(1)今後の自動車排出ガス総合対策のあり方（最終報告案）について
(2)その他

　今後の自動車排出ガス総合対策のあり方（最終報告案）について（資料２）について事務局より説明。
　委員からの主な指摘事項は以下のとおり。

［３　今後の自動車排出ガス総合対策のあり方　(2)特定地域］

・	名古屋市及びその周辺地域は、ＰＭ対策を強化する観点から、特定地域とすることは妥当。ただし、ＰＭ対策は、ＮＯｘ対策と一体的に行われることが望ましい。

［３　今後の自動車排出ガス総合対策のあり方　(4)基本的枠組み］　
【計画の進行管理及び情報整備の充実】

・	現状のままでは、総量削減計画策定協議会に進行管理を行わせることは困難とも考えられるため、必要な法律規定の整備も含めて検討すべき。
・	対策効果把握のための技術開発やこれに関する情報の収集・整備等を進めるのは国の仕事であることを明確にすべき。

【地方自治体の役割の強化等】

・	事業者に対する指導等に関しては、自治体独自の工夫を妨げないよう、施策の自由度を確保すべき。

［３　今後の自動車排出ガス総合対策のあり方　(5)具体的施策の考え方］

・	環境基準の達成率100％と95％を目途とした場合のＮＯｘ必要削減量にかなりの差があり、特定の地区に焦点をあてた対策も重要なことが明らかとなっている。
・	ＮＯ２に係る目標達成の実現性について、地域毎の特徴も踏まえて明らかにすべき。
・	ＮＯｘ対策の効果と同様、ＰＭ対策の効果についても明らかにすべき。

［４　各施策の充実強化の方向　(2)低公害車の普及促進］

・	低公害なバス導入を積極的に進めるべき。

［４　各施策の充実強化の方向　(3)事業者における自動車排出ガス抑制対策の強化］

・	自動車利用管理計画の策定義務付けが必要であることを明確にすべき。計画の策定に加え、国や自治体が事業者から報告徴収を可能とするしくみの導入を検討をすべき。こうした制度はＰＲＴＲ法制度と同様、情報収集の観点から意義がある。
・

［４　各施策の充実強化の方向　(4)自動車メーカーにおける低排出ガス車の製造・販売を通じた自動車排出ガス抑制対策］　
【フリート平均値抑制策の導入】

・	フリート平均値抑制策については、現状では重量車クラスでの導入は困難であり、自動車メーカーにおけるディーゼル貨物車等の排ガス性能の改善を促進していくことが重要。

［４　各施策の充実強化の方向　(5)交通需要マネジメント（ＴＤＭ）等］

・	交通量の伸びが他の対策効果を相殺していること、また交通流円滑化のため道路を建設しても新たな交通需要を喚起してしまうことなどから、交通量低減対策が特に重要である。

［４　各施策の充実強化の方向　(7)局地汚染対策］　
【要請限度の制度の見直し】

・	要請限度について、今後ＰＭ2.5の健康影響が明らかになると考えられるが、特に高濃度となった際に交通規制ができるよう、警察権限を含めて環境管理者の規制権限を備えておくことを検討する必要がある。

［４　各施策の充実強化の方向　(8)その他］　
【浮遊粒子状物質総合対策・調査研究の推進】

・	汚染シミュレーションモデルの確立、各地域における発生源寄与分析等は、今後より定量的な基礎に立った取組に資するために策定すべきものであることを明らかにすべき。

【全国的な自動車対策の強化】

・	特定地域以外でも、大気汚染上問題のある地域については、対策の推進が必要。また、そうした地域での各自治体の取り組みの後押しが重要。 等

「今後の自動車排出ガス総合対策中間報告」の意見とそれに対する考え方（資料３）
今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第四次答申）
（参考資料）
自動車排出ガス総合対策審議スケジュール（案）（資料４）
について事務局より説明。

○第3回 大気・交通公害合同部会　11月13日（月）10〜12時　ＫＫＲホテル東京