【自動車一課補佐】　それでは、若干定刻を過ぎましたので、中央環境審議会第３回の大気・交通公害合同部会を開催させていただきたいと思います。
　本日は、構成されます合同部会の委員４４名のうち、２３名の委員の出席が予定されております。まだ若干ご着席でない方がいらっしゃいますが、間もなくお見えになる予定になっておりますので、とりあえず始めさせていただきたいと思います。
議事に先立ちまして、資料の確認をさせていただきます。
議事次第、１枚ものに続きまして資料一覧がございます。
資料の１は、合同部会の委員名簿で、いつもお配りしているものでございます。資料の２は、小委員会の委員名簿でございます。資料の３が、本日の議事の中心的な資料でありまして、今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について（最終報告案）というものでございます。これには参考資料ということで分厚いデータをまとめた資料と、あと骨子と称しておりますけれども、２枚ものの資料をつけてございます。資料の４は、「今後の自動車排出ガス総合対策中間報告」意見募集についてというものでございまして、中間報告をもとにパブリックコメントをいただいたわけですけれども、その意見につきましてまとめたものでございます。意見募集について、という１枚と意見とそれに対する考え方ということで、事務局で整理させていただいたものでございます。資料の５が、審議スケジュールの案でございます。資料の６は、前回のこの合同部会の議事録でございます。参考資料といたしまして、パブリックコメントに使った中間報告を印刷したものを入れてございます。それと、委員限りでパブリックコメントでいただいたご意見そのものを印刷した冊子をご用意しております。
　資料につきましては以上でございます。過不足がありましたら事務局の方へお願いいたします。
　それでは、議事は部会長の池上先生にお願いしたいと思います。

【池上部会長】　池上でございます。本日は、お忙しいところをお集まりいただきましてまことにありがとうございました。
　早速ですが、議事に入ります前にこれまで１４回もの小委員会を開催していただきまして、最終報告書をまとめていただきました自動車排出ガス総合対策小委員会の皆様方並びに、特に岡田小委員長に心からお礼を申し上げます。ありがとうございました。
　それでは、議題１の今後の自動車排出ガス総合対策のあり方（最終報告案）についてでございますが、まず小委員長でございます岡田委員長から中間報告からこれまでの審議の経過等についてご報告をお願いいたします。

【岡田委員長】　岡田でございます。それでは、簡単にこれまでの経緯と、それから最終報告案の内容について説明をさせていただきます。
　去る９月５日の部会におきまして、中間報告案についてご審議をいただいたところでございますが、それ以降、自動車排出ガス総合対策小委員会をさらに４回ほど開催をいたしました。小委員会では、各種対策効果等について定量的な分析を行うとともに、中間報告について寄せられた幅広いご意見についても検討いたしまして、１１月６日の第１４回小委員会で最終報告案を取りまとめることができました。中間報告では、大都市地域を中心とする大気汚染の状況は依然として厳しいことから、粒子状物質も対象に加えて自動車ＮＯｘ法の抜本的な見直しを行い、自動車排出ガス総合対策を強力に推進すべきということを指摘しております。最終報告案におきましては、中間報告で示された方向に沿って、その対策強化の方等もさらに具体的に提言しております。本最終報告案のポイントにつきましては、大きく分けまして以下の３点に集約されるかと思います。
　１点目は、自動車から排出される窒素酸化物に加えて粒子状物質を提言する必要性が高まっていることから、これを自動車ＮＯｘ法の対象とし、あわせて名古屋市及びその周辺地域等のこれらの地域を対象地域に加える必要があるという点でございます。
　２点目としては、車種規制の対象としてディーゼル乗用車を追加するとともに、従来からの対象車種の排出基準値についてもその強化を図る必要があるということでございます。
　３点目としては、車種規制の強化に加えて事業者に対する自動車利用管理計画の策定義務づけ、低公害車等の一層の普及促進など、各般の自動車排出ガス対策を総合的に実施していく必要があるということでございます。最終報告案のポイントは以上の３点でございますが、本日はご審議のほどをよろしくお願いを申し上げます。
　以上でございます。

