エアバッグ等を求めに応じて自動車メーカーがそれぞれ引き取り、適正に処理するというところで新たなシステムの構築が目指されているところでございます。
 最後に、これが実は重要なところだというふうに理解しておりますが、費用徴収の問題が産構審の中でも大変重要視されておりまして、いろんな意見が出ているところでございます。
 次に示しております「モデル案の策定及び実施に際しての必須条件・課題確認」というA3の紙でございますが、これはぜひお読みいただきたいところでございまして、現在、産構審の中で議論されておりますAからFまでの6つの費用徴収方法の中で、これを3つに集約整理いたしまして、それぞれが成り立つための必須条件あるいはそれがよりうまく回るための課題ということで整理しております。
 ここでどのシステムがどうだということは避けますが、こういう考え方を示しまして、産構審の議論の中で、私どもも参加して新たな方法を考えるということを行っているところでございます。
 最後になりますが、今後の課題ということで幾つか挙げさせていただいておりますので、簡単に述べさせていただきます。
 今後整理しなければいけない課題が幾つかあるということで、今申し上げました費用徴収方法、登録抹消制度、これはリサイクルシステムとのリンクが必要である。それからマニフェストの問題、これは使用済み車の処理を回す中で非常に重要な役割を占めてくるだろうというふうに思っています。さらに、事業者登録基準、モニタリング、こういうことについて我々検討しているところでございます。
 6番に挙げております廃棄物処理法との関係、特にこの委員会のご関心でもあると思いますけれども、私どもとしましては、ASR等メーカーが引き取って処理する品目あるいはその他の品目等につきまして広域での効率的なリサイクルあるいは処理の推進が行われるような法制上の改善をしていただきたい、さらには意欲あるリサイクル事業者がその成果があらわれるような事業環境の整備に向けた廃棄物処理法のご検討をお願いしたいと思っております。
 最後に、自動車メーカーの取り組み上の課題としまして、これは私どもが自ら考えなければいけないところでございますが、新たなシステムをどういうふうに運営していくかという問題、ASRを引き取っていく中で、あるいはASRを処理していく中でどういう条件、どういう制約を整理し、解決していかなければいけないか。さらには、よりリサイクル性の高い車をつくるための設計の対応、最後にエアバッグ、フロンという重要な引取品目に関する引取場所、流通、処理施設の検討等が今後の課題ではないかと思っております。
 以上でございます。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、ご質問等ありますでしょうか。

○土井委員 時間が短くて、大変残念で、特に今後の課題の2番、この詳細なところを私、お聞きしたかったと思います。このペーパー、きょう初めて私、目にしておりますので、事務局にぜひお願いしたいんですが、自動車工業会の持っておられる問題を20分で話せというのは無理だと思うんですね。ヒアリングが次回もう一回予定されていますが、そのときにもう一度お呼びいただけませんか。私もよく勉強してまいります。
 例えば、今、「2番の詳細な点を話してくれ」と言って、お答えになれるのかどうかわかりませんけれども……

○永田委員長 2番というのは大くくりの2番の話ですか。

○土井委員 そうでございます、今後の課題の2番でございます。

○永田委員長 例えばその中で何をこの時点で……

○土井委員 特に運営システム、これは何を言っておられるのか、それからASR引取条件、ASR施設整備、この3点をお聞きしたいと思います。

○永田委員長 今城さんの方から今の点でコメントできますか。

○今城部長 これはまさに課題として挙げているところでございまして、私どもも検討を進めているところでございますけれども、多分に今後できます新しい仕組みとの関係が非常に密接だということで、今後の新しい仕組みづくりの中で私どもの進め方としてこういう問題を検討していこうということで、課題として挙げているところでございます。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 この委員会には自工会の代表ということで益田さんにもお見えいただいているので、そういう意味で議論はこれからこの中でできるだろうというふうに考えています。ヒアリングの格好をとっても、きっと相当時間をかけないとその議論は進んでいかないし、共通の問題として認識しておかなければいけない話だろうと思うので、自工会の見解だけではないと思います。そういう意味で、次回に自工会のヒアリングをやるという予定にはしておりませんので、よろしくお願いします。
 ほかにいかがでしょうか。

○松波委員 一番冒頭のリサイクル率の向上というところで、これは自動車の素材全体を網羅されているかどうかがあるんですが、例えば触媒装置の貴金属みたいなのはどんな実態になっているんでしょうか。

○今城部長 触媒装置に関しましては、リサイクルという以前に資源の有効利用というような観点から、既に全国的な規模で回収・再利用されております。

○松波委員 除外されてお考えになっているということですか。

○今城部長 もちろん全体の中では一緒に考えておりますけれども、既に実施されているという点では、私どもの検討からしますと後でもいいのではないかと思っております。

○永田委員長 ほかにいかがですか。

○松田(賢)委員 1点教えていただきたいんですが、最初の「使用済み自動車リサイクルイニシアチブ自主行動計画の取り組み状況」の中の8番その他で、19として「部品再利用促進等の活動」、余り実効が上がっていないというようなお話がありましたが、具体的にどんなことをやられたのか、教えていただきたいんですが。

○今城部長 部品再利用促進、いろんな観点があると思います。例えば解体技術の開発等につきましても、当然その部品が適切に解体されて、再利用されるための技術開発が必要だと思いますし、もともとその部品を製造する段階から、その部品の耐久性ですとか信頼性を高めるような活動が自動車メーカーの役割としてはできたところではないかと思っております。
 これは自動車メーカーだけでできる話ではないと思いますので、今後の課題ということになろうかと思いますけれども、何しろマーケットがなければ促進も進まないということで、一部の自動車メーカーは、既にサービスネットワークの中で再利用部品の使用を開始したとか、そういうことを徐々に進めているところでございます。大きな成果はまだないというふうに思っております。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 あと一問ぐらい、どうぞ。

○酒井(伸)委員 鉛の半減、ほぼ達成されたということですけれども、半減で逆の問題が何か出てきていないのかという点と、今後の課題と申されましたが、六価クロム、カドミ、水銀あたりに対する見通しはいかがでございましょうか。

○今城部長 鉛につきましては、今のところ、ネガティブな結果が出たというふうには聞いておりませんが、鉛を使用しております部品は多岐にわたっておりますし、すべて代替が進むというわけでもないので、その辺、今後の問題としていろいろ検討しているところでございます。
 今お話のありました4つの品目、いわゆる有害物質関係につきましては、同様の議論がEUでも行われているということはご承知のとおりだと思いますが、私どももその議論の中にかなり深くかかわっておりまして、欧米の業界とも協力しながら、できるものはできるだけ早く削減していくということでございますが、車の製造が成り立たないといいますか、代替品のないような重要部品に関しては、代替品ができるまでの間の使用禁止猶予をお願いしているところでございます。

○益田委員 今の件につきまして一言補足します。今、今城部長からご説明されたとおりでございますが、自動車の耐久性ですとか、あるいは品質とか、コストといったこともございますが、そういったことで今、欧州で議論されています環境負荷物質の4品目をゼロにするということは大変難しゅうございます。鉛の大幅な削減は推進してまいりましたが、ヨーロッパでも鉛のどういうものを適用除外にするかという議論がございます。そういった意味で100%のゼロ化というのはなかなか難しい問題だと思っています。

○酒井(伸)委員 ゼロは困難ということのどうしても不可欠な、エッセンシャルなユースはどういう部分でございましょうか。

○益田委員 代替素材として、わかりやすい例でいきますと、例えばタイヤのホイールバランスのようなものがございます。1本のタイヤの表と裏に鉛のバランスがついて、走行安定性といいますか、直進性といいますか、微調整を最後にしているようですけれども、一点に重量の加重をかける素材という意味では、鉛は加工性、重点加重といった意味でも大変使いやすいものであって、この代替材料は大変難しいとエンジニアから聞いております。その辺も含めていろいろ議論がございます。あくまでも一つの例でございます。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 短時間で質問を受け付けさせていただきましたが、きっと十分じゃないとお考えになっていらっしゃると思いますので、終わりまして1週間ぐらいの間に、関連するご質問がありましたら事務局の方に文書でお出しいただけますでしょうか。事務局の方でそれぞれ該当のところにまたお願いしまして回答をいただくようにさせていただきたいと考えておりますので、よろしくお願いします。
 今後の発表の方ですけれども、15分でお願いしているんですが、10分になりましたら「あと残り5分」という用紙が回りますので、そろそろ取りまとめにかかっていただくようよろしくお願いいたします。
 どうもありがとうございました。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、続きまして日本自動車輸入組合技術部長の平輪さんにお願いいたします。

