１．日　　時　　　平成１２年９月２０日（水） １０：００〜１２：１２

２．場　　所　　　通産省別館８３３会議室

３　出席者

４　議　事

５．配　付　資　料

【一課補佐】　おはようございます。それでは定刻となりましたので、第１１回の大気・交通公害合同部会、自動車排出ガス総合対策小委員会を開催させていただきたいと思います。
　本日は、小委員会の委員１２名のうち、７名の出席が予定されておりまして、既に皆様ご着席でございます。それと、本日は部会長もご出席をいただいております。既に会議の開催要件を満たしております。
　会議に先立ちまして、資料の確認をさせていただきます。
　議事次第１枚ものがございます。その次に資料一覧がこざいますので、それを横目で見ながら確認していただきたいと思います。
　資料の１が、委員名簿でございます。資料の２が、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会中間とりまとめの抜粋でございます。資料の３、特定地域における将来濃度予測と削減目標量の試算についてでございます。資料の４、車種規制の効果等の試算結果についてでございます。資料の５が、特定地域の選定用件について。資料の６が、審議スケジュールの案でございます。資料の７は、第７回の議事録でございます。資料の８といたしまして、委員限りで第８回の小委員会の会議録の案を委員の方々のみお配りしておりますけれども、これにつきましては何かご意見等ございましたら、９月２７日くらいまでご連絡をいただきたいと思います。先生方の確認後、委員名は伏せて公表いたしたいと思います。
　前回、第２回の合同部会におきまして、会議録の公表方法を委員名を記載してというふうに変えさせていただいておりますが、それは第２回の合同部会以降の会議録について適用ということにさせていただきますので、今回のこの第８回につきましては、伏せて公開ということにさせていただきたいと思います。
　そのほか、部会の先生方の中から中間報告につきまして意見をいただいておりまして、それを３名の方々から現在までいただいておりますので、参考までに配布させていただいております。資料は以上でございます。
　それでは、議事は岡田委員長にお願いいたします。

【岡田委員長】　本日は、大変お忙しいところをお集まりをいただきましてどうもありがとうございます。また、部会長もご出席いただきまして、ありがとうございました。
　議題が４点ほど用意されておりまして、割に盛りだくさんでございますが、よろしくご審議のほどをお願い申し上げます。
　早速ですが議事の１でございます。ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会の中間とりまとめについてから入りたいと思います。事務局の方からご説明をお願いいたします。

【規制課補佐】　それでは、簡単に説明させていただきます。ディーゼル排気微粒子のリスク評価検討会は、平成１２年３月２７日に設置されまして、先日９月８日に平成１２年度第４回目の会合を開きまして、中間とりまとめを行ったところでございます。中間とりまとめにつきましては、大きく４部構成となっておりまして、第１章がディーゼル排気の毒性が記述されてございます。それから第２章では、毒性評価として前半部分で主に疫学データを用いました人への影響に関する部分と、それから動物を対象としました実験データに関する部分の二つに細分されて記述されております。それから第３章については、曝露評価について記述されておりまして、最後に第４章として、１、２、３章を踏まえた総合的評価について記述されています。
　本日、提出いたしました資料２でございますが、こちらはその第４章の部分でございます。これは今回の中間とりまとめ報告は、２００数十ページに及ぶ大部でございますので、この４章にそのエッセンスが書かれているということで、きょう資料として提出させていただきました。資料２に基づいて説明させていただきます。
　まず、資料２の１ページ目でございますが、その第１弾として４．１に「健康リスクの評価手法について」とございますけれども、こちらは健康リスクの評価についての一般的なことが書いてございます。下線を引いているところでございますけれども、リスクアセスメントというのは有害性の同定、いわゆる定性的な評価でございます。それから用量−反応評価、これは定量的な評価になります。それから三つ目は曝露評価、最終的にそれらの三つを合わせてリスクの判定を行うと。これらの四つのステップを経て行うことが一般的であるというふうなことで、以後この四つの段階に基づいて記述、まとめがされております。
　下の方の４．２の「有害性の同定」、いわゆる定性的な評価でございますけれども、非発がん影響については急性影響と慢性影響が書かれてございます。
　１枚めくっていただきますと、最後の下線部でございますけれども、「我が国およびヨーロッパ諸国における自動車交通量の多い道路沿道住民の呼吸器症状等に関する多くの研究では、交通量が多く、もしくは道路からの距離が近いほど呼吸器疾患・症状の有症率が高いことが報告されている。しかしこれらの影響に対するＤＥＰの寄与度を明らかにするためにはさらに曝露評価等の充実が必要である。」というふうなことで締めくくっております。
　次の４．２．１．２、ここからは発がん影響でございますけれども、下線部に書かれておりますように、発がん影響については「肺がんについてはコホート研究で概ね1.２〜1.６倍、喫煙を調整した症例対照研究では概ね1.４〜2.５倍のリスクの増加が示されておりました。また最近のメタアナリシスによる結果では相対リスクが大体1.２〜1.５倍程度である」とされています。
　そのページの一番最後のところに書いてございますけれども、これらの結果を受けてＩＡＲＣによる評価時点、これは１９８８年６月でございますけれども、このときにＤＥＰにつきましては発がん性の可能性が高い物質とされておりましたけれども、この時点よりもディーゼル排気の人に対する発がん性の証拠というのが増大していると判断されるというふうに締めくくっております。それから次のページからは、「生体影響に関する実験的研究の評価」ということで、主に動物実験についての結果です。非発がん影響と発がん影響について、ともに多くの知見が得られておりますけれども、人に適用するには発症メカニズム等の解明など、まだまだ多くの課題が残されているということでございます。
　２枚ほどめくっていただきまして、４．２．３に「有害性の同定についてのまとめ」ということで、そこに総合的的にまとめがされております。疫学調査からはＤＥが人に対して発がん性を有していることを強く示唆していると考えられる。動物実験でもＤＥの曝露によってラットに肺腫瘍を引き起こし、その主要な原因はＤＥＰであることが証明されている」ということでございます。それから下の下線部でございますけれども、非発がん影響については、粒子状物質曝露のある職業集団で咳や痰などの呼吸器症状の増加、それから自動車交通量の多い道路沿道住民の呼吸器疾患・症状等の増加が多く報告されている。しかし、ＤＥＰ濃度の寄与の割合を明らかにするためには、曝露評価をさらに充実させる必要があるというふうなことが、有害性の同定の定性的評価の総合的なまとめでございます。
　それからその下の方、４．３、用量−反応評価、それと曝露評価、いわゆる定量的な評価になるわけですけれども、こちらにつきましては１枚めくっていただきまして、真ん中辺に線が引いてございます。ＤＥＰによる人の発がんの健康リスクというものを定量的に評価するには、現在のデータでは十分ではないということで、これは今後の課題というふうなことで上げられております。それからその下の方の下線部でございますけど、非発がん影響につきましても同じような問題点のほかに加えまして、ＤＥ曝露で共存するガス状物質の影響も考慮しなければならない。それで定量的評価を行うのに、さらに詳細な検討が必要であるというふうなことでございます。
　それから最後のページでございますけれども、４．３．２の「曝露評価」です。もしも仮に量−反応関係の定量的な評価が行われたとしましても、リスクを判定するためには具体的に道路沿道住民などの一般国民が、ＤＥＰにどの程度曝露されているかという曝露評価が必要となるわけでございますけれども、発生源モデルとかレセプターモデルによる推計というものがある程度可能だろうというふうなことですが、その下の下線部ですが、「これらのモデル構築に必要な知見が今のところ非常に不十分であって、わが国の地域や社会の実態を反映する独自のデータの集積が強く望まれる。」というふうなことになっております。
　最後に、「健康リスク評価のまとめ」で、これまでの知見を総合的に判断して、ＤＥＰが人に対して発がん性を有していることを強く示唆していると考えると、しかし定量的に健康リスクを評価するには、データが不足しておりますので、さらに慎重な検討が必要であると。それともう１点は、自動車交通量の多い道路沿道住民の呼吸器疾患・症状等の増加の報告が多くの研究報告で見られるということも鑑みて、我が国におけるＤＥＰに関する曝露評価データや健康影響機構の解明を早急に充実させる必要があるというふうに締めくくっております。
　ここでいう健康影響機構の解明でございますが、具体的には動物実験のさらなる充実とか、それから疫学の調査研究等も含まれるということで、それらを含めて健康影響機構というふうにあらわしております。
　簡単でございますが、以上でございます。

【岡田委員長】　はい、どうもありがとうございました。ただいまの説明につきましては、何かご質問などありましたら。はい、どうぞ。

【浅野委員】　大体わかったんですけど、曝露評価をしなければいけないわけなんでしょうけども、むしろ香川先生のご意見をお聞きしたいんですが、ＮＯｘなどの場合のように室内曝露の要因が非常に疑われるというものに比べると、ＤＥのような場合はやっぱり一般環境の曝露の方が多いと考える方が常識的だと思うんですが、そうすると、その定量的にはまだリスクについての評価ができないけれども、定性的には何らかの対策を講じなければいけないということは、この段階でも言えるのではないかと思います。つまり損害賠償の訴訟などで、賠償責任があるかどうかという議論をするためにはもっときちんとしたデータが必要であるが、少なくとも行政が何らかのアクションを起こすべきであるという程度の材料はこれでそろってるあるいは、少なくとも予防的な施策を講じることが必要だと判断できる段階にきてるという評価はできないんでしょうか、このデータから。

【香川委員】　これは今の段階では個人的な意見になると思うんですけども、先生のおっしゃるとおりだと思います。

【岡田委員長】　よろしゅうございますか。私も今の点は、今度は程度の問題が絡みますので、地域ごとの程度の問題、曝露の程度の問題、これをランクは危険度が測定できるかどうかというのは、ちょっと私もまだ飲み込んでいない部分がありますので、また教えていただければ大変うれしく思います。
　では、次にいってよろしゅうございますか。

【猿田委員】　浅野先生がおっしゃったことですね、というのは基本的には予防原則からいけば当然そうあるべきだというように理解してよろしいわけですよね。

【浅野委員】　つまり定量的な議論はできないだろう、だから規制基準を決めて規制するというような議論をはじめるための材料としては、まだ十分でもないけれども、定性的には何か対策を講じなければいけないとうことははっきりしているんだといえるのではないか。つまり、個人の曝露評価ができるまでは行政は何もしなくてよろしいという結論が、この報告から導き出されるというわけでもないだろうということお聞きしたわけです。香川先生は個人的にはそうだというご見解だと私は了解しました。

【猿田委員】　すべてが問題になってからということでは遅すぎるということは、今までもう経験しているわけですから、やはりそういう視点からは今のような考えをきちんと整理しておくべきだと思いますけれども。

【岡田委員長】　私も個人的には同感なんですけどね。ほかによろしゅうございますか。
　続きまして、今度は議事の２の環境汚染の将来予測試算について、の説明をお願いいたします。