【池上部会長】　どうもありがとうございました。
　それでは、詳細につきまして事務局の方から説明をお願いいたします。

【自動車一課長】　自動車一課長の石野でございます。ここで説明をさせていただきます。資料の３をちょっとごらんをいただきたいと思います。
　前提といたしまして中間報告後に小委員会で審議をさらに４回ほどいただきまして、特に対策の定量的側面での評価ということに力を入れて審議を進めました。それとあわせまして将来予測ということもやりまして、その数字をできるだけ入れ込んでございます。それから、パブリックコメントで寄せられました件での対応というものもあわせて書き込んでございます。全体といたしましては、できる限り前回の中間報告の量をあまり上回らないように記述も簡潔にするということでまとめております。
　最初のところでありますが、１ページに第１章で大気汚染の状況等というふうに書いてございますが、ここは、基本的には中間報告のトーンをそのまま入れております。１点ちょっとその１−１の上から４行目のところでございますけれども、平成１１年度の環境データが先月出されましたけれども、実は、環境濃度データとしては前年度よりも改善をいたしておりますけれども、全国的に一時的な要因によるところが大きいという分析がございまして、本年度のさらに８月までのデータを分析いたしますと、一昨年の状況に戻っておるということがございまして、基本的には１０年度の測定値に基づいて全体の環境の状況を分析するというお断りを入れてございます。
　２ページから３ページにつきましては、基本的には同じでございまして、ＮＯｘ法の特定地域でさまざまな対策を行ってきましたが、環境基準の達成は十分ではないというトーンでございます。浮遊粒子状物質につきましては、さまざまな対策が行われておりますけれども、大都市を中心として環境基準の達成の状況は余り芳しくないということをうたってございます。発生源につきましても、移動発生源の寄与がＮＯｘ、それから窒素酸化物についてもそれぞれ自動車の使用が高いということを書いてございます。
　３ページの方に、下のところをちょっとごらんいただきますと、ディーゼル排気粒子の健康影響というところがございます。これにつきましては、中間報告以後に、ここに書いてございますディーゼル排気微粒子リスク評価検討会の中間報告が出されておりまして、３ページの下から４ページにかけてそれを引用してリスクの観点について表現を補っております。
　４ページの方をごらんいただきますと、９月の中間報告でございますが、これによりますと、「これまでの知見を総合的に判断して、ディーゼル排気粒子が人に対して発がん性を有していることを強く示唆していると考える」ということをまず書いてございます。ＩＡＲＣの評価に比べましてもさらに発がん性の評価が増大していると判断されるということも提言をいたしております。あわせまして、「我が国の都市地域においては、他国と比較して単位面積当たりのディーゼル排気粒子の排出量が多いと見積もられる」という評価、それから大気中のＤＥＰ濃度につきましても、カリフォルニア州の都市部などと比べて高い値を示している可能性が示唆されたという表現を入れてございます。今後は、このディーゼル排気粒子検討会といたしましては、ディーゼル排気粒子に関する曝露評価データをさらに早急に充実させる必要性があるということを述べております。
　以上が１章についての中間報告以後の補った点でございます。
　６ページをごらんいただきます。
　２章の自動車排出ガス対策の実施状況と評価というところでございます。この部分につきましては、特に前回以降、数字を出して計算をし直しておりまして、かなり補ったところがございます。
　６ページの下の方、（２）総量削減計画の削減目標量と目標達成の見通しというところがございますが、前回、中間報告では、各都府県がつくりました当初の総量削減計画だけを掲げておりましたけれども、この６ページのパラグラフの二つ目でございますが、最新のデータによれば、ガソリン乗用車からの窒素酸化物排出係数が改善されていたことが明らかとなったことから、当初の削減目標量等について新たな知見に基づいて計算し直して、その新たなデータを示すということで、右側のページ、７ページでございますが、表２−１−２というものを新しく加えております。これは、表２−１−１は、もともとの総量削減計画に出された各都府県が決められた数字そのままでありますけれども、これにつきましてガソリン乗用車の排出の実態を改善をされていたということにかんがみまして再計算をし直しました。それで新しくできた修正後のグラフ、表が表の２−１−２でごさいまして、これによりますとそれぞれの県で２年度のベースの排出量からしてかなり低かったということが示されておりまして、それに伴いまして目標とすべき総量削減のＮＯｘの目標量も違っておったということであります。数字だけでここで取り上げますと、表の２−１−１の方は、４万5,０００トン余りが６都府県の目標であったものが、再計算後は４万トン強というふうなことで違いが生じてきております。この数字と、さらに９年度の実際の数字というものを比較を、さらに次の表になってございますけれども、６ページの一番下の段落をちょっとごらんをいただきたいと思いますけれども、前回ここにつきましては、各県のそれぞれの削減目標量の数字を挙げてございまして、今回はそれを並べ直しておりますし、それからもう一つ重要なことがございまして、千葉県が当初の削減目標量と、それから９年度の実績を調べましたところ、目標量を超えてＮＯｘの削減がなされたというふうな表現になっておりましたけれども、この計算後の表によりますれば、千葉県につきましては４０％強の改善があったけれども、実際にはその過剰達成という状況はなかったということで、そこの書きぶりがかなり違ってきております。もともと当初の数字によりますと、削減すべき量が削減の実績が４割から６割ということであったわけですけれども、ここでは各県の９年度までの削減実績の目標量の２％〜４２％ということでかなり数字の動きがございました。８ページに今申し上げましたことが書いてございまして、９年度の自動車によるＮＯｘ排出量が１４万8,７００トンというふうに書いてございます。これと２年度の排出量と比べまして5,０００トンぐらい削減がなされたという実績になっておりまして、これは、２年度ベースのＮＯｘ排出量を基礎といたしまして全体として３％、各県で言いますと、東京都が１１％でありまして、千葉・大阪が７％等々といった数字でございますけれども、そういう数字になっております。
　そこを受けまして８ページの叙述の方でありますが、[3]の第２パラグラフ、なお書きがございますが、ここで平成９年度の自動車ＮＯｘ排出量は全体で約１５万トンとなっており、平成２年度と比べ約３％減少したという表現をしてございます。自動車走行量は約１割増加をしておりまして、これを勘案すると１台ごとの排出量で言いますと１割強の低減であったというふうな評価になっております。これは全体との違いの１点目であります。
　９ページの方に２−３という表が掲げております。これはもともとの表をさらに掲げたものであります。こちらが実は再計算しておりませんで、もともとの当初の計画によって各都府県において見積もられた低公害車の普及とか、物流・人流・交通流対策のそれぞれの目標をそのまま出たという形になっております。それで、この２−３の表につきまして特に小委員会でご議論がございましたが、それぞれの効果をどういふうに見積もるのかきちんと出すべきではないかという厳しいご議論があるわけでございますが、９ページの文章の方でありますけれども、このような施策についてできるだけ定量的に把握し、施策の評価と改善されることが必要だと言いつつも、しかし現実には経済活動と密接に関連した交通の伸びにつきまして定量的に分析し、なおかつそれぞれの対策の効果を分離・定量化することは容易ではなかったということをお断りをしております。削減の効果に十分に定量的に指導することがなかなか難しかったということでありまして、それを言った上で「このため、今後はより一層施策の定量的な把握・評価を可能とするような手法の整備、データの収集に努める必要がある」というふうに書いてございます。以下、それを前提といたしまして、それぞれの対策の効果についての分析というものをやっていると。
　１０ページの方をごらんいただきます。
　最初に単体規制の効果と、これは中間報告と全く同じ文章のままでございまして、トータルでは２万トン余の削減が見込まれたということをまず書いてございます。
　車種規制につきましては計算を再度やり直しというか定量的にやっておりまして、文章で言いますと、３行目以下のところでございますが、「平成９年度までの車種規制による効果を試算すると、平成９年度現在で、６都府県合計で約6,６００トンの削減効果があったものと試算される」というふうに書いてございますけれども、図の２−２と表の２−５が次の１１ページに掲げられております。この図表は、中間報告後に新しく補われたものであります。ちょっとこの表をごらんいただきますと、表と図でございますが、平成２年度の実績の排出量と９年度の排出量を比べたグラフ、その３番目の棒グラフのところに車種規制がなかった場合の排出量というものを、試算でございますけれども掲げてございます。試算の考え方、１１ページの表の２−５の下の＊１のところに書いてございますけれども、全国の平均的車種構成というものを仮定しまして、その構成をもとに排出係数を求め、それから各都府県で車種規制が行われて車種構成が違ってくるわけで、それとの比較をいたしましてそのそれぞれの排出係数をベースにして、仮に車種規制がなかった場合の車種構成での排出量というものを求めたのが今言った車種規制がない場合の９年度の排出量というものでありまして、これを各都府県ごと計算いたしまして、表の２−５に整理をいたしましたけれども、それをまず計算をして、それから９年度の排出量と差をとりましたところ、表で申し上げますと、右下から一つ上、下から二つ目の部分ですけれども、6,６４０トンという数字が挙がっております。これぐらいの削減効果があったと。これは、車種規制によって各都府県での総量としてこのぐらい差があったというふうなことを示しているものであります。他方で、これは同じく平成２年度の走行量の場合のデータというものが掲げられておりまして、それとの比較によりますと、約１万3,０００トンぐらいの、本当はもう少し効果があった方が走行量が伸びたために効果が相殺されたといいますか、減殺したということでございまして、１割ぐらいの増加に結びついたということも分析をいたしております。これが車種規制の部分での新しく補われたデータであります。
　１２ページ以下、低公害車の普及促進についての評価、これも低公害車の普及が伸びていないという状態につきましては前回と同じであります。
　物量対策の推進につきましても、前回の評価を踏襲いたしておりまして、基本的には十分に物流対策効果というものが上がらずに、大気環境の改善に寄与するという状況ではないということが書いてございます。物流対策につきましては、そもそもＮＯｘ法の中では事業大臣がこれを示しになっておりますけれども、残念ながらこの規制も十分には機能していなかったということが１２ページの下の方に書いてございます。
　人流対策・交通流対策も前回の数字以上のものは残念ながら生まれておりませんけれども、対策としては必ずしも十分な効果がなかったという評価になっております。
　１４ページの方にまいります。
　粒子状物質対策につきましての記述でございまして、ここも基本的には前回と同じでありますけれども、最後の１５ページにかけてのところで、その後、１１月に大気部会の方でおまとめいただきました第四次答申、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方についてというものを踏まえて、ディーゼル自動車の新長期規制の２年前倒し、平成１７年度までに達成を図る、あわせて軽油中の硫黄分の濃度を平成１６年までに５０ｐｐｍとする。それから、ディーゼル特殊自動車の排ガス低減については平成１５年までに達成するということがはっきりいたしましたので、それを書き込んでございます。
　以上が２章の部分の訂正のあった部分であります。
　３章以下、１６ページ以下に今後の自動車排出ガス総合対策のあり方ということが書いてございます。ここら辺もできる限りその数字を入れ込む形で直そうということで書き加えをいたしております。
　まず１６ページの対象物質であります。先ほど岡田委員長からご説明いただいたとおり、ＮＯｘの環境基準の達成ということに加えまして、今後はディーゼル排気粒子の対策を強化する必要があるということでありまして、先ほどのディーゼル排気粒子リスク評価検討会の報告を踏まえまして、１６ページの（１）のところに引用をさらにいたしまして、「さらに住民の暴露データの評価の早急な充実が求められるものの、こうしたリスク評価の結果等を踏まえて、健康への悪影響を予防する観点から、自動車から排出される粒子状物質を自動車ＮＯｘ法の対象に加え、早急に削減のための対策を実施していく必要がある」というふうにうたってございます。これが第１点でございます。
　特定地域の考え方につきましては、基本的には中間報告と同等の表現になっておりまして、１７ページの方で書いてございますところをちょっとご説明いたします。今回、粒子状物質を対象とするということに際しましては、この粒子状物質に基づく特定地域の要件ということは書き示す必要がございます。つきましては、小委員会におきまして、幾つかの要件の素案のようなものをお示ししてご議論をいただきました。ＮＯｘの場合には、将来濃度の予測を行った上で対策地域、特定地域として指定するということでありましたけれども、ＰＭ、粒子状物質の場合にはその将来予測が難しいという問題が実はございまして、現在の自動車交通に起因する粒子状物質の排出量密度、それから自動車の保有台数密度、走行量密度、それに浮遊粒子状物質の大気汚染状況というものを加味して要件とするということは、小委員会でお決めいただきまして、基本的にはその方向が示されております。小委員会におきましては、環境基準の達成がおくれている地域、それからここに挙げました自動車走行量等の指標が全国平均の３倍から４倍という地域の相関を示す資料をお示しいたしました。参考資料をちょっとごらんいただきますと、２５ページ以下にその地図が載ってございます。ちょっとぱらぱらとごらんいただければと思いますけれども、４倍の自動車走行量、ＮＯｘ排出量密度等がという地域につきまして地図にプロットしたものと、それから３倍にプロットしたものというものを掲げてございまして、これをお示ししながらそれをベースとして粒子状物質に関する特定地域の指定の要件をとる必要があるということが示されています。
　文章といたしましては、本文の１７ページの方でございますけれども、まず現行の特定地域につきましては、窒素酸化物の総量削減施策を継続的かつ効果的に実施する必要があるということで、引き続き原則としてそれらの地域を特定地域とするということがまず１点目。２点目といたしまして、その周辺地域については、自動車から排出される粒子状物質を低減する必要性も考慮して、地域を拡大することについて検討をする。３番目に、名古屋市とその周辺地域につきましては、自動車から排出される粒子状物質を低減する必要性が高いことから、新たに特定地域とする。４点目に、上記の考え方を基本として、今後さらに情報を精査するとともに、関係都府県の意見等も踏まえて具体的な地域範囲を特定するという表現にいたしております。こういった形で一部拡大をすることになるわけですけれども、それで新しく指定をされることとなる特定地域につきましては、地域の環境汚染の状況に応じて、窒素酸化物及び粒子状物質を効果的に削減されるような総合的な対策を実施していく必要があるというふうにまとめております。
　次に目標のところでございます。１７ページの下の方でありますけれども、ＮＯｘにつきましては、二酸化窒素の環境基準の達成ということが引き続き課題でありまして、それがまず書いてございます。具体的にその見通しにつきまして試算を行ってございます。１７ページの一番下の段落のところから文章としては表現をされておりますが、単体規制がまずスケジュールどおりこれから新長期規制などを行って順調に入っていくということを前提といたしますと、どこまで環境基準の達成がうまく進むかということにつきまして、行いましてそれを数字で表現いたしております。資料で言いますと表の３−３から３−５、ページ数で申し上げますと３１ページ、３２ページにそれを掲げてございまして、仮定をおいて計算したものでありまして、交通量がどのくらい伸びるかということについて、ちょっと多目に伸びる場合とそれほど伸びないという場合、それから単体規制の効果が規制基準とイコールにきいた場合とそれほどきかないという場合を仮定を置きまして、それぞれについて高位推計、低位推計及び中位推計という形で確認したと。それで、結果的には、その図表をちょっとごらんいただいた方がよろしいかもしれませんが、表の３−３をごらんいただきますと、高位推計ということでありますけれども、これによりますとかなりの地域で単体規制だけでは十分達成ができなくて、いろいろな厳しい対策をかなり講ずる必要があるということが示されておりますし、低位推計でありますと、東京都を除いてはかなり、９０％以上の環境基準達成というものが見込まれるというふうな数字になっております。さらに中位推計という３番目、表３−５を見ますと、千葉・兵庫あたりが比較的かなり有望な数字が出てまいりますけれども、その他の都府県につきましてはやはり問題が大きいというふうな、これは試算でありますけれどもそういう数字が示されておりまして、それを文章で１７ページから１８ページのあたりに書いてございます。トータルといたしまして９割以上の環境基準達成率というものはかなりの見込みが出てくるというのがこの試算の結果でありますけれども、東京都は比較的対策努力がなかなかきかないということでありまして、さらに自動車交通の低減といった対策を講じる必要があるという評価になっております。いずれにしましても、これは試算でございまして、実際に総量削減計画をつくっているのは都府県がすべて事務として行っていることが前提でありますが、その際にはもう一遍きちんと試算を行う必要があるという前提に立ってそれのものの把握及び表現であります。こういうＮＯｘの表を踏まえまして、健康の保護のために望ましい基準の達成に向けて、具体的な達成水準を検討する必要があるというふうな表現にいたしております。