○平輪部長 日本自動車輸入組合の平輪でございます。よろしくお願いします。
 お手元の資料でご説明してまいりますけれども、本日の資料、ごらんになれますように日本自動車輸入組合/欧州自動車工業会の連名になっております。今回のコメントは欧州自動車工業会の全面的な支持を得ているものでございます。
 まず初めに、輸入組合あるいは輸入車の状況をごらんになっていただくために、最後のページに表がございますので、ごらんいただきたいと思います。ここに簡単なデータがございます。
 一番下に廃棄台数として、5年間の平均が一番右にございます。単位は1,000台、ということは11万7,000台でございます。1年間に11万7,000台くらいの廃棄車両が出る。正確な台数を把握するのは非常に困難ですけれども、これは輸出分が入っております。かなり輸出があるのではないかと私たちは考えております。
 その上が保有台数、輸入自動車の保有台数は300万台ということでございます。
 さらに、上の方に新車販売台数がございますが、この3年間くらいは28万台弱で推移しております。96年がピークでございました。その下に、並行輸入車、個人輸入車も含んでいるんですが、その台数がございます。輸入新車販売台数に占める割合が約8%になっておりまして、これはほとんど私たちのメンバーが扱ったものではございませんで、私たちの管理の範囲の外となっております。
 このような状況で、きょうは正規輸入車というところに絞ってお話ししたいと思いますが、廃棄台数は年間10万台以下になるのではないかと思っております。これは国産車を含めた500万台というELVの3%未満くらいの数字ではないかなと思っております。
 それでは、1ページに戻っていただきまして、下の方のJAIAメンバー、JAIAというのは私たち輸入組合のことでございますが、現在実施中のリサイクル活動ですが、イニシアチブに基づいて私たちも責務を果たしておりますということで、以下に挙げてございます。
 日本で販売される新型輸入車は次第にリサイクルしやすいものになっている、リサイクル促進センターあるいはフロン回収・破壊システムに参画している。下から3行目に書いてありますので読みますけれども、自社が輸入した車両のCFCカーエアコンをHFC用に改造するレトロフィットを継続しているメンバーもあります。改造によってHFC用に切りかえることができる、こんなところもございますが、94年から継続しております。
 それから、エアバッグインフレーター回収システムにも参画しています。
 次のページに参りまして、路上放棄車の処理については、処理協力会に参画しておりまして、昨年度は643台の処理のために790万円ほど寄付しております。
 それから、メンバーの幾つかは自分たち固有の処理ネットワークを導入しています。これは、自分たちで引き取って、解体業者と契約して、自分たちの責任に基づいてそこに廃車を納めているということでございます。
 3番目の役割分担というところに参りますが、私どももリサイクル促進あるいは環境負荷低減に配慮した設計、こういう車を市場に投入して、逆有償の発生を最小限にするという責任を果たしてまいる所存です。私たち製造/輸入事業者の役割として、解体事業者が確実に任務を遂行できるようにするため、情報提供だとか、訓練だとか、技術的な支援、こういうことが積極的になされなければならないと思いますので、これに取り組んでまいります。
 次に、a)フロンの引き取り、フロンの件でございますが、欧州における経験では、フロンの処理も法的な登録を受けた解体事業者が最も適切な事業者であるということを示しております。このように最小のコストで、環境にやさしい方法で処理する能力があることが解体事業者が登録を受けるために満たされなければならない要件の一部であると考えております。
 また、解体事業者から求められた場合は、私どもがフロンの回収・処理を行う責任を負わねばならない、これを十分理解しております。ただし、私どもが指定した業者に引き渡された場合に限り、フロン回収・処理を求められることを要望いたします。また、私どもが責任を負うべきフロンに限り、これを行うためのコストを回収できる場合に限って処理を求められること、このようなことがシステム上保証されるようにしていきたいと思っております。
 次のページで、エアバッグに入ります。エアバッグは、欧州の経験でも自動車の中で処理されるのが一番いい、こんなことを示しておりまして、解体事業者は、訓練とメーカーあるいは私どもインポーターからの技術的支援があれば、環境基準に合致する方法で、車上で処理することができると考えております。車上以外でこれらの装置を処理しますと、物の保管だとか輸送にコストもかかりますし、不要な負担をもたらすものではないかと思っております。これも解体事業者が登録を受けるために要する要件の一部となると思います。
 次にASRですが、シュレッダーダストの扱いは複数の業種の設備にかかわる横断的な問題と考えておりますが、政府の方でもぜひ関係者間の協議を進めていただきたいと思います。私どもは、メンバーが輸入した自動車に起因するASRを特定すること、これは何回も議論がありますが、技術的に難しいと思っております。私たちメンバーが正規輸入した自動車に由来するASRについてのみ責任を求められる、こんなことが保証できるメカニズムを導入するようにしていきたい。これらについて処理を求められたASRのリサイクルまたは処理の責任を行うことができると考えております。
 また、フロン、エアバッグ、ASRに対するコストはユーザーから徴収された料金によってすべてカバーされるべきと考えております。
 次の引取事業者の役割ですが、法的要件の一つとして、引取事業者は引き取った自動車がリサイクルのためであるか輸出のためであるかを自動車検査登録事務所に確認すること、こんなことが非常に大事じゃないかと思っております。次のページですが、自動車検査登録事務所は、自動車がリサイクルシステムのどこを進行しているかモニターできるようになればリサイクルのモニタリングがしっかりとできると考えております。こんなようなこともこれから議論していきたいと思っております。
 次に、解体事業者の役割ですが、解体事業者の役割の定義が新しいELVリサイクルシステムの成功のかぎであると考えておりまして、資格要件はリサイクルプロセスのコストと効率に影響しますので、非常に重要と考えております。ドイツの例では、解体事業者に対するチャレンジングな技術基準を導入しておりまして、この結果、今やELVは環境にやさしい作業をする解体事業者によって処理されるようになってきております。
 次に料金でございますが、新しいシステムのもとでは、製造/輸入事業者に課せられる役割のコストを回収するには、家電製品のような排出時に最終使用者が回収・処理の費用を負担するという原則をELVに対しても適用すべきではないかと考えております。社会的なコストをミニマムにするというところを非常に重要視しております。この場合は最終使用者が支払うべきリサイクル料金を考慮して中古車価格に反映されていきますので、その使用期間を通じてのすべての使用者がリサイクルコストを分担することになると考えております。
 この方法ですと不法投棄を増加させるのではないかといつも議論が出てくるんですが、私どもは、この問題は廃棄料金の支払いと車両の登録抹消、徴税停止、これらを結びつけて、また不法投棄の罰則強化などによって克服していきたいと考えております。
 最後になります。一番下のパラグラフですが、私どもJAIAのメンバーは、正規輸入の車両でございますけれども、これらの車両についてのみ責任を求められるべきで、並行輸入及び個人輸入、これは管理が私たちには不可能な車でございますので、これらは別に管理していくべきと考えております。また、私ども輸入自動車の業界では、今までは輸入権が割合移っていく可能性がございまして、次々と輸入権が移ると事業者が変わってしまうわけですが、この場合非常に捕捉が難しいところがございまして、新たな輸入事業者は自分で輸入した車のELV処理についてのみ責任を求められるべきではないかと考えております。
 以上でございます。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、ご質問等をどうぞ。

○土井委員 3ページ、c)ASR、パラグラフで3番、ここのご説明がなかったんですが、「ASRの処理について共同の取り組みが行われる場合には、競争政策に矛盾しない無差別原則により、これら……」云々とございますが、これをちょっと教えてください。 2番目は、4ページ目の最後の方、下から2番目のパラグラフの後段でございますが、「自動車のタイプが異なることに由来するASRの容量差はそれほど大きなものではありません」、これはこういうことなんですか。
 それから、もう一つ、おっしゃっていますように、ASRを区分するという問題についてヨーロッパでは何かいい知恵と申しますか、実効案があるかないかお教えください。
 以上です。

○平輪部長 初めの質問ですが、ASR処理についての共同の取り組みは、これからASR処理の事業者の方々と一緒に共同取り組みする場合、当然そういうケースになってくると思いますので、どのメーカー、インポーターあるいは利用者に対してもオープンにしていただきたいということで、抑制するようなことがないように、だれでも参画できるようにということでございますので、オープンなシステムにしていただきたいわけでございます。 それから、4ページ、私、ここは飛ばしましたけれども、タイプが異なる自動車でもそれほど処理コストは変わらないのではないかということと、私ども輸入組合は主に乗用車の輸入でございます。大型車はほとんどありませんで、大型トラックまで考えてくるといろいろな差があるのかもしれませんけれども、私どもの車の範囲の中ではそれほど差がないのではないか、できるだけ料金も単純化していきたいと要望しております。
 3番目のASRの処理については、実際にヨーロッパでそういうケース、一つ一つどこの車のASRか分ける作業は発生していないと思いますし、私どもも全然データはございませんので、今のところはわからないという状況でございます。

○大塚(直)委員 一点お伺いしたいんですが、輸入車のかなりの部分はヨーロッパ生産のヨーロッパ車が占めているんじゃないかと思いますが、EUの指令で今回、費用支払いについてですけれども、ユーザーは無償、支払わずに販売時に転嫁するという方式をとったと思います。日本からヨーロッパに輸出するときとヨーロッパから日本に輸出するときとで費用の支払い方法が変わることによって輸出量に影響がでる可能性もあると思いますが、その間の公平の問題について何かご検討されていたら教えていただきたいと思います。このご意見に沿うとという話ですけど。

○平輪部長 輸出の量でございますか。

○大塚(直)委員 日本での費用支払いの方式とヨーロッパでの費用支払いの方式が違ってくると、簡単にいえば無償で引き取ってもらう方がたくさん売れることになる可能性がありますよね。だから、EUでの方式と日本の方式が違うことによって輸出入に影響が出てくることについてご検討されているでしょうか、ということです。

○平輪部長 EUの方ではユーザーに負担をかけない方法ということで進んでいると思いますが、私どもが検討したときには、日本のシステム、インフラあるいは法律の中でコストミニマムにするにはどうしたらいいかということで検討いたしましたので、ヨーロッパとは確かに形は違うと思います。
 あと、ユーザーに負担をかけないということになりますと、メーカーがその部分を販売時に価格として当然乗せますので、構造としては変わっていないのではないかと思います。
 欧州自動車工業会のミリントン氏でございますが、発言してもよろしいですか。

○永田委員長 はい、どうぞ。

○ミリントン氏 欧州自動車工業会のミリントンと申します。
 徴収のやり方が違うということで、それが貿易や通商関係に何らかの影響が出てくるのかというご質問ですけれども、欧州のメーカーから見ますと、日本の国産メーカーはヨーロッパのシステムの中で有利ではないかという立場をとっています。といいますのは、ヨーロッパのシステムのもとでヨーロッパのメーカー、既存販売者が責任を負うべきということで、日本のメーカーがヨーロッパ市場内で市場シェアを拡大しているんですが、ヨーロッパメーカーと比較して、既存の保有車が少なく、日本メーカーの市場における負担はそれほど多くない。徴収のやり方が違うということで、日本のメーカーが不利というより、有利な立場にあるのではないかと見ております。それが第1点です。
 徴収のやり方が違う、それはいかがかということがご質問の裏にあると思いますけれども、日本政府は日本の事情に一番ふさわしいシステムを日本で導入すべきではないかと思います。欧州メーカーから見ますと、ヨーロッパのシステムが最高のシステムとは必ずしも考えておりません。日本はヨーロッパの例に倣うというより、日本政府がヨーロッパの間違いを是正して、日本において最適のシステムを導入していただきたいという立場です。

○松波委員 基本的な認識で、正規の輸入業者が扱ったものについては責任を持ってやるというようなご発言があったんですが、今回のコメントは、ミリントンさんという方が横におられて、欧州自動車工業会はメーカーの団体だろうと思うんですが、使う側には負担をとおっしゃって、皆さんは販売の立場ですからそういうご意見かもわかりませんが、しかし生んだ側のメーカーの責任が全然触れられていない。このコメントが一緒に出されているにもかかわらず、そこの部分は別の管理ですよというご指摘ですが、どういう基本的な認識か、あるいは別とすればだれがやったらいいとお考えなんでしょうか。

○平輪部長 私ども、ちょっと申しましたように並行輸入車、個人輸入車の追跡ができません、それはお話ししたとおりです。そうしますと、指定法人というアイデアも産構審なんかで出てきたと思いますが、そういうところを利用していただいて、私たちもわけのわからない車をそちらの方で処理してもらえればと思っているんですけれども、自分たちが絶対に責任を持たなければならないものとそれ以外とを初めの設計の段階でクリアにしていかなければならないということでございまして、そんなことで理解していただきたいと思いますが。

○松波委員 販売の方の立場ではそういう意見かもわかりませんが、今日のコメントは欧州自動車工業会のコメントも入っているということですから、メーカーの立場があるのではないかと思いますが、その辺はどう調整なさったんでしょうか。

○ミリントン氏 メーカーとインポーターの立場は若干違う場合もあります。もちろんメーカーとしては日本の自動車工業会のご説明と同様と思いますが、まずデザインの段階から環境にやさしい、リサイクルしやすい車を製造する責任があります。もちろん対日輸出につきましてもヨーロッパメーカーはその責任を果たすということですが、販売になりますと、責任がとれるところと、平輪さんがご説明のように責任がとりにくいところもありますが、日本の登録システムによって、正規輸入業者としてはどの車が並行ルートで日本に輸入されているか、そういうデータ自体は入手できないということです。もしデータなんかが入手できましたら話は別ですけれども、現状において我々が日本市場で存在自体がわからないものに対して法律上その責任をとることは事実上非常に難しいことを理解していただきたいということです。

○永田委員長 どうもありがとうございました。

○益田委員 2点ございます。
 1点は、先ほどの4ページのシュレッダーダストの量の多い少ないという問題は、今後費用徴収という観点で、慎重に検証せず、安易に一緒でしょうというのはちょっと早計かなという感じがしております
 2点目は、2ページ目のフロンの引き取り、「輸入事業者が指定した業者に引き渡された場合に限り、フロン回収・処理を求められること……」云々とございますが、そうすると指定されていない事業者からの要請は受けないのはまずいのではないかと考えます。
 以上です。

○平輪部長 前者のご意見は、私たちも一緒に考えていきたいと思います。
 それから、今のフロンの件は、前広に私どもも業者を指定というか、協力していくつもりでございますので、限定的にするという意味ではなくて、逆にとっていただければと思います。私たちは、しっかりした解体事業者が損をしないように認めていきたいと思っております。そんなところでございます。