【一課補佐】　それでは、資料３について説明をさせていただきます。資料３は、今後その総量削減計画を各自治体ごとに策定をしていただきまして、その中で削減目標量というものを定めていただく必要があるわけですが、そうした定量的な目標を定める上で、どうしても定量的なコンピュータシュミレーション等の分析が不可欠であるということでございまして、そのために現在それに向けた作業を進めさせていただいておりまして、データの詳細につきましては、なおさらに精査が必要だというふうには考えておりますが、現段階でまとまっている部分につきまして、途中経過報告ということで報告をさせていただきまして、今後さらに分析を進めるべき方向などにつきましてご議論いただければということで用意させていただいた資料でございます。ちなみに現行の自動車ＮＯｘ法の策定時におきましても、環境庁で整備いたしました窒素酸化物総量規制マニュアルというマニュアルに基づきまして、そのコンピュータシュミレーションで特定地域内の窒素酸化物の排出量と、それから二酸化窒素の濃度予測を行いまして削減目標量を設定しております。今回も基本的にはこれと同じ手法、すなわちそのマニュアルに基づきまして、さらにその後新しいデータがいろいろ整備されておりますので、そうした最新のデータを用いましてコンピュータシュミレーションでその濃度予測をやって、ひいては削減目標などの設定をしていくというふうな作業を行っております。これにつきましては、現在基準年として平成９年度に新しいデータで整備されてる年がございますので、平成９年度を基準年度としてデータの分析をしております。
　大まかな流れをちょっと簡単にまずご説明させていただきたいと思うんですが、９ページをごらんいただきたいと思います。９ページは現在分析を行っている簡単なフロー図になっておりますが、まず大きな枠が四つほど区分されておりますが、現状濃度再現を行った後で、単純将来濃度予測を行い、さらにその後で削減目標量の検討を行って、さらに対策導入効果の算定というものにつなげていくということになろうかと思いますが、この資料では上の三つ、その現状濃度再現から単純将来濃度予測、さらには削減目標量の検討というところまでを現段階ではまとまっている部分について用意させていただいたものでございます。
　その方法ですが、まず現状濃度再現につきましては、この一番上のところにありますように、まず発生源のモデルを作成いたします。発生源のモデルといいますのは、それぞれの発生源ごとにどういった量がどういった形体で排出されているのかというモデルでございまして、これを大まかに自動車は当然ですが、そのほかの工場事業場ですとか、民生などの発生源、それぞれごとに設定いたします。それと先ほど申しました基準年である、平成９年度で整備するわけでございますけれども、それと同時に気象モデルということで、大気汚染物質が拡散しやすいかしにくいかというようなことについてのモデルを作成いたしまして、この条件を二つ合わせまして、それを拡散シミュレーション・モデルというものに入れ込みまして、測定局別の実測濃度の再現を行っております。さらに、これが現状濃度再現というパーツでございまして、その次にこの現状濃度再現でできましたシミュレーション・モデルを使いまして、さらに将来の発生源ごとのモデルを作成いたします。すなわち、先ほど現状発生源モデルの作成ということをご説明いたしましたが、この大気汚染物質の発生量というものが現状と将来ではいろいろな要件で変わってきますので、どういうふうに変わるかということをモデルを作成いたしまして、これと現状濃度再現のときに完成いたしましたシミュレーション・モデルを重ね合わせて、単純将来濃度予測ということで、拡散シミュレーション・モデルによりまして、将来の測定局別の濃度を予測するというプロセスを経ます。さらにこのプロセスで上げられました測定局ごとの予測された濃度と、それから環境基準を比較いたしまして、環境基準を超過している点につきましては、それを超過しないようにするにはどれぐらい発生付加量を減らす必要があるかという検討を行いまして、削減目標量の検討につなげていくということであります。先ほど申しましたように、デスクを大きく分けまして、今回三つのパーツがあるわけですけれども、それぞれ順を追って説明をさせていただきたいと思います。
　まず一番目に、現状再現シミュレーション・モデルを構築したということについての結果でございますが、これが１ページの下の２のところから書いているとおりでございます。先ほど申しましたように、モデルにつきましては原則として総量規制マニュアルに基づきまして策定いたしました。ちなみに、さらに詳細な分析方法につきましては、７ページ以降に書いてございますが、これについては省略をさせていただきます。この方法に基づきましてモデルを作成いたしまして、そのモデルの精度について評価する方法がございますので、その評価の結果を示したものが表１でございます。これはその計算でシミュレーション・モデルによって得られた計算値を実測値と比較をするために、回帰式ということで、計算値と実測値の関係を示した式を定めまして、その式の相関係数ですとか、あるいは傾きがどの程度になったかというものをリストアップしたものでございまして、こういったデータなどをもとに、先ほど申しました総量規制マニュアルの中で判定条件というのがございまして、どれほどその計算値と実測値の整合性があるかという要件があるわけですが、これについて総量規制マニュアルでは、二酸化窒素の濃度予測をする場合には、すべて判定がＡでなければいけないというふうな要件が定められておるんですが、いずれの地域のモデルにつきましてもＡという要件を満足するモデルができ上がりました。しかも、かなりの余裕を持ってその要件を満足したということでございまして、細かい内容は省略させていただきますが、ここに掲げさせていただきましたような、例えば相関係数が一定値以上であるということのほかにも、ばらつき程度が少ないとかいうような、いろいろの要件を総合的に勘案して判定することになっておりまして、いずれの要件でも十分な量を持ってＡと判定されております。
　ちなみに、この相関の関係を図に示したものを参考といたしまして、次の２ページに示させていただきましたが、いずれの地域におきましても実測値と測定値の分布が、直線回帰が非常に多く再現されているということが明らかだろうというふうに思います。以上が、現状再現シュミレーション・モデルの結果でございます。
　続きまして、これをもとに単純将来予測シュミレーションを行ったわけでございますが、これにつきましては、まず、先ほど申しましたように、将来の発生源モデルというものをつくる必要があります。特にここで問題になるのは、もちろん自動車の発生源モデルでございますが、大きく要因としては交通量がどれぐらい伸びるかと、もちろん車種ごとにですが、どれぐらい伸びるかというようなことと、それから排出係数、要するに１台当たりの窒素酸化物の排出量がどれぐらい下がっていくかと、単体規制が順次入っていきますから、ほっておいても１台当たりの平均的な排出量は下がっていくんですが、これがどの程度下がっていくかというようなことについて想定を、一応仮定を置いた上で計算をすることになります。まず、その今申しました二つの要因のうち、まず走行量についてですが、これにつきましてはこの計算ではとりあえず暫定的にではございますが、過去のトレンドを見まして過去のトレンドからどれぐらい伸びるかということで想定をしております。その具体的な数値が１１ページのところに載っているデータでございまして、これが過去の車種別の平成９年から１７年間の伸び、それから平成９年から２２年の伸びということでございまして、こういったデータを見ていただきますと、９年から１７年に比べまして、その後さらに伸びが大きくなっているという傾向が見られますが、そこら辺をならした形で将来の走行量の伸びというものを仮置きをいたしまして、その走行量の伸びのデータを入れ込んで予測をしております。
　もう一つの要因であります、先ほど申しました１台当たりの窒素酸化物の排出量が、どのぐらい低下するかということでございますが、これにつきましては１ページ戻っていただきまして１０ページをごらんいただきたいと思います。これは環境庁で調べました規制値の規制強化に伴って、排出係数がどれぐらい実際上下がっているかというものを比較したものでございまして、それぞれ燃料別の車種ごとに４８、９年当時の規制値を１００％としたときに、どれぐらい規制値なり実測値が低減していたかというデータでございまして、ちなみにこのときの実測地につきましては、かなり測定データ数が限られておりますので、このとおりというふうにちょっと現段階で断言するわけにはいかないんですが、一般的な傾向としてはある程度のものが読み取れるのではないかというふうに思っております。このデータを見ていただきますと、規制地と測定値ですが、概ねの傾向としては当然のことですが、ほぼ同じようなことで下がっていくということで、途中ガソリン車でも一時期測定値が規制地ほどには下がっていないというところがございましたが、最新の規制値の段階では追いつくか、さらにはガソリン注量車などではさらに測定値の方がいいというようなことになっておりまして、概ねその規制値どおりに下がっているというようなことは特に最近では言えるのではないかということでございます。
　一方で、ディーゼル車につきましては、これは全部右側の図でございますけれども、上の方の乗用車につきましては、むしろ一部その測定値の方がやや規制値よりも下がっているというようなところもございまして、規制値どおりに下がっていると見なしてもほぼ問題はなかろうかと思いますが、特に窒素酸化物の排出量としてトータルの寄与が比較的大きいですね、大型のディーゼル車などにつきましては、必ずしも規制値ほどには測定値が下がっていないという傾向が特に右側の下の四つの図から読み取れると思います。これは一貫して、その測定値の方が規制値の下がり方よりも緩いということが、データは非常に限られているので、ちょっと解釈は気をつける必要がありますが、傾向として読み取れるのではないかというように思っております。
　こういったことを前提といたしまして、将来の１台当たりの排出量がどれぐらい低下するかということについては、ここでは二つケースを分けて計算をしております。過去におきましては、規制値どおりに下がるということで単純にシミュレーション等を行ってまいったことが多いんですが、そういった場合には、場合によっては先ほどのような条件から考えますと、実際以上に排出量が下がるというような危険側のシミュレーション結果が出てくる可能性がございますので、ケースを二つに分けまして、一つが今までと同じように規制値どおりに下がるとした場合で、もう一つはこのディーゼル車のうちの乗用車を除いた部分につきましては、規制値の３０％ぐらいしか下がらないというような安全側で、一応その仮定をおきまして、その二ケースである意味では幅を持った将来予測をするということで計算をしております。
　そういった計算をした結果が、３ページ以降に載っておりますが、まず排出量がそれぞれ自動車と、それからその他の発生源ごとにそれぞれ特定地域でどうなるかということにつきまして、９年度の現状に比べて１７年度、それから２２年度でどうなるかと。ちなみに、この１７年と２２年というのは、仮に将来ということ、今から５年後、１０年後ということで、仮に将来ということで置いた年度でございますが、その１７年度、２２年度でどういうふうに、単純将来といいますのはちょっと誤解を招く表現かもしれませんが、今申しましたような単体規制の効果ですとか、あるいは現行の車種規制の効果などは盛り込まれた数字ということですので、何もしないということではなくて現状どおりの規制は着実に実施されるという前提で、例えば単体規制の新長期規制は前倒しされるというようなことも盛り込んだ数字でございますから、そうしますと１７年度から２２年度にかけて着実に現状に比べて、排出量が着実にではないんですが速度の伸びがありますので、その速度の伸びによって排出量がふえる要因と、一方でその排出係数が低くなることによる要因が相殺されて、どちらが大きく出るかということになるんですが、２２年ごろになりますと現状よりはかなり下がってくるというのは全般的な傾向として言えるということであります。
　その排出量の結果を用いまして、さらに先ほどかなり精度よく完成いたしましたシミュレーション・モデルが現状再現でできておりますので、この現状再現のときに完成いたしましたシミュレーション・モデルにこの排出量のデータを入れ込んで、その将来の濃度予測シミュレーションを行った結果が４ページの上のところにあります表３でございまして、年間９８％の平均値が、ケース１とケース２との先ほどの二つの申したケースでございますけれども、どうなるかということ。それから、環境基準の達成率がどうなるかというようなことを整理をさせていただいております。この特に環境基準の達成率について着目をしていただきますと、この、まず一つ言えることは、地域によっとかなりその環境基準の達成率にはばらつきが出てくる可能性があるということがございまして、例えば平成１７年度のケース２で見ていただきますと、千葉県では９０％を超える、あるいはケース１ですと９５％を超えておりますけれども、それに対しまして東京都では引き続き５０％弱とか、６０％というようなところで推移するということになる可能性が高いということで、地域によるばらつきがあるということ、要するに改善が進む地域と進まない地域というものが出てくる可能性があるということが一つと、それからケースの１と２でも幅が少ない場合もありますし、かなり広い場合、具体的には２０％ぐらいの差がある場合もございまして、将来の仮定の置き方によってはかなり将来の見込みに違いが出る可能性があるというような結果が示されております。
　以上が、単純将来シュミレーションの結果でございまして、これをもとにさらに環境基準が超過している地点におきまして、超過しないようにするためにどれぐらい排出量を削減する必要があるかということで、削減目標量についての試算ということで検討を進めさせていただいたのが４ページの真ん中以降でございます。
　これにつきましては、地域ごとに６都道府県の特定地域ごとに分析をしたんですが、その環境基準の達成率をどれぐらいに設定するかということで、当然削減目標量にも違いが出てきますので、環境基準を地域で１００％達成するとした場合、あるいは９５％で５％については環境基準が超過していてもやむを得ないと想定した場合。それから、さらに９０％達成で１０％達成しなくてもやむを得ないとした場合の３ケース。これもケース分けをいたまして、さらに表４と表５と、あるいは表６と表７が対になっておりますが、さっきのケース１、ケース２に当たります名目の、要するに規制値どおりに単体の排出量が下がるとした場合と、規制値どおりには下がらなくて、もう少し下がる率が実際には低いと見た場合にどうなるかというものを整理をさせていただいたものでございます。
　まず、この表から読み取れることなんですが、まず表４、表５につきましては、そういった例えば環境基準が１００％なら１００％を達成するために、排出量を削減しなければいけない自動車からの排出量がどの程度かというものを整理をしたものでございます。まず１００％のケースについて見ていただきますと、例えば東京ですとか神奈川、大阪につきましては、９年度はもちろんですが１７年度、２２年度につきましても、自動車からの排出量を１００％以上下げないと達成しないと、つまり自動車だけの対策では環境基準の１００％達成は無理であるというような結果が出ております。
　次に、９５％のところを見ていただきますと、これにつきましては例えば東京ですとか神奈川などでは、多くの場合に自動車からの排出、ＮＯｘの量を６０％以上削減しなければいけないというようなことになっていまして、これについても先ほどの１００％を超えるということに比べればまだ現実性はありますが、それにしましても６０％以上ということですから、かなり困難な数字ということになっております。
　一方で、千葉県などにおきましては、先ほどもちょっと申しましたが、名目どおりに、要するに規制値どおりに削減が出るというふうに見た場合ですと、例えば表４でございますけれども、０という、１７年度も２２年度も０という数字が入って、０％という数字が入っておりますが、つまりその規制を何らしなくても９５％なら達成できるという数字になっております。ただし一方で、表５にありますような実質削減率がそこまでいかないと、要するに規制値どおりには下がらないとした場合には、１割から、１５％から２０％近くの削減をしなければいけないということですので、予断は許さないわけですが、それにいたしましても例えば東京や神奈川と比べると、かなりの差があるということでございまして、地域差が大きいということが顕著にあらわれております。
　それから最後に、９０％ということでございまして、ちなみに現行の総量削減計画での目標でありました、概ね達成のときには大体９割程度ということで考えておりまして、それに相当するケースになりますが、そのケースで考えますと、これにつきましては特に表４と表５の違いというのがかなり目立ってまいりまして、実質の、要するに表５の方でまいりますと、多くの自治体ではＮＯｘ量３０％程度、もしくはそれ以上下げなければならないと、千葉県は例外ですが、下げなければならないというような状況になっておりますが、一方で名目削減率の表４の方でいきますと、東京都を除きまして２２年度になりますと神奈川が１０％未満の努力が必要ですが、それ以外のところではほぼ何もどこの地域もゼロで済むというようなことで、これは要するに先ほど申しましたように、将来の仮定をどのように置くかということによって、どれぐらいの努力が必要かということについても違いが出ている結果となっております。
　以上が、この資料の概要でございますが、こうしたことを念頭に置きながら、さらに削減目標の設定などについて具体化をする必要があるのではないかということで、さらに分析を進める方向などにつきましてはご議論いただければと思います。以上でございます。