　それから、一方、粒子状物質につきましての目標としましては、環境基準の達成を特に目標とすることは難しいという動きがございますが、先ほども述べておりますが、特に発がん性を含む大きい問題があるということでありますので、予防原則の立場からできる限り定量的な削減目標量を示して達成、削減を図るというふうな表現にしております。
　達成期間であります。１８ページの下の方のところでございますけれども、基本的には１０年程度の目標期間とせざるを得ない。これもさっきちょっとごらんいただきましたけれども、さまざまな対策がどういうふうに効果を発揮しているかということを前提にいたしまして、５年では直ちに対策効果を上げるための施策ということで１０年程度と言っておりますが、同時に目標を速やかに達成する必要があるために、政策の中間段階で達成状況を点検する必要がある。そのための中間目標を別途設けることは必要だというふうな状況になっております。
　１９ページの方にまいりますと、総量削減基本方針につきましての基本的枠組みは従前の枠組みを踏襲をする。それから、計画の進行管理というところにつきまして、この前回の部会及び小委員会でもさまざまなご議論がありましたけれども、基本的には都府県が総量削減計画をつくるということなので、その計画に従って計画の進行管理を行うというふうなことでありますけれども、同時に協議会についての役割をかなり高めるということでありますとか、１９ページのこのパラグラフといいますか、計画の進行管理の３番目のパラグラフのところでありますけれども、計画の評価を客観的に点検し、計画の推進の改善に資するためにさまざまなデータをきちんとそろえる必要があるということでありまして、物流の効率化、交通量の低減、それから交通流の円滑化、環境改善効果といったことについての調査・推計・測定のための手法の一層の向上、それから簡易手法の開発、施策効果を評価する情報の体系的・継続的な収集・整備を進める必要があるということで、数字をもってきちんと後づけをしていくことが大切だというふうな趣旨を組み入れてあります。
　１９ページの下の方から地方自治体の役割の強化ということが書いてございまして、ここも小委員会でもさまざまなご議論をいただきましたが、自治体だけに任せるのではなく、やはり国がしっかり責任を果たすということが大切だということをご指摘いただきまして、それを踏まえて修文を若干行っております。例えば１９ページのここでは、冒頭にまず自排ガス対策は国の義務である、それから、全国的な交通基盤の整備においても国が重要な責任があると言うことを述べまして、その上で地方公共団体がこの地域の実情に応じた対策を行うというふうな全体の流れで整理をしております。
　２０ページの具体的施策のところであります。先ほどちょっと試算の結果を紹介いたしましたが、さらにここでもう少し窒素酸化物と、それから粒子状物質につきまして、削減効果についての試算を行っております。参考資料で申し上げますと、３３ページ以下のところにＮＯｘに関する将来予測、それからＰＭ、粒子状物質につきましては４５ページ以下でありますが詳しく図表を掲げてございます。これは、先ほどちょっとご紹介をした低位推計、中位推計、高位推計というものをベースにしたものでありますけれども、単体規制によってどこまで減らせるかということをまず前提といたしまして、さらにさまざまな規制、車種規制でありますとか、低公害車の普及でありますとか、物流・人流・交通流についてそれぞれどのような効果を見込むことができるかということを仮定を置きまして計算をしたものであります。ご参考までにグラフの方でちょっとごらんいただいた方がよろしいかと、３４ページをごらんいただきますと、東京都の例をちょっとご説明をしたいと思いますけれども、この３４ページのグラフでは、１７年度と２２年度の目標とすべき削減量と、それから対策によって賄えるものを対比して書いてございます。一番左側に三つ続けて上がっている棒グラフが必要削減量でありまして、環境基準の達成率１００％、９５％、９０％といった場合にそれぞれどのくらいの削減量が必要かということをまず書かれて、その次に低目の棒グラフが掲げているのは対策効果として、車種規制でありますとか、低公害車の普及でありますとか、物流・人流・交通流対策についてそれぞれどんな効果が見込まれるかということが書いてあります。それを書き合わせたのがちょうど真ん中の左側に掲げられた対策効果の合計というところでありますけれども、東京都につきましてはなかなか９０％に届かないというふうな数字がおわかりいただけるかと思います。神奈川県の場合でありますと、２２年度の数字までいくと、９０％を少し超えるところまでいく可能性があるというふうなグラフになっております。以下、各都府県それぞれの状況において出ておりまして、一律では必ずしもありませんけれども、こんな形で試算を行っております。このグラフのバックデータとなっている数字は、この参考資料で申し上げますと４２ページ以下に数字として全部出してございます。
　これを総じて評価をしているのが本文２０ページの下の方に書いてある表現でありまして、まず環境の状況、自動車交通量の伸びの見込み、それから排出ガス規制の効果の見積もりによって、環境基準達成の可能性には地域によって差がありますが、総じて言えば、単体、車種規制といった個々の自動車に着目した対策に加えて、環境への負荷の少ない交通システムの構築に向けた各種対策を講じていく必要がある。２番目、経済活動の動向、自動車交通量の伸びによって、各対策の効果が左右され、こうした将来予測の不確実性が大きいことを勘案しつつ、各種対策を立案する必要があると。３番目に、計画期間の中間での施策の進捗状況や環境の改善状況を評価し、その後の対策のあり方に反映させる必要がある。４番目に、各地域における将来環境濃度の違い等を踏まえ、地域の実情に応じて目標達成に向けた適切な施策の立案、実施する必要があるというふうに全体を総括しております。ここら辺の数字は、今ちょっとご紹介をいたしましたけれども、試算に基づくものであります。実は、その合計という欄も、正直申し上げれば個々の対策効果を単純に足しているものでありまして、必ずしもその相互環境に十分に踏まえて、どのくらいの相乗的な効果、あるいはお互いにまた依存している関係というものは十分に分析しておりませんけれども、そういうものとして、しかし一応判断材料としてここに出したというものであります。
　以上が全体としての対策の今後の見通し及び基本となる考え方でありまして、
２２ページ以下に各施策の充実強化の方向ということが書いてございます。
　まず車種規制につきましては、先ほど来言っておりますけれども、ＮＯｘだけではなくて、ＰＭ、粒子状物質の排出の削減が必要だということなので、それに向けた必要な強化を図るということでありまして、まず特定自動車の拡大ということで２２ページの下から二つ目の段落以下のところに書いてございますが、ディーゼル乗用車からのＰＭの排出量が高いということで、これを規制対象に追加する必要があるということを書いてございます。ここにつきましても分析を一つ加えておりまして、分析結果によると、規制対象に加えることの費用対効果もかなり高いという評価をいたしております。こういうことで、ディーゼル乗用車を規制対象に追加する必要があるというふうな結果も出しております。一方でディーゼルエンジンにつきましても温暖化対策への貢献の可能性の指摘がございますし、それからディーゼルエンジンの将来の技術的可能性を大きく狭めるようなことは適切ではないということが、特にパブリックコメントで大きく載せられておりまして、これも勘案いたしまして、２２ページの下のところではこれを踏まえて、ディーゼルエンジンの今後の発展を阻害せず、かつＰＭ対策に最大限の効果が得られるような適切な乗用車の排出基準を定める必要があるというふうな書き方にいたしております。
　２３ページに特定自動車排出基準の強化というのが出てまいります。今後、基本的には中間報告で既に出された方針でありますけれども、具体的にどういう排出基準を設定するかというところにつきまして、表の４−１から４−３というのが、また資料でございますが５７ページ以下に示しておりまして、車種規制の幾つかのケースを仮定いたしまして、それぞれどういう効果があるかということを試算をいたしました。それをベースにいたしまして、特定自動車排出基準の設定の考え方を大きくまとめております。グラフをちょっと紹介するのに時間がかかりますので本文だけちょっとご紹介いたしますが、ディーゼル車につきましては、そもそも窒素酸化物に対する効果の部分についてとＮＯｘに対する効果の部分と分けて試算をいたしておりまして、粒子状物質の部分につきまして、ここで本文でまず書いてございまして、ディーゼル車については、ガソリン車代替が可能な車両区分では、ガソリン車への代替が必要となるレベルに排出基準を設定する一方で、ガソリン車代替が可能でない車両については、車種規制施行時における最新規制値に設定する必要があるというふうなことをまとめております。
　ガソリン車につきましては、分析の結果も踏まえまして、新たな排出基準を車種規制施行時点における最新規制値に設定するよりも、一つ前、直前の規制値に設定する方が費用対効果がかなり高いということが示されていることも勘案して基準値をつくる必要があるというふうな表現にしております。
　それから、段階的評価も例えばパブリックコメントなんかでご議論があるわけですけれども、それをやりますと必ずしも費用対効果が高くなく、社会的に非常に大きい、一方で費用対効果がかなり高くないということがありまして、そういうものを施策の進捗状況を踏まえながら次の段階的評価については議論を進める必要があるというふうな書き方にしております。
　それから、猶予期間の設定のところでありますけれども、基本的には今の考え方、現行では平均的な使用年数から１年をマイナスした年数を基本としておりますけれども、これを基本としてやっていく必要があるというふうなまとめになっております。これにつきましても若干、先ほどちょっとご紹介いたしました表の４−１以下のところで分析がございまして、猶予期間を短くすることが直ちに削減効果につながっていくことではなく、ケースによってはかえって排出削減量が若干減るということが見受けられるということを注意書きをいたしております。これは、早い目に改正を義務づけられますとよりきれいな車が出てくる前に買いかえをするということによって、かえって対策の方が減るという状況もあるということを書いておるわけであります。
　２４ページの方にまいります。
　低公害車の普及促進のところでありまして、ここはもともと総量削減計画に掲げられた目標が必ずしもというか、かなりうまくいっていなかったという部分でありますけれども、今後はさらに一層の普及促進をということでありまして、いわゆる電気・メタール・天然ガス・ハイブリッドの４車種のみならず、低排出ガス車、最近、市場にいっぱい出てくるようになりました低排出ガス車の普及についてもさらに力を加える必要があるというふうなことを書いてございます。ここでは環境庁の方に設けられました低公害車大量普及方策検討会の試算というものもあわせまして小委員会でご議論をいただいた部分であります。　第３パラグラフのところ、「また」と書かれたパラグラフをちょっとごらんいただきますが、特に自動車排出ガス総量に占める割合の高い重量車のクラスでありますけれども、残念ながらここでは十分な低公害車の今、開発・普及がないということでありまして、天然ガス自動車やＬＰガス自動車の普及が中心となるということでありまして、今後さらに排ガス性能の向上が期待されますけれども、ＬＰガス、天然ガス自動車の性能をうまく生かして取り組んでいく必要があるという表現になっております。
　自動車ＮＯｘ法での国の援助というものの規定が既にあるわけでありますけれども、さらに普及を進めるために低公害車用燃料等供給施設の計画的な整備、それから補助制度・税制優遇措置のさらなる充実・強化の検討が必要であるということを言っておりまして、今の重量車との関係で申し上げますと、やはりこの燃料供給施設といったインフラ面の整備が特に重要ということであろうというふうに考えております。
　それから、低排出ガス車の認定制度の活用というものを中間報告と同様位置づけてここに記述をしてございます。
　２５ページの方にまいりますと、事業者の自動車排出ガス抑制対策の強化というところでございまして、これも岡田先生から先ほどご紹介いただいたところでありますけれども、自動車利用管理計画というものを事業者に義務づけるという方策を提言をいただいております。既に６都府県、かなりの県では、条例または要綱に基づいてこういったことを進めておられるわけでありますけれども、これを法律的な枠組みという形で対策を進めるということでありまして、２５ページの上から８行目ぐらいのところから、自動車管理計画の内容として最新規制適合車への代替、それから低公害車、低排出ガス車の導入、物流効率化と、それから走行量削減、４番目、適正運転といったメニューを考えてございますけれども、こういったものを内容とする自動車管理計画というものの作成を義務づけて、それを報告をいただく、それからそのフォローを行っていくということは重要な選択であるというご指摘になっております。こういった形を通じまして、利用者の取り組みをうまく報告をし、把握をするということが、いわばトータルでは、物流効率化といったものの進捗状況がどうなるかということを把握する上でも意義が大きいということもこの答申に掲げて書いてございます。
　２６ページの方には、自動車メーカーのフリート平均値の話をちょっと書いてございます。ここも基本的には中間報告に既に触れられた点でありますけれども、その後、小委員会でご議論をいただいた要点が２６ページの第２パラグラフ以下のところに書いてございまして、このため環境庁のその検討会の報告においても、フリート平均値抑制策の効果の試算を行ったということは前に書いてございますが、そもそも申し上げると、やはり低公害車としてカウントできる車種でありますけれども、現時点では乗用車と中軽量トラックなどのガソリン車の方にしかいわゆるそのフリート平均の対策となるような非常に低い車種がないということが問題になると。したがって、直ちにフリート平均値について対策を導入すると言っても、大きい自動車、これは粒子状物質対策あるいはＮＯｘ対策の観点からも特に問題が大きいわけですが、直ちにこれを対処するのは難しい面があるということでありまして、大きい流れとしては市場を通じた取り組みの促進に向けて、メーカーの努力、それから消費者の選択、ユーザーがそれを使うという方向を目指していくということをひもといておりまして、その中でメーカーがどのような車種を計算をし、市場に出していくかということで情報公開を求めるような仕組みが適切であるという表現でここをまとめております。こういった努力を通じてさらに幅広い車種での低排出ガス車の市場化、利用を進めることが望ましいというふうな記述になっております。
　２７ページの方にまいりまして交通需要マネジメント、これも基本的には中間報告と同じトーンでございます。一つ文章を補っておりますのは、最初のパラグラフ、最後のところでありまして、ＴＤＭにつきましては、さまざまな努力をあわせて交通需要を的確に管理していく必要があるということでありますけれども、今後は交通量そのものに着目をし、交通量を抑制するための各種対策を最大限に講じていくことが大切であるということを言っておりまして、技術的に厳しい単体車種規制を講ずることも、それからそれに加えましてさらに交通需要マネジメントの施策を軌道に乗せていく必要があるというトーンでございます。具体的には、今後はそれを地域の実情に則して適切なものにしていく必要があるというふうなまとめになっております。
　２８ページ以下に経済的措置がございますけれども、ここは、基本的には中間報告とあまり大きく表現をいじっておりません。今、政府の方におきましては、今年の税制改革の中で低公害車についての軽課と、それから排出の性能から言っても環境負荷の大きい自動車については重い税金を課すというふうなことについて、今、調整を進めているところであります。
　局地汚染対策についてとありますけれども、ここも基本的には中間報告と同じトーンでありますけれども、３０ページの方に要請限度について若干文章を直しておるところもありまして、今の一酸化炭素による要請限度については、十分ではないということを踏まえて、二酸化窒素あるいは浮遊粒子状物質を尺度とする要請限度の検討が今後の課題だということでありますけれども、ただその際に要請限度の性質上どんな限度値にするかについてもその科学的な面の知見をさらに明らかにする必要があるというふうな表現に修正をいたしております。
　それから、３０ページのその他のところにつきましては、中間報告以後にさまざまな方向が出されたものをそのまま入れ込んでおります。例えば１１月の四次答申、先ほど申し上げましたが四次答申を書いておりますし、さらにＤＰＦの装着の奨励につきましてもインセンティブをつけて普及を進める必要があるということを述べております。今後の課題といたしまして、積極的にその可能性を評価して効果の優れたＤＰＦの装着を進めるためのさまざまな制度的な整備、例えばＤＰＦ認定制度といったものについても積極的に取り組んでいく必要があるというふうなことを述べております。
　それから、３１ページは浮遊粒子状物質総合対策ということでありまして、自動車だけではなくて、固定発生源も含めた浮遊粒子状物質対策のより効果的な実施に向けて調査・研究を進めてデータを整理する必要があるということでありまして、現時点ではやや定量性の面で欠けるところがあるということでありまして、こういった調査・研究及び測定データの充実を踏まえまして、より定量的な基礎に立った浮遊粒子状物質対策を推進する必要があるというふうなことを述べております。
　全国的な自動車対策の強化につきましても、前回とほぼ同じでありますけれども、１点、特定地域外で大気汚染の問題がある地域、ＮＯｘあるいはＳＰＭの大気汚染の環境基準の確定がおくれている地域につきましても、地域の実情に応じた対策を講じることが必要であるというふうな表現を行っております。
　それから、点検整備の励行であります。近年というか、最近、運輸局でありますとか、トラック協会でありますとか、それから関連の団体におきまして街頭検査を行うとか、あるいは監視のキャンペーンをはるをいうふうなことは随分浸透してまいりまして、警視庁におきましても一斉の取り締まりをするというふうなことは実際の動きとして出ておりますけれども、点検整備の励行は極めて重要だということでここに位置づけをいたしております。
　最後に普及啓発ということも書いてございます。
　以上が中間報告以後、特に直しを入れたものを含めてご紹介した最終報告案の概要であります。