○永田委員長 よろしいですか。
 指定した業者というのは、回収を行う業者の方を指していらっしゃるんですか、それとも回収したフロンなどを処理する業者という読み方もできるのかなと思って見ていたんですが。回収・処理とくっついているものですから。

○平輪部長 ここは回収する業者でございます。

○永田委員長 そうですか、わかりました。
 どうもありがとうございました。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、次に社団法人日本自動車販売協会連合会理事の伏見さんにお願いいたします。

○伏見理事 日本自動車販売協会連合会の伏見でございます。よろしくお願いいたします。
 本日は、使用済み自動車の取り組みの現状と関係者の役割ということで私どもの意見を陳述させていただける機会を与えていただきまして、ありがとうございます。時間も限られておりますので、お出ししております資料、恐縮でございますけれども、事務局にあった資料を全部出しまして、ページが打ってなくて申しわけございません。全部で17枚ございますので、右下か、ページをめくると左下になると思いますが、1から17までページ数を打っていただければ、今からご説明します私の拙い説明もスムーズにいくのではないかと考えておりますので、よろしくお願いいたします。
 まず、私ども自販連という団体の性格を冒頭に簡単に説明させていただきますと、きょうも国土交通省さんがお見えでございますけれども、運輸行政上、自動車の登録制度というのがございます。排気量1000cc以上の車が新規あるいは変更・移転、抹消という登録をして運行の用に供することになっておりますのはご存知のとおりでございますが、登録車を販売する自動車ディーラーの全国組織でございます。自販連の会員ディーラーさんでは、新車を販売する際、下取り車として入庫してきます中古車の販売ももちろんやっております。更に、運輸行政上の検査制度というのがございまして、点検整備あるいは修理サービスもやっております。その他販売に伴います保険、金融あるいは部用品の販売業務等を行っております。当然本日のテーマになっております使用済み自動車の取り組みについても深くかかわっているわけでございます。
 お手元に配布されております資料の4ページ、横長の表で恐縮でございますけれども、ディーラーの中古車状況という表がございます。ここのページをお開きいただきたいと思いますが、下から2行目に平成12年1月〜12月の実績値が出ております。左側の新車の部分の合計欄、昨年、598万9,000台の新車の販売がございました。これは登録車と軽自動車を合わせた新車の販売でございます。
 それから、中古車の欄の合計欄を見ていただきますと、821万4,000台が販売されております。このうち自販連の会員ディーラーの中古車の入庫台数、先ほど申しました新車を売る際に下取り車として入ってくる中古車でございますが、これが右から3番目でございます。入庫率と書いてございますが、下取り車とか、あるいはオークションでの買い取りということもございまして、59.9%という数字になっています。台数的には358万5,930台が、ディーラーの入庫台数でございます。私ども会員ディーラーの入庫台数が約360万台ということでございます。これらの数字は、先ほど申しましたとおり、軽四輪の届出台数もございますので、自動車の総販売台数と見ていただければと思います。
 次に、右から2つ目の欄のディーラーのスクラップ台数は100万1,000台強になっていますけれども、先ほど来数字が出ております年間国内で発生するであろう解体車、400万台と言われておりますが、その4分の1が自販連会員ディーラーが取り扱っているということがおわかりいただけるかと思います。
 一番右の欄のスクラップ率の説明でございますけれども、これは、ディーラーの入庫台数を分母、スクラップ台数を分子にして、中古車入庫台数に占めるスクラップの比率を求めたものでございます。ここでは、下から2番目、27.9%ということになっております。ディーラーに入庫した中古車のうち、3割近くが解体車に回るということをあらわしております。
 このような中古車を取り扱う立場で昨年来、経済産業省さんの産構審の場に臨みまして、業界の意見を発言させていただいているわけでございますが、本日も同様の発言をさせていただきたいと存じます。
 それでは、恐縮でございますが、7ページをお開きいただきたいと思います。「自動車リサイクルについての見解」ということで、ことしの4月に私どもでまとめさせてもらったものでございますけれども、基本的な考え方というのは、産構審で出ております基本的な考え方を踏襲しておりまして、使用済み自動車の適正処理を基本的考え方に沿って実施しているところでございます。
 それから、自動車ディーラーの役割、次のページの3番目の費用の徴収方法につきましては、ここに書かれておるとおりでございますので、時間の関係上割愛させていただきます。
 産構審リサイクルワーキンググループの中間報告では、私ども自販連会員ディーラーが登録引取者として位置づけられておりますけれども、現行は、自動車ユーザーから処理依頼がなされた場合、逆有償の場合でございますが、ユーザーと解体業者さんの間の取次行為として、廃車処理費用について解体業者さんから請求された金額のみをユーザーから預かり、解体業者さんに同額支払うこととしております。これは平成12年2月に自販連本部の関係委員会で取り決め、周知を図っているところでございます。
 ちなみに、資料が後先になって非常に恐縮でございますけれども、13ページをお開きいただきますと、使用済み自動車の逆有償化への対応ということで周知を図っている資料でございます。後ほど詳しく見ていただければと思います。
 関連しまして、特定フロンの回収・破壊の処理費用につきましても、環境整備費用として自動車ユーザーの方々からいただいております。その状況につきましては11ページでございます。これも横長の表になっておりまして恐縮でございますが、右端の下から2つ目の欄でございますが、昨年1年間、1月〜12月で68万2,629台というのが自販連会員ディーラーが特定フロンを回収した処理台数でございます。
 現在、自販連会員ディーラーさんと解体業者さんとの取引関係は、全国的に見ますと逆有償あるいは有償と、地区によってまちまちでございまして、マニフェストの交付面から見ますと、次の12ページでございますけれども、使用済み自動車管理票交付台数表で集計しております。私ども毎月アンケートさせていただきまして会員ディーラーさんからいただいております。昨年の実績、交付状況を見ますと、下の欄の1〜12月、右端でございますが、年間の合計で見ますと、産業廃棄物取扱台数(A)という欄が逆有償になるケースだと思いますけれども、34万4,000台余ということで、40.2%でございます。その他扱いのケース、これは有価扱いのケースだろうと思われますけれども、48万3,255台ということで、56.4%となっております。
 以上のように取引実態としましては、旧厚生省さんの広域産業廃棄物処理指定業の指定を受けて、使用済み自動車が逆有償化した場合には、最終ユーザーの廃棄の意思を示す書面、廃棄依頼書と私ども申しておりますけれども、廃棄依頼書をお客様に書いていただきまして、それとともに使用済み自動車をディーラーは引き取っております。したがいまして、産構審で言われております引取者の登録要件と役割については、廃棄物処理法との整合性から考えまして、本未然防止システムに沿うべきというふうに考えております。
 あと、今後の取り組みについては、8ページでございますけれども、下半分に「今後の課題」と書いておりますが、3つ挙げております。
 1つは、自動車メーカーを初めとする関係企業、関係省庁に対しまして、使用済み自動車のシュレッダーダスト減量化のためのリサイクル技術開発と、これも先ほど来言われておりますけれども、その処理施設設置の早期実現を期待するところでございます。
 2つ目は、自動車の生産から廃棄までの間、関係する省庁間の連携を高めるための一体となったプロジェクトチームを設け、使用済み自動車の取り扱い・処理が適正かつ効率的にできるルールづくりを期待しておるところでございます。
 3つ目は、現在、産構審で進められております自動車リサイクル法の法制化について、きょう衆議院通過というふうに聞いておりますけれども、フロン回収法案との整合性を図って、自動車ユーザーと日常接している引取者、すなわち自販連会員ディーラーの業務に混乱を来したり、あるいは煩雑さが発生しないよう、できるだけシンプルな仕組みの構築を産構審の場でも申し上げているところでございますが、要望申し上げます。
 以上、私ども自販連会員ディーラーの使用済み自動車の問題に取り組んでいる現状と今後の課題というか、要望を申し上げまして、私の意見陳述を終わります。ありがとうございました。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、いかがでしょうか。何かご質問等はございませんでしょうか。

○酒井(伸)委員 盛んにマニフェストという言葉が出てまいるのでございますけれども、将来政府の方が電子マニフェスト化を全面施行されていった場合、販売事業者としてそのシステムを運用されていくというご意思はおありでしょうか。

○伏見理事 あります。

○酒井(伸)委員 わかりました。

○永田委員長 いかがでしょうか。

○細田委員 ディーラーさんの手元に戻ってきた車がELVと判断されるのはどの時点でしょうか。例えば、8年車とか7年車、あるいは9年車、どの段階でELVを判断されるのかお教えください。

○伏見理事 先ほど来説明いたしましたとおり、廃棄依頼、解体していただきたいということでユーザーが決めた段階です。ですから、廃棄依頼書、要するに「廃棄してくれ」と言ったユーザーの意思に基づいて私どもディーラーは解体業者さんに廃棄します。

○細田委員 もちろん手続上はそうなんでしょうけれども、手放した段階で車齢8年車が中古として売れるかどうかはだれもわからないわけですよね。それがどこで決まるのかということをお教えいただきたい。

○伏見理事 私ども中古車の担当責任の段階では、市場性を見た上で、今のところ自動車のライフサイクルとしては10年をちょっと超えた時点だと思いますが、それが平均的な相場感で、中古車市場を見ながら解体業者さんに引き取ってもらうというのが通常の意思決定、デシジョンメーキングする段階だと思います。

○永田委員長 よろしいですか。
 それでは、どうもありがとうございました。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、引き続きまして日本ELVリサイクル推進協議会副会長の南さんにお願いいたします。