【岡田委員長】　はい、どうもありがとうございました。非常に明解なご説明をいただきました。何か質問なりご意見なりいかがでございましょうか。はい、どうぞ。

【横山委員】　２ページの回帰線図というのか、これ見ると非常に整合性がいいわけです。これはＮＯｘのメイン平均値でしょうか。

【一課補佐】　そうです。

【横山委員】　これについては、例えば季節別とか時間帯別とか、あるいは大気安定度別とかという表もおつくりになってますが、多分おつくりになってると思うんですけど。

【一課補佐】　いや、作成はしておりますが、今ちょっと手元にないんですが。

【横山委員】　今のところはないんですか。

【一課補佐】　作成はしております。

【横山委員】　あとで見せていただけたらありがたいと思うんですけど。

【一課補佐】　わかりました。

【横山委員】　それで一つお伺いしたいのは、４ページ、５ページの環境基準達成率といのうは、ＮＯ２ではおやりになって、この何％削減率というのはＮＯｘで削減率を出してると。

【一課補佐】　そうです。

【横山委員】　そこにＮＯ２とＮＯｘの換算率がありますが、それはどういうデータをお使いに…。
　ちょっと細かいことをお聞きして申しわけありませんけれども。

【一課補佐】　基本的には総合規制マニュアルに定められてる方法で、その拡散計算で得られました推定濃度をもとにいたしまして、それとそのバックグランドの濃度と実験で定められた係数を用いて定めるという方法が、その統計モデルということで定められておりまして、その方法にしたがって定めております。

【横山委員】　それからもう一つ、ちょっと私よくわからないのですが、１００％以上削減しないとだめという結果も出てきてますよね、これはどういうことを意味するんですか。固定発生源分を含んでいるからという。

【一課補佐】　そうです、これは要するに固定発生源とか、その他、民生の部分が当然あるわけですけれども、それについては対策をしない仮定して、自動車だけで対策をとって達成できるかどうかというシミュレーションをやっておりまして、その場合には、要するに工場とか民生の分だけでも端的にいいますと、環境基準の達成しないところは残るということでございます。ですから、今ご指摘がございましたように、自動車対策だけではなくて、総合的な対策などを講じなければそういった地点の環境基準の達成はおぼつかないということが言えてると。

【横山委員】　そういう地点については、固定発生源というのか、民生も含めての削減も考えていかなければいけないということになりますよね。
　それからもう一つお伺いしたいのは、拡散の構造というか、道路構造というか、道路構造が変わった場合には、この拡散シミュレーションというのは必ずしも適用できないわけですよね。そういう場合はどうされるんでしょうか。

【一課補佐】　この、現にこの計算自体はとりあえず単純将来ということで、道路網の整備も一つの対策効果があるということで、過去も交通量の速度が上がるというようなことで対策を組み込んでる部分があるんですが、今は単純将来からどれぐらい減らさなければいけないかということを計算するということだったものですから、その道路網については現在と同じもので、そこで交通量が伸びるということで、ふえた場合にどうなるかという計算をしております。当然、将来的には道路網が整備されたときにどれぐらい低減効果、あるいはそれに伴ってふえる方向もあるかもしれませんけれども、そういった分析も必要だというふうには考えております。

【横山委員】　ありがとうございました。総合的に見て、非常に整合性がいいんですよね。これで、これをツールとして使えば必ずその目標に向かって削減が、削減率というものが相当な精度で推定できるというふうに私は思いますけどね。

【浅野委員】　私ちょっと、異論があるんですけれど、口の悪いい方をすると、どうして前は、計画の読み外れたのかということについての反省に基づいて、どこが改善されたかということをご説明を聞きながら考えてたんです。それは多分、実質削減率という概念を今度入れたんですか、それで従来名目の削減で減るだろうと考えてたことがおかしかったから、今回実質で評価してみるとという点が、改善とされた点であろうと理解したわけです。ただ、なおかつ、余り細かいことで意味がないのかもしれないけど、素人の質問ですからお許しいただきたいんですが、車の台数がやたらふえているのに高速道路が全然変わらないというのはどうも理解しにくいのです。道路網は全然変わらないままで、今はゆとりを持って自動車が走ってる道路だったら自動車の走行台数がふえても速度はそのままでしょうけれども、もう今すでに目いっぱい道路に車が走っている道路に、車がさらに増えてしまったのに、旅行速度はそのままで推計したのでは過少評価になってないかしらという気がするけれども、それはどうなんですか、どうやって補正しているのですか。

【一課補佐】　旅行速度については、ちょっと難しい話になりますが、交通センサスという建設省の方の情報があるんですが、それでその混雑時の旅行速度とそのときの交通量のようなデータがありまして、それからその交通量がどれぐらいのときに速度がどれぐらいになるというような関係式をこちらの方で算定をいたしまして、交通量がふえればその分速度が減るというようなことも盛り込んでシミュレーションをやっておりますので、そこについては一応その考えに入れているというふうに。

【浅野委員】　台数がふえたら、それでどのぐらい混雑度が増すのかということについても、そのモデルで同じく計算できるんですか。時間帯によっては結構ずれがあるだろうと思うので、そんな完璧を期することを要求してるつもりはないんだけど、少なくともちゃんと理解できる程度に盛り込まれてるなら了解しますけども。

【一課補佐】　一応、そういったことも時間別に分析…。

【浅野委員】　それでは私わかりませんけど、その計算式か何か１回見せてください。

【一課補佐】　ただ、一つ補足させていただきますと、確かに現在のこのレポートは、ちょっと、今からどうするかということだけで、過去２年度に計画をつくったときとの比較ですとか、そういったことについては触れてないんですが、そういったことについてちょっと時間等の関係もあってまだできてはおりませんが、そういったことも必要だというふうには考えておりますので、そういったものにつきましても準備でき次第、お示しさせていただきたいというふうには思っております。

【永田委員】　私もちょっと細かい話になってしまうかもしれません。今のこの試算の中での実態、測定値をもとにした原単位というか、こうなってますよね、これ先ほどの話だとそんなに確度が高くない数値だというような言い方されてましたけど、これはかなり重要な話なんだろうと思ってるんですよね。そういう意味で、この測定値と言われているのはどういう格好でとらえたかとか、その辺もう少し明らかにさせていただいといた方がいいのかなと思うんですよね。これをベストにした計算で実態として、どっちかが新しくなってる。この辺の話というのは、現状を推定するときにも考慮されてるんですかね。

【一課補佐】　考慮はしてます。

【永田委員】　そうですか。

【一課補佐】　はい。

【永田委員】　わかりました、それではそういう意味でのチェックみたいなやつも、先ほどの整合性の問題からすると合っているよという話は出てるんですかね。

【一課補佐】　基本的には、ある程度の古い車につきましては実測のデータがそろっておりまして、それでどれぐらいの排出係数になるかというのは、速度別に全部整備されていて、その関数で定められておりまして、速度を入れると排出係数が出るという式になっておりまして、それで、ただし最近市場に出回っている車ですとか、そういったものにつきましては必ずしも十分なそういったソクタデータがないものもございまして、そういったものにつきまして、あるいは将来のものにつきましては先ほど申しましたように、機械的にそのデータが得られているところから、例えば６年度規制なら６年度規制までのデータが得られているとすれば、それ以降に入ってきたものはそこから規制値の比率で下がっていくとか、あるいはそこまで下がらないものを置いて計算をしているということでございまして、過去の相当程度のところについてはそういったデータが、数、サンプル数が限られていて、例えばモードを一律にするとか、そういったことはなかなかできませんので、なかなかデータの解釈等で難しいところはあるんですが、一応データとしてはそろって、それをもとに計算をしております。

【永田委員】　そうですか、はい、わかりました。それからもう一つ、これも確認なんですが、先ほどの環境基準の達成率なんかを出されてる、これ測定局は現状の測定局、沿道も含めて全部入ってるというふうに考えていいんですね。

【一課補佐】　はい。

【永田委員】　わかりました。

【岡田委員長】　ほかにございませんか。

【猿田委員】　先ほど、千葉県の話が出ましたけれども、これで見ると千葉県は９０％達成なら何もしなくてもいいという、しかし現実にはそうじゃなかったわけですね。その、先ほど浅野先生のご発言の中でありましたけども、どこまでその実態が、なぜそうだったのかという、やはりその辺の見直しというのをしておかないと、例えばじゃあ走行パターンどうなんだろうかと、よく各県、あるいは政令指定都市ですと排出係数などをお出しになってやっておられますけれども、そういう各自治体が持ってる排出係数の方がより実態に近いのか、それか国が統一している排出ケースの方で、やらないとそういう広域的な対応というのは難しいから、一定の排出係数でおやりになるんでしょうけれども、年度ごとというか、経済動向などの変化によって走行パターンも変わると思いますけれども、その辺が千葉県が達成できなかった理由、シミュレーションに問題があったのか、先ほど１１ページでしたか、水野さんのご説明の中で、９ページにありましたけれども、この辺のモデル作成のところで何かその千葉県などの推計値に、それが生じた理由がこの中で何か把握できるのかどうか、そうしませんとせっかく努力してきても達成できませんでした、じゃあそれは何でしょうと、そんなものは何かうやむやに終わったんでは、これからの将来予測もどうなんでしょうと一応首をかしげざるを得なくなってしまうわけであって、その辺の実態をやはりきちんと走行パターンなどを一度確かめてみることも必要ではないかと思うんですが、その辺はいかがなんでしょうか。