【池上部会長】　どうもありがとうございました。
　それでは、ただいまのご説明につきまして、何かご質問等ございませんでしょうか。

【今井委員】　まず、これは最終報告案なんですよね。ちょっと３点ほどチェックしたいところがあるんですが、まず最初に１ページの、先ほどご説明いただいた環境基準の達成状況などのところの最後の行の「平成１０年度までの測定値をもとに分析した」というところで、「１１年度が前年度より減少しているが、これは全国的に一時的な要因によるところが大きいと考えられるため」という、この文章のところを、素直に読んでも１１年度に減ったのに１０年度のデータを使うのは、１１年度が減っているから減っているデータを使うと何かインパクトがないぞというようなことで１０年度のを使ったのかなと思われると思うんですよ。そういうふうに思われるのではないかとお思いになったから、１２年度の８月までのデータでは１０年度のデータに戻っていますというご説明を受けたわけですよね。ということは、ほんの数値というか、ここの下のところに字を書き入れればいいだけですから、１２年度の中間報告は１０年度に戻っている辺の話をきちっと入れておくか、そうでなければ、初めから「１１年度云々」を書かないで、１０年度のデータで書いている、もとにしているというふうに書いてしまうかどっちかだと思うんですけれどね。とりあえず１点目はそこです。
　それから、次にこれは１２ページのところだけではないんですけれども、これはずっと会議中、疑問には思っていたんですが、低公害車というものを規定されているんですけれど、その低公害というところに今回のこの排ガス規制に関することにおいては、例えば電気自動車やメタノール車まで低公害車と言えると思うんですね。ですけれども、昨今、ほかの面で本当に低公害なのかというふうに考えたときに、昨今、例えばいわゆる電磁波の問題が出てきていたりとか、この間の名古屋の洪水のときには、１０万台車がだめになったのが大体コンピューター系で、別にぶつかった、つぶれたのではないというようなことを考えたり、それからメタノール車もあれはたしかエーテルか何かの排出があるわけで、そういうことを考えると何もただし書きをつけずに低公害車と言い切ってしまうのはどうかなという気がしまして、要はだから、今回はだからＮＯｘ及びディーゼル浮遊物質に対することでは低公害であるということを最初にどこかでうたっておいた方がいいのではないかなと思います。
　それと、今さらという話になるかもしれないんですけれど、二、三回前の会議のときにも申し上げたと思うんですが、最後の方になりますけれども、今後の削減目標の中で、排出をとめるということに終始した議論をずっとしてきましたよね。出てしまったものをとるという発想はこの中には全くなかったんですね。３回くらい前のときに申し上げたと思うんですけれども、私が思いつくには、例えば要するに道路上に落ちてきたものをとるための清掃を頻繁に行うとか、それから各自動車にその吸着できる、そして吸着・分解できるワックスをつけてしまうとか、いろいろな方法があるんではないかという話をしたと思いますが。ということで、そこまで具体的な話はまだ出ないにしても、２９ページの局地汚染対策のところで、「その汚染対策が必要となる地域において局地汚染対策推進計画を策定し」とあるから、ここの部分のところに出ちゃったものを吸収するというか、取り除くというような意味のことももし書き加えられたら、特に局地的に汚染がひどいところの場合には、新しく低公害である車が出てくるまでの間も汚染されている状況自身が問題だから、そういったところのものをちょっと書き加えていただけると、今すぐの現状の対策としてそういうことができればいいのではないかなというふうに思います。
　以上です。