○南副会長 ただいま紹介いただきました日本ELV推進協議会副会長の南でございます。
 報告に入る前に、本日は委員の皆さんにお礼を言わなければなりません。本来であれば、きょうは酒井会長がこの席から親しく皆さんに意見を述べるのが筋でございましたが、ご縁があって委員として任命いただきました。私たち自動車解体業として心強く感じておりますので、今後ともよろしくお願いいたしまして、意見に入らせていただきます。
 私の書類はヒアリング4になっておりますが、意見陳述として2枚書きました。それはなぜかといったら、1枚は、たまたま昨日、私が北海道から来るときにファックスで要望が来ましたものですから、それに対して、本来であればELV協議会全体、1,200社全体のことを把握してここに書かなければならなかったんですが、去年の6月につくったばかりなものですから、全国のいろんな状況を把握できないということで、たまたま私、北海道の理事長という形でこれを書いてきましたので、参考にしていただきたいと思います。
 それでは、「急がなければ、廃車とゴミの山となる」というテーマで若干意見を述べさせていただきます。
 経済産業省が7月ごろをめどに解体業の資格というものを決めて、来年の通常国会に上げるため大変急ピッチで進められているということです。この委員会も同じでございますが、我々解体業というのは、70年の歴史がある。その中で本格的な中古部品の業界として脱皮したのは、私の推定では、昭和39年の東京オリンピックで日本経済が大きく発展したのではないか、そのときに大衆車が普及した、その辺から自動車というものが一般市場に出てきて、そこから中古部品という業界が生まれてきたんじゃないかと思います。
 そういう中で、きょうも討議に出ましたが、廃車車両が500万台あるとか、400万台あるとか、解体屋が4,000社あるとか、5,000社あるとか、もうつぶれて3,000社しかないんじゃないかとかという論議をしているんですが、大変失礼な言葉を使うと、国は我々業界がどのような状況下の中で今まで解体をやってきたかということをもう一度確認していただきたい。漠然と推定で物事を決めるということは、ある部分では仕方がない面もありますけれども、大変危険な行為につながっていくのではないかなと思っております。後ほど報告される只見町の放置されている状況を資料で見たとき、ほんとに我々も反省しなきゃならない問題がありますが、そういう環境の中でもう一度やってほしい。我々のデータは、九州の外川先生がタウンページで調べたのが恒常化されて、それがずっと今まで来ているのが現状じゃないか、そういう意味でもう一度やってほしいと思います。
 それと同時に、先般、産業審議会のときに私も言ったんですが、たまたま家電リサイクル法の新聞記事がここに出ていますが、法律ができて、6割放置がふえた。この辺も、我々の業界をきちんと把握しないでやるとこういう現象につながっていくんじゃないか、私たち業界としても二の舞を踏みたくないということで書きました。
 それと、処理費、家電に対しては4品目ですか、数年から数十年間使った冷蔵庫を処理するときに2,000円か3000円、自動車は聞くところ約2万ぐらいと言っていますが、それだけ使ったものが家庭的に負担のかかる経費なのかなということからいっても、もったいないとか、今まで自治体が無償または低コストで処理していた、そういうものが恒常化されて、一般ユーザーとしては今さら何で自分たちが払わなきゃならないんだということが変にこじれてくると、自動車に対してもこれ以上大きな問題になることは事実だと思います。日に日に悪化しているのが現状だと思います。その辺に対してもう少し真摯に受けとめてやってほしいということでございます。
 そういうことで、下の方ですが、加速する不法投棄や道路沿いに積み重ねられているということであります。資料の中で、道庁が調べた結果、醜い環境の中に置かれている車、先般も言いましたが、6万6,000台、聞くところ北海道はシェア率が5%ということで、発生が20万台ぐらいですが、その中で6万台が醜い環境の中に置かれている、これは決して放置車両でございません。この間言いましたように、私、北海道の理事長、180社の中の120社の理事長でございますので、そういうところから見たら、南商会の車もここにカウントされているのかなという危機感を感じているわけでございます。
 なぜ車がこうやって置かれているかということになったら、1つに、法的な規制がないんですね。いつまで置いても車は処罰がないです。例えば行政から指導を受けたとき、「これは資源だ」ということで突っ張れば済みます。また、タイヤだと消防が基本で、消防が「あちこち分けなさい」、それでクリアする。タイヤは後ほどタイヤ協会の方がご説明するかもしれませんが、タイヤは、規制をつけて、つるつるのタイヤはもうだめですよ、これは何日間だから消化しなさいよということがありますので、自動車もいずれはそういう方法をとらなかったら、私たちがなくなっても車はなくならないと思います。
 前にも言ったんですが、私、利尻島の車を平成10年、知事から委嘱を受けて800台処理したとき、私が商売をやっていたときの車がまだ存在していたという現状でございますので、車の方が私たちより寿命が長いと思います。そんなことで、北海道で調査したことに対して速やかにやっていきたいということで、この表は道庁から許可を得て今回提出させていただきました。
 本来であればもう少し長々と文章を書けばいいんですが、あくまでも私たち解体業というのは、文章がうまい下手じゃなくて、現実にやっていますので、そういうことはあえて書かなかったわけですが、何にしても一番問題になっているのは、これから認定制度だとか、業の資格だとか、既存の人たちの仕事を奪うものじゃないというふうに通産省に大変気を使っていただいて、その辺は私たちも素直に受けとめるんですが、そういうことで今後法制化に準じたことができるかといったら、難しいんじゃないか。
 当然法制化を視野に入れていくものですから、そういう意味で一番問題である、私たちの業界の長い歴史の中でいつも言う調整区域、建物を建てられない土地でやってきた。最近はITが普及しましたので、部品もコンピューターに登録してやりとりしているんですが、今から数十年前、頭で記憶するにも限度があります。それで大きな敷地となると調整区域、安い土地を借りて、今まで歴史的にやってきたことからいっても、業の許可に対しては、恐らく調整区域では建物を建てられないことからいったら、なかなか難しいんじゃないかなということを感じております。その辺に対して、先般も言いましたように、何とかリサイクルという観点から屋根をかける行為だけでも検討していただきたいと思います。 最後に、登録制度ですが、車は当然メーカーがつくりますね。つくって、つくったものは、きょうも出席いただいていますが、国土交通省さんの方に新車登録をする。そして、何かの都合、例えば交通事故だとかでつぶしたときには再度工場さんの方に回って廃車手続をしている。廃車するときには16条と15条の抹消がありまして、それを2つやって、もう一度16条で生きる。その生きた台数がわからないために、廃車が全国で何ぼ発生しているかということもつかみづらいんじゃないかと思っております。
 そういう意味で、登録するとき国土交通省に行って、地元、北海道は北海道陸運局ですが、北海道陸運局の下には北海道陸運支局が6つか7つありまして、支局の下には整備振興会がありまして、整備振興会と同格であるトラック協会だとか、ハイヤー協会だとか、軽自動車協会だとか、そういう協会がありますので、そういう協会を通じて、法的な車の施設とか、そういうものに対しては各省庁の検討会によってやっていただいて、最終的な車の流れ、登録的な流れからいったら、大変恐縮ですが、国土交通省さんの方に担当していただいたら車の流れがうまく把握できるんじゃないか。通産さんにしてみれば、北海道には通産局が一つしかありませんので、北海道通産局が北海道を全部網羅するということはなかなか時間的にも、人員的にも難しいんじゃないかなということで、その辺を提案させていただき、早口でございますが、一応終わります。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、いかがでしょうか。ご質問等があったら、お願いします。

○益田委員 資料の3ページ目の真ん中のところに費用徴収の話なんかも一部入っておるわけですが、費用がもらえないとかというお話が以前いろいろあったり、これはELV推進協議会の南副会長からそういう発言があったということではなくて、一般的にはそういうことも言われております。そういう状況の中で、今回の資料には「リサイクル券を利用して排出者に応分の負担を義務づけし」というふうにお書きになっているのは、こういう制度で南さんは十分回っていくんじゃないかというふうにお考えか、この辺のご意見をお聞きしたいんですが。

○南副会長 私の個人的な意見もありますが、今回の費用負担はA案でもB案でも直接関係ない、私たちがもらえることがあって初めて関係があるのであって、だれが払うか払わないかという問題じゃないということと同時に、国がそういう法律によってユーザーに対して応分の負担をしなさいよと、そういうことによってリサイクル券等を利用してやるためには、国がそこまでやった以上、だれでもかれでもお金がもらえるというのは難しいんじゃないか。個人的にやるなら全然問題でないですけれども、そういった意味でリサイクル券を通じて、将来的にはそれを踏まえて国は考えているんじゃないか、ということでございます。

○永田委員長 よろしいですか。

○自動車リサイクル対策室長 続きまして、社団法人日本鉄リサイクル工業会自動車リサイクル特別委員会委員長の伊藤さんにお願いいたします。

○伊藤委員長 こんにちは。ご紹介の伊藤でございます。よろしくお願いします。
 この陳述書を読む形でやらせていただくんですが、その前に、こういう委員会がある大きな目的は、国民だれでもわかっているんですが、環境保持のために正しい処理をしましょう、そういうことの委員会なんですね。なぜ問題が発生したかというと、廃自動車は過去お金になりました、今は廃自動車にお金がかかります、そういう大きなことを理解しながらいきたいと思います。

1.取り組みの現状
  • シュレッダー処理
    • シュレッダーがELVを大量かつ広域的に処理する最強の手段。
    • 鉄スクラップの恒常化する価格低迷とSARの処分費用の高騰によってシュレッダー事業者の採算は成り立っていない。→グレーな処理方法があるため、その競争に勝てない。
    • メーカーのASR引き取りによって採算は改善するも、シュレッダー操業費11鉄スクラップ販価6(本日現在)の逆ざやは解消しない。(単位 千円/トン)
    • 逆ざやは変動するので、固定費としてユーザーから徴収すれば毎年膨大な清算業務と資金の過不足が発生する。
    • 逆ざやは逆有償として都度マーケットから徴収する以外に方法はない。
    • シュレッダーを否定した処理方法を採用しても逆ざやは解消しない。
    • 廃棄物の国内処理の原則を忘れてはならない。
    • ASRの処分
    • 管理型処分業者の意見も十分聞き入れ、ASRの絶対的な協力者とすること。
    • 管理型埋立処分はASRの正しい処理を完結することの最終手段として認知すること。
    • 自己完結型ASR処理を検討する会員が何社かある。
    • 減量減容化設備あるいは最終処分場に適合させるべき分別設備と技術を備える会員もいる。
    • 現在・将来にわたりインセンティブを持った設備と技術によって得る環境負荷軽減に対しては金銭的アドバンテージを与える。
    • 廃車プレスの製鋼炉への直接投入・輸出をELVあるいはASR処理の手段として選んではならない。→グレーな部分が多く信頼に値しない。
2.今後の取り組み
  • ASRの再資源化
    • リサイクル法によってASRの引き取りがメーカーの責任となることは歓迎する。
    • リサイクル法によってASRの引き取りがメーカーの責任となることは歓迎する。
    • ただしシュレッダー業者をASRの再資源化から締め出さないこと。
    • シュレッダー事業者がメーカーにASRの引き取りを要請するか全部または一部を自己処理するのかの選択肢を残す。
    • 独自の設備・技術を開発することを奨励して競争原理を喚起する。
    • そのためにも金銭的なアドバンテージは必要。
    • サーマルリサイクルにマテリアルリサイクルと同等の効果を認める。
    • 5月4日付朝日新聞報道「産業廃棄物 家庭用ゴミ用炉で焼却 環境省方針」にASRを加えることを要請。(このことを行う場合、各自治体への料金分配は公的機関を経由するのが自然である)
    • ユーザーからは自動車環境税としての徴収が可能であるのか新たな議論が必要で
      はないか。
  • 許認可
    • 現状ガイドライン及び使用済み自動車リサイクルイニシアチブに従って作業している業者が正規業者である、指定を受ける最優先業者となり得る資格を有する。
    • 中間処理は多岐にわたるので工程難易度により許可基準を分け、マニフェストの流れを明確にする。(ゴミの缶詰となりやすいカープレスの行き先を明確にする)
    • 最終処分等の許認可を尊重すべき。
    • 廃棄物処理法に基づく許認可に地域差がある。
    • 自治体によっては申請すら受け付けないところがある
  • 関係業者の役割
    • これを補う手段として社会的に責任がとれるメーカー・輸入業者と流通業者が官にかわり再資源化事業者を指定する。
    • 正しい処理確認のため、メーカー・輸入業者と流通業者は管理監督の義務が生じ、行政のGメンの役割を担い、指定再資源化事業者のマニフェストの流れを明確にする。
    • 再資源化事業者は法の精神を十分に理解し、環境保全の中心的役割を果たす。

  この文面、文言でわかりづらい場所がいっぱいあるかと思いますが、その都度のご質問によってお答えしたいと思います。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 いかがでしょうか。ご質問等があったら、お願いします。

○細田委員 表のところの一番最後、製鋼炉への直接投入は信頼に値しないという根拠をお聞かせください。

○伊藤委員長 平成11年10月、中央環境審議会大気部会というのがありました。サイトウ先生という早稲田の先生ですが、ダイオキシン類対策特別措置法で、1立方メートル当たり0.6ピコグラムと答申されているわけです。ユーザーである製鋼炉の特定施設は、2001年1月以前は80ナノグラムだったんですが、これが20ナノグラムになったんです。2002年12月からは5ナノグラムになり、高炉も転炉もそうですが、新しい炉では0.5ナノグラムにしろ、そういう基準です。80から0.5といったら160倍というか、160分の1というか、そういう規制があるわけです。そうすると、既設炉であるから、今は20でいいから将来的にも20、ダイオキシンの問題が既得権だけで解決されてもいいのかどうか。だから、国の決めた基準0.5ナノグラムが守られていれば正規の業者であって、堂々とやっていただきたい、そういうことです。よろしいでしょうか。