【一課補佐】　今、猿田先生からご指摘いただいたとおりだというふうに考えておりまして、千葉県は前回の削減目標率を達成しているのにもかかわらず、環境基準の方はそういうふうなことになっていないということでございますから、それの原因がどこにあったのかというのは、やはり重要な問題で、それを踏まえないで今後の計画を立てた場合には、場合によっては二の手を踏む可能性もあるということだということのご指摘だと思いますので、そこにつきましては先ほど浅野先生からも過去の反省を踏まえてやる必要があるのではないかというご指摘をいただいております。我々としてもそれは非常に重要な問題だというふうに思っておりますので、今後できる限りそういうことも含めて分析をして、それを踏まえて今後の反省につなげていくというふうにしていきたいというふうに思っております。

【永田委員】　よろしいですか、これは我々の見方からすると、まずその概算値であるという考え方にさらに近いんだと思ってるんですよね。どのくらいの削減が必要になってくるかどうかというのは、お話になっているようなところはもう少し詰めた話を進め、やっぱりその地域地域でやってもらわなくちゃいけないかなという気がするんですよね。そういうときにそれぞれ過去の流れもシュミレーションできるわけですから、そこのところをちゃんとやって何が合わなかった原因なのかというのを見極めていってほしいなと。大きい値も出てきてるところありますよね、こういう問題も含めてちょっと考えていかなければいけないんだろうという。
　それから、ここでやるんだと、そういう話からすると気象条件というのも本当に代表的な土地なのかどうかという話も含めて、単純に平成９年度の最新のデータあるからという発想では、本当はこういう計算やるときにはいけないんだろうと思うので、そういうことも含めて、我々としてみればこれぐらいの削減のオーダーなんですねという形でこれを見させてもらうし、どうかなというふうに思って考えたんですけどね。

【香川委員】　シミュレーションというのは、つくった時点では大体どんな場合でもよくあてはまるんで、別に驚きはしないんですけれども、ここの問題は９ページのところで、環境基準の超過状況でもって、削減目標量を検討して、対策導入効果の算定という、ここが今まで一番効果的に働いてなかったから問題が起きてるわけで、私はこの７ページのところにこのシミュレーションをつくるときに、アからオまでを考慮していますね。だから例えば走行量を一定にしたときに、どれをいじったら一番その効果が上がるのかとか、シミュレーションをするのであれば当然こういうことも検討していただきたいと思うんですね。そうしますと、今回、いろいろな案が出されておりますけど、基本的には自動車ＮＯｘ法の対策メニューの中に示されております単体強化、車種規制、低公害車とか物流対策とか、いろいろ上げられていて、新たなものは今のところ出てきてないと私は理解してるのですけれども、そういったそのＮＯｘ法で示されている対策メニューの盛り込んだような形でのシミュレーション、私これはできると思うんですね、これだけいろいろ進歩してきていますから。こうやってシュミレーションをやるということは、１年後とか２年後、測定結果を待たないでも効果が予測できることですね。しかし、１年たったら結果が出てくるわけですから、あるいは一月でも結果が出て、測定値の結果が上がってくるわけですから、そのときに５年たって、ああ達成できませんでしたというのでは困るので、私は例えば１年ごとに何かアクションプログラムというものをつくって、１年たって全然効果がないときには、何をこの年にはやるべきかというプライオリティを立ててやっていかないと、今までのとおりやってますと、ああやっぱり５年たちましたけども改善されてませんでした、理由はこうでしたというのでは、これは同じことの繰りかえしになるので、１年単位ぐらいで、もしできないときにはここのＮＯｘ法の対策メニューでいろいろ示されてるところのどこを優先順位でやっていくかという、そういう具体的な案づくりに役立つようなシミュレーションにしていただけるとありがたいと思うんですけど。

【永田委員】　今の話、今後の予定というところでやっていただいてるんですよね。これはまだ現状ベースにして、将来ビジネス・アズ・ユージュアルでいったらこれぐらいの値になって、削減目標としたらこれぐらいになりますようという話でやってるんであって、将来に対していろいろな対策をとっていたときの、今おっしゃられたような感度分析だとかね、あるいはそれに伴う社会的費用の話だとか、そういうことはこれからやっていってあげるということですよね。

【一課補佐】　そうです、はい。

【永田委員】　そういう点も、今のおっしゃられたようなシナリオに沿ったような形だけのものではなくて、やはり感度分析をぜひやっていただきたいと、そこのところだけはちょっと同じ意見で強調させていただきたいと思います。

【岡田委員長】　非常に難しい問題ですが、要するにＮＯｘ手法は幾ら精密でありましても、その土台の現データが弱いと、これは結果がどうしても狂ってしまいますので、建設省の統計をベースに予測されるわけですよね。その前の、統計データが足りないとか、何かそういうふうな現データ上の問題点なんかについては、環境庁サイドで何かお考えになっているんでしょうかね、この辺は。

【自動車一課長】　今、岡田先生ご指摘のとおりでありまして、環境庁自身が十分なそこら辺のデータ、特に道路交通でありますとか道路網につきましては持っていないというのが実態でございます。今、事務的には建設省さんでさまざまなデータの面でも支援をぜひお願いしたいということでご相談しておりますけど、具体的にどういう形でここに、７ページに上げられたそれぞれのネットワークであり走行量とか、それから旅行速度等につきまして、きちんとしたデータをそろえられる、それから将来をどう見通すかにつきてるんですね。うまく完成のある、みんなが納得のできるデータをどうやってつくるかということは、ちょっとこれからさらに工夫が必要ではないか。
　それから場合によっては、県のレベルで何かそういうものを実測するような調査ということも、将来的には何か考えていく必要があるのではないか。環境の面から見た都市交通の現状、将来、それからそれがどういう、数字として把握できるものに反映されているかをきちんと把握することがなければ、この中間報告にも強調いたしました計画の進行管理というところに、必ずしも十分なものがないということであれば、そこはデータの整備という面でぜひ今後の課題として新しい調査も含めて考えていく必要があるのかなと思っております。

【岡田委員長】　非常にこれまでの、要するに統計データは目的がありますので、その目的に合致した使い方ができればいいんですが、必ずしもそれがうまくいかないという問題がありますので、時には今ご指摘の面にスペシャル調査というか、サーベイでもってこれを保管していくとか、いろいろなその統計処理上の問題といいますか、指定統計まではいかないまでも、統計の現データをどの手の精度と評価するか、あるいはスペシャルスタディでもってこれをどの程度補っていくかというあたりが、これからもあるいは問題なのかもしれません。その辺はよろしゅうございますか。
　それでは、次の議事の３でございますけれども、車種規制の効果の試算について、ご説明をお願いいたします。