【池上部会長】　お答えいただけますか。

【自動車一課長】　せっかくの部会でありますから、むしろ部会長のご議論をいただいた方がいいと思いますけれども。１点目のところは１１年度の大気汚染状況についての記者発表をいたしました際にも同じ書きぶりをいたしておりまして、一時的要因ということ以上のことは説明おりません、口頭ではもちろん説明しておりますけれども。１２年度に入ってからのデータというのを見直す手もあるのですが、小委員会ではこの表現でお認めいただいておりますので、私どもとしてはこれで差し支えなければ全体としての評価をこういうふうにさせておいていただいた方がいいのではないかというふうに思います。
　それから、低公害車４車種というのは、もうこれは何年ぐらい、かれこれ１０年ぐらいでしょうか、四つの車種をもって低公害車というふうに、例えば税制上の措置を講ずる場合でありますとか、普及・対策を講ずる場合であるとかということで前提として来たものでありまして、ご指摘のメタノール車についは若干その環境上の問題があるわけですが、それにしても一応そういう約束事できておりまして、今さらこれについて改めて別の例えば電磁波の問題とかということにつきましてちょっと議論をするというのは、どうかなという感じがいたしまして、それもできましたらこのままの表現でさせていただければなというふうに思います。
　３番目の出てしまったものの排出を減らすというところで、今、今井先生がご指摘の対策が果たして効果があるかということについてもちょっとまだご議論があるかもしれません。他方では、土壌脱硝の試みでありますとか、それから光触媒といったものについては、実験ベースでありますけれども、幾つかの地域において実験をされておりますので、うまく表現上入るようであればどこかに、今おっしゃった例えば局地汚染対策のところなどに入れ込むことも可能ではないかなというふうなことを思います。ほかの先生方でご議論がある人はぜひ訂正をいただければと思います。

【池上部会長】　今のお答えでよろしいですか。

【今井委員】　はい。

【池上部会長】　いいですか。
　ちょっと一番最初にご指摘いただいたのは、私も少し引っかかるんですけれども、書くわけにはいかないんですか。

【自動車一課長】　先生方のご議論を踏まえて、私どもがいきなりお答えするというよりも先生方のご意見をいただきたいと思います。

【浅野委員】　我々は、十分に説明を聞いてさんざん議論をして納得して書いている面がありますので、小委員会では納得をしてこの表現でいいと思っているんですが、確かに情報のない方が読まれると今、今井委員がおっしゃるような誤解を受けてしまうという危険性がありますね。ただ、ことしの８月までというのが公式の報告ではなくて、あくまでも試算という域を出ていないので、それをどこまで使えるかというのはちょっと役所の立場としてはつらかろうとは思うんですね。だから、これで勘弁してくれと課長が言われるならわからないでもないけれども、何か工夫ができれば、例えば一時的な要因によるところだと書いてあるんですけれども、例えば気候要因とかというようなことをちょっと議論したことがありましたね。気候の要因が響いているだろうということは大体異論がないけれども、それだけが全部原因であるとも言い切れないだろうからよくわからないという話になっている。だったらちょっとそうようなことを買いておいてもいいのかもしれません。検討していただければと思いますが。
　それから、最後のところの３番目のご発言に関して、２番目のは、これは低公害という言葉自体が昔から物議を醸しているところでありますから、例えば自動車業界は、低公害は困る。低公害と言われれば何か自動車はみんな公害車だということになるからやめとくれという話すらありますので、ここはちょっとそういう言葉で来ているということだと思いますが、ただ正直言うと、低公害という言葉は時代によって少しずつ概念が変わってきているということは事実ですので、その辺が何かうまく記者発表なんかするときにきちっと説明してあげるということはしておく必要があると思います。
　それから、局地対策に関しては、今、課長が言われたように、土壌脱硝とか、
それから光触媒というのがあるわけなんで、局地的な対策としてそれが有効であるならばやればいいんだろうと思いますね。ただ、光触媒は見に行ったんですが、雨が降ると、それが硝酸性窒素になるかもしれないという話を聞いて、その方の問題はどうなるのか。ＬＣＡ的に見て果たしてそれぞれ壁まで全部光触媒なんかやってみて本当に大丈夫かしらというちょっと危惧の念を持ちました。土壌脱硝の方は場所的条件ということが結構大きそうな気がしますが、コストはそんなにかからないことも大体わかってきたようです。ただ将来にわたってこれを本当に施策として積極的に進めていくのかどうか。むしろ局地対策というのは、やはりそれぞれの地域の創意工夫に任せるということが一番大事だろうと思うんですが、具体のことを書かなくても、例えば排出されたものの吸収についての研究成果を生かそうとかいうようなことは書いておいていただいて、何だと聞かれたら現在はこういうことで実験的に行われていると説明ができるようにはしておかれたらいいのかなと思います。多分、課長がそういうつもりでちょっとぐらい工夫したら書けるかなと言っておられたと思いますが、二つの方法が絶対的であるとはちょっとなかなか言いづらいかなという気持ちは持ちましたね。ついこの間見たばかりなんですが、余計そういう感じがあります。

【池上部会長】　ありがとうございました。

【杉浦委員】　先般の合同会議で若干の意見を申し上げて、小委員の先生方にはいろいろな観点からご検討いただいて、大変ありがとうございました。３点ほどご意見を申し上げたんでございますが、まず第１の地方自治体の役割でございます。その中で、もちろん地方自治体の役割がかなり重要なことは承知をいたしておりますが、同時にお話がございましたように、国の責任も明確にしていただいたというふうなことで大変感謝をいたしておりますので、また自治体自体の役割もさらに進めていかなければならない。こういうことを感じたわけでございます。
　２番の低公害車の普及促進の項目でございますが、これも今、先生からお話がありましたように、実際の目標を定めてもなかなか普及しないという現状であります。そのためにこの前はそれでご意見を申し上げたのは、例えば燃料供給のインフラ整備ですね。これをぜひお願いしたいということで、この文章の中に掲載をさせていただきました。同時に、自動車メーカーは今お話がありましたように、排気量の小さい車しか今製造しておりません。今後、社会的にこの低公害車の普及ということになりますと、中型以上ですね。トラックにおきましても、今の排気量1,０００ccから1,５００ccクラスのものから中型以上の低公害車の開発がどうしても必要になってきます。そういたしませんと乗用での普及は非常に困難であるというふうなことを思いますと、開発について強力にメーカー側に要請をされていく必要があるのではないかというふうに思います。
　それから、今度、委員長の方から特定地域の拡大のお話がございました。私も愛知県でございますので、名古屋市周辺というふうなことでお示しをいただきまして、実は中部地方建設局がこのアンケートをとりまして、これは名古屋市民を中心として道路環境アンケートというのをとった資料なんです。これによりますと、住民の９割が車の排ガス対策を望むというふうなアンケート結果が出ております。当委員会から出されました最終報告に大変協調できるアンケート結果も出ておりますので、名古屋市を中心といたします周辺地域の特定地域の拡大は適切ではないかというふうに思います。この参考資料でございますと、関東地域と、それから関西では県が限られておりますが、この名古屋周辺地域は愛知県に限るのか、あるいは三重県・岐阜県・静岡県、この辺の愛知県以外の県ではどの程度、今度の拡大の試案の中では、予定としてどの地域まで区域の拡大をされるのか、その辺をちょっとご説明をいただけたらなというふうに思います。
　それから、最後でございますが、この自動車のこのＴＤＭですね。交通需要マネジメント等の記述がございまして、これは記述がありますように極めて抑制するという方向が顕著に示されているんですが、これはもちろんその趣旨に沿っていくわけでありますが、地域ではかなり抑制一本よりも、先ほどお示しをいただいた地方自治体の役割からいたしますと、ある程度、調整機能ですね。調整・抑制ということの点でも、ある程度地方自治体でお任せをいただかないと、抑制だけでは少し無理があるのではないかというふうなことを考えますと、その辺の文言の表現を場合によって「調整」という文字を挿入していただいた方が、一層その地方自治体における実績が抑制方向につながっていくという独自の方針が立つのではないかということを思いますので、その点について若干先生方のコメントがございましたらご指導をいただきたいと、思います。

【池上部会長】　貴重なご意見ありがとうございました。一番最初におっしゃったのは、これはそのことについての評価をいただいたということだと思います。
　それから、低公害車の普及につきましては、特に大きな車両を開発するようにメーカーにも取り組んでいただくよう何か講ずるとか、何かそんなことでもいいのではないかということだと思います。ちょっとそれは最終的な段階でお考えいただいたらどうかなと。
　それから、特定地域の地域の設定の仕方ですが、これについてはちょっと私もよく聞いていてわからなかったんで、考え方をちょっとここでご披露していただきたいと思います。
　そして、最後のＴＤＭの交通量の抑制だけではなくて、調整機能も入れるようにして、かつそのことも明記したらいかがでしょうというご指摘だったと思いますが、そこについて委員長、事務局何かございませんでしょうか。