○永田委員長 今のお話、私、実はダイオキシンの規制の方、大気部会の委員長をさせられたんですが、事実関係でいろんなものがまじり合っているのかなと思いますので、今のところ、お話の内容じゃなくて、解釈したところをできましたら文書にしていただけますか。環境省の方でちゃんと調べさせて、次回あたりにその辺の話も答えてもらうようにしますので。

○益田委員 1枚目の・、操業費と鉄スクラップの販価をお出しいただいておりますが、これは御社の数字でございますか。

○伊藤委員長 これは委員会のメンバーというか、リサイクル工業会のシュレッダー操業をやっている工場の平均的な操業費です。

○益田委員 それと、非鉄の販価はどのようにカウントされてございますか。

○伊藤委員長 それは各シュレッダーのプラントによって非鉄金属の回収に相当な優劣がありまして、十分な回収をなさっている方と、設備投資に回収費が見合わないとあきらめている方、各種プラントによってこの辺の費用は違いまして、数字としては出てこないような感じです。ただ、私の経験上から、総素材の2.5%ぐらいが非鉄回収量としては妥当な線じゃないかなという思いはしております。

○益田委員 重量としてですか。

○伊藤委員長 重量です。

○永田委員長 ほかにいかがでしょうか。

○大塚(元)委員 1ページ目ですが、・の2行目、「管理型埋立処分はASRの正しい処理を完結することの最終手段」、ここまではわかるんですが、「として認知すること」、この認知の意味をちょっと教えていただきたいんですが。

○伊藤委員長 今、できるだけ極小化しよう極小化しよう、そういうことがどんどん先に突っ走っていて、きょう現在と極小化の効果があらわれる時間的な経過もあるんですが、今やっている埋めることが悪いというような印象を国民に与えているわけです。だから、正しいきちんとした管理型をおやりの人と、ちょっとグレーだなというところと、これはだめだよというところの差別というか、そういうものの認識を持っていただきたいということです。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 それでは、伊藤さんの話はこの辺で打ち切らせていただきます。どうもありがとうございました。

○自動車リサイクル対策室長 続きまして、日本タイヤリサイクル協会専務理事の藤田さんにお願いします。

○藤田理事 タイヤリサイクル協会の藤田でございます。時間がございませんので、早速資料に基づいて説明させていただこうというふうに思います。
 先ほどからいろんなお話を聞いておりましたら、当然のことながら自動車全体のお話が出ており、突然一部品でありますタイヤがなぜここに引っ張り出されたかということについてはちょっと感ずるものがあるわけでありますが、5月30日の第1回目の委員会で、解体で出ましたいろんな部品の中のタイヤにおいて私どもで構築しているリサイクルの上に乗せてもいいのではなかろうか、こういう観点を検討いただけるのかなというところできょうのお話を進めたいと思いますので、ぜひご理解いただきたいというふうに思います。お配りしました資料に基づいて説明に入りたいと思います。
 現在、自動車タイヤの循環フローは、この図のように描けるんじゃなかろうかなというふうに思っております。これは、廃タイヤが出ます全体の8割くらいを占めるリプレス、国内の一般タイヤの需要で単品として売られる問題をここに書いております。このほかに解体業者から出ます廃車時のタイヤは別になるということをご認識いただきたいと思います。
 左側の方に「使用」と書いてありますが、これはユーザーでございます。一般のユーザーもございますし、事業系のトラック、バスあるいはタクシー会社、こういったところでも車を使っていただきましてタイヤが減ります。減ると当然廃棄物として出てまいります。これらのものがタイヤの販売店もしくは販売会社の営業所を通じまして処理という形で上がってくるわけであります。これを資格を持った収集運搬業者の方に委託いたしまして、この業者がそれぞれ再生業者だとか、更生タイヤメーカーに代替用として売るとか、もしくは中間処理、タイヤの場合は、あの形のように丸でありますけれども、輸送効率、いろんなことを考えますと、カットした方がいい、破砕した方がいい、使用条件によっていろいろ変わります。こういったことをやる業者がございますが、これを中間処理業者というふうに言っています。
 ここでやるのと、もう一つは、中古タイヤそのものを商売とされている業者がございますので、こちらの方へこういう形のルートで流れていくということでございます。
 ちなみに、昨年度でございますけれども、廃タイヤの発生量をどのくらいで試算しているかと申し上げますと、私ども協会では、2000年度においては年間、約1億300万本だろうというふうに思っております。トン数に直しますと、103万トンということでございます。上記の図であらわした形で出てくるのは84万トンでございまして、その他のルートというのが、先ほど説明いたしましたように、ちょっと印刷が漏れておりますが、廃車時に出てくるのが19万トンということでございます。これが総量ということでとらえておりまして、これらのタイヤをどのように考えてリサイクルしているかということでございます。
 1つは、原形のままで使おう、リユースというとらえ方をして処理しております。これは、あくまでも中古タイヤで使うとか、もしくは更生タイヤの代替タイヤにするとか、ごく少数でありますけれども、防舷材で使うとか、一昔前は漁礁でかなり使いましたが、最近は余りない。土どめ関係につきましても、昨年特に目立ってきたのは、各自治体の方で廃棄物の処理ということに意識してくれましたので砂防ダムに一部使うとか、新たな動きが出てまいりました。これが今後どうなるかというのがありますけれども、まだごく少数だということでございます。
 2つ目はリサイクルでありますけれども、大きく分けますと、リサイクルという文字が抜けておりますのでつけ加えていただきたいと思いますが、マテリアルリサイクル。これは、使われたタイヤをもう一度ゴム粉に戻したり再生ゴム、ゴム粉というのは、粉にいたしまして、横に書いたようなものに使っていこうということでございます。再生ゴムというのは、ゴム粉をもう一度オイルを入れて練り直しまして、タイヤの材料だとか、ベルトだとかホース、こういったものに使おうというのを再生ゴムというふうに区分しておりまして、これを我々はマテリアルリサイクルだというふうに決めてやっております。
 もう一つはサーマルリサイクル、熱利用ということでございまして、炉が大きかったり、古いところについては原形のまま入れるのがまだございますが、新しい設備のところは、いろいろ効率を考えておりまして、タイヤを小さく切って入れる、こういうものになってきております。特に使ってもらっておりますのは、セメントの原料としたり燃料、ボイラーに使ったり、発電、ここに書いておりませんが、最近では製鉄関係の材料として使ってもらおうという動きがございます。
 こういったことを頭の中で整理でいろいろやっているということでございます。ただ、新しい法律でいきますと判断で困ることがございます。今、我々としてはこういったところにいろいろ使ってもらうわけでありますけれども、大半は逆有償化でございまして、リサイクルという意味からいって、これはリサイクルとして丸の点数がもらえるのかな、こういうことを考えながら日夜仕事をしているわけでありますけれども、タイヤという歴史的なことがございまして、とりあえずは不法投棄をさせないために仕方ないという考え方でやらせてもらっていることをご理解いただきたいというふうに思います。
 昔からそうでありましたけれども、特に94年3月にタイヤにつきましては処理困難物という指定を受けまして、自治体の技術または設備では処理ができない、各自治体の要請を受けて業界の方で処理してほしいということになってきておりますので、処理費を払ってでも進めていくという形に歴史的になってきたことをご理解いただきたい、こんなふうに思います。
 3番目の方に移りまして、それでは2000年の廃タイヤのカテゴリー別の処理状況はどういうところにあるか、こういったところで一覧表にしてみました。
 目につくのはセメントのところでございまして、全体の3分の1がセメント業界で燃やしていただいている、こういうことになってきておる状態でございます。これは経済産業省さんからも言われておりますし、環境省さんからも言われておるのでありますけれども、「原形・加工利用のウエートが減って、熱利用がふえているというのはリサイクルの観点からいっても問題ですね」、こういうことを指摘されておるわけでありますが、我々もこれは十分承知していることでございます。
 弁解めいた説明をさせてもらったんですけれども、セメント、製鉄、この辺は現在、熱利用というところで集計していますが、「これは先方さんでは原材料の一部として使ってもらっていますよ」という説明をさせていただきました。「中身を見たらそういうことか、説明を聞いてわかった。ということはこの表のつくり方が下手なんだな」ということを言われておりまして、来年以降の集計は変えていこうと考えながら現在やっている段階でございます。
 項目別にいろんな問題がございます。これを全部一つずつ説明していますと時間的な問題がございますので、ここは後で読んでいただきたいというふうに思います。
 まず輸出関係でありますけれども、輸出関係につきましては、中古タイヤの有償で出る分については問題ないんですが、廃棄物として逆有償で出す分については、いろいろ法律の規制がありまして、業者が簡単にできないといった問題があります。我々も、法律がそれである以上、いろんなことを業者が言ってきますけれども、それはやらせないという方向で現在やっているというのは問題であります。
 3番目の再生ゴム・ゴム粉でございますが、これが問題解決されて、どんどん使われるようになりますと本当の意味のリサイクルかなというふうに思うんですが、市場が非常に狭くて需要が少ない、こういった問題を抱えておりまして、後ほどその辺のことについて触れたいというふうに思います。
 次のページに行っていただきまして、セメント関係でございます。先ほど説明いたしましたように、全体の3分の1くらいはここで使ってもらっておりまして、今後ともここを基軸にしていかなくてはいけないだろうと思っております。セメントの場合は残渣が出ませんで完全に焼却できますので、これが一番いいということになっておりますけれども、低迷の中のセメント業界さんの減産問題、それに伴いまして工場の統廃合、こういったような問題がありましたが、去年まではふえてきたんですが、去年の秋以降から減少が物すごい目立ってきたという問題が一つございます。
 それに加えまして、昨年の4月から始まりました容器リサイクル法の絡みもかなり影響があると思いますが、各自治体が自分の地区にある工場にかなり圧をかけまして、廃プラスチックの使用をふやしなさいということで来ておりまして、我々の方といたしましては、現在、工場によって違いますが、トン何千円かを払いながら処理してもらっています。新しい工場は逆にお金を払って処理してもらっていますけれども、廃プラはトン2万円前後ということで、競争にならないような話が出てきまして、こちらの方へ切りかえを始めようと検討しているメーカーさんが出てきたということで問題だなというふうに思っています。
 ボイラーについては、先ほども出ましたけれども、ダイオキシンの問題がございまして、現在ある中小の焼却炉については恐らく更新時にはオーケーにならないだろうということで、ますます減っていくととらえながら、これも問題だというふうに思っています。
 もう一つは製鉄でありますけれども、一昨年ぐらいから急激にふえました。ここについても、現在、溶解炉では使ってもらっているんですが、一番たくさん鉄を製造しております高炉では技術的に使えない、こういう壁にぶつかっておりまして、この打破が一番問題で今、研究に走っているということでございます。
 それから、タイヤメーカー、現在11工場で使っていますけれども、全体の4%しかまだ使っておりませんので、ここは製造メーカーとして責任があるということで、理事会の席上でも厳しく追求して、早くきっちりした計画を出してほしいという話をしておりますが、現在まだ出ていないということでございます。
 10番目の製紙工場でありますけれども、大昭和製紙さんが始めてから、競争の原理が働きましていろんな製紙会社で使いたいという話が続々出てきておりまして、現在、我々の方として調整に入っているのが二、三物件として上がってきたということでありますが、製紙工場で使う場合は残渣が出ます。残渣の処理という壁にぶつかっておりまして、この処理先の開発を一緒にしていかないと、製紙会社での焼却はやればやるほどいい事ばかりではないということでとらえてございます。
 こういった環境の中で、現在、タイヤリサイクル協会といたしましては、昨年出されました法律をこのように解釈しながら対応しようということにしております。タイヤについては個別のリサイクル法がございませんので、資源リサイクル法と廃棄物処理法、この2つの絡みの中でいろいろ考えざるを得ない、こういうふうにとらえながらやっているわけであります。
 資源リサイクル法の上からいきますと、リデュース関係でございます。これは、タイヤの構造を変えることによってライフを伸ばそう、タイヤに使うゴムの改良によってタイヤの軽量化を図ろう。それから、構造も絡みますけれども、つくり方によって非常に燃費の低いタイヤをつくろう。それから、環境問題というより安全性の方が強く出るんですけれども、空気圧の管理だとか、タイヤの保管方法の指導によってタイヤライフを長くしていこう、こういったことを考えながらリデュース対策をしよう。これは日本タイヤ自動車協会の方と連携でやっていこうということにしてございます。
 リユースについては、我々の頭もかたいんですけれども、更生タイヤと中古タイヤの利用促進、これから脱皮できないというところで、更生タイヤについては、産業経済省の指導を受けながら、どうあるべきかということの検討に入っているという段階でございます。
 マテリアルリサイクルについては、ここが一番伸ばしたいというところで、ゴム粉をどのようにしたら低コストでできるか、タイヤからタイヤへ戻す材料になるのか、こういったところを研究していこうということで、ある大学で研究している部会なんかに私どもの社員も出させてもらって現在やっているといったことでございます。
 サーマルリサイクルについては、全体の6割近くをこれでやっているわけでありますけれども、何せ不法投棄をさせないためにやっていこう、それでもできるだけセメントとか製鉄の原材料として使ってもらう。単なる燃やして熱を利用するだけじゃなくて、原材料として使っていただけるところを重点的にやっていこう、こんなふうに考えながらやっているわけでございます。
 グリーン法については、ここに書いたとおりでございます。
 もう一つは廃棄物処理法でありますけれども、この4月から完全施行ということで、かなりシビアなことになってまいりました。これらの法律をきっちり排出者、タイヤの販売店が守るように、そして販売会社が守らせるように、その指導に当たるメーカーの販売部門がそれらのことをちゃんと理解して、きっちり末端まで指導できるような仕組みをつくっていこうということでやっているわけであります。
 具体的な考え方についてはこの下に書いているとおりでありまして、とにかく排出者任せ、収集運搬業者任せじゃなく、メーカーの責任、販売業者の責任、我々協会の責任分担をそれぞれ項目ごとに考えられることを挙げて、一つ一つ現在やっているというのが現状でございます。
 次のページは技術的な考え方でございますが、これは後ほど読んでおいていただきたいと思います。
 時間がなくなりましたので、最後にまとめとして、この紙に書いてないことでありますが、解体業者の方で整理されて単体となったタイヤが私どものルートに乗ってくることについては問題ないだろうと解釈しているわけでありますが、それにしても資源として活用してくれる処理先がきっちりなければ問題が出てくるということになりますので、先ほどお話をさせていただきました廃プラの問題だとか、いろんなことがございます。したがいまして、行政の方で物品ごとに偏らないような調整、全体をうまく使ってもらう。どの商品をどこでリサイクルすれば国として一番理想なのか、こういった大きなもの、一つ一つの個別の部品ごとじゃなく、日本全体でどうあるべきか、こういったことを考えていただきたい、こういうことをお願いしておきたいと思っております。
 それと、先ほど申し上げましたように、新しいことに挑戦しておりますけれども、私も去年の6月から来てこの仕事をやらせてもらっているんですが、いかんせん、どこへ行って話をしても、「話はわかった、じゃ検討しよう」と言ってから答えが出るまで二、三年かかるということになっております。非常に時間がかかっておりますので、安易に考えると将来的に問題を起こしますから余り大きい声では言えませんが、廃棄物の世界的なリサイクルはどうあるべきか。要するに、簡単にいうと、期限を決めて、必要としている国があるならば輸出という問題も認めていただきたい、こんなふうなことをお願いして、非常に足早になりましたけれども、持ち時間15分になりましたので、説明を終わらせていただこうと思います。どうもありがとうございました。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、ご質問等がありましたら、お願いします。
 よろしいでしょうか。