【一課補佐】　それでは、資料４についてご説明をさせていただきます。資料４は車種規制の効果等の試算結果ということでございまして、先ほどのシミュレーションの流れに位置づけられるわけでございますが、今後の具体的な対策の中の一つの有力な候補として車種規制というものがあるわけでございますけれども、その車種規制を強化した場合にどれだけの効果が得られるのかということについて分析を行って、どういった形で車種規制を強化すればいいのかということについて、検討いただくということの目的のために用意させていただいた資料でございまして、これにつきましても先ほどの資料と同じように、試算結果につきましてはあくまで試算ということで、ラフな数字ということでご理解いただければと思いますが、今後の方向性等につきましてご議論いただければというふうに思っております。
　まず、この資料を最初見ていただきますと、中間報告の中で車種規制がどのように位置づけられていたかというものを簡単にもう一度再掲させていただいております。まず車種規制については強化する必要があるということを、断りがあった上でそれぞれ幾つかの要素についての記述がございまして、一つ目は対象車種の拡大ということでございまして、ディーゼル乗用車を規制対象にすることについて検討すべきだということがございます。その際には、ただしその環境改善効果、それから車両、強制代替される車両の数などについて、いろいろな観点から分析を行った上で検討する必要があるということのただし書きがついてございます。
　それからもう一つは、規制基準の強化ということでございまして、これにつきましては原則として車種規制の施行時点における最新規制値を基準として設定する必要があるということが指摘されておりまして、さらにその上でそのディーゼル自動車単体の新長期規制を前倒しで実施するとともに、その規制が具体化された段階で車種規制にそれを盛り込むということについても、検討すべきであるというような指摘がございます。
　それから猶予期間ということで、既に使用されている車、使用過程車と呼んでおりますけれども、現在の段階で既に使用されている車につきまして、特定自動車排出基準がいつから適用されるかということについて猶予を設けておるわけですけれども、これにつきましては原則として現行規制と同等のものにするということを原則としつつ、さらに検討をする必要があるというようなご指摘をいただいております。こうしたご指摘を踏まえた上で、さらにそれを定量的にどのように分析するかということのために、２ページにいっていただきまして、いろいろなケースを設定いたしまして、そのケースのときに具体的にどれぐらいの削減効果があるか、あるいは強制代替の対象となる車両数がとれだけに及ぶかというようなことで、モデルケースごとにその簡単なシミュレーションを行っております。ここではａからｆまでの七つのケースを設定しております。
　まずベースケースですが、これは中間報告にありましたように、原則としてその車種規制が施行時点における最新規制にすべてをそろえるというケースでございまして、さらにその上にディーゼル乗用車を規制対象に加えると、さらに新車についてはその規制強化に伴って規制値を強化するということを前提としたケースでございます。
　ｂは、そのうちからディーゼル乗用車の効果分だけを抜き出したものでございます。
　ｃにつきましては、使用過程車の対策をさらに強化するということで、猶予期間を短くするという方法でございまして、現状では平均使用年数からマイナス１年ということで大体のところの猶予期間を定めているわけでございますが、これをマイナス２年にするということでございます。ただし、そのディーゼル乗用車につきましては、車検が隔年であるということを勘案しまして、２年短縮ということで想定しております。
　一方、逆に使用過程車については猶予するということについても考えておりまして、それがｄ、ｅのケースでございます。ｄのケースにつきましては、使用過程車について猶予期間で配慮をするということでございまして、現在猶予期間が平均使用年数からマイナス１年となっているところに２年を足しまして、平均使用年数プラス１年とした場合にどうなるかということを試算をしたものでございます。
　一方、その猶予を今度はその猶予期間ではなくて、規制値でした場合にどうなるかということで、これは新車と使用過程車の規制値のレベルに段差をつけまして、新車については最新規制値ということに設定をして、一方で使用過程車については最新規制の前の段階の規制値ということで定めるということにしたものでございます。
　それからｆとｇにつきましては、ｄとｅのケースをベースといたしまして、使用過程車の基準が、その新車の基準が厳しくなる段階に応じて一段ずつ厳しくなるというケースを設定したものでございます。少しちょっと複雑でございますので、ちょっと一番後ろに１８ページに以前にお示しいたしました車種規制の考え方の模式図がございますので、この時点でもう一度ごく簡単に説明をさせていただきたいと思います。
　この図は前にご説明いたしましたように、上の図が現在の車種規制の状態でございまして、階段が二つありますが上の緩い基準の方がディーゼル車の、モデルケースでございますが、ディーゼル車の単体規制の値でございまして、下の厳しい方の値がガソリン車の単体規制ということでございます。それで縦に波線が入っているところが規制の施行時点でございまして、その時点で最新のガソリン車の単体規制の値に、現行車種規制値というものを定めまして、この値に定めますと、その線と重なってるところにつくられたガソリン車は適用、その基準に満足しているわけですから、そのまま乗れるわけですが、それ以前につくられたガソリン車ですとか、この場合ですとおおよそすべてのディーゼル車は基準を満足しないということになりまして、これらの車については新車はもちろんですが、使用過程車についても一定の猶予期間の後に買いかえをしてこの基準値以下のもの、この場合ですと実際にはガソリン車しかそれに適合しないということになってますから、ディーゼル車を使っておられる方にもガソリン車を使っていただくということで、買いかえを求めるということになっておるわけでございます。
　これをさらに今後どのように規制するかというのが下の図でございまして、現在の段階からさらに年度が進んで、ガソリン車についてもディーゼル車についても階段的にさらに規制が強化されたという図を示しております。その現在の車種規制基準に比べまして、さらにガソリン車の単体規制の値はもう既にそれ以下になっているという場合を想定しておりまして、その場合に例えばｂという数字が書いている段階がございますが、例えばその縦線が平成１４年４月想定と書いてございますが、その時点で適用がされるとしますと、このｂの値に原則として基準を定めてはどうかというのが原則的な考え方でございまして、そうしますとｂよりも緩い基準にあった、例えばａですと、今の基準ですと満足しているわけですけれども、ｂに基準を設定しますとａのところにあるガソリン車は満足しなくなりますから、これらの人についても、あるいはディーゼル車を持ってる方はすべての方について買いかえを求めるということになるわけでございます。そのベースケースというのは、これの、この階段のｂというところに使用過程車についても新車についても、ともにｂというところに設定するというものでございます。それで、そのうちのディーゼル乗用車だけを抜き出したものがｂなんですが、それからｃについては、それのさらに猶予期間を短くするということでございます。それに対しまして、逆にｄはその猶予期間を延ばすわけですけれども、今度難しいのはｅのケースでございまして、ｅのケースは使用過程車に規制値で配慮をするということがございまして、これはどういうことかと申しますと、新車の規制値はｂのところに設定をして、それに対して使用過程車についてはａところに基準を設定するということで、使用過程車はａのところの値のものでもＯＫということにするということで、段差を設けるという形になっております。
　さらにｆとｇはどういうものかといいますと、例えばｅのケースに対応するｇのケースで申しますと、最初の段階で使用過程車は規制値がａ、新車は規制値がｂとなってるわけですけれども、この階段が将来ｃのところに下がったときに新車についてはｂからｃに規制値を下げるということでございます。ｅのケースですとａの使用過程車の基準でありまして、ａはそのままａのままにしておくわけですけれども、ｇのケースですと新車がｂからｃに下がった段階で、ａからｂに強化するというようなことを考えているということでございます。これらのそれぞれのケースをもとに、試算をした結果が５ページから７ページにまとめた表を載せております。まず５ページ、６ページは基本的には先ほどのケース、その自動車単体当たりの排出係数が規制値どおりに下がるというケースと、それからそれほど下がらないというケースの二通りで試算をしておりますけれども、それぞれのケースごとの削減効果がどれぐらいあるかということと、それからその削減効果を生み出すために累積の強制代替をさせられる車両数がどれぐらい残るかというものを一覧にしたものでございます。横にケース記号とありましてａからｇまで、今ご説明しましたようなケースが並んでおりまして、縦にまず最初のところがＮＯｘ削減量が平成１７年と２２年で、それぞれどの程度、単純将来の場合に比べてあるかということを示したものでございます。その次の強制代替車両数という、これは累積で書いてございまして、例えば１７年ですと１５年ぐらいから強制代替が始まるわけですから、１５年に強制代替されたもの、１５、６年に強制代替されたもの、１７年にされたものを足したものがこの数字でございます。それに対して、その規制強化による削減量についてはあくまで１７年度の１年間の排出量が、単純将来のケースに比べてさらに追加的にどれぐらい下がるかと。要するに規制強化することによる効果に当たるものを示したものでして、単年とその累積ということでそれは指標としては直接は合ってないんですが、強制代替車両数の方は社会的コストの一つの簡単な指標というような意味で掲げているというふうにご理解いただければと思います。
　これを割り戻したものが、これはインデックスとしての意味しかないと思いますけれども、要するに規制の効率を示す一つの指標になるのではないかということで、これが大きいほど効率が高いということになると思います。
　これで簡単にどのようなことが言えるかということなんですが、まず表１と表２を合わせてごらんいただきたいと思うんですが、まずこれが表１、表２がＮＯｘのついてるものですけれども、まずベースケースで見ますと大体平成１７年度では、だいたい9,０００トンから１万2,０００トン程度、それから平成２２年ではだいたい1.１万トンから1.２万トン程度のさらなる追加の削減効果が見られるということがございます。それから、そのうちのディーゼル乗用車の部分だけを抜き出しますと、ＮＯｘの削減効果はそのうちの大体１割ぐらいということに対しまして、累積の強制代替車両数につきましては、大体３割を占めるということで、比較的その強制代替された車両数の占める割合は高いということが明らかになっております。
　それから、その規制をさらに強化するということで、使用過程車に対する猶予期間を短くするケース、ｃのケースでございますが、これにつきましては特に着目に値するのは２２年、例えば２２年のケースで見ていただきますと、ここでは△、例えば表１で△で６００という数字が上下段に分かれておりますが、マイナス６００という数字が書かれております。これはｃのような規制をした場合には１万７００トンという数字に削減効果があるわけですけれども、これを基本ケース、ａのケースと比較したときに差分がどうなるかという数字をあらわしたものが下段なんですが、要するに平成２２年度ではａのケースよりもｃのケースの方が対策効果は低くなってしまうというような結果があらわれております。これは規制強化をもくろんだにもかかわらず、かえってその２２年で、むしろ削減効果がかえって減殺されるという可能性もあるということを示唆しているものでございまして、データについてはさらに分析は必要でございますけれども、この結果は恐らくこういったことがあるとすれば、例えば猶予期間を短くすると、短くしなければ、例えば新長期規制の車を買うであろうはずだった人が、新短期の車を買ってしまうということで、要するにの早く買いかえさせられますので、規制値の緩いものを買う人が一部その分出てくるということになりますから、そういったものの効果が大きく出てきている可能性があるということではないかというふうに思います。それから逆に、使用過程車について猶予をするということのケースがｄとかｅでございますけれども、これにつきましてはもちろんそれを猶予したわけですから、削減効果はやや減殺されるということですが、それに伴いまして強制代替車両数も減るということになります。その割り算をした効率の指標と、先ほど申しました指標を申しますと、例えば平成２２年度で比べていただきますと、ケースａに比べても若干よくなると、平成１７年ぐらいだとほぼ同じぐらいですが、２２年ぐらいになりますとややよくなるということで、効率性の面からは高いというようなことになります。
　これに対しまして、ｄ、ｅからさらに段階的に規制を使用過程車についても強化するケースでございますが、これにつきましてもまた効率の面ではａのケースよりはいいというようなことが一般的には読み取れるかと思います。
　以上がＮＯｘのケースでございまして、次にＰＭのケースを整理したのが７ページでございます。これにつきましても同様に見ていただければと思いますけれども、これにつきましてはまずベースケースで平成１７年時点ではだいたい2,０００トン、平成２２年では1,２００トン程度の削減効果が見込めるということでございます。ＰＭの場合には過去の実測データというのが十分に整備されていないということがございますので、なかなか実測ベースと名目ベースの違いというものを想定することは困難でありますので、これでは今までと同様に規制値どおりに下がるということで仮定を置いて計算をした一つのケースでやっているものでございます。今申しましたように、基本ケースでは今言ったような数字の削減が見込まれるということでございます。
　これに対しまして、ディーゼル乗用車の追加分の効果でございますが、今のベースケースのうちの大体２割から２割５分ぐらいの効果があるということがございます。これに対しまして強制代替車両数につきましては、３割から４割を占めるということが言えます。
　それからほかのケースを一律で比べていただきますと、ほぼ効率の面ではそれほどの大きな違いは見られないということが言えようかと思います。ただ、そういう意味でその効率が同じとしたときに最も大きな削減効果が見られるのはどこかということがあるわけですが、平成１７年度で見ますと使用過程車の猶予期間を短くするケースｃが一番削減量が大きく出ておりまして、平成２２年度で見ますと今度はｇのケース、その規制を段階的に評価するというケースが一番効果が出るというようなことで出ております。
　以上は、ごく簡単にそれぞれのパターンケースごとにシミュレーションしたものでございまして、これによりますとＮＯｘですとかＰＭの削減効果というものがそれぞれのケースでかなり違うというようなこと、あるいは車両代替数や対策の効率などについてもいろいろなオプションがありうるということが示されておりまして、こういったものはこれだけでそもそも規制値はどう定めるということの議論は当然あるべきではなくて、総量削減目標との対比などの問題等も含めて、さらに検討を進めて具体化をしていく必要があるということだろうと思いますが、今後の分析のあり方などにつきまして、またご議論をいただければと思います。以上でございます。

【岡田委員長】　はい、どうもありがとうございました。非常に難しいポリシーシミュレーションまでやっていただいてるわけですが、何かご意見などお話いただければと。

【浅野委員】　ご説明はよくわかりました。それでどうすれば削減量のところだけに目をつけて議論をしてしまいがちなんですけども、それ自体アバウトな数字でもあるわけですから、やはり下の方に出ている１台１台の強制代替の効率というところは重視しておかないと、広く国民に負担をかけるということでもありますから、これが一番削減率、量が多いということだけで決定をしない方がいいというのはよくわかりました。今後の検討のときにはそれを十分に考えていただきたい。

【岡田委員長】　さらにご指摘の後で、何かお気づきの点、よろしゅうございますか。

【永田委員】　そういう意味では、ディーゼル乗用車の追加分のみの効果というのが、どう見るのかというのは前からちょっと申し上げているんですけれどね。なかなかこれ微妙という言い方をするとあれなのかもしれませんけど、包括の相対的な比較からすると低い場合もありますし、ＰＭなんかの場合には結構同等といいますか、こういう状況も出てきているということで、その辺の判断のことをこれからはやっぱりきちっと考えていかなくちゃいけないのかなというふうに思ってます。

【浅野委員】　先程のもう一つ前の資料でも似たような問題があるんですが、本当にＮＯｘについて１００％環境基準を達成させることに、新規車種規制全部寄与さすべきかどうかということについても合わせて考えるべきで、あろうと思うんです。ＰＭの方を意識として考えれば、それも含めて全体の効率性を考えていかなければならないだろうと思います。

【池上部会長】　こういうふうなポリシーにかかわることが、数量的にはっきり出るのは大変いいことだと思います。これをそっくりそのまま、この数値はこうだから、これを選ぶというのではなくて、今おっしゃった費用対効果も含めた上、それをやらないといけないのではないかと思いますが、大変有効な方法だと感じました。
　私がちょっと指摘させていただきたいのは、今別の方向で進められている、例えば代替燃料車ですね、例えば天然ガス自動車とか、そういったものに代替するというふうな方向については全然考慮しないという前提に立っているように見えるんですが、そこら辺はどういうふうにお考えか、ちょっとお伺いしておきます。

【一課補佐】　はい、この中間報告の中でもいろいろな政策オプションを列挙させていただきまして、その中で車種規制だけではなくて、今ご指摘のありましたような低公害車があれは低排出ガス車の普及促進ということで、例えば事業者に努力を求めるですとか、あるいは製造メーカーに努力を求めるというような政策オプションも示されておるわけですけれども、これはそのうちの車種規制のところでどれだけ効果があるかということを、とりあえず具体的に規制が導入されてるということもございまして、優先的に占めさせていただいたわけでございますけれども、今後はさらにその低排出ガス車を普及した場合にどれぐらい効果があるかということについても、できるだけ定量的にこの会議の場でご議論いただきたいというふうに考えております。

【岡田委員長】　部会長が大変自由なご指摘をいただきまして、オプションが多くなりますとどうしても効果がはっきりしなくなりますよね。そのときに、最後のところはもうどっちでもいいやと、こういうふうなことになりましてね、大変難しい、今までの政策そのものをこういう形でやったという例はあまりないかと思いますので、こういう発想で政策を進めるということ自身はもう非常に重要なことだというふうに私は理解している。ただ、環境の場合はそのＰＭの統計は弱いとか、いろいろな意味で問題が非常に内在しておりますので、ここら辺をしっかりとやっぱり整備していくべきでしょうね。

【猿田委員】　今回、ディーゼル乗用車の件ですね、ここにかなり明確に示されている、この問題はとにかくＰＭの問題、あるいはＮＯｘも含めてディーゼル乗用車それなりに問題があるということは指摘されている、いわゆるディーゼル車として指摘されてるわけですし、それと代替可能だということが一つ大きな要因としてこれは考えていかなければならない問題だろうと思うんですね。大型貨物車の場合にはなかなか代替がないということがあるわけですけども、ですからそこで一つ問題になるのは、先ほどご説明いただいた中での使用過程車をどう配慮していくか、猶予期間をどうとるのか、というのはここで１年なのか２年なのかというような問題があろうかと思いますけども、いずれにしろこれからガソリンに代替可能なものは可能な限り、あるいは今お話に出たほかの代替車種にＣＮＧとかＬＰＧとかあると思いますけども、そういうものに規制を強化してでもやっていかなければならないのだということを明確に打ち出しておくべきだと思いますけどね。