【岡田委員長】　一言申し上げたいと思います。
　これは事務局の方からお答えいただいた方がいいと思いますが、特定地域問題というのはＮＯｘの場合とＰＭがまた加わったときに、名古屋の場合はちょっと広域にやはり考える必要があるかなということで、何か周辺という言葉を入れているかと思います。その辺は今後のやはり課題かなというふうに、私個人では思っております。
　それから、ＴＤＭにつきまして、抑制だけではなくて調整という意味が、これは昭和１３年の陸上交通事業調整法という法律がありましたね。これもやはり調整という言葉と、本当は統制なんだけれど、それを調整という言葉に。概念がちょっとあいまいなものですから、お互いにこれからはマイカーをやめて公共交通に転換していかなければならないというあたりのことを調整ということであって、マイカーを抑制するということはちょっと性格が違うんだという趣旨でありますとそれはわかりますけれども、そこら辺のねらいをはっきりと書き込むかどうかという点は、若干、私もためらっているところがございます。これはあくまで私個人の意見でございますので、事務局どうぞ。

【浅野委員】　小委員会の議論についてちょっとご紹介をした方がいいと思います。今、委員長のおっしゃったとおりなんですが、１３ページの要件についての記載があります。ここで議論はこういうことです。ある程度まとまりがある地域でなければいけないというのはどういうことかと言うと、飛び飛びに地域指定をすれば、その間の場所に車庫を設けてもいいわけですね。それでは何の効果もない。だから、ある程度連たんしていて、そこはもう逃げようがないような場所、しかも経済的にある一つの経済圏をなしていて、大体そこでは車が一体的に動いているだろうという場所を選べと、こういう趣旨です。ですからおっしゃるように愛知県以外の地域について見ますと、間があいているわけですね。そうすると、間があいているところを特定地域にするということは、その真ん中のところがやたらと車庫ばかり集まってしまうという状態が起こりますから、小委員会ではそのような事態を起こさないようにというつもりで答申を書いているつもりです。
　それから、ＴＤＭは、これは委員ご指摘の「抑制」ということばがちょっと目について気になられたのかもしれませんが、当初はこの部分が全くなかったんです。車種規制をします、単体規制をやりますということばかり並んでいて、根本的には総量を抑えるというか、全体としての走行量を抑えないとどうにもならないのではないかと。そのことが何も入っていないのではないかというご意見が最後の小委員会でかなり何人かの委員から出されました。その結果としてこの部分にこの文言が入ったわけです。もともとＴＤＭという言葉の中に委員おっしゃるような調整という考え方が入っていて、抑制を基調とする調整ということは、ＴＤＭと言う言葉の中に含まれていると思って書いていたんですけれども、やはり受ける印象が弱過ぎるということでわざわざここで抑制という言葉が入ったという経過があります。だから、ここに改めて調整という言葉を出してみても、もともとその前提は調整をしましょうということを前提にした議論の文脈ですので、できればこのままで勘弁をしていただければと、こういうことでございます。

【池上部会長】　今の委員長並びに浅野委員のでよろしゅうございますか。
　ちょっとそういうことを踏まえてですね。
　そしたら、さっきご指摘のあったこと、事務局何かありませんか。

【自動車一課長】　今、浅野先生のお話のとおりでございまして、特定地域の場所をまず簡単に言いますと、さっきの資料でもお示ししました３倍、４倍というのは一応目安で出したものでありまして、やはりまとまりがないと対策効果が十分ではない。東京とか、大阪もそういうことでかなり広い地域をまとめて、一つの地域としてやっておりまして、同じ考え方を恐らく名古屋周辺ということも適応されますと、愛知県内のかなりの市町村ということを恐らくこれから地元ともよく相談して確定していく方向になると思うんです。この地図によりますと若干静岡とか、ぱらぱら出てまいりますが、こういう位置ぐらいの市町でありますとなかなか特定地域にするのは難しい。そこだけ指定してしまってもなかなか効果が上がりませんので、恐らくそういう形にはならないのではないかというふうに。しかし、どちらにしても地元の県との調整の上で最終的には決定したいということなんですが、ＴＤＭは先ほど浅野先生のお話がございましたけれども、この書きぶりは特定ということを特に小委員会のご議論を踏まえてちょっと出しておりますけれども、トータルとしてはやはり地元で最もうまく関係者も集まって調整ができるような仕組みをとる必要があるということなんで、まさにこことしては調整をしながらＴＤＭの対策を進めていくということは書かれているというふうに思っております。

【池上部会長】　まだこの報告といいますか、答申が出てからのお話みたいに思いますね。

【猿田委員】　３１ページですか、浮遊粒子状物質総合対策調査研究の推進、上のところに、最初そこの２行目に「発がん性などそれ自体の健康への悪影響が懸念されていることから」と、ここは「懸念されている」とあるんですが、４ページあるいは１６ページを見ていくと、４ページ・１６ページ・１８ページとあるんですが、これについて前の方は「発がん性を有していることを強く示唆していると考えられることから」という表現でずっと来ているわけですね。ここだけ「懸念」となっているんで、やはりそこに統一性をもって訂正しておいていただいた方がいいかなと思いますので、一言。

【池上部会長】　今の点はちょっと小委員会の方で、あるいは事務局の方でもう一回ちょっと考えてみていただきたいと思います。
　それから、先ほどの低公害車の大型以上の開発のご指摘につきましても、ちょっとお考えをいただきたいと思います。

【鈴木（道）委員】　小委員会でいろいろおまとめになったんで、感想と、あとお願いのようなものになります。まず改正自動車ＮＯｘ法でもって、今後、策定される削減計画に定量的な削減目標つきで、かつ進行可能、管理可能な政策を盛り込むためには、現行の各対策の実施状況を定量的に把握すべきであるという意見をこの間申し上げたと思うんですが、これについては定量的な把握の必要性をキープしていただき、また可能な範囲で各施策の実施状況を定量的に評価しようというように適正に修正されていただいたので大変感謝しております。
　それから同じようなことで、２２ページの具体的な施策の提案に際して、費用対効果の検討が必要不可欠ということで、施策には費用効果をやはりきちんとしてから対策をやるべきだということのお願いをしておりましたところ、今回も２２ページに「費用対効果を見極めた上で」と記述していただいて大変ありがとうございました。
　それから、税についてでございますが、これは２４ページに「低公害車普及のために補助制度、税制優遇措置のさらなる充実・強化の検討」あるいは２９ページに「排出ガス性能の観点からは、現在の単体規制による環境改善効果を高める効果として自動車関係諸税を重軽課することにより、排出ガス性能の悪い自動車からよい自動車への代替を促進することを検討すべき」と書いてあるわけです。これはこれでよろしいんですが、自動車関係諸税、特に道路財源になっているものがこういった環境対策に関係のないようにとられている向きもないわけではないのですが、やはり自動車関係諸税の中から道路財源にされているものにも、沿道環境の改善とか、温暖防止効果の環境対策等に対する費用に含まれていることも、これは委員の方にご理解をしていただければ良いので、これは意見で特に修正ではないんですけれども、そういったことで誤解されてるといけませんので、道路財源の中でもこういった環境対策費用を内部化しているということをご理解していただきたいと思います。
　それから、最後に先ほど出ました交通量の抑制の件ですけれども、当然、今までなかったことに対して、自動車交通量に対する基本的なスタンスを今回きちんと明示したことは重要だと思います。特に、今後の道路の使い方として環境負荷を軽減するための自動車交通量の抑制、先ほど杉浦委員から調整も含めて、私も調整・抑制ではないかと思うんですけれども、そういったものが必要だということは十分認識しております。ただ、今回の２７ページでは、交通量を抑制するための各種施策を最大限に講じてきていることが重要ということで、鈴木委員と同じ意見だと思いますけれども、何かこの自動車交通の目的や必要性の程度いかんにかかわらず、とにかく抑制すればいいというふうな、ちょっと表現的に強いのではないかという印象を受けました。したがって、環境改善目的ではどんな自動車交通でもとにかく抑制すればいいというのではなくて、やはり自動車交通の目的とか、必要性とか、あるいは代替可能性、そういったものに応じてできるだけ抑制する。調整・抑制というのがいいと思いますけれども、そういった表現ができないかな、これも希望として申し上げておきます。例えば自動車交通量の抑制のあり方では、これは建設省の道路審議会の答申の中でも、自動車での人の移動の中で、徒歩で可能な１キロ未満のものが１割も占めているから、そういった自動車利用を徒歩へ転換していく必要があるとか、あるいは自転車でも可能な５キロメートル未満のものは、自動車交通の中で大きなシェアを占めているので、そういったものは自転車利用への転換を促進するということが提言されているので、何でもかんでも転換させる。抑制するというニュアンスを少し改めていただければと思います。これは先ほどもお答えがありましたから小委員会の方にお任せしますけれど、私の印象としてはそういうことを強く持ちました。ご答弁は要りませんが、今の最後の表現を工夫していただければ大変幸いです。
　以上です。

【池上部会長】　今の点を小委員会にもう一回認識していただくということで…。

【山下委員】　関連でよろしいですか。簡単なことなんですけれども、実は定量的な評価云々ということを今、鈴木委員が言われて、私も大賛成なんですが、９ページのところに、先ほどのご説明、大変うまくまとめてはいただいているんですが、９ページの下から８行目あたりに、つまり「このため、今後はより一層施策効果の定量的な把握、評価を可能とするよう云々」という記述がございますが、ここで今後の話を出してしまうことにちょっといかがなものかと思う部分があるんです。というのは、今後は後ろの方にまとめてありますね。今後というか、これから何やるかという話が、ここは単なる評価、単なると言ってはあれですけれども、進捗状況を説明し、評価を説明するところであって、今後の話をここに出してしまうと後でごちゃごちゃしないかなということが懸念されるので、表現の仕方なんでしょうけれども、せっかく大事なことなのでご検討いただきたく存じます。
　以上です。

【岡田委員長】　私の個人的な意見を、確かにご指摘のとおりなんですが、明らかに定量的な評価が必要だということを何がしかで強調していますね。ここでまだはっきりしていない部分が余りにも多いものですから、ここら辺でとりあえず今後の課題としてまず書いておこうということで、またおしまいで締めているという２段構えで書いておりますので、もしご理解をいただけるのであれば、こういうところでいかがでしょうかと、こういうことだろうと思うんです。