○松波委員 先ほどの中で、リユースという面において、ご説明もあって困難な面があるというお話ですが、なかなかそれも進まないということで促進だけ、技術的な側面で、おつくりになる側でリユースしやすいような技術開発は行われているんでしょうか。

○藤田理事 リユースしやすいということで材料をどうするか、構造をどうするかという問題については、現在、JATMAの委員会を通じていろいろチェックしておりますけれども、今の段階で、はっきりこうなったという目新しいものはございません。今のところ、ライフをどう長くするかという観点の話が非常に多いということで、ゴムにかわった材料でタイヤがつくれるかという話まで議題に上げるんですけれども、そういったことについてはここでお話しできるような話までは進んでいないということになっております。大変申しわけないと思います。

○永田委員長 ほかによろしいでしょうか。

○大塚(元)委員 これは参考のためにお聞きしたいんですが、2ページ目、裏側ですが、6.対応への考え方の1)の(6)ですが、物流システムの見直しということで、収運業者任せに対して改善を図らなければならないというような記述がございますが、もう少しこの辺を具体的に教えていただければと思います。

○藤田理事 実は私どものリサイクル協会は昨年6月に発足させていただきました。昔はタイヤ協会の中のリサイクル委員会でしたけれども、これを独立させた一つには物流問題がございました。実は大きな処理先、例えば製紙会社の大きい工場、製鉄会社の大きい工場というのは年間何万トンという使い方になります。そうしますと、近県だけでは集まらないということになります。もう一つ、ある県では非常に処理先があります。それを飛び越えて、例えば北海道というふうになりますと処理先がなかなかないわけです。北海道で処理先を開発しなさいといっても難しいので、北海道のものを近畿まで運ぼうとか、こういった物流を全体でやらないと日本の中から不法投棄はなくならないだろう、こういう考え方で物流の見直しをしよう、こういう観点の話をさせてもらっています。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 冒頭、個別品目で廃タイヤだけなぜというお話が出ていたですけれども、次回にバッテリーの方もお話しいただくことになっております。

○藤田理事 大変失礼しました。

○永田委員長 それから、私、十分聞き取れてないかもしれませんが、タイヤメーカーが自社の中でのリサイクルを考えておりますという話で、まだ計画が出ていないというようなお話だったですね。そういう言い方をされたように聞こえたんですけれども、具体的な計画を立てられる目標年次だとか、そういうのは決まっているんですか。

○藤田理事 それは例えばタイヤのリサイクル率をどうするかとかですか。

○永田委員長 どういう取り組みなのかわかりませんけれども、ある意味ではASRの話にもつながるのかもしれませんが、タイヤメーカーとして自分のところでどういうような考え方でリサイクル問題に対して適用していくのか、あるいは自分のところのリサイクル率、先ほど4%と言いましたか、もっと上げていくような話も含めて。

○藤田理事 自分の工場での処理については、現在やっている4%も、どちらかというと熱利用なわけです。それではもったいないということで、資源として再利用できるところがあるならば、そちらを優先にしていこう。それがなければ不法投棄なんかは生産者として責任がありますので、それを起こさないようにやっていこうというような話です。

○永田委員長 これは自社の発生くず……

○藤田理事 販売したタイヤの4%です。

○永田委員長 そうすると、タイヤメーカーとして将来のリサイクルに対する考え方をまとめた資料、あるいは積極的な関与の方向だとか、そういうことを出されるような予定はないんですか。

○藤田理事 それはつくる予定にしておりまして、昨年の11月からそういうことでやらせているんですが、現在、表としてはまだでき上がっていませんけれども、できるだけ急いでやっていこうということにしております。したがいまして、タイヤ協会の方とは、月に一、二回連携の会議を持ちながら早くまとめ上げよう、こういうことでございますけれども、現在まだできていないということです。

○永田委員長 わかりました。
 よろしいでしょうか。
 どうもありがとうございました。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、続きまして平良市福祉部環境保全室調整官の国仲さんにお願いいたします

○国仲調整官 沖縄県宮古島の平良市から来ました国仲と申します。
 皆さんの手元にはうちの管内にある放置自動車の写真等が行っているかと思いますけれども、私がまとめました資料で現状を説明申し上げたいと思います。
 まず、平良市、沖縄県の中の宮古島ですけれども、そこの概況から説明申し上げたいと思います。宮古島は、県都那覇市より南西へ305キロ離れた小さな島で、1市3町2村にまたがっております。基幹作物としましてサトウキビ、肉用牛、葉たばこ、果樹等があります。全日本トライアスロン宮古島大会があるトライアスロンの島でもありますし、春にはオリックスブルーフェーブがキャンプを張る島であります。我々の島には不屈な精神のあらがも精神、何事にも挑戦していくという精神がありまして、それで何事も今まで挑戦して、乗り越えてきている島であります。
 それでは、使用済み車の放置状況、野積み状況、原因、経過、我々が苦労している点、問題点、今後取り組むべき施策などを話していきたいと思います。
 まず、野積みされている放置使用済み自動車がどれぐらいあるかということになりますと、平良市管内で、平良市は3万2,000人弱の人口でありますけれども、放置されている車両は7,252台が現在のところカウントされています。宮古島全体になりますと1万3,000余りですけれども、まだあるんじゃないかと思います。皆さんの手元にも写真がありますように、原野とか宅地、農地、そういったところに放置されており、路上とか駐車場で放置されていることは余りありません。放置されている場所が相当数ありまして、そのことについてはカウントされていません。
 放置されているということもありますけれども、畑等で農機具小屋として使っている状況もあります。路上5台、原野・林地に652台、空き地・住宅に185台ですけれども、公共の駐車場が43台、農地121台、先ほども申しましたように農機具小屋として使っているというものです。それと整備工場等の所有、我々はそれは有価物じゃないかということで話をしているんですが、それが1,246台、解体業者の持っているのが5,000台、それ以上に上るかと思います。これはあくまでも平良市管内の分ですから、あとの町村の数も含めると莫大な数になるだろうと思います。
 その原因や経過ということですけれども、宮古島には3万5,000台の登録車両台数があり、そのうち約2万1,000台余りは平良市の登録台数となっております。平成11年の登録台数の資料を見ると、新規で1,718台、移転が2,300台余り、変更、抹消等々がありますが、島ということで中古車が多いというのが実情であります。スクラップ価格が高いときは放置車両はなかったんですけれども、スクラップ価格が下落した段階で島から輸出されていないということが原因として挙げられています。先ほど申しましたように、島でありますから、中古車で入ってきたものが出ていかないということが大きな要因にもなります。
 我々が苦労している点は、放置自動車対策、先ほど有価物という話をしたんですけれども、業者さんが持っているもの、あるいは整備工場さんが保有しているものがありますが、我々が一般廃棄物として扱うべきものなのか産廃として扱うべきものなのか、なかなか見えにくい点もあるということであります。
 それと、我々は離島の市町村でありますので、都市部と比較してリサイクル料金がかさむことも大きな要因だということであります。家電リサイクル法が施行されまして、冷蔵庫1個を沖縄本島に送るのに1万1,000円ぐらいかかります。20フィートコンテナにいっぱい積んでやらないと沖縄本島の集積所へ送れないという状況もありますので、1個当たり今のところ、冷蔵庫で1万1,000円、洗濯機で8,000円というような処理料金の負担があります。
 廃自動車のリサイクルですけれども、自動車を登録する段階で処理料金もリンクした制度が創設できないものかということを考えております。
 次に問題点ですけれども、放置自動車は業者や法人が集積している場合が多々見られますが、放置している自動車が片づけられたと仮定しても、業者の集積した自動車が放置されている間は根本的な問題解決にならないだろうということで、我々沖縄県は観光立県を宣言しているわけで、このことが景観を損ねていく要因の一つになっているというのが1点目です。
 それと、我々は沖縄県の中の宮古島なわけで、小さな島ですので、飲料水は地下水に頼っているという点がございます。そのために車両から有害物等が流れた場合のことが懸念されますし、そういったものに対しては現在も行政で取り組んでおりますけれども、我々は個人、法人の区別なく使用済み車両を軽減していかなければならないと考えております。
 現在、放置車両をどういうふうにしているかという取り組みですけれども、沖縄振興特別対策事業として平成13年度において1億7,000万円余り国の方から予算をいただいております。平良市と宮古島に限ったことですけれども、それを平成13年度単年度で処理するのは困難ではないかということもあります。
 補助事業を使った後どういったものを行政として取り組むかということになると、今度の6月議会に放置車両の適正処理の条例を提案して、これから放置車両の方を取り締まっていこうと思っております。これは単純な考えでありますけれども、国の方でできれば車だけじゃなくて廃棄物の収集・回収・運搬船が就航されればと思っておりまして、離島に限ってはぜひそういったものが欲しい。これは国のみならず県にも言っておりますけれども、こういったアイデアもいいんじゃないかと思っております。
 以上をもちまして我々の置かれている現状の説明を終わりとします。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 それでは、ご質問等がありましたら、お願いします。