【香川委員】　ちょっと教えていただきたいんですけど、この計算にあたっての１７年、２２年のこの車両台数の動向はどういうふうに見込んで、これ計算されているのですか。

【一課補佐】　これは基本的に先ほどの資料の３のときにご説明をしましたような方法で単純将来排出量を求めまして、それにさらに今想定しているようなケースで車種規制が入った場合にどうなるかということで計算をしておりますので、今ご指摘のその走行台数につきましては、先ほどの資料のときにご説明いたしましたように、過去の傾向から走行台数はどれぐらいふえるかというようなケースを求めまして、走行量の伸びがどれぐらいになるかということの比率を求めまして、その値をもとに推定しているということでございます。

【香川委員】　前の自動車ＮＯｘ法がうまくいかなかった分析の中に、ディーゼル車の大型化と、それから台数の増加というのが要因の一つに指摘されてましたけれども、そういうのはこの対策効果の中に盛り込まれて計算されているのですか。

【一課補佐】　まず、現在の効果が相殺されている一つの要因として、大型化ですとかディーゼル化というような指摘があるということにつきましては、中間報告の中でも盛り込まれておるわけですけれども、それが本当にどの程度であったのかということにつきましては、さらに分析を必要だということ、過去をどう反省するかということにもつながるということでございまして、これにつきましてはさらに分析を進めて、必要があればその効果といいますか、大型化がさらに進む可能性が本当にあるのかどうなのかということをさらに修正を加える必要があると思っておりますけれども、現在その分析は別途行っております。逆に申しますと、現段階では一律に走行量が伸びるということで計算はしております。

【岡田委員長】　よろしゅうございますか。この問題は大変走行台キロの問題、これはふえ方がまたパターンがありましたり、いろんな複数の問題が背後にありますので、現データの理解の仕方、あるいは計算過程の問題、ポリシーオプションをどう見るかと、非常に難しい問題が内在しておりますので、ちょっとむだなようでもやはりちゃんと研究をしていくべきだというふうに思いますけどね。この辺はよろしゅうございますか。
　それでは、議事の４の特定地域選定の考え方について、説明をお願いいたします。

【一課補佐】　それでは資料５に基づきまして、特定地域の選定要件についての討議用資料について、ご説明をさせていただきます。
　まず地域の考え方につきましては、以前の委員会でも一度ご議論をいただいたところでございますけれども、その議論を踏まえまして中間報告をまとめていただきまして、その考え方に沿ってさらにその具体化を具体的に検討したときにどうなるかということで、事務局で案を用意させていただいたということでございます。
　まず中間報告のところでどのように整理をしていただいたかということについて、まずもう一度歳計をさせていただいておりますけれども、１のところにございますように、今後その特定地域を設定するに当たっては、窒素酸化物に加えて粒子状物質についても考慮する必要があるということがまず重要な点でございます。そのために、まず現行の要件との、特定地域を定めるための要件との整合性を確保した上で、粒子状物質をどう考えるのかということについて手法を示す必要があるのではないかということでございまして、ただし粒子状物質については窒素酸化物、あるいは二酸化窒素のように将来予測シミュレーションというものはなかなか困難な現状がございますので、現在の状況に関して得られるデータ等をもとに設定するということが考えられるのではないかということでございます。
　それでそういった考え方に基づきまして、具体的な地域選定要件の考え方を整理いたしますと、２のところに示したような考え方になるのではないかというふうに考えております。具体的に申しますと、まず窒素酸化物にかかる地域選定要件を明らかにしまして、次に粒子状物質にかかる地域選定要件を明らかにします。その上で[1]または[2]の要件を満たす地域を特定地域として定めるということでございます。ここでは「または」というふうに書いてございまして、一方の考え方では「かつ」というような考え方も、両方の満たした場合にということと思いますけれども、そうした場合には対策地域も狭まって、今も対策が必要な地域も場合によっては除かれるということもありますので、ここでは「または」ということで、どちらかの要件に該当するところを入れるという考え方の方が妥当ではないかということで、案を示させていただいております。そういった考え方に基づいた場合に、それぞれの要件についてどのように考えるべきかということについて、次の２ページから整理をさせていただいております。
　まず窒素酸化物に係る地域選定の要件についてでございますけれども、窒素酸化物につきましては以下のような理由から、原則として現行法に基づく特定地域の範囲を要件に該当する地域というふうに考えていいのではないかということでございます。その理由といたしまして、まず第１点目として、現在の特定地域は、これまで一体的に施策が実施されてきた地域であるということで、施策の継続性の観点からは地域を今後とも継続的に指定するということが適当ではないかということが１点目でございます。
　それからもう１点目は、中間報告でも現行の地域指定の要件との整合性ということが指摘されてるわけでございますが、現行の地域指定の要件に照らしても、以下のように現行の特定地域を引き続き特定地域とすることについては妥当ではないかというように考えられるのではないかということでございます。
　まず現行の特定地域の選定要件の１点目は、特定自動車の保有台数密度及び交通密度が原則として全国平均の概ね２倍以上ということでございましたが、現行の特定地域内の市区町村は平成９年時点におきましてもこの要件をほとんど満たしておりまして、そういった意味ではこの第１の要件は満たしているということが言えるかと思います。
　次に第２の要件でございますが、これにつきましては当時は将来シミュレーション、将来といいましても今の平成１２年度の末の時点でございますが、その時点でその環境基準を超過している地域ということが選定要件になっておりました。しかしながら、その現行の特定地域におきましては、いずれも目標年次であります平成１２年度における環境基準の概ね達成というのは困難な状況にございます。したがいまして、引き続き次期の計画を策定して、できるだけ早く環境基準を達成する必要があるということを考えますと、将来濃度予測というもの、例えば１０年後なら１０年後ということでやって、その時点でどうかということを考えるのではなくて、もう既に１期目の計画の目標年度で環境基準が超過するところが多く残るということを重視して、現行の特定地域を引き続き特定地域とするということが考え方としては妥当なのではないかということでございます。
　第３の要件といたしましては、当時は上記の要件を満たす市町村がまとまりを持って存在しているということが上げられておりました。この要件から考えましても、今後引き続き一体制が認められた地域なわけでございますから、引き続き特定地域に指定するということについては、施策の特段の削除、追加の理由がなければ妥当ではないかということでございます。以上が、窒素酸化物に係る特定地域の要件についての考え方でございます。
　続きまして、粒子状物質についての地域要件の考え方でございますが、まず基本的な考え方といたしまして、中間報告に示された考え方を参考といたしますと、３ページの上のところにありますように[1]から[3]のような形で地域を選定することが考えられるのではないかということでございます。この[1][2]の要件はいずれも中間報告に示されたものを基礎としているわけでございますけれども、まず浮遊粒子状物質に係る環境基準を超過している地域を抽出いたしまして、それから自動車交通に起因する粒子状物質の排出量ですとか、ディーゼル車の走行量などの指標の値が特に高い地域を抽出いたしまして、その[1]と[2]の要件をともに該当する市町村がまとまりを持って存在して、地域的に一体と考えられる地域を粒子状物質に係る要件を満たしている地域というふうに選定することが考えられるのではないかということでございます。
　この考え方にさらに具体化したものが、その３ページの[2]のところでございますけれども、まず最初の環境基準を超過している地点についての選び方でございますが、その自動車からの排出ガスの対策について議論をしているということで、自動車排出ガスの影響の大きい測定局ということで、自動車排出ガス測定局に着目をいたしまして、環境基準の超過状況につきましては１年間だけのデータで分析をいたしますと誤差も大きいということから、過去数年間のデータの平均値を算出いたしまして、この値が環境基準を超過している地域をまずリストアップをいたしました。表１というのが５ページにつけさせていただいておりますけれども、現時点で環境基準を平均値として超過する地域をリストアップさせていただいたものでございます。これで全国で９２の市区町村が上がってきております。この地域以外のところが環境基準を自排局において達成しているということではもちろんなくて、自排局がない自治体がかなり多くて、そういった実際についてどう考えるかというのが一つのポイントでございまして、そのときの要件についてこの今の表の１のデータをもとに考えてみたというのが、今の３ページの[2]の[2]のところに書いてあるものでございます。
　地域の状況をあらわす指標として、中間報告を参考といたしまして、ＰＭ排出量密度と、それから規制対象候補車種の保有台数密度及び同車種の走行量密度を選び出しまして、これらの高いレベルというものを先ほどの基本的考え方の[2]に当たるようなことで、高いレベルというものは考える必要があるわけですが、その高いレベルを想定する際に、先ほどの表１のデータをもとに考えてみました。その結果、その表１のところには今申しました三つの指標が、全国平均と比べてどのぐらいの、何倍に当たるかというものをリストアップして、環境基準、２％除外値の平均値の値と併記する形でそれぞれ並べさせていただいておりますが、これを見ていただきますとわかりますように、いずれの指標におきましてもほぼ全国平均の４倍を超しますと、こういった環境基準を超過する地点が出てくるということでございますので、こういった指標がいずれもその４倍を超える地域が環境基準を超過する可能性の高い地域ということがひとつ考えられるのではないかということでございます。その同じ指標が４倍を超えてる地域をすべてリストアップしましたのが表２でございまして、全部で２６０上がってございます。ちなみにその現行の総量規制市区町村１９６ですから、だいたい２、３割増といったところの市区町村が上がってるわけですが、これにさらにその市町村がまとまりを持って存在しているという要件がどうしても必要であろうということで、このうちまとまりをもっている地域を図示したものが１０ページ以降の図でございます。
　これは今の要件を満たしている地域が複数以上固まって存在している都道府県の地図を、全部列挙させていただいたものでございまして、縦線でしまになっているところがその要件に該当しているところでございます。ちょっと塗りつぶしているところはも、もともとの地図が市とそれ以外のところを分ける形で、市のところを塗りつぶしていますので、この今の検討には直接関係ございませんのでその部分は無視していただきまして、縦じまがどこに入っているかということで見ていただきたいと思います。特定地域がある都道府県につきましては、その現行の特定地域の範囲を黒枠で示しております。これを見ていただきますと、複数の地域がまとまっている地域というものは、かなりの都道府県にまたがって、群馬県から沖縄県までかなりの都道府県にも分布しているということがわかります。
　その一方で、特にそのそういった白さがまとまりを持って広域的に集まっているという地域は、それほど多くはないということでございまして、その特に代表的な例が、まずは現行の特定地域でございます。例えば埼玉、千葉、東京というふうに順を追って１２ページ以降見ていただきますと、現行の特定地域はおよそその特定地域の範囲をカバーする形で、今申しました指標で対象となる地域と重なっていることが明らかになっております。ただ例外が一つございまして、兵庫県が２２ページにございますが、兵庫県の場合はこの縦じまのところが現行の特定地域のさらに西側まで広がっていて、姫路ぐらいまで広がっているというところが例外的なところでございます。ただその他のところについては、今後でその地域に範囲がおさまっていくというところでございます。
　それからもう一つ、その現在の総量規制についてと、その周辺以外で特にこの要件を満たしている地域を集積しているのが愛知県でございまして、１８ページでございますが、ほかの総量規制地域以外の地域の集積程度というのは、最大でも三つか四つという程度のものが集まっている地域であるのに対しまして、愛知県では３０以上の市町村がまとまりを持ってこの要件を満たしているということで、別の言い方で申しますと、その環境基準を超過する可能性の高い地域がこれだけ集積しているということが読み取れるかと思います。
　以上のような考察の結果、どのようなことが言えるかというのをまとめましたのが最後４ページのところでございまして、まずその現行の総量規制地域につきましては、ＮＯｘの方でもＳＰＭの方で考えましても引き続き特定地域とする必要があるのではないかということです。それからその周辺地域につきましては、ＰＭの方の観点からさらに地域を拡大することについても検討する必要が場合によってはあるのではないかということでございます。
　一方、ＰＭの方だけから考えますと、名古屋市とその周辺につきましては現在ＮＯｘの総量規制地にはなってないわけでございますけれども、かなりの範囲にまたがって、先ほど申しましたような指標で見たときに環境基準を超える恐れがある地域というのは集積している状況が明らかになっておりまして、名古屋市及びその周辺地域につきましては、自動車から排出される粒子状物質を低減する観点から、新たに特定地域とするということを考えるべきではないかということでございます。
　なお、具体的にはどこの市町村という細かい、どこまでかの範囲を入れていくかということにつきましては、さらにその地域の一体性ですとか、あるいは関係自治体のご意見なども踏まえて決定する必要があろうかと思いますが、大まかに言いまして今申しましたような総量規制地域とその周辺、それから新たに名古屋市とその周辺について特定地域とするという考え方で定めたもので検討すべきではないかというふうに、事務局としては考えておりますが、この考え方につきまして、ご議論いただければというように思っております。以上でございます。

【岡田委員長】　はい、どうもありがとうございました。今の点につきまして、何かご意見などいただければと思いますが。

【香川委員】　ちょっと教えていただきたいんですけども、一般的には、いわゆるＮＯｘ濃度と粒子状物質の測定局で得られる値の間には強い相関があるんですけども、粒子状物質ではこの基準を満たしているけれども、ＮＯ２は満たしてないという、その大きな理由はどういう理由でそういうことが、それともこの選定基準の基準の設定の仕方でそうなっているのか。要するに、粒子状物質の濃度が高ければ、ＮＯｘも当然高いことが予想されるわけなのに、粒子状物質だけで地域指定の候補に上がっていて、ＮＯｘは外れているという地域がここで出されてますね。その理由は、ＰＭの基準が甘過ぎるのか、普通は両方満たされると考えますね。

【一課補佐】　確かに先生のおっしゃるような点はあろうかと思いますが、それでそのまま申しますと必ずしも明確にこういった理由で、例えば名古屋のようなところにつきましてはＮＯ２の環境基準の観点からは当時、今までは問題にされていなかったということに対して、ＰＭについてこれほど問題の可能性があるということは、ギャップがあるというのは確かにご指摘のとおりだと思いますが、その要因についてちょっと絶対これだというようなことを明確にお答えはできないんですが、一つ考えられるのは、例えばＮＯｘにつきましては、ガソリン車につきましても、そのディーゼル車と比べますと相対的に排出は少ないですが、ガソリン車といってもある程度相当程度の寄与があるというようなことも考えますと、ＰＭの方は一切ガソリン車については全く寄与がないということで算定をしておりまして、ディーゼル車だけの使用で見ておるんですが、ＮＯｘの方はそういったディーゼル車以外のもので、ガソリン車についても寄与しているというようなことも、ここが一つの要因ではないかなというようには推察されますが、具体的にどれが大きな要因かというのは、話は明確にはお
　答えできないと思います。

【香川委員】　固定発生源は考慮されてるんですか。

【一課補佐】　固定発生源につきましては、まず今のＰＭの比準を考える場合には、特に自動車対策を今は考えておりますので、自動車対策で対策効果が得られるであろう地域、あるいは自動車からの寄与が大きい地域を選ぶ必要があろうということで、自動車からの影響が大きい測定局のデータ、具体的にいいますと自排局というものが選び出しまして、その自動車からの影響が前の中間報告でもその自排局では５割以上の寄与が自動車からであるというようなデータをご説明させていただきましたけれども、そういったデータをもとに計算をさせていただいておりまして、ここでは自動車からの寄与を念頭に置いて計算をしております。

【永田委員】　ちょっと今の話に関係して、２ページ目あたりの後半の理由づけなんですけど、何となく後づけ的な、もう既に指定している地域があるからということで、それだけのような印象を、そこに絞り込むような話としての書き方になっているんですけど、それは２倍以上あり、それから現状で環境基準を超えてますよという発想だけで見ていたときの地域というのは、ここに書いてある地域だけ考えればいいということになるんですか。

【一課補佐】　２倍以上の、まず要件からいいますと、これはこの地域以外にも広がりが恐らくあるだろうと思います。

【永田委員】　これは「かつ」なんですね、きっとね。

【一課補佐】　そうですね、はい。それでもう一方の環境基準の方につきましては、以前その環境基準の測定データについてのご議論いただいたときに説明させていただきましたが、広域的に環境基準超過している地域というのはこの三つだけでございまして、それ以外に過去ずっと継続して環境基準を超過してる地点が乱れるのが、愛知県の、それも名古屋ではなくて岡崎とかそういうところでございます、そこと、それから京都と、それから福岡の一部で、その３地域だけごく限られた地点で超過していて、継続的に超過しているところは総量規制地域を除きますとその３地点だけであります。

【永田委員】　何か同じような図をつけておいてもらうとわかりやすいのかなと思って見てたんですけど、この後ろの方のやつはＳＰＭだけになってしまっていて、こっち側がＮＯｘの話がほとんど何も出てきてないという状況になってるのね、何かそこの中にうまく書き込むんだったら書き込んでもらってもいいのかなと思うんですけどね。

【伊藤委員】　この地域指定の拡大というのは、かなり大きなインパクトがあるというふうに考えますが、３ページの、全部指標が４倍以上になった地点というのは、今お示しいただいてるんでわかりましたが、その後の括弧内に書いてある「環境基準を超過した地点で、指標の値が全国平均の４倍以下であった地点数は、各指標とも１割以下であった。」ということに関して、その環境基準が超過しているということはかなり重要なことで、そういう部分はやっぱり何かお示しをしていただかないといけないのではないか。それから、全国各市町村レベルにおいて、いわゆる３倍のところがどうなんだというぐらいのことがわからないと、地域のまとまりがあるというものの見方のときに、少し問題が起こってくるかなという気がいたします。全国平均というので比べていいのかどうかというのはちょっと気にはなるんですが、やっぱりせっかくこの指標がかなりの妥当性があるとするならば、ちょっと大変かもしれませんが３倍の地域、あるいは２倍の地域というようなのが表としてありますと、この図をベースにしてまとまり性を判断するときにすごく助かるのではないかなという感じがいたしますが。

【一課補佐】　では、そういったものについては用意させていただきます。

【浅野委員】　表の１でどこが４倍になってないかというのは、一応は出てるわけですね。だから９２のＰＭの環境基準を超過している地点が９２あって、その中のどこが密度とかいうような評価をした場合にはどうなるかというのが出てるので、これで見ていくとわかるわけです。あとは、何らかの方法で図示するときに工夫をすればいいのではないですか。今、たまたま黒塗りのバッチが意味がないのなら、それを意味のあるものにして塗りかえれば済むことだから、そう大して苦労しなくてもできるのではない、全国全部にと言われても、それはちょっと無理な面もあるだろうと思う。
　それから、基本的にはこの特定地域の範囲の考え方の相当数の集積があるということが大事で、１ポイント、２ポイントこの指数でオーバーしてるから、そこだけ指定するということになると、本当にそれで済んでしまうということになるから、車種規制の効果全然上がりませんので、相当数の実績があるところ地域という事務局の発想法で、４ページの[3]という考え方が出てきてることは、妥当な考え方ではないかと思います。私はこれでいいと考えます。

【岡田委員長】　こういうのは得てして、境界条件をどう設定するかというのが決め手になるわけですから、ポリシーもその規制政策だけではなくて、何かこう別の恩典のようなものとうまくリンクすると本当はいいんですけどね。まあこれはちょっと余分な話で恐縮なんですが。

【猿田委員】　一つお伺いしておきたいのは、特定地域に指定されて、車種規制の関係というのはありますよね、特定地域内に営業所を持つかというような、いつだったですか新聞などでも特定地域外に事務所を移して云々というようなことを書かれたのを記事を読んだことあるんですけれども、このＮＯｘ法が施行されて今までの中で、その辺に関して何か情報というか、その関係自治体からそういうことで情報として上がってきたようなことありますか。

【一課補佐】　残念ながら、今のところございません。

【猿田委員】　今の特定地域に隣接してる地域に今移れば、その車種規制から逃れるとかそういうことはあり得るわけですけども、例えば何々県、首都圏の場合には１都３県ですけれども、かなり圏域全体それに隣接する、今の特定地域からこれで見るとあまり、さらに拡大しようとは書いてないわけですけども、そういう面を含めて、今までの情報がないという今お話だったので無理かと思いますけれども、何かその辺のことを考慮して周辺に拡大するということは、この中では今のところは考えてないということですね。

【浅野委員】　今、猿田先生のご意見は行政の効率性を考えると、例えば県なら県単位でまとめて指定ということもあるのではないかというお考えだろうと思います。

【猿田委員】　そうなんです。

【浅野委員】　しかし、私もそれはそうかなと思った時期もあるんですが、やっぱり国民に負担を侵すということが一方にあるわけですから、その負担を課す理由を行政の効率性だけもいいということにならないと考えるに至りました。やはりどれだけの環境負荷をかけてるかということを考えなければいけないし、それから指定地域の場合はだいたい県単位でもおかしくないのかなという気がしますが、例えば神奈川の場合に、本当にその地域の経済活動の実態を見た場合に、全県一色かどうか、かなり疑わしいのではないでしょうか、ひょっとしたら南東の方は全然違う経済活動圏かもしれないし、あるいは西の方は独立の固まった経済活動圏かもしれないと、そういうことがあるわけでしょうから、やはり基本的にはここに掲げられてる要件を前提にしておかないと説明がつかないと思うし、そのほかプラスアルファで都道府県の意見を聞くというのがありますから、そこのところで微調整をするかと、あるいは車庫逃れが起こりそうだということが顕著にあるから、ここはやっぱり入れておかなければまずいとか、公平性の観点から特定地域にしておかなければいけないという、それなりのしかるべき説明ができればいいけども、機械的に１県まるごとというような考え方は無理だろうと考えるわけです。

【香川委員】　ちょっと教えていただきたいんですけども、これでいきますと特定地域はＮＯｘで特定地域を指定すると、ＮＯｘには当たらないけどもＰＭで規制する地域というのが別々に行われるところが出てくるということなんですけど、その前にＰＭのこの地域選定の基準をＮＯｘに当てはめたときに、ＮＯｘの要件はどうなるのか、これはＮＯｘの方は特定自動車の保有台数密度及び交通密度で、ディーゼル乗用車は入ってないわけですよね。

【一課補佐】　入ってます。

【香川委員】　入ってる。含めて、そうすると、でもこのＰＭの方は現行の特定自動車プラスディーゼル乗用車になってますよね、入ってないですよね。

【一課補佐】　ディーゼル乗用車は入ってないです。

【香川委員】　はい。ですから条件を同じにして、そしてやったときにＮＯｘ法はもう当然満たされると思うんです。では、ＮＯｘで満たされるときにＰＭのこの基準で満たされるときに、４倍以上になると思うんですね、多分、５倍、全国平均の、だから現在ＮＯｘの地域指定をされているところを今回のＰＭの条件で当てはめたときに、何倍になるのかという情報があると。といいますのは私、排出源を考えたときにある地域はＰＭだけで指定されます、ある地域はＮＯｘだけというのは、何となく感覚的及び、それから多分私は行政の方は素人なんですけど、行政対策上も非常にやりにくいのではないかと思うんですよね、ここはＮＯｘの地域でなくＰＭで規制しますって、でも排出源考えたときに両方とも出してていいのですから、このＰＭの４倍という選定基準の整合性が問われる、何倍にするかという判定の参考資料にするためにＮＯｘで指定されてる地域でこの条件では何倍になるのか、例えば５倍になると現在指定されているＮＯｘの地域が全部カバーできるのか、そしてＰＭだけという地域はなくなるのか、そういう検討を私なんかもし資料があると役に立つのではないかと思うんですけれども。

【浅野委員】　もしできればそれをやったらいいと思うんだけど、むしろ自動車排出ガスの環境負荷を問題にして、それでその自動車排出ガスを見るときの指標としてはＮＯｘとＰＭと両方を指標にして考えていきましょう。だからいずれか、でいこうというのが事務局の考え方です。今、香川先生おっしゃったご発言は、それがないとだめだというご意見ではないと思うわけで、参考までにそれがあればもっと説得力が増すだろうというご趣旨だと思う。そこで作業はしてみて、説明としてはやっぱり自動車排出ガス全体だと、だから場合によっては法令の変更は絶対必要になるんです。そうしておかないとつじつまが合わなくなります。ＮＯｘ法と言っておきながらＰＭで地域指定ができるのかねというような、これはもう法制局の議論みたいになりますが、それは当然そうなるだろうと思います。

【岡田委員長】　今のご指摘、全くそのとおりで、伊藤先生心配されたの、地域が汚名を受けたというのですね。自動車交通量多いことは、これは汚名でも何でもないんですが、しかし交通量が多いということはＰＭとＮＯｘが出るということですからね。だからＮＯｘとＰＭだけでもって、ぱっと特定地域ですよと言ってしまうと一種の汚名になってしまう、そこら辺のこの工夫をちょっとすべきなのかなという感じはしております。

【香川委員】　私は素人なので猿田先生のご意見もお伺いしたいんですけども、ＮＯｘでは満たされないけどＰＭで満たされてるといったときに、私ちょっと憂慮するのは、それは本当に自動車からのＰＭなのか、それとも自動車が走るために、舞い上げとか、そういったものでこの４倍という値で引っかかってくるのか。

【香川委員】　だから私何回も言いますように、その排出源を考えたときに別々というのは。この４倍という数字の選定に、選定の根拠にかかわってくるので、その合法性を検討するときに、何かそういった参考資料があると説得力があるのかなという気がするんですけども。私、ぱっと見たときに自動車がどんどん入って、しかもこれ地域を見るといわゆる密集地域から離れたところでＰＭで選ばれたりしてる。そういうのは何か自動車がたくさん走るために、舞い上げでＰＭの濃度が上がって、何か本当に自動車から出てくるのか、そういうところでやっぱりこういう全体の質問条件に満たされるんじゃないかなという気がしたんですが。

【浅野委員】　要するに４倍としようと５倍としようと３倍としようと、恐らく何かものさしをつくって議論しないといけないから４倍といったにすぎないと割り切って考えます。それで全国のマップに散らしてみたらこうなった、だけどマップに散らばってるから直ちにそれを全部特定地域にしようという考え方はとれませんねと言ってるだけのことなんです。そんなにご懸念になるようなことはないと思います。

【香川委員】　ですから私、その４倍という数字を選定する一つの根拠として、今のような…。

【浅野委員】　自動車起因であるということについて、これは三つの指標を使って自動車起因であるだろうという推定をしていこうという発想です。だからただ単に環境基準を超えてますというだけでは危ない。だから、そのＰＭの排出量密度と保有台数密度と走行量密度で見ましょう。それで一応クライテリアをつくって数字を上げてみて、その上で、あとはだから全国の５倍といおうと４倍といおうと３倍といおうと、幾つになろうと、そこは多分何で４倍か聞かれても答えられないのではないかなという、目分量でやっているのではないかという気もするけども、そこは例えば幾つか、４倍ならこうだとか３倍ならこうだとか５倍ならこうだとかということは、幾らでも議論できますしね。
　そもそも本当に香川先生のおっしゃるように、それはそのとおりなんですよ、自動車起因であるということをこれで確定できるかと言われたら、確定はできないわけだけども、行政施策を立てていくときのものの決め方というのは、個別の損害賠償を考えるときの因果関係論とはちょっと違う面があるから、全くこの推定は何の根拠もない推定だと言われてしまっては困るので、そこの根拠の説明がきちんとできるかどうかの問題に尽きると思うんですね。

【香川委員】　ですから、その整合性を検討する一つの指標としてそういうのがあると、また逆にＮＯｘにはＰＭでは特定地域になっているけれども、ＮＯｘの方では当たってないといったときに、その地域のＮＯｘはどの程度の状況、この基準でいくと２倍以上にはなってないけれども、例えば1.９倍ぐらいになっているとか、そういう情報があると役に立つといっているのです。

【浅野委員】　それはだから作業としてやったらいいので、作業すれば、つまりＮＯｘの方は将来予測を前提にしてるでしょう。ＰＭは将来予測ができないから現状でやりましょうという前提ですから、もともと出発点が違うわけですよ。それを二つを並べるとしようがないわけなんで、だから同じような並べ方を…。

【永田委員】　いやいや、もうすぐに現状ですよ、現状でやろうというんでしょう。

【浅野委員】　いや、今のは将来予測をやってるわけです。

【永田委員】　現行のＮＯｘ法のときには将来予測で、１２年度にということでやってたわけでしょう。

【香川委員】　だけど、それもだから現状でやるんでしょう。

【一課補佐】　そうですね。

【永田委員】　そうしたらね、解釈の取り方のときにも、ここはあの話だとか何とかいって、それでは何にもならないんだと思うんですよね。ですからそういうぜいたくをしてＮＯｘでもかなりの程度、さっきの名古屋地区なんていうのは、それは問題点抱えてますよという話にはなってくるんだと思うんです。そういうことをもうちょっと示してもらった上で書くということが重要なんだろうと思うんですよね。それからもう１点ちょっとあれなんですけど、そういう意味も含めて先走りになるのかもしれないし、あるいはどこかきちんと書いたのかもしれませんけど、この特定地域の見直しみたいな話というのは、どこかやっぱりかかわっておかなくてはいけないことなのではないかなと思うんですよね。今のような状況で決めていくという段階から考えてみますと、そういう意味では周辺地域なんかとのまた交通量があるいは逆にそっちの方がふえたり、あるいはＮＯｘの方が高くなったりという可能性だってないわけではないんで、あるいはもうちょっと精査が進んでいくというか、それちょっと何かそういう意味では、ここで確定されてしまうと前の状況があるとずっとそれが続いてしまうというパターンもあるので、見直しの話は譲ってほしいなと。

【伊藤委員】　基本的には飛び地みたいな、地域の処理が問題となります。固定発生源なら割にきちんといけるんですが、移動発生源の場合のこの地域指定というのは、やっぱりいろいろな条件をつけ加えておく必要があるだろうというふうに私は思います。
　それからもう一つ、先ほどの資料３のＮＯｘの将来予測シミュレーションでみますと、基本的には何もしないでもよくなる地域もあるというような気がしますよね。現在の車種規制、あるいは単体規制合わせていって、そうなりますと５年で一応例えばこの資料３の４ページの表４で見ますと、兵庫県などは２２年度で１００％達成で削減量４％というぐらいの程度になりますよね。そういうようなことがこの要件として、もしＳＰＭにあるとすると大変ですね。これは現状の数字ばかりですから、ＰＭについても将来予測というのはこれは当然されるわけですね。

【永田委員】　それはできないと言ってた。

【伊藤委員】　全くできないとするとますます難しい。

【浅野委員】　それは実際やってみて、５年たって効果が上がるかどうか、それは当然でしょう。効果が上がって完全によくなったらいいですよ。永田先生のおっしゃり方は正論であって、きちんとそのフィードバックをかけていって見直しは迅速にやるようにということを言っておけばいいんで。

【猿田委員】　先ほど永田先生、特定地域の見直しで、現在の市区町村でいいかどうかと、これまた地元のそれぞれ意見を供するということもあるんでしょうから、その辺で拡大するか、あるいは縮小ということも出てくるのかどうかわかりませんけど、むしろ拡大になるのかもしれませんけども、それから先ほどのＤＥＰの問題では、確かに正月３ケ日とその前後、９７年か昨年までのある地域の比較したんですけれども、大型車の混入率が走行量が下がると、まさに環境基準をきれいにクリアしているんですね。ですから正月３ケ日の交通量にまで減らせば、１年じゅうもうクリアするのではないかなという感じなんですけど、それじゃあ経済活動成り立たんということで、５日になるともうもとに戻ってる、大体３１日の午後からよくなるんですけどね、もう５日目にはだめというかもとに戻ってますけども、そういうのを見ますと自排局で見ると大型車の走行量が下がって、そのＳＰＭ濃度が環境基準をきれいにクリア、環境基準の半分ぐらいになっているということで、そういう意味でもディーゼル車の影響というのはかなり明確に出てくるわけですけども、今回のは自排局を中心にやるわけですね、データを、自排局のデータをベースにしてやるわけですから、そういう中でディーゼルの影響というのはそこでかなり明確に把握できるだろうということになるわけで、ですから今もお話に出た、結局将来予測ができない、しかし現状ではもう環境基準を超えてしまっているという現実があるわけですから、それをベースにしてどう削減していくか、その中であとはもう、先ほど香川先生も毎年チェックしたらどうですかとお話ございましたけれども、そういうものをいわゆるアフターケアをどうしていくか、チェックをどうしていくかということをＰＭに関してはそういう方向でしか対応できないんだろうと思うわけですが、ただ問題はＮＯｘとＰＭと合わせなければという、あるいはＰＭだけで指定するという場合に、最後にも話がありましたけども、その環境基準に近いところでクリアして、環境基準をもう目いっぱいでクリアしてるのか、例えば年平均で０．３のところを０．２９というような数値なのか、あるいは日平均で０６がコンマ０５幾らなのか、その辺のところを明確にしておくと皆さんも納得しやすいのかなという感じはしますがね。

【伊藤委員】　くどいようで申しわけないのですが、ＳＰＭの環境基準の将来予測というのは、現状では難しい話はわかるんですが、ここに出されたＰＭ排出量、それから保有台数、走行量、これは当然その予測が可能なものですよね、５年後であれ１０年後であれ、やっぱりそういうものをちょっと見ておかないと、基本的に私たちは心配だなという感じはするんですけどね。

【一課補佐】　むしろ将来の排出量については、濃度ではなくて排出量の方は予測をするつもりでおりまして、実際に先ほどの説明させていただいた資料の、例えば４の７ページなどでも、その車種規制の効果を試算しておりますが、これの前提としては単純将来の場合にどれだけの排出量になるのかということは、もう計算はしております。ただ、それが排出量がどれぐらいになったから、それをどう評価するかという方が、例えば環境基準と照らすというようなことはできませんので、どう評価するかというところはなかなか難しいところが残るんだろうと思いますが。

【岡田委員長】　これ大変な問題を抱えていますので、一応事務局の方ではあれですか、先生方のご意見をちょっと入れて何か検討してみるということでよろしいですか。
　それでは時間もまいりましたので、せっかく部会長がお見えになっておりますので感想などいただいて、何をしなければいけないかということを。

【池上部会長】　大気部会長の池上でございます。きょうは大変熱心なご議論、しかもホットな話、それから新しい話、新しい手法、そういったことで非常に感銘を受けました。本来なら私もここにいつもオブザーバーとして出席しなければいけないのですが、ちょっとずぼらをしてました。こういうホットな議論から新しい方向が出てくるのではないかというふうに期待しております。きょうのやりとり、本当に重要なポイントがどしどし出てきまして、これからの今年中にまとめるんですかね、その自動車ＮＯｘ法の後継の施策が決まっていくというふうに感じました。
　それから新しい軸としては、自動車のＰＭをどうするかというふうなことですが、これは生みの苦しみということでいろいろ試行錯誤、いろいろな施策を考えというふうなことになってやむを得ないのではないかと、そういう点で岡田委員長を初め、委員の先生に非常にご尽力をいただいていることをこの場をかりましてお礼申し上げます。特に事務局の方々に大変なご努力をいただいていることを感謝いたします。どうもありがとうございました。

【岡田委員長】　あのお礼は結構ですから、苦言を申してください。
　最後になりましたが、議事のこれは５でしょうか、その他に移りたいと思います。

【一課補佐】　今後の審議スケジュールだけ確認させていただきます。既に先生方の日程の調整の結果、この資料６にありますように次回１０月２日、その次は１０月２０日、いずれも１０時から１２時ということで決めさせていただいておりますが、本日の議論でも明らかなように、かなりまだ論点がたくさん残っておりますので、あるいは場合によってはもう少し小委員会を追加させていただくやもしれませんので、また日程調整はこちらから連絡させていただきますのでよろしくお願いいたします。

【岡田委員長】　はい、予定しておりました時間はちょっと超えましたけども、非常にご熱心にご検討いただきましたことをお礼を申し上げまして、本日はこれでお開きにしたいと思います。どうもありがとうございました。