【山下委員】　お気持ちはわかるんですが、意味もよくわかるんです。ただ、ここのセッションは、いわゆる評価、現状がこうだよということを述べているので、この後にまとめて、インパクトがその方がいいのではないかという気がしているわけなんです。

【岡田委員長】　はい、一応検討させていただきたいと思います。

【塩田委員】　最初に今井委員が質問されたことに関連して２点ほどお伺いしたいと思うんですが、一つは、この環境基準に適合しているかどうかというデータをいただいていますが、その環境基準に適合しているかどうかということはイエスかノーかということで、１００％適合しているのか、１０１％か九十何％かという、そういうボーダーラインのデータ、単位が多いのかどうかと。傾向としてまだはるかに自排局について４０％しかまだ基準に適合していないというお話ですが、その一つ一つの数は物すごく多いわけで、それでそのことは必ずしもその一つ一つの数というのは、ウエートから言ったら北海道の方の一つの局も一つであり、それから東京の中心地の非常に問題があるところも一つであるから、その評価というのは事務局でどういうふうに評価しておられるか。もしぎりぎりでかなり基準を満たす直前のところまで来ているのか、そうでないのかという点について、もし概略を教えていただけたらありがたいと思います。
　その次に２番目の問題は、今ここでは局地汚染の話が、どっちかと言うとＮＯｘあるいはＳＰＭというのは、局地汚染の方がむしろ議論の中心になっているのではないかというふうに私は理解いたしますが、その関係から考えますと、具体的にどういうところが一番大きな問題が起こっているのか。尼崎では訴訟があるとか、そういうことを頭に置いて考えますと、そういうところでＴＤＭの話がよく出ますが、それは高速道路の料金か何かを変えて交通流を少し変えるということを皆さん頭に描いてこられた。高速道路の料金を変えるということは、もしそれは可能性が高いと思いますけれど、一般論として自動車は、やはり自分の考えに基づいて走っているとすると、なかなかその交通の流れというものを簡単に変えるということは難しいというふうに思うわけですけれども、そこで私が申し上げたいのは、先ほど最初にご指摘があった出てしまったＳＰＭとか、あるいはＮＯｘというものを処理するということは、やはりかなり考えなくていいのかということで、これは私が頭に描いておりますのは、皆さんご承知のように朝、市場に行くトラックというのは、特定の道路については３車線、４車線にトラックがずっと並んで通っているんだそうです。それは２時間か３時間続くのかもしれません。そういうところでどうしてもＮＯｘが多くなってしまうということであれば、これはやはり出てしまったものをどこかで吸収するとか、あるいは処理するということを考えなければ永遠に問題が解決しないし、この問題がかなり大きいのではないか、こんなふうに思うわけですけれど。そういう点で、私は、ＴＤＭというのはアイデアとしてはおもしろいんですけれど、私が非常に疑問に思うのは、ＴＤＭが成功しているというところはシンガポールとか、ヨーロッパの中小都市のところで、既にインフラができているところで車をシャットアウトして成功しているんですね。日本の東京都、今、私はやはり問題の一番大きいのは東京都だと思うんですが、東京都でどういうイメージでこのＴＤＭというのがあるのか。私は、部分的に可能性があることは否定しませんけれど、全体にプラスの影響が及ぶようなＴＤＭというのは余りアイデアが浮かばないんですけれど、ＴＤＭというものをご指摘になるときにどんなものをイメージしておられかということを、ぜひそれを推進しようとしておられる方からお伺いしたいと思います。
　以上、２点です。

【池上部会長】　ちょっと予定よりもかなり時間がオーバーしていまして、この状況では３時に終わりそうにないということが懸念されますので手短にお願いいたします。

【浅野委員】　ＴＤＭに関しては、資料の方に表の４−８がありまして、ロードプライシングのようなものはそのうちの一つであるという位置づけですから、それだけを考えているわけではありません。むしろこの部分は小委員会のメンバーの認識も少し甘くて、太田先生とか、専門の先生方からそんなに学問がいいかげんなものではないぞと厳しいおしかりをいただいて、我々としても今の学問のレベルがかなり高くなっているということを認めた上で、そういうことを全部総括的にＴＤＭというふうに書いたつもりでありまして、決してロートプライシングだけを考えているわけではありません。ですから、それらの総合的な効果というものをもう一回きちんと位置づけておかないと、前の計画で数字できちんと積み上げできるもの以外のところが非常に甘かったということの反省をしているつもりです。ですから、ＴＤＭのイメージというのはかなり広いものであると。私もまだ十分に把握できないぐらいに現実にはその分野の研究は進んでいて、あとはそれをどう実用化するかという段階に来ているという認識を持っております。

【池上部会長】　ありがとうございました。
　それから、一番最初にありました環境基準の適合のボーダーラインかどうかというあたりの話は、これも簡潔にお願いします。

【自動車一課長】　資料編をごらんいただくと少しおわかりいただけるかもしれませんが、ＮＯｘで言いますと３ページのところに二酸化窒素環境基準達成状況の全国の表が出ておりまして、左側が一般局、右側は自動車排出ガス測定局で、網かけをしたところが環境基準の達成が悪いというところでございます。先ほど北海道の例をお挙げになりましたが、北海道はほとんど１００％ぐらいの達成ということになっておりますし、東京・神奈川・埼玉、それから大阪・兵庫はかなり低いというのがこれは数の上での比較であります。
　それから、濃度をそれぞれ個々に比較をいたしますと、やはり大都市においてはかなり環境基準を大きく超えているところがございまして、地方といいますか、それほどでもないところへ行くとぎりぎり、数年に１回超えたり超えなかったりというふうなことがかなり多いのではないかというふうに思いますけれども、それが現状であります。

【池上部会長】　今のご説明よろしゅうございますか。
　ありがとうございました。
　まだほかにいろいろご質問等おありかと思いますけれど、ちょっと次に進ませていただきたいと思います。
　次は、その他の説明をお願いします。今後の自動車排出ガス総合対策中間報告に対する意見とそれに対する考え方について、これも駆け足ですみませんけれども、事務局からお願いしたいと思います。いただいた意見を整理されまして、答申で示された方針に沿ってこれに対する考え方をまとめていただいております。出されたコメントを反映したものであるというふうなことだと思います。説明をお願いします。

【自動車一課補佐】　それでは、資料４につきましてごく簡単に説明をさせていただきま　　　す。
　前回の部会が９月５日にございまして、その後、直ちに中間報告に対する意見募集というものを行わせていただきました。募集期間は９月６日から１０月６日ということで、ちょうど１カ月実施をさせていただきまして、総数で申しますと、意見が７７件寄せられております。その内訳は、個人が４７件、それから団体が３０件ということになってございます。個々の意見につきましては、委員の先生方のお手元に中間報告意見募集という冊子を配付させていただいていると思いますけれども、これがすべてそのままの意見でございまして、個人の方々のものにつきましては個人名を伏せた形で、そこだけちょっと塗り消しのような形にさせていただきまして、寄せられた意見をそのまま整理させていただいております。このうち、エッセンスを抜き出したものがこの資料４というものでございまして、１ページ以降、それぞれの意見についてどのように中間報告以降、議論をいただいて最終報告案の中に盛り込んだかと、あるいは盛り込まなかったものは、なぜ盛り込まなかったのかということを整理させていただいております。個々に説明をさせていただくのはちょっと時間の関係で割愛させていただきますが、１枚めくっていただきますと総括表がございまして、大体どういったどういったところに意見が多かったかというのがございますので、これだけちょっと簡単にご説明させていただきます。
　先ほど７７の個人あるいは団体の方から意見が寄せられたと申しましたが、これは我々の方で分解いたしまして、それぞれの個々の意見ということで分解いたしますと、合計で４６０を超える意見ということになりました。これをそれぞれの中間報告の目次に照らして、どこに意見が寄せられたかというものを整理したのがこの内訳別紙というものでございまして、いろいろな全体的に意見をいただいておりますけれども、中でもやはり車種規制のところについて、特に乗用車あるいはディーゼル乗用車を追加するということについてのご意見などが多かったように思います。そのほかの対策につきましても、それぞれ大体２０件から３０件近く、あるいはその他いろいろな対策、例えばＤＰＦですとか、燃料対策などにつきましてもご意見を数多くいただきました。１ページ以降は、先ほど申しましたように意見の概要に対しまして、意見に対する考え方というものをそれぞれ対照できる形で整理をさせていただいております。基本的には、今までご議論いただきました最終報告案の中に、どのような形で盛り込んだかということを簡単に述べたものでございます。
　以上でございます。

【池上部会長】　ただいまの説明につきまして、何かご質問ございませんでしょうか。
　ちょっと私から質問させていただきますが、このパブリックコメント１回目の分で、かなりこの答申の案が変更になっているというところはありますか。そして、それはどういうところだったかと。

【自動車一課長】　先ほどちょっと幾つかお話をした中でも、例えばディーゼル乗用車をどういうふうに対象にするかというところにつきましては、やはりディーゼルエンジンの将来の可能性をつぶすようなものは絶対よくないというふうなことがあります。それを例えば入れ込んでおります。基本的には、対象物質、それから特定地域を広げると、それから基本的枠組み等との大きい流れについては、概して中間報告の方向をさらに進めようと、もっと厳しい方向を目指すべきだというふうな意見が多かったように思われます。それから、自動車対策もやはりさらに厳しい対策にしろと。メーカーについてももっと努力を求めるべきだというふうな意見が多かったんですけれども、直接的には、表現にはあまりストレートには反映をしておりませんけれども、方向としてこれを指示をされたというふうな理解で文言をいじっております。数で何％直したかというのはちょっとあまり自信がありませんけれど、大ざっぱに言って二、三割ぐらいは何らかの形で反映しているのかなという印象でございます。

【池上部会長】　ありがとうございました。
　ほかに何かご質問あるいはご意見。

【岡田委員長】　先ほど今井先生、塩田先生からの排出後対策についてのご意見をいただきました。ここら辺は、もし委員の皆様方からこれは補充して考えておくべきだということでありますと、事務局の方でちょっと検討させていただくということでよろしいですか。そんな方向で、もしこれができるかどうか私も自信ががありませんが、ご一任いただければ大変ありがたいなというふうに思っております。