○益田委員 このような写真を見せていただいて、これらの業者さんに対する行政指導とか、法的な罰則とか、そういうものはどういう形で対処されるんでしょうか。

○国仲調整官 横長の集積状況のものですけれども、このことについては、正直いって、指導はしておりますが、その後業者の行方が全くわかっていない状況です。集積されている場所は原野で、農地法にもひっかからない。廃棄物処理法からどうするのかということで、市町村ですので、我々からすれば、産業廃棄物ですので、県の方と今も、協議をしておりますけれども、産廃で処分すべきじゃないかという話をしております。ですけれども、集めました業者は全く行方知れずというのが現状です。

○伏見委員 1枚目の写真はつぶされた状態の車ですよね。先ほどは中古車で島に入ってくるというお話だったんですけれども、プレスされた状態で入ってくる車なのか、島で中古車でお使いになった後放置された車なのか、その辺の大ざっぱな比率はわかっていますか。

○国仲調整官 それについては把握しておりません。うちの陸運事務所さんの登録台数と処理の表があるんですが、比率といいますと計算して出さないといけなくて、今はできませんので申しわけありません。

○永田委員長 先ほどの話は、中古車で登録されるのが多いという話で、使用済みの形で入ってくるという意味じゃないですよね。

○国仲調整官 プレスされた状態で入ってくるということではありません。

○永田委員長 それだけは確認しておきます。
 あと、数値の話ですが、公表できる資料だとすれば、事務局の方にお渡しいただいて、皆さんの方にも情報としてお知らせさせていただきたいと思っていますので、よろしくお願いします。
 大塚先生、どうぞ。

○大塚(直)委員 関連する家電の話になってしまいますが、先ほど家電リサイクル法で冷蔵庫1個1万1,000円という話が出ていたわけですけれども、家電リサイクル法が施行されてから不法投棄の増加はあったのでしょうか。自動車の場合もユーザーが払うことになれば同じ問題が生ずるかもしれず、本土よりも料金が高いので不法投棄の点がどうかということをお伺いしたいんですけれども、以上です。

○国仲調整官 家電リサイクル法が4月1日施行されまして、その間、平良市管内だけですけれども、不法投棄があったということは見当たりません。ということは、225.86平方キロメートル、小さな島ですので、宮古全体にするとあるかもしれませんが、一月前ほどに調査した段階では見つかっておりません。

○永田委員長 よろしいでしょうか。

○酒井(伸)委員 先ほどお話の中で、登録時に処理費用を徴収できないかということを考えられているとおっしゃられたんですが、これは先ほどおっしゃられた条例をお考えになられている、その条例の中でそういう考え方が議論になっているということでございますか。

○国仲調整官 それは条例の中ではなくて、うちの条例では適正に処理しなさい。要するに、許可業者に持っていって処理させまして、処理させた証明書を我々のところに持ってきなさい、ということであります。適正処理しないことが判明した場合には、条例の中でうたっている5万円の罰則とか、それでもほうっておくと廃棄物処理法第何条でしたか、覚えておりませんが、それで罰せられますよということになります。ですから、登録時に処理料金を払わせたらどうか、そういった創設ができないものかということです。

○酒井(伸)委員 それが今、県の行政なり何なりで議論に上っているという解釈でよろしゅうございますか。

○国仲調整官 県の段階での意見も聞いてきましたが、そういったものができないかということです。

○益田委員 この問題は、自動車リサイクルの法スキームをつくって、ユーザーから費用徴収して適正処理を行うという側面と、一方で、適正処理が1万円かかって、処理費がかかるといったときに、不良事業者の方が7,000円とか8,000円で車をこういう場所に不法に集めて、後処理を全くしないままどこかに行くとか、そういう極めて悪質な行為をどういう法律で規制し、取り締まるかという側面、そちらを強く考えないと、幾ら台当たり1万円とか2万円の議論をしてもこの問題は解決しないと思いますので、ぜひその点をよろしくお願いしたいと思います。

○永田委員長 それはコメントということで受けとめたいと思います。

○産業廃棄物課長 ちょっと関連でご質問したいんですが、このページの自動車をここへ積んでいる人というのは、廃棄物の不法投棄なり不適正処理という認識そのものはちゃんとしているんでしょうか。

○国仲調整官 多分認識していないと思います。業者の話ですね。

○産業廃棄物課長 そうです。県でも市の方でも、その業者に対してそうであるということはどなたかが言っているという事実関係はないんでしょうか。

○国仲調整官 その点については県の方も指導はしているんですよ。ですけれども、先ほど申しましたように、その後その業者さんは行方がわからないというのが実態です。

○産業廃棄物課長 この業者の人は今、行方不明で……

○国仲調整官 そういうことになります。

○産業廃棄物課長 意識があるかないかもよくわからないということですか。

○国仲調整官 はい。

○産業廃棄物課長 ほかはどうですか。昨年タイヤに関連する通知を出させていただいたんですが、最高裁の判決でも援用されている論理ではあるんですが、廃棄物の定義に関しまして折衷説という……

○永田委員長 余り長くなる言い方はしないで、具体的にこの状況のときはどうなんだという話を言ってもらった方がいいんじゃないですか。2ページあたりの整備業の話のところで。

○産業廃棄物課長 見る限り、廃棄物じゃないかという感じがするんですが、本人が認識されていないというのは何が原因なんでしょうかね。

○国仲調整官 難しいところではあるんですけれども、その1の写真は業者の行方がわからないということ、解体業者と整備工場の皆さん方はちゃんと認識を持っているんですよ。整備工場の皆さん方がなぜ山積みしているかということになると、先ほど来申し上げているように、うちは離島の離島ですので、中古パーツ、それとユーザーから引き取ってくれと言われて引き取っているという事実があります。主に中古パーツとして使用、ですけれども廃棄物として認識している。ということは、去年の11月、うちの管内の45整備工場にアンケートをとったんですけれども、「廃棄物だということはちゃんと認識しておる」という回答が出ております。

○産業廃棄物課長 参考までに、この4月から一定の土地の所有者あるいは関連するブローカー、その他の関係者はすべて措置命令が適用されることになっております。

○永田委員長 どなたかさっき……

○松田(賢)委員 今の回答でわかりました。お尋ねしたかったのは、整備事業者が随分野積みというか、滞留させているので、何で整備事業者が滞留しているのかという理由をお尋ねしかったんですが、今の回答では、部品取り、あと廃棄物として認識しているということなので、それでわかりました。

○国仲調整官 廃棄物として認識はしているんですけれども、その処理を何とかしてくれという行政の方への期待感が大きいんですよ。

○永田委員長 さっきの冷蔵庫の話、追加で事務局の方から説明がありますか。

○リサイクル推進室長 家電リサイクル法のお話が何回か出たんですが、率直に申しまして、家電リサイクル法が4月に施行されましてからの不法投棄の状況については、月ごとの調査を4月から始めたのですが、対前年の同月比で比べますと、前年のデータを持っている自治体が限られていまして、前回発表しました段階では86の自治体に限られたデータですけれども、86の自治体で、4品目の合計ですが、増加した自治体が52、変化なしが5、減少した自治体が29ということでした。どちらかというと増加した自治体が多いんですが、増減それぞれあって、何分3月末に随分家電製品が買い替えなり粗大ごみとして出されるということがあって動きましたので、正直いって、このデータだけから、例えば費用負担のあり方がその商品にどう影響するかということを判断できる状況にはないことを一言申し上げさせていただきます。
 それから、収集運搬の費用については、どうしても島嶼部については運搬コストがかさみますので、地域によっては重い負担をお願いしているところがあるんですが、こうした問題については、例えば北海道など同じように離島を抱えている地域でも、これは行政のご協力もあると思いますけれども、なるべく保管場所をつくって、輸送する頻度の間をあけることによって大量に運んでコストを下げるとか、いろいろ努力していただいているところもありまして、この辺については私どもも経済産業省とともに特に島嶼部を抱える各県の状況を今お聞きしているところです。

○大塚(直)委員 自動車リサイクルももしユーザー負担にすると問題が生じると思いますが、家電リサイクル法のときに、指定法人をつくって、島嶼部については指定法人がある程度やるという話があったと思いますけれども、宮古島でも割と高い値段を払っておやりになっているようですが、指定法人は何もされていないんでしょうか、これはどういうふうになっているんでしょうか。

○リサイクル推進室長 家電リサイクル法では、地域を公示いたしまして、指定法人に業務をお願いする必要があることになったところについてはそういうことを行う制度があるわけでございますが、何分まだ施行から1ヵ月という状況ですので、具体的な公示をして指定法人によることを考えていく、そこまでの話はないということです。

○永田委員長 よろしいでしょうか。
 それでは、ここで平良市の国仲さんのご説明は終わりにさせていただきます。どうもありがとうございました。

○自動車リサイクル対策室長 それでは、本日の最後のご説明ですが、只見町助役の刈屋さんにお願いいたします。

○刈屋助役 福島県只見町の助役の刈屋でございます。よろしくお願いいたします。

○永田委員長 今お手元の方に資料をいただきましたので、ヒアリングの中で使わせていただきたいと思います。

○刈屋助役 急な話だったものですから資料が間に合わなくて、本町における使用済み自動車の放置状況の写真を委員の皆さんにお配りいたしました。
 本町におきましても、先ほどの宮古島の事例と同じように、町内の至るところに使用済み自動車の山がたくさんありまして、その処理をどうするか、行政としても悩みの種になっておるわけであります。その現状と問題点、私ども行政が取り組もうとしている実態について説明させていただきたいと思います。
 本町は、ご存知かと思いますけれども、尾瀬に源を発します只見川の上流域で、新潟県と境を一にしているところであります。97%が山岳地帯でありまして、自動車の放置状況というのは、道路周辺の空き地から始まりまして、最近は規制が厳しくなったということもございまして、林道の奥地の方あるいは林道の峠、山の頂上からくぼ地に自動車を投げ込んで捨てていくものが多くなっております。ようやくうちの方も実態調査に乗り出しまして、町内にどの程度の自動車があるかまだわかりませんけれども、実態調査には2ヵ月ぐらいかかるんじゃないかということで調査中でございます。
 一番問題になっておりますのは、道路沿いに目で見た感じで二、三百台山積みされているのがずっとあるんですが、1つは、資格を持たないくず鉄回収業者が自動車を修理工場とか、個人から車を1台5,000円とか1万というような金で処分するという約束で集めて、それを生活費に充ててしまった。そのうちに負債を抱えて倒産してしまったということなものですから、県内外から夜中に車を持ってきて、そこに無断で捨てていくということがありまして、自動車が自動車を呼んで、どんどん車が多くなっていくという実態であります。
 そんな状況ですけれども、まず一つ、うちの方では、景観を阻害しているということで、観光客からもかなり苦情、「地元の行政としては何をしているんだ、早く撤去しないとだめじゃないか」というようなおしかりをいただいたりしております。うちの場合、日本一の豪雪地帯でありますから、冬期間に車がほとんどつぶれてしまいます。そうしますと、車の中の軽油だとかオイル関係が搾り出されたように地下に浸透していく。うちの方は山岳地帯なものですから、水源地はほとんど地下水と沢の清水に頼っているわけです。そこに入って、健康を害するようなことにならないかということが心配になっております。 そんな状況なものですから、今、倒産した業者さんと協議をしておりますけれども、破産しておるものですから、幾ら回収を催促してもどうにもなりませんから、行政で支援して――支援するといっても100%行政が出さざるを得ないんですが、それで全部町内の車を整理しよう。全部というか、倒産した業者さんのものだけ本年回収しようじゃないかということで調査に入っているわけでありますが、正式に処理する業者に見積もりをしていただいたところ、約1,000万程度かかる。調査しているうちに内緒に山の奥の方に捨ててあるところもわかってきましたので、そんなのを含めますと、精査すれば恐らく1,500万ぐらいは軽くかかるんじゃないかというような状況であります。
 問題は、行政で対応した場合、一業者だけやって、周りの何十ヵ所か捨てられているのをどうするかという問題ですけれども、管理者がだれなのか。土地の所有者はわかっているんですが、たれが捨てて、だれが管理しているのかわからないというのが大半でありまして、管理者がわかるところの状況を聞いてみますと、「我々としては産業廃棄物というとらえ方ではない、この中から部品を取って活用したいのがあるのでもらってきた。それが利用されれば正式な書面にしますよ」という理由で断わられるわけです。管理者がはっきりしている部分についての対策はきちっととれますけれども、管理者がはっきりしない、土地所有者だけがはっきりしている、そういうものについてどうするかというのが私どもの悩みの種になっております。
 いずれにしましても、条例化によってこれを規制することができないか、今、福島県当局の指導を受けながら協議に入っておりますけれども、それが効果があるということであれば、年内に条例化して、きっちり規制なり誘導していこうということを考えておりますが、何分にも業者さんにしても、車を自分の土地に積んでおく人たちの意識は、これが自然破壊につながる、環境に影響するというような問題意識が全然ないということと、いま一つは、自分が不法行為をやっているという意識が全然ないということであります。ですから、私どももそういう啓発活動をこれからきっちりしていかなければならないと思いますし、いま一つは、これからは国レベルで自動車の回収ルートを何とか確立していただきたいというふうに思います。
 それと、最近は自治体の財政状況が非常に厳しいものですから、ごみの処理といいますか、使用済み自動車の処理に金を出すのはなかなか町民の理解も得られないということもあります。そうはいいましても解決しなければならないものですから、何とか3年ぐらいを目標に町内の自動車を全部回収したい。本町の場合、一番近い処理業者が会津若松にありまして90キロございますので、輸送距離が長いことからコストも高くつくということがございまして、これから年次計画で何とか片づけたいというふうに思っています。最近、民間の方の協力を得ながら国道沿いの二、三ヵ所を整理したんですが、車を捨てていくと只見町さんはすぐ処理してくれるということが広がりまして、その後、車を一晩に四、五台ずつ置いていく。そんなことがありまして、処理をしても、その後の監視体制をきちっと確立していかないと金を出すだけで終わってしまうということもありますので、今の段階でこれといった決め手が浮かばないのが実態であります。
 ただ、一つご検討いただきたいなと思うのは、野積みされた自動車、新規登録してから最終の使用者までの間にだれが利用していたのか。ナンバーとか何か産廃業者が隠すことのできないようなものを車体に取りつけるとか、そういう車の経歴がわかるようなことをご検討いただけないものかなということを考えております。
 あと、私どもが昨年からやっておりますのは、町内で不審な自動車を積んで走っている人等があった場合にはすぐ役場の方に通報していただく、各集落に監視員をお願いして取り組んでおります。
 以上が本町の取り組んでおる概要でございますが、あとは委員の皆様の質問にお答えしたいと思います。以上でございます。

○永田委員長 どうもありがとうございました。
 いかがでしょうか。
 よろしいでしょうか。

○細田委員 私が聞き逃したのかもしれませんが、それだったらお許しください。
 ここに捨てられる方は町内の方が多数なのか、あるいは外から来てヒット・エンド・ラン方式にやる人も中にはいるのか、全く特定できない場合が多いのか、どうでございましょうか。

○刈屋助役 私どもの感じでは、町内は3分の1程度じゃないか、町内はほとんど業者さんだろう。ほとんどはそれを業としているような悪質の業者さんが町外から来て、捨てていくんじゃないか。この前わかったのは、車の中に手帳を落としていった。その人は栃木県の自動車整備工場の人だったですから、県外から相当お見えになっているなというふうに思います。

○永田委員長 ほかにいかがでしょうか。
 よろしければ刈屋さんのお話をこの辺で終わりにさせていただきます。どうもありがとうございました。
 以上できょう予定しましたヒアリングの分は終わりでございます。貴重なご意見をいろいろお寄せいただきました。口頭でお話になったところ、後で議事録を起こす過程でチェックが必要な部分につきましては、きょうお話しいただいた方にお問い合わせさせていただく、あるいは冒頭に申し上げましたように、ここで十分議論が尽くせなかった問題で質問がある事項に関しましても問い合わせをさせていただきたい。皆さんの方から文書でお出しいただいた後になりますが、そのように考えておりますので、よろしくまたご協力のほどをお願い申し上げます。
 次回委員会は、きょうと同じように関係者のヒアリングを予定しております。地方公共団体の方、解体事業者の方あるいは中古を販売されている業者の方、そういう団体を含めましてまたかなりの数の方にお越しいただいて、お話を聞くという格好になっております。次回、引き続きましてご出席のほどをよろしくお願い申し上げます。
 それでは、前回第1回目で資料を事務局の方からお出しして議論した中で、委員の先生方から追加の資料の要求等がございました。そういう資料につきまして、時間をちょっと取らせていただいて事務局の方から説明します。

○自動車リサイクル対策室長 今、委員長からお話がありましたように、前回の委員会で幾つか事務局の方に宿題がございましたけれども、そのうち本日、資料3と資料4を用意しておりますので、時間も遅くなっておりますので、これについて簡単にご説明させていただきたいと思います。
 資料3でございますが、前回の委員会のとき廃棄物処理法の概要をご説明した中で産業廃棄物に係る措置命令のところをご説明申し上げましたところ、一般廃棄物についてはどうなっているのでしょうか、そういうようなご質問がございましたので、それに答えるためにまとめた資料でございます。
 一般廃棄物、産業廃棄物を対比できるように表にしているわけでございますが、処理責任については、一般廃棄物は基本的に市町村、また産業廃棄物は排出事業者が処理責任を有するということになっております。
 措置命令については、産業廃棄物につきましては前回ご説明したとおりでございます。また、一般廃棄物につきましては、「市町村長は、不適正処理に関連する次の者に対して原状回復を命ずることができる」となっておりまして、不適正処理の行為者または再委託禁止規定に違反した者ということになっているわけでございます。
 また、備考欄には、措置命令の対象者が不明または原状回復を実施しない場合等であって、生活環境保全上の支障が生ずる恐れがある場合、一般廃棄物の場合は市町村、産業廃棄物の場合には都道府県が代執行により原状回復を行う、このような仕組みについて整理しているところでございます。これが資料3でございます。
 それから、資料4でございますが、リサイクルに関連しまして幾つか既に法律ができておりますけれども、そのような法律が廃棄物処理法においてどのような特例が設けられているのかというところを整理するように、そういうことがございましたのでつくったものでございます。ここにありますように、容器包装リサイクル法、家電リサイクル法、建設リサイクル法、食品リサイクル法、4つの法律につきましてその概要をまとめたものでございます。
 廃棄物処理法の特例は下から2番目のところに整理しているわけでございますが、この制度を説明しようといたしますと、この中で出てきます指定法人でありますとか、また各種の認定制度というものも必要になりますので、それもあわせてこの中で整理しております。
 例えば容器包装リサイクル法では、排出する者は消費者であって、市町村が分別収集する。リサイクル等を行う者は容器包装の利用事業者また容器の製造事業者等であって、これらの方がみずから再商品化を行う場合には主務大臣の認定制度というのがございます。また指定法人に委託することもできる、このような制度になっているわけでございます。 このような制度を踏まえまして、廃棄物処理法の中では指定法人であるとか認定を受けた利用事業者、またはこれらの方から委託を受けて再商品化に必要な行為を実施する者に関しましては一般廃棄物の収集運搬業と処分業の許可が不要、こういうような制度にしているわけでございます。
 また、家電リサイクル法についてもおおむね同様でございまして、小売業者が消費者等から廃家電製品を引き取って、製造業者等に引き渡すという役割もございますので、小売業者もあわせて収集運搬業の許可が不要である、このような制度にしております。また、認定を受けた製造業者等でありますとか指定法人、これらの人から委託を受けて行う場合も同様に許可が不要であるということにしております。また、一般廃棄物処理業者と産廃処理業者につきましては、それぞれどちらかの許可を受けていれば他方の許可は不要である、このような制度もつくっているところでございます。
 また、建設リサイクル法につきましては、建設工事の受注者が排出者でございまして、建設工事の受注者がリサイクルを行うという仕組みになっておりますが、廃棄物処理法の特例ということでは特段ないわけでございます。
 また、食品リサイクル法につきましては、食品関連事業者が排出し、リサイクルを行うという制度でございますけれども、再生利用事業者の登録制度、また再生利用事業計画の認定制度、そういうものがございまして、これに関連して一般廃棄物の収集運搬業につきまして事業場が所在する市町村の許可は不要である、このような特例を設けているところでございます。
 非常に駆け足の説明になりましたけれども、一般廃棄物の収集運搬業などにつきまして一部許可が不要である、このような制度を設けているということでございますので、ご説明させていただきました。以上でございます。

○永田委員長 何かご質問、ございますでしょうか。
 よろしければ、この項はこれで終わりにさせていただきます。
 それから、次回の開催、場所等を含めてお願いします。

○自動車リサイクル対策室長 次回につきましては、前回のときにもご説明いたしましたが、6月18日、来週の月曜日16時からを予定しております。場所は、環境省が入っております合同庁舎5号館の低層棟の2階に講堂がございますが、こちらの講堂で開催させていただきたいと思います。ご案内の通知を別途お送りさせていただきます。16時から始めまして、おしりの時間は20時ぐらいになるのではないかと予想しております。お忙しいところを恐縮でございますが、よろしくお願いいたします。

○永田委員長 きょうは長時間にわたりまして貴重なご意見をお聞かせ願って、ありがとうございました。また、皆さんの方からもコメントをいただきまして、どうもありがとうございました。また次回ヒアリングを予定しておりますので、ぜひご参画のほどをよろしくお願い申し上げます。
 これで本日の会議の方は終わりにさせていただきます。どうもありがとうございました。

午後零時53分閉会