【池上部会長】　そのようにしていただいてよろしゅうございますね。
　では、ひとつよろしくお願いいたします。
　それから、さっきのパブリックコメントの話については、ほかにございませんでしょうか。

【入山委員】　これは、取り扱いはどういう形になりますか。まだこれを表に……。

【自動車一課長】　これは、この中間答申に対していただいた意見は、他の部会とか、
他の局でも全部同じですけれども、これをさらに、これ自体をホームページ上公開いたします。いただいた意見及びそれに対する行政側の考え方ということをオープンにして、またそれは今日お認めいただければ、さらに今回の最終答申はまたパブリックコメントに出しますので、そのときにまた同じことが繰り返されるということで、基本的にはすべての情報でありますとか、いろいろいただいたものを全部オープンにするということで審議会の運営をお願いしているところであります。

【池上部会長】　先ほどの議題１の方にも少し、今度また逆に時間ができてきましたので、もし追加のご意見等がありましたらお伺いしておきますが。

【今井委員】　追加の意見ではなくて、パブリックコメントの方なんですが、これを先ほど３割ほど、いわゆる報告書に反映させたというお話がありましたけれど、今ざっと拝見してこれを出された方々が一般の庶民で満遍なくというのではなくて、かなり自動車業界の方々とか、お宅とは言いませんけれど、というような方々が多いと思うんです。そうすると、これはパブリックコメント全体に対しての考え方というところで、今後、検討した方がいいのではないかなと思うんですが、やはりこの出てきたものが国民からの意見だから、これはある程度組み込まなければいけないとか、バランスのとれた庶民の感覚、考え方なんだという基準ができてしまうとまずいと思うんですよ。ある程度専門的なことを考えている人、もしくは、中には自分たちがやっているようなことの何か広報というか、コマーシャル的な話もありますよね。ですから、パブリックコメントそのものをどういうふうに扱うかというのは、今回はもうできないと思いますけれども、ある程度、行政側はどう考えているのか、もしくは今後どういうふうに扱ったらいいのかということを教えていただければと思います。
　以上です。

【浅野委員】　パブリックコメントについては、確かに今井委員のおっしゃるような問題がないわけではなくて、どういう形でパブリックコメントに答えていただけるかというのはやってみなければわからない面があるわけですね。ですから、余り数量的な処理にこだわってしまうと、おっしゃるような問題は出てくる可能性がある。それは、環境基本計画の第１回目の基本計画づくりのときはややうまくいったんですけれども、その後の経験の中ではちょっと偏ってしまうということもあったということですから、現在は数量的に多数であるとか何とかというような形でほとんど処理をしていないと思います。今、今井委員のおっしゃった整理は、やや事務局が役人的に整理をしている面があって、もとのものがこの意見募集という冊子に載っていて、これを見ると、結構、「私は車を買ったばかりなのにまた買い換えさせるのか」と言ったご意見ありまして、必ずしも自動車メーカーばかりでもない。それから、被害者の団体の方々の意見だとか、弁護士会の意見だとか、極めて専門的な立場から相当詳細な意見を出しておられる方があるわけですが、これがこの資料のような形で整理されてしまうと無味乾燥な印象を与えるということも言えるわけで、その点は、小委員会としてはかなり留意はしているつもりでございます。むしろこのもとの意見募集という冊子の方に出ているものは委員全員丁寧に読ませていただいて、なるほどと思うものはなるほどということで素直に受けとめさせていただいておりますので、整理されたものだけでは仕事をしていないということだけは申し上げておきますが、あとは事務局に。

【池上部会長】　事務局の方から何かありますか。

【自動車一課長】　パブリックコメントの制度を設けたのは、そもそも行政のやり方について、これまで審議会でだけでやってきたことをできるだけオープンにして、公平な形でどんな意見であってもやはり行政の立場をしっかり説明するということが大切だと、こういう手続を経ることが公共政策のためにも極めて重要だという認識に基づいてやっているものでありまして、その流れを受けて今回もこういう形で全部整理をし、これをまたオープンにしながらやるということでありまして、今井先生がおっしゃったみたいに数で勝負をするとか、そういうものではないというふうに考えております。できる限り、しかし環境対策を前に進めるという方向であるいは特に留意すべきポイント、ご指摘があればそれを踏まえて一部修正をすることも、表現を修正することもありますし、できる限り国民の理解が広がるようにこの考え方を示すというふうなことを考えておるわけでありまして、そういった形でこれを先ほど申しましたが、資料としてホームページ上に掲げましてコピーするということをやっていきたいというふうに思っています。繰り返しになりますけれども、どの線を引いてどこまでをとるかとらないかという基準というものは、現時点ではありません。

【池上部会長】　今井先生いいですか。

【今井委員】　小委員会の方でこの分厚い方を全部検討されたということを伺いまして、大変頭が下がる思いでございます。というのが一つなんですが。
　事務局側の方には、このデータを書くときにどういうジャンルの人が意見を出したかも一応データの中に入れていただけるとバランスがとれるかなという気がします。
　以上です。

【池上部会長】　今のは公開するときにですか。
　そこら辺はご検討いただいて、指示していただくということでよろしゅうございますか。

【自動車一課長】　１枚目に意見提出属性別内訳で、個人・男性というか、団体と書いてございますね。団体というのは、大体協会とか、会社とかいうところでありまして、大体、すみません自治体も団体にたしか振り分けていると思いますけれど、それをさらに分けてもよろしゅうございますけれども。

【今井委員】　職種みたいなもの。

【自動車一課長】　それは難しいと思います。簡単ではないと思います。できるものもありますけれども、名前と住所しかないものが結構多いのでわかりません、そこら辺は。

【池上部会長】　いろいろ技術的な問題もございますので、そういうご意見があったことを事務局で検討してもらうようにしておきたいというふうに…。単純に載せてもらうことで…。

【今井委員】　職種みたいなものが入るような形にしてやってもらうんですか。
　ただ、これを見た人たちがこれで全部の意見かなと思っちゃうのがちょっとね。

【池上部会長】　よろしゅうございますか。

【宮本委員】　この数を考えますと、個人でも４７でしょう。団体は別として個人でも４７ということは、今、これでまず電子メールで入っても４５件ですね。インターネットで今、接続している人は2,０００万人おるわけですね。余りにも小さ過ぎますねと私は思うんですよ。だから、やはりこれは環境教育というんですか、環境の普及というのが私はできていない証拠だと思うんです。こういうことをやはりだんだん進めていくということが非常に重要なことであって、個々の、そういうように考えてくると、４５件というのは非常に特殊な人なんですね。例えば団体でも非常にＮＧＯの反対の人だとか、例えば自動車業界の人とか、非常に極端なんですね。一般のサイレントマジョリティというのはわからないわけですよ、これでは。だから、そういうところをもっと拾い上げるということが必要なんで、そういう点からしますと、やはりまだまだこれからやはり環境教育というか、環境普及というのが私は重要だと思うんです。そういうようなバロメーターとしてこれが一つあるとすれば、私は資料としては非常に重要なんで、今後どのようにこういうようなインターネットに載せておるにもかかわらず出てこないと、それをどういうふうにしていくかということを今後やはり真剣に考えていくことが一番重要ではないかなというように考えるんですけれど。そういうことを逐次やっていくというのが今度の環境基本法の環境教育であるとか、環境普及ということでございますから、やはり粘り強く、やはり教育、または粘り強くやはり国民との接点を持っていくということが必要だろうというように思います。

【池上部会長】　貴重なご指摘ありがとうございました。
　今後こういうふうなものを通じまして、環境行政に国民の意見が反映するというふうなことでありたいと思います。そういう意味で、事務局の方、それから当部会としても考えていく必要があるかなと思います。ぜひご協力をお願いいたします。

【中野委員】　全体的な先ほどの件ですけれども、１９ページの地方団体の役割の強化というところで、国の役割ということをきちんと明記していただいたことを大変うれしく思っておりますし、そうした意味からも地方自治体の役割もしっかりとできてくるのではないかと思いますので、小委員会の皆さんにありがとうございました。
　それと、先ほど一番最初におっしゃいました今井委員のご意見ですけれども、
私も初めてこれを読ませていただいたときにちょっと引っかかりましたので、できましたらその文言をもうちょっと考えていただけたらなと思います。よろしくお願いします。

【池上部会長】　ありがとうございました。
　ほかにございませんでしょうか。
　それでは、本日いろいろ出していただきましたご意見を踏まえまして、小委員会と事務局とで修正をいただいた上で、２回目のパブリックコメントをまとめる手続に入りたいと思います。それでよろしゅうございますでしょうか。
　では、そのように進めさせていただきます。
　それでは、これで主な審議を終わったんですが、どうしても今ご発言したいという方はございませんでしょうか。
　ございませんようでしたらこれで終わりにしたいと思いますが、その前に今後のスケジュールにつきましてご説明をお願いします。

【自動車一課補佐】　今後のスケジュールを一言だけご説明したいと思います。
　ただいま部会長からご示唆がありましたように、本日いただきましたご意見を踏まえまして、事務局と小委員会の岡田先生とで主に修正の原案をつくりまして、できるだけ早くパブリックコメントの手続に入っていきたいと思います。
　次回の部会の日程でございますが、先生方のご予定は聞いておりますけれども、まだちょっときょうのご審議を踏まえ、検討したいと思っておりましたのでまだ決めかねておりますけれども、別途、平行して動いております大気部会の日程の調整となるべくあわせた形でやらせていただけないかなというふうに考えておりまして、それに伴いまして事務局方の作業なんかも考えまして、今回のパブリックコメントは前回一度やっておりますので、３週間程度をめどとして考えたいと思いますので、そんな方向でやらせていただきたいと思います。次回の部会につきましては、早急に日程を決めましてまたご連絡したいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　以上です。

【池上部会長】　これで、本日の予定しておりました議題はすべて終了いたしました。
　これで閉会させていